08.10.2015 / Huopalahti
08.10.2015 Hr1 1009:stä ei taidakaan olla täällä monta Huopalahdessa otettua kuvaa. Tässä juna MUS 1943 menee höyryten Kirkkonummelle.
Kommentit
| 22.06.2023 14:35 | Juhani Katajisto: | Kuva palautti mieleen ajan jolloin vuosina 1963-1969 käytin Huopalahden aseman rahtitavaran vastaanottopalveluita. Olin rahtitavaran vienti keikalla Huopalahden asemalle 16.2.1966. Konttorissa rahtikirjoja jättäessäni vilkaisin ulos ikkunasta ja siellä oli 1001 laatikkolumiauran kanssa liikkeellä. Hämmästelin asiaa ja vanhan kansan herrasmies Huopalahden asemapäällikkö Aspegren totesi, niillä ei ollut muuta lähettää. Rivien välistä aisti, että muutoksen tuulet olivat vahvasti ilmassa ja hänkin piti höyryveturia jo vanhanaikaisena. Huopalahdessa oli useita lyhyitä sivuraiteita, jotka ajan tavan mukaan piti saada lumisateen jälkeen nopeasti liikennöitävään kuntoon. Huopalahdessa oli vuorotellen kaksi asemamiestä ottamassa rahtitavaraa vastaan. Tavaran vastaanotto Huopalahden asemalla loppui vuoden 1969 lopussa. - Hr1 1009:n kilometrit loppuu normaaliliikenteessä tammikuulle 1970. Sen ajot tuona kuukautena oli 2 344 km, mutta veturi oli jo vuoden 1970 tammikuun lopussa kanget riisuttuina höyrynantotehtävissä Töölön ratapihalla Eduskuntatalon edessä. Sittemmin tonniysin elinkaari jatkui uusien isäntien johdossa ja sillä on ollut kunnia käydä paikoissa, joissa yksikään sen samansarjan lajitoveri ei ole aiemmin käynyt. |
|
| 22.06.2023 17:32 | Jimi Lappalainen: | Tuostapa tulikin mieleen; missä Hr1 1009 oli vuosien 1970 ja 1990 välillä? Kerrot normaaliliikenteen loppuneen 1970, ja vanhin museo-, anteeksi nostalgiaveturikäytön aikainen kuva on vuodelta 1993. Mitä esimerkiksi 1009:n 80-luku piti sisällään? | |
| 22.06.2023 17:50 | Rainer Silfverberg: | Olisiko ollut Ohenmäellä? | |
| 22.06.2023 18:07 | Jimi Lappalainen: | Tosiaan. Kuvan http://vaunut.org/kuva/23516 kommenteissa 1009 mainitaan ohimennen. | |
| 22.06.2023 18:12 | Juhani Katajisto: | Nyt Jimi heitit kyllä niin pahan, että ehkä joku muu muistaa tai tietää. Eikö Hr1 1009 valmistunut juuri vuonna 1993 uudelleen ajokuntoiseksi. Tarkoittaisi sitä, että on ollut jo paljon pitemmän aikaa mainitsemassasi nostalgia liikenteessä kuin oli valtion leivissä. - Mulla on näitä Pasilan varikon Hyvinkään konepajakorjaukseen lähetettäviä säännöllisen luokkakorjauksen korjaustilauksia. Ne ovat monen Pekan kohdalla useina eri vuosina monta A4 liuskaa, tämänkin 1009:n. Korjattavia ja tarkastettavia asioita riitti. Ja sitten oli sellaisia asioita, joita konepaja korjasi automaattisesti ilman, että sitä erikseen mainitaan. Tietysti kilometrit olivat ihan toista luokkaa, kun näissä myöhempien aikojen 1009:n matkustajajuna-ajoissa. Aikakin kun vain tuppaa ottamaan veronsa. Se on nähty myös maailmalla monen museoveturin kohdalla. | |
| 22.06.2023 18:35 | Esa J. Rintamäki: | Herra Juhani, silkasta teknisestä mielenkiinnosta kysyisin, että mitä kohtaa höyryvetureissa pyydettiin eniten tarkastettavaksi? Jarrukengät nyt ilman muuta, mutta nehän hoituivat varikkotöinä. Samoin arinarautojen vaihdot. Niin, vienosti virnuillen epäilen tarkastuspyyntöjen kohdistuvan hiilivetureissa savutorviin, jotka saattoivat kulua (puhki) poistohöyry-savu-yhdistelmän virtauskitkan kuluttavasta (abrasiivisesta) vaikutuksesta, hah hah...? |
|
| 22.06.2023 20:08 | Juhani Katajisto: | Herra Esa hyvä kysymys! Enpä ole sillä silmällä koskaan asiaa ajatellut. Mikäli ajatellaan, että yhden Pekan kohdalla on useita A4 lehtiä korjaus ja tarkistuspyyntöjä ja Pekkoja oli Pasilassa tuolloin pitkälti toistakymmentä niin pitäisi katsoa nuo yleisemmin esiintyvät kohdat ja niitäkin on varsin runsaasti. Esim. tämä 1009 lähetettiin 10.11.1959 Hyvinkään konepajaan. Se oli viimeisen IVa-luokan korjauksen jälkeen kulkenut n. 165 000 km. Vakio asioita jokaisen kahdalla oli mm.: kattilan varusteet tarkastettava, injektorit ja niiden putket tarkistettava, käyttöpyörän renkaat sorvattava, jouset pajoitettava, erilaisten laakereiden tarkastuksia. Yhteen aikaan joka vanhempaan Pekkaan pyydettiin kuljettajan jalkatilaan kierukkalämmitin. Istuimet ja monet muut osat olivat kuluvaa tavaraa. Niitä piti uusia. Kaatoarina oli myös vakio pyyntöjä uusia. Numeroitujen kattiloiden täys- ja sivukatsastuksia, jarrujen pääilmasäiliöden tarkastuksia jne ja jne. Tsekattavien ja korjattavien asioiden listat on pitkiä. Olihan veturit kulkeneet edellisestä täyskorjauksesta varsin pitkän matkan. Korjauspyynnöissä on paljon ammattitermistöä ja asioita, joita en tunne. Ammattinimistästä olen itse tietysti on oppinut uusia asioita. Kuluvia vaihdettavia osia oli paljon, lähes loputon lista. Mutta tätä kaikkea oli konepajoilla asiansa osaava porukka tekemässä. | |
| 22.06.2023 20:44 | John Lindroth: | Mielestäni Juhanin kirjoissa mainitaan usein Pekan etutelin jarrut ja niiden poisto. | |
| 22.06.2023 21:55 | Juhani Katajisto: | Pekassa oli veturin nopeuteen nähden pienet etutelin pyörät. Jarruissa oli kuumenemis ongelmia. Ainakin suuressa osassa Pekkoja etutelin jarrut poistettiin vuonna 1959. Samaan aikaan määrättiin hytin katolle tuulilevyt. Tuulilevyt Pekan hytin katolla on hyvä valokuvien ajoitus vinkki. Ne puuttuvat ennen vuotta 1959 otetuissa kuvissa. | |
| 22.06.2023 23:47 | Eljas Pölhö: | Lakisääteisesti (vai oliko se asetus) kattilan SK oli enintään 3v6kk TK:sta ja kahden TK:n väli enintään 6v. Höyryvetureiden loppuaikoina vrp saattoi myöntää jatkoaikaa, mikäli veturin käyttö oli ollut vähäistä (näin ainakin ennen 1977). Eri veturisarjoissa oli omat ongelmansa, jotka tyypillisimmin liittyivät laakereihin (knp) tai kipinänsammittumiin (verkko tai turbiini) varikoilla. Muut yleiset syyt koskivat pyöränrenkaita ja sylinterien tiivisteitä. Satunnaisemmin saattoi olla mitä vaan. Kattilaa lukuunottamatta kaikki liittyi pääsääntöisesti liikennekulumiin (vasta loppuvuosina aineen syöpymiin). | |
| 23.06.2023 01:57 | Esa J. Rintamäki: | Herrat John ja Juhani, pitäkääpä nojatuolin käsinojista kiinni! Saksalaiset huomasivat 01-sarjassaan myös, että etutelin pyörät ovat turhan pieniä (850 mm). Sarjaa oli alettu valmistaa vuonna 1925 ja uusissa tilauksissa, vuodesta 1930 alkaen, etutelin pyörät olivat isompia: 1000 mm. BR03:ssa, jota alkoi tulla käyttöön 1930 oli etutelin pyörät myös 1000 mm mittaisia. Edelleen: 01:n ja 03:n kolmisylinteriversioissa 01.10 ja 03.10 etutelin pyörät olivat 1000 mm halkaisijalla. Jos ajatellaan, että Reichsbahn ajatti pikajunia 120 - 130 km/t noihin aikoihin: (hakee laskutikun - ihme fossiili!), niin sataakahtakymppiä 01:llä ajettaessa: (tekee 2000 m minuutissa) 0,850 m pyörillä kierrosluku on hiukan alle 750 kierr./min. ja 1,000 m pyörillä kierrosluku on noin 635 kierr./min. Pyörien halkaisijoiden ero (0,15 m) tekisi pyörän kulkukehän pituudessa 0,47 m. Sama koskee myös pyörän kehien kehänopeuksien eroa 2002 m/min vastaan 1995 m/minuutissa. Jarruttamista ajatellen nopeuserolla ei siten suurta merkitystä ole. Saksalaisilla suurimpana syynä olikin akselilaakereiden kierrosluvun alentaminen. Ja sitten Ukko-Pekan telipyöriin: Etutelin pyörien halkaisija oli 0,860 m, eli sama kuin kuin Hv1-2-3-sarjoilla. Jos Pekalla päästellään sataakymppiä, niin etutelin pyörien kierrosluvuksi saadaan noin 680 kierr./minuutissa. Kehänopeus kuitenkin on pienempi kuin 01-esimerkissä: noin 1835 m/min. Eroa 01:een selvästi siis on. Jarrutönkät olivat, Pekassa myös, valurautaa. Sen grafiittipitoisuus saattoi hiukan "liukastaa" jarrutettaessa, mutta kehänopeudesta riippuen tönkät kuitenkin kuumenivat. Liiallinen kuumentuminen heikentää pyöränrenkaan lujuutta, etenkin jos pyöränrengasta on jossain vaiheessa lämpökäsitelty kovemmaksi. Pekan takateli (1,120 m): kierr.luku: noin 520 kierr. minuutissa. Mitä Pekan vetopyöriin (1,900 m) tulee, niin 110 km/t vauhdissa niiden kierrosluku on likimain 307 kierr.min. Vertailun vuoksi Hv3 vetopyörille (1,750 m) tulisi 95 km/t vauhdissa noin 288 kierr.min. Saksalaisella, Henschel-Wegmann-pikajunaa varten erityisesti suunnitellulla veturilla BR61 001 (2,300 m) ajettaessa 175 km/t (koeajoissa ennen liikenteeseen asettamista), kierrosluvuksi saadaan hiukan yli 480 kierr.min. Mainitussa pikajunassa oli nelivaunuinen junarunko, jonka paino oli 130 tonnia (!). Säännöllisessä liikenteessä Berliinin ja Dresdenin välillä junan nopeus oli kuitenkin vain 160 km/t. Tekniikan käsikirjassa, osassa II (vuodelta 1946, kuudes painos), sivulla 1297: "Suurimman nopeuden mukaan määrätään sitten vetopyörän läpimitta D niin, että kierrosluku, riippuen veturin rakenteesta, on enintään 180 - 360 minuutissa. (Erilaisten veturityyppien vetopyörien suurimmasta sallitusta kierrosluvusta on erikoisia määräyksiä.)" Tämän jälkeen päästään määrittämään sylinterin männän iskunpituus. Sekin vaihtelee junalajin mukaan. Tämän vuoksi vetopyörän halkaisija on tärkeässä asemassa, jo veturia suunniteltaessa. Seuraava asia: Mikko Ivalon kirjassa "Höyryveturit ja niiden hoito" kerrotaan vetureille tehtävistä huoltotoimenpiteistä. Esimerkiksi pienessä tarkastuksessa, joka on tehtävä vähintään kerran kuukaudessa, kattilan pesun yhteydessä: "Osia irroittamatta tarkastetaan silloin kaikki kattilan varustimet, höyrykoneen, kehyksen pyörästön, ripustuslaitteen (= jousitusjärjestelmän), nivelien sekä veturin ja junan varustinten eri elimet. Erikoisesti kiinnitetään huomiota seuraavaan: Tuliputket, arina ja kaikki tulivarustimet tarkastetaan kunnollisuuteen ja vedon tehokkuuteen nähden. Lumettomana aikana tarkastetaan huolellisesti kipinäverkkojen kunnollisuus. Varoventtiilien lyijykkeiden murtamattomuus todetaan. Varotulpat tarkastetaan. (Nämä ovat tulipesän katossa olevat pronssitulpat, joiden ulkopuolella on kartiokas kierre, joka kiinnittää ne tiiviisti tulipesän kattoon, vaippalevyn etureunaan. Tulpan keskelle on sorvattu olakkeellinen puhallussuppilo. Suppilo on huolellisesti tinattu ja valettu täyteen helposti sulavaa metallia.) Ukko-Pekassa sulakkeena käytetään tinaa, sulamislämpötilan ollessa 232 ast. Celsiusta. Jos kattila kuivuu, niin tulipesän katto kuumenee, varotulpat sulavat, kun vesi ei niitä enää jäähdytä. Tällöin höyry puhaltuu tulipesään sammuttaen tulen. Silinterien kiinnitys tarkastetaan. Ohitusventtiilit tarkastetaan ja puhdistetaan. Kiertokanget ja kytkintangot laakereineen tarkastetaan. Akselit tarkastetaan. Kaikki pultit, mutterit, kiilat ja liitokset tarkastetaan. Pyöränrenkaat tutkitaan tarkoin, mitataan kuluma ja koetellaan vasartamalla renkaiden kiinnitys. Jouset tarkastetaan niitä irroittamatta." Listaa riittää. Edelleen iso tarkastus toimitetaan, mikäli mahdollista, kattilan pesun jälkern tai pikakorjauksen yhteydessä, kun veturi on kulkenut seuraavat matkat: Hv, Hr, Tr 25 000 km Hk, Tv, Tk, Pr 20 000 km Muut veturit 15 000 km. Ivalon kirjassa on edelleen luku määräaikaisista huolloista konepajoilla. Toisin sanoen: huolto-ohjelmaa oli ja paljon! En ollenkaan ihmettelisi, jos ennenvanhaan olisi käytetty ilmailusta tuttuja tarkistuslistoja. Takuuvarmasti tarkastuksista oli olemassa kirjalliset määräykset ja työohjeet. Herra Juhanin maininta 165 000 km knp-korjausvälistä tarkoittaa, että veturi on kulkenut vähän yli neljä kertaa maapallon ympäri. |
|
| 23.06.2023 11:08 | Juhani Katajisto: | Nyt Herra Esa on keksinyt pyörän uudestaan. - Näissä nopeakulkuisissa vetureissa oli useissa muissakin maissa todettu etutelin pienien pyörien soveltumattomuus nopeaan ajoon. Ja mitä tulee höyryvetureiden konepajakorjauksiin, viralliset vetureiden korjaus ja huolto-ohjeet sisältävät luonnollisesti mitä monaisimpia asioita, mutta mutta niistä puuttuu se kaikkein herkullisin kuljettajien erilaiset pyynnöt omien mieltymyksiensa mukaan työympäristöönsä. Ja sehän on juuri näiden konepajoille lähetettyjen korjaustilausten suola. | |
| 23.06.2023 12:02 | Esa J. Rintamäki: | Herra Juhani, olet täysin oikeassa. Kirjoitin maratoonikommenttini myös nuorempien harrastajien tiedon tason laajentamiseksi. Joskus se pyörä tosiaan on keksittävä uudelleen, ettei meidän vanhojen äijänkäppyröiden "hiljainen tieto" katoa Monosen asiakkuuden myötä. Enkä itse ole koskaan kyennyt ymmärtämään "panttaajia", jotka varjelevat aarteitaan samalla tavoin kuin vanha karhukoira, joka äristen yrittää pitää kaluamakseen saamansa luun itsellään. |
|
| 25.06.2023 00:13 | Eljas Pölhö: | Tarkistapa Esa laskelmasi ainakin Saksan sarjan 61 osalta. Eikö kierrosluvun pitäisi olla n. 403,85. Pisti silmään kun 05 samoilla fillareilla 200,4 km/h = 462,48 kierr/min. Mallard ennätysajossaan 529,5 kierr/min (2032 mm vetopyörät) ja Norfolk & Western sarja J ajaessaan 177 km/h = 528 kierr/min (1778 mm vetopyörät). | |
| 25.06.2023 01:44 | John Lindroth: | Olen kuullut myös version siitä että etutelin jarrujen poistamisen eräs syy olisi ollut niiden helposti lukkiutuminen ja täten suhojen aiheuttaminen. | |
| 25.06.2023 02:29 | John Lindroth: | Juuri te höyryveturit toitte intohimon ja ilon elämään!(You brougt the Joy into my life Freda Payne Top of the pops 1981)) Arvoasteikolla korkeimmalla ovat he jotka näillä liikennöinnin saatte aikaan! Freda Paynen suurin hitti oli "Band of Gould"vuodelta 1970 eli vieltä kunnon häyryajalta. |
|
| 25.06.2023 12:55 | Esa J. Rintamäki: | Joo, tosiaan, menin tekemään kirjoitusvirheen! Tikulla räknättäessä laskujärjestys on erilainen verrattuna Sharp EL-5103 - laskimeen (ohjelmoitava). Kiitos, herra Eljas. |
|
| 25.06.2023 15:09 | Juhani Katajisto: | Varmaan John asia on noin kuin kerroit. - Hienoa, että Kake ehti kuvata niin paljon Pekkoja vielä etutelin jarrut paikoillaan ja (ilman katon tuulilevyjä). - Mitä vielä näihin konepajakorjauksiin tulee vaikka luettaisiin kaikki Ivalot ja muut mahdolliset tietolähteet, kukaan ulkopuolinen ei voi tietää sitä höyryvetureiden korjaustarpeen kirjoa konepajoissa, mitä niihin pyydetään tekemään vetureita lähetettävien varikkojen taholta. | |
| 25.06.2023 16:07 | Teppo Niemi: | Käsittääkseni iso osa Kuopion konepajan Suomen Rautatiemuseoon lähettämistä korjauskirjoista päätyi paperinkeräykseen. Ja tuosta syystä Tampereen varikko luovutti hurujen korjauskirjat HMVYlle luovutusrajoituksin. | |
| 26.06.2023 11:49 | Petri Nummijoki: | Välitettiinkö yksittäisten kuljettajien toiveita konepajoille asti vai tarkoittaako, että varikonpäällikkö lisäsi aiheellisiksi katsomiaan kuljettajien toiveita korjauskehotuksiin mukaan? Tuo on hieman tulkinnanvaraista, oliko vuosi 1970 vielä höyryaikaa? Oli se tietysti siinä mielessä, että höyryvetureilla ajettiin vuoteen 1975 asti mutta isossa roolissa ne eivät enää olleet. Aikataulukautta 1965-1966 voitanee luonnehtia viimeiseksi, kun höyryvetureilla on hoidettu kaikenlaista liikennettä pikajunat mukaan luettuna sillä tavoin, että käyttö on ollut merkittävää eikä vain marginaalissa. Milloin höyryveturit olivat enemmistönä niin riippuu, miten eri junatyyppejä painotetaan. Jos sanoisi, että vuosi 1961 oli vielä höyryaikaa, 1963 olisi painopiste siirtynyt moottorikaluston puolelle ja 1962 ajettiin ehkä hieman enemmän höyryllä mutta karkeasti ottaen puntit olivat tasan niin tämä ei varmaankaan totuudesta montaa vuotta poikkea. |
|
| 26.06.2023 12:09 | Esa J. Rintamäki: | Yksittäisten kuljettajien toiveet...? Hieman paksumpi istuimen pehmuste...? Muistellaanpa tapahtumaketjua: kuinka Kyösti Kylälän nimikon savupesän luukut käskettiin sinetöitäväksi. Seurauksena hänestä tuli kuuluisa, yhdessä Andre Chapelonin kanssa (Kylchap!!!). Mutta EI Suomessa. |