No empä usko että kahden sataman välillä kauheasti tarvittaisiin junakuljetuksia. Norjan taloudella olisi tuolle välille rakennettu jo rautatie jos sille olisi nähty tarvetta.

Oslosta (Etelä-Norjasta) voisi joku muutaman kerran viikossa kulkeva juna kulkea Tromssaan, nythän Narvikiin kulkee trailereita jotka sieltä jatkavat rekalla.

Ja mitä tuohon normaaliraideleveyteen tulee niin rakennettaisiin nyt kokeeksi ensin nelikiskoraide Röyttään (tosin hankala homma kun tarttee lähteä Tornio itäisen kohdilta omana ratanaan) ja Kemiin sellutehtaalle. Jos niille tulee liikennettä niin sitten Raaheen asti, sen voi jo tehdä vaikka kaksoisraiteena. Sähköistyksen kanssa voi olla ongelmia nelikiskoradalla, mutta eiköhän niistä selvitä.

PS. Rainerilta taisi mennä pointti ohi. Joo, eikä noita tehtaita olisi Harjavaltaan rakennettu vaan meren rannalle jos ne olisi tehty erilaisessa geopoliittisessa tilanteessa.

Täähän on oikeasti täysin mahdotonta, autokannan muuttaminen sähköiseksi EU:ssa ei onnistu tuossa ajassa. Akkuja ei tulla saamaan riittävästi.

PS. Rainerilta taisi mennä pointti ohi. Joo, eikä noita tehtaita olisi Harjavaltaan rakennettu vaan meren rannalle jos ne olisi tehty erilaisessa geopoliittisessa tilanteessa.

EU on päättänyt lopettaa fossiiliset polttoaineet myynnin

Ja yksi rautatieyhteys Norjan sisällä olisi Narvik - Tromssa Suomen kautta

Norjan valtion saaminen osarahoittajaksi saattaisi hyvinkin onnistua, kun katsoon Pohjois-Norjan radan historiaa ja kuinka sitä korvaavat rautatiekuljutukset on hoidettu.

Vuoden 1923 suuressa rautatiesuunnitelmassa (Jernbaneplanen fra 1923) esiintyy Nordlandsbanen Grong-Fauske-Narvik-Vadsø ja sille haarat Bardu-Salangen ja Balsfjorden-Tromssa (Tromsø).

Vuoden 1949 rautatiekomissio (Jernbanekommisjonen av 1949) listaa Nord-Norgebanen ja sille reitit: Fauske-Korsnes, Fauske-Narvik, Narvik-Vadsø ja sille haara Nyborg-Kirkniemi (Kirjenes). Norjan kansanedustuslaitos (Stortinget) ei kuitenkaan vielä tehnyt tästä päätöstä.

Vuoden 1977 liikennesuunnitelma (Norsk Samferdselsplan av 1977) listasi kolme suuntaa, jotka tarvitsivat tarkempaa pohdintaa. Yksi näistä oli Nordlandbanen jatkaminen Narvikiin ja Tromssaan (Tromsø).

Kansanedustuslaitos (Stortinget) sai tätä koskevan päätöksen aikaiseksi 26.5.1994 ja sen mukaan Pohjois-Norjan rautatiesuunnitelma (Nord-Norgebanen) tuli haudata lopullisesti, koska kustannukset olivat liian suuret hyötyyn nähden.

Em. päätöstä avitti Ruotsin kanssa edellisenä vuonna tehty sopimus, jonka mukaan Oslosta voitiin ajaa suoria tavarajunia Narvikiin Ruotsin rautatieverkon läpi. Tätä varten oli perustettu Arctic Rail Express (ARE), joka aloitti liikennoinnin Oslosta Narvikiin 22.3.1993 aluksi kahdella junaparilla viikossa. Vuoteen 2006 mennessä viikottaisten junien määrä oli jo 13 junaparia viikossa. ARE:n omistivat NSB AS 55% ja Green Cargo 45%. Niihin aikoihin kun muutin Ruotsista ARE suunnitteli suoraa kalankuljetusjunaa Narvik-Malmö, mutta en ole seurannut toteutuiko tai miten liikenne ylipäätään on kehittynyt.

Myös DB:n (Saksa) omistama Schenker haistoi kuljetusmahdollisuuden ja perusti Nortj Rail Express-junan Oslon ja Narvikin välille viitenä päivänä viikossa. Se alkoi liikenmöinnin 4.1.2011, mutta en ole sitäkään seurannut jäätyäni eläkkeelle.

Narvikiin vietävistä tuotteita (kuten myös paluutuotteista) valtaosa jatkaa (saapuu) autoliikenteellä Tromssaan (Tromsø) ja Vadsøhon. Tätä taustaa vasten suora tavaraliikenneyhteys Oslon ja Tromssan välillä olisi Norjan valtion etu ja melko varmaan välille syntyisi myös suoraa makuuvaunuliikennettä.

Tromssan saaminen radan piiriin vaatii tietysti Norjan valtion ja Naton lobbaamisen, mutta se voi tuoda myös rahoittajan : Norja kun se saisi myös junayhteyden Tromssaan Oslosta.