07.01.2016 / Karjaa
07.01.2016 Tka7 -ratakuorma-auto lumiauroineen ja harjakoneineen on Karjaan veturitalleilla valmiina vastaamaan talven haasteisiin, jotta junat kulkisivat ajallaan. Tänä talvena ongelmana ei kuitenkaan ainakaan toistaiseksi ole ollut lumi. Mitä nyt muutamana päivänä pakkanen.
Kommentit
| 07.01.2016 23:59 | Reino Kalliomäki: | Se pakkanen ja tekniikka. Tulin illaksi kotiin Tampereelta. Riihimäellä koetettiin yhdistää kahta Sm4 (?) yksikköä R-junaksi. Tökkäys , kai puolisen tusinaa yritystä, kovaa pakenevan ilman suhinaa. Junailija tuli sisälle kehottaen siirtymään etummaiseen yksikköön. Ja humoristinen vaihe alkoi: Etummaisen yksikön ovia ei saatu auki! Onneksi lämmin asema oli auki, pakkasta oli noin 24 astetta. Seuraavana lähtevään H-junaan sitten noustiin. Se puolestaan joutui odottamaan myöhässä kulkevaa pikajunaa. Se hyöty tästä oli, että R-junan etummaisen yksikön ovet oli lopultakin saatu auki. Ehtivät mukaan. Ei myöhästyminen suurta ollut, mutta noin 40:n minuutin odotus... Matkan varrelta junaan nousi jäätynyttä väkeä, tosin kommenteissa oli kipinää:) (Käyttäjä muokannut 08.01.16 00:09) |
|
| 08.01.2016 00:25 | Mikko Mäntymäki: | Kun tämä pakkasjakso loppuu niin kannattaa laittaa lukkoihin aseöljyä, tämä tietenkin pitäisi tehdä sulatuksen yhteydessä. Jos tämä jatkuu niin vien auton naapurin konehalliin ja kun on kunnolla kuivunut niin rasvaan lukot ja muut huoltokohteet, jäähdytysneste kestämään -60 astetta, samoin öljyt sun muut nesteet. Iltapäivällä oli vähän vaikea käymään lähtijä kylmiltään, lähti kuitenkin mutta kylmässä tykkään enemmä isolohkoisista kun ne tuottavat riittävästi lämpöä sisälle ja joka ei ole riippuvainen sähköstä kuin nykyää jokainen auto. | |
| 08.01.2016 01:22 | Jorma Toivonen: | Niinpä Reino, en tiedä tätä nykyistä kuljettajan ohjeistusta. Ennen näissä olosuhteissa tuli opittua ("kahvipöytäkeskustelujen" ja "kantapään opintojen" kautta), että ennen kiinniajoa kannattanee jalkautua ja käydä tutkailemassa välikytkinten kunto - voi poistaa jäät, koetella ilmatiehyiden avautuminen ja jopa koettaa avautuuko sähköinen yhteys (mahdollisuus toimenpiteiden toteuttamiseen löytyy/-yi ohjaamosta). Mikäli kaikki ovat kunnossa kerta tai pari yritystä riittää ja siinä vaiheessa kannattaa luovuttaa. Sm4:t ovat/olivat tosiaan melko tarkkoja kytkeytymään (ainakin 10v sitten). Aika harvinaista, ettei ovia saatu auki - tosin muutostöitä on varmaan tehty tälläkin saralla. | |
| 08.01.2016 06:47 | Kari Haapakangas: | Luulenpa kuitenkin, että tämän pakkasjakson myötä puunkorjuun "kympeille" tulee pitkästä aikaa hymynkaretta naamalle. Vihdoinkin kulku-urat ja soratiet jäätyvät kantaviksi. | |
| 08.01.2016 12:16 | Erkki Nuutio: | Puutun vain paineilmaverkoston jäätymisongelmiin. Ongelmat tunnetusti tulevat kun ulkoilman huomattava kylmentyminen kondensoi verkon kauimmissakin haaroissa olevan liian kostean ilman. Kun kondensoituminen keskittyy enemmän tai vähemmän umpiperiin, sisähalkaisijoiltaan millin parin polyamidiputkien kannatuskohtien välisiin notkokohtiin ja virtausaukoiltaan millin parin sähköohjattujen venttiilien mutkiin, on tuloksena vesihelmiä ja virtaus poikki. Eikä liekillä voi sulattaa. Outoa on että edes yksissä ovissa ovissa ei ole avauskoneiston vapautusta (jonka avulla oven voi avata käsin ja päästää matkustajat sisään) ja uudelleenlukitusta sisältäpäin puhtaasti mekaanisesti (junahenkilökunta), ja ohituskytkintä (jolla ovea valvova apina siirretään tilapäisesti häkkiin). Hätäratkaisu tämäkin. mutta ei ainakaan jäätäisi asemalle. Kompressorin jälkeiset ilmankuivaimet ovat sinänsä melko tehokkaita, mutta edelleen taitaa suunnittelu olla puutteellista siten, että kuivaimeen tullessaan ilma on vielä selvästi kulloistakin ulkoilmaa lämpimämpää. Siten kuivain ei pysty kuivaamaan läheskään täysin ilman kosteutta, vaikka kuivauspatruunat olisivatkin tehokkaita. Pienihalkaisijaisia putkia ja venttiileitä halutaan mieluusti käyttää hinnan ja pienen ilmankulutuksen vuoksi, vaikka notko- ja virtauspoikkipinnan muutoskohtien ongelmaa ei saa kokonaan pois. Ja kerran umpiperään pumpattu kosteus pysyy siellä, polyamidi 6-putket jopa päästävät kosteutta sisään seinämänsä kautta. 1970-luvun Sisu käytti kuorma- ja linja-autoissa ainoana silloista parasta menettelyä: Koska ilmaa ei silloin saatu kovinkaan kuivaksi (kuivaimia ei vielä ollut tarjolla), oli kompressorin ja jäähdytyskieppien jälkeen glykolipumppu säiliöineen. Se annosteli säädettävällä tahdilla glykoli-jäähdytysnestettä putkistoon. Verkoston tiivistimet ja jarrukalvot sietivät glykolia eivätkä säiliötkään ruostuneet sisältä. Putelin glykolia sai joka huoltikselta. Kilpailijat käyttivät halvempaa tenun pumppausta, mutta se oli vähemmän tehokasta eikä ollut hyvää tiivistimille. Tämän tyyppinen joka kolmas talvi palautuva ongelma kertoo myös teknisen organisaation puuttuvasta kyvystä reagoida kunnolla ja perille asti. Ylemmällä teknisellä johdolla ei ehkä ole irtiottokykyä eikä pätevyyttä hoitaa asiaa perusteellisesti ja loppuun asti. Asioiden huumorintajuttomasta loppuunviennistä pitää ottaa japseista mallia! |
|
| 08.01.2016 13:05 | Juhani Pirttilahti: | Kylmällä kelillä ainakin pendolinojen ovitiivisteet voi jäätyä kiinni, jonka jälkeen ovi ei avaudu edes minkäänlaista väkivaltaa käyttäen. Ainakaan ennen kuin se juna on tuotu lämpöiseen halliin ja ovi sulanut siellä auki. | |
| 08.01.2016 13:17 | Erkki Nuutio: | Ovitiivistimien tuonluonteinen kiinnijäätyminen on ilmiselvä karkea materiaali / konstruktiovirhe. Miten sellaista ei ole hoidettu yli kymmenessä vuodessa. Vahoilla ja silikoni- ym suihkeilla käsittely on korkeintaan suuritöinen hätäkonsti eikä tehokastakaan. | |
| 08.01.2016 13:49 | Kimmo T. Lumirae: | Osa vastausta on siinä, että pakkasia ja kovia talvia ei enää pitänyt tulla, nykykielellä sanottuna: "koska ilmastonmuutos". Ruotsin rautatietkin myivät lumiauransa tarpeettomina pois. On halvempaa köyhän kalustoyhtiön tai rautatieoperaattorin tilata vakiolaatuista tiivistettä, jolle luvataan -20...-25 astetta pakkaskestävyyttä, kuin erikoisvalmisteista arktisten alueiden mallia, joka kestää kireämpääkin pakkasta kovettumatta. Ja kun kerran pakkastalvia ei enää tule, eihän? | |
| 08.01.2016 14:25 | Teppo Niemi: | Toisaalta ilmastonmuutokseen liittyen on usein toistettu mantra, että sään ääri-ilmiöt tulevat yleistymään. Ja näihin ääri-ilmiöihin kuuluvat siis myös kovat pakkaset ja helteet, kuten voimakkaat tuuletkin. | |
| 08.01.2016 15:53 | Juhani Pirttilahti: | Vakiolaatuisena EPDM-kumitiivisteen alin käyttölämpö on kyllä -35°C asti. Vaihtoehtoisesti vähän kalliimman TPE-materiaalin alin käyttölämpö on -50°C. En tiedä onko tuo kovettumista vai kosteuden jäätymistä oviaukkoon (ulkona kylmä ja lämmin sisällä). | |
| 08.01.2016 17:05 | Mikko Mäntymäki: | Ilmastonmuutokseen voisin sanoa että nyt sähkökatkoja on vuosittain minuuteista-neljään päivään, nää pakkaset tekivät hyvää kun kuravelliparkkipaikka jäätyi. Mutta toinen puoli oli taas se että myrskytuhot on lisääntynyt siksi kaadan pihasta jokaisen riskipuun ja laajennan puukenttää, saa nähdä koska joku tollo keksii että itselle tehdystä työstä joutuu veroja maksamaan. Viihdyn maaseudulla kun täällä voi luottaa naapuriapuun jos telon itseni metsässä. Agregaatti olisi hyvä hankkia silloin pystyy ruokkimaan yhtä virtapiiriä, pääkatkaisija auki ja tehdä kytkentä jatkoroikalla joissa on kummassakin päässä urosliitin, tosin käytettävä teho rajoitettu yleensä 2,5-5 kW. | |
| 08.01.2016 20:41 | Ari Palin: | Suomessa ja muualla Pohjolassa paljon ilmastonmuutoksen aiheuttamaa lämpenemistä suurempi vaikutus lämpötilaan on tuulen suunnalla. Pohjola on nykyisin noin kaksi astetta lämpimämpi kuin 1800-luvulla, mutta tuulen suunnan vaikutus lämpötilaan on talvella helposti 30 astetta ja kesälläkin 15 astetta. Jos ilmastonmuutos ei muuta tuulien suuntaa, ilmaston lämmettyä toiset kaksi astetta nykyinen -30 astetta on silloin -28. Tästä päätellen pakkastalvia olisi jatkossakin. Pakkaskestävyyden kannalta kahden tai edes viiden asteen erolla ei ole suurta merkitystä, kun kyse on huippupakkasista. Ruotsin rautatiet ovat siis tehneet johtopäätöksiä ilmaston lämpenemisestä sellaisten talvien perusteella, jolloin useampana talvena peräkkäin lounas on syystä tai toisesta ollut yleisin tuulensuunta läpi talven. :) Todennäköisesti ilmastonmuutos kuitenkin vaikuttaa ilmavirtauksiin jollain tavalla ja siten tuulen suuntiin. Sitä ei vielä osata ennustaa, mikä tuo vaikutus on. Sekin on mahdollista, että Pohjolassa talvet kylmenevät, jos pohjois/itätuulet lisääntyvät nykyisestä. Itse pelkään eniten sitä, että korkeapaineet eivät enää kesäisin pysähdykään Suomen ylle nykyiseen tapaan, jolloin viime alku- ja keskikesän kaltaisesta säästä tulisi tulevaisuudessa lähes jokakesäinen ilmiö. |
|
| 08.01.2016 21:33 | Raimo Harju: | Minä pelkään sitä että pakkaskausi venyy viikkojen,tai jopa kuukausien mittaiseksi.Usein on käynyt niin että kun Siperiasta työntyy arktista kylmää ilmaa,niin on se jämähtäny tänne Suomen päälle pitkäksi aikaa.Mistähän johtuu,kun joutuu kuulemaan silloin tällöin jonkun hihkuvan,"saamme nautia vielä viikon kireästä pakkassäästä".En oo vielä keksiny,miten siitä voi nauttia. | |
| 08.01.2016 22:22 | Tuukka Ryyppö: | Arilta uteliaisuuttani kyselisin, että millainen viime alku- ja keskikesän sää oli Suomessa? | |
| 08.01.2016 22:37 | Juhani Pirttilahti: | Minusta se oli hyvin kostea, mutta toisaalta ei liian kuuma. Sitten monsuunin päätteeksi oli jumalattomasti hyttysiä. | |
| 08.01.2016 23:33 | Ari Palin: | Tuollainen se alku- ja keskikesän sää oli. Melkein kaksi kuukautta sadetta noin joka toinen päivä, mutta usein myös useampi päivä peräkkäin. Mutta se oli tosiaan tuossa etuna, ettei ollut liian kuuma. Helle on siitä hankala, että siltä ei pääse suojaan sisälläkään. (Käyttäjä muokannut 08.01.16 23:37) |
|
| 09.01.2016 11:19 | Ari-Pekka Lanne: | Erkki kuvaa tuossa edellä mukavasti paineilmajärjestelmien pakkasongelmia. Kabusin linja-autotehtaalla vältettiin aikanaan näitä ongelmia omalla tavallaan. En tunne tarkemmin muiden Kabus-mallien ratkaisuja, mutta ainakin 3-sarjan maantie-Kabusissa paineilman käyttö on rajattu minimiinsä. Sitä käytetään kytkimessä, jarruissa ja ruuman luukkujen lukituksessa. Ei muussa. Jousitus on kierrekuminen. Vaihteet valitaan mekaanisesti. Pitkähköstä vaihdekepistä lähtee vaijerit kanavaansa myöten laatikolle. En ole koskaan kuullut, että Kabusin jousituksen tai laatikon kanssa olisi ollut minkäänlaisia ongelmia. Toisin on Volvojen ja Scanioiden kanssa, ja ne ongelmat liittyvät usein paineilmaan. Ovet toimivat sähköllä - ei tarvitse pakkasellakaan ottaa asiakkaita sisään takaovesta kuin porttolassa. Joskus Kabusin matkatavaraluukkujen lukituksen ilmaputket saattavat vähän falskata, mutta sekin ongelma on pikakorjattavissa erottamalla luukut muusta piiristä yhdellä napinpainalluksella, jos vuoto on isompi. Ilmankuivaimet ovat hyviä, mutta pakkasella tenuttaminen kuuluu siltikin varmuuden vuoksi Kabus-vuoron lähtövalmisteluihin erottamattomana. Jäätymisongelmia ei ole. Paineilmajärjestelmän jäätyminen ja falskaaminen lienevät sähkövikojen ohella linja-autojen tavallisimpia vikoja. Moniin sähkövikoihin auttaa päävirtakytkimen avaaminen hetkeksi. Siihen, jos renkaassa oleva ilma on pakkaantunut kaikki vanteen yläpuolelle, eikä sen alapuolella ole yhtään ilmaa, päävirran buuttaaminen ei yleensä auta. Toki sitäkin kannattaa kerran kokeilla. Jos pakkasesta jotain mukavaa pitäisi löytää, niin ainakin sain jäädytettyä ämpärissä jäälyhdyn pihalle. |
|
| 09.01.2016 11:44 | Joona Kärkkäinen: | Paineilmalla toimivia ulko-ovia taitaakin olla ainoastaan Sm1-2 kalustossa. Muutenhan nuo ovat sähköovia, esimerkiksi tuo Sm4-tapaus Riihimäellä. | |
| 09.01.2016 17:49 | Raimo Harju: | No jäälyhtyjä vois ruveta urakalla jäädyttelemään,vaikka niistäkin löytyy muovisia ämpärinmallisia versioita.Mitenkähän ennenvanhaan höyry ja isot dieselveturit mahtoivat kestää 30-40 asteen pakkasia. | |
| 09.01.2016 17:51 | Juhani Pirttilahti: | Dm12:n ovet on paineilmakäyttöiset myös. | |
| 09.01.2016 19:21 | Pirkko Alanen: | Vanha veturinkuljetta vastaa Raimolle: Oli se hommaa. Pakkasta oli parhaillaan Nuuskakairassa -42 ja dieseleissä jäähdytysnesteenä pelkkää vettä. Piti olla huolella ettei kennot jäätyneet, etenkin Dv12 25-sarjassa, joissa oli Behr-jäähdytysjärjestelmä. Miehistö tarkeni hyvin kun päällä oli turkishaalarit ja sinkkiämpärissä poltti tenttua. Paineilmajärjestelmään syötettiin tenttua ja saatiin pidettyä ilmajärjestelmät sulana. Ainoa haittapuoli tentun käytöstä oli, että vaunujen toimintaventtiilit meinasi kuivua liikaa. Sen seurauksena tenttuun alettiin lisätä risiiniöljyä joka vaahtosi toimintaventtiileissä ja sitten se vasta työ alkoikin... Höyryissä piti pitää huolta ettei imurit jäädy, varsinkaan tenderin ja imurin välinen putki, koska jäätyminen tapahtui ensin siinä. Imuri piti panna "nappasemaan" kun jätti veturin ulos seisomaan, eli syöttää kattilasta kuumaa vettä tenderiin päin. Lämmittäjällä oli toinen kylki kuumana ja toinen kylmänä kun heitteli puuta/hiiltä pesään. On mulle niinkin joskus käynyt, että kumpikin imuri jäätyi kun Kemi-Rovaniemi välillä odotettiin sorajunan purkajia. Uni voitti niin vek:n kuin lämmittäjänkin! Siitäkin selvittiin lapion, vaunuöljyn ja tarasselin avulla... :D (Käyttäjä muokannut 09.01.16 19:23) |
|
| 09.01.2016 20:23 | Jorma Rauhala: | Höyry kyllä pärjää pakkasessa, sehän lämmittää itsensä myös ulkoisesti ajokuntoon: http://vaunut.org/kuva/11176 | |
| 10.01.2016 11:17 | Jukka Ahtiainen: | Jokaisella liikennepaikalla missä henkilöjunat pysähtyvät Suomessa pitäisi olla huoltoasema, niin a) polttoaineet voisi tuoda rautatiekuljetuksena b) junan odottajan ei tarvitsisi kärsiä vilua, nälkää eikä pidätellä, vaan voisi käyttää huoltoaseman palveluita c) ken tulee pakkasella asemalle autolla, niin autoa ei tarvitse jättää tyhjäkäynnille Voisi sopia myös niiden junien matkustajille, joilla on yhden pysähdyksen taktiikka. |
|
| 10.01.2016 22:15 | Kimmo T. Lumirae: | Dieselvetureiden vitsauksena oli Pirkon mainitsema seikka, että jäähdytysjärjestelmässä käytettiin pelkkää vettä, jossa oli seassa pieni määrä RD-8, myöhemmin RD-11 -lisäainetta, joka liittyi kaiketi korroosionestoon. Jos Dr12 sammui kovalla pakkasella, oli sen jäähdytysjärjestelmän sähköiset kiertovesipumput käytävä heti käynnistämässä. Dr13:ssa tuppasivat sivukierron kennot jäätymään veturin ollessa uusi malli, ja sivukiertoon lisättiin varoitin, ns. vilupilli, kertomaan miehistölle jäätymisvaarasta. Keinona jäätymistä vastaan oli käynnistää Webasto ja tuottaa näin ylimääräistä lämpöä jäähdytysvesikiertoon, niin hölmöltä kuin se kuulostaakin. Ja jos Dv15-16 sattui sammumaan ja pakkanen oli kireä, oli jäähdytysjärjestelmä laskettava tyhjäksi joka mutkaa myöden; näiden tyhjennysproppujen sijainti ja käyttö kuului tyyppikoulutukseen. Glykolipohjaisia jäähdytysnesteitä ei käytetty. Olen kuullut väitteen, jonka mukaan suhteellisen pieni määrä glykolia tuhoaa moottoriöljyn ominaisuudet, ja kun vetureissa moottoriöljyä jäähdytetään jäähdytysnesteellä, on riski olemassa. Ja päämoottorin remontin hinta on kuusinumeroinen luku, joka ei ala ykkösellä. Jormalla on näistä varmaan käytännön kokemusta? (Käyttäjä muokannut 10.01.16 22:15) |
|
| 10.01.2016 23:56 | Tunnus poistettu: | Etyleeniglykolihan on ominaisuuksiltaan sekä hapettavaa, syövyttävää että myrkyllistä, joten Kimmon kuulemassa jutussa on perää. Ainakin rikkihapon kanssa glykoli on äkäistä reagoimaan ja sitähän moottoriöljyssä aina on. Tästä syystä monissa uudemmissa autoissa käytetään etyleeniglykolin sijasta propyleeniglykolia, varsinkin jos moottorissa on alumiiniosia. - Mielenkiintoista, ettei moottoriöljyn jäähdytystä haluttu järjestää erillisellä öljynlauhdutinkennolla. Nämähän ovat maantiekalustossa verrattaen yleisiä, ja aivan syystäkin. | |
| 11.01.2016 00:16 | Mikko Herpman: | Näinhän on aikanaan toimittu että lasketaan vedet tantereelle jos jää seisomaan ulos. Mitenkähän on syväjäätynyt Diesel virvoitettu? Kuumaa vettä letkulla kiertoon ja samalla webasto päälle, toivotaan ettei ehdi jäähtymään liikaa. Vai onkohan näissä tapauksissa työnnetty ensin talliin lämpiämään plussan puolelle ja sitten siitä.. | |
| 11.01.2016 00:50 | Jorma Toivonen: | Ei onneksi ole kokemusta vesien tyhjentämisistä. Toisaalta mikäli lämmöt tipahtivat alle +50°C:n kalusto tyhjensi useimmiten itse itsensä, niin korppuuntuneet olivat nestekierron kumiset tiivisteet. 1970-luvulla (1980) oli Riihimäellä vielä käytössä höyrylämmitteiset tallitilat, joten kierron Hr12-/Vv15-veturit pysyivät hyvin lämpöisinä seisonnan aikana, myös satunnaisesti vierailleille Sr12-sarjan vetureille löytyi sisältä tilaa ja lämmittävää höyryä. Hr13:t seisoivat tallissakin webastoiden varassa. Mikäli Sv12-sarjan veturi eksyi (konepajassa käynti) Riihimäelle, niin käynnissähän se jurskusteli ulkosalla. Ainoastaan lätät seisoivat ulkosalla piuhojen päässä webastojen varassa (valmiina koottuina lähtöjä varten). Yleensä talvisin Alstommien webastot viritettiin "matkalämmitys"-asentoon jo lähtiessä. Olikohan niin, että osa Dr13-sarjan sivukierron kennoista peitettiin vanerilevyin talveksi (vai erotitteenko kokonaan kierrosta?). Vai koskiko tuo Dv12-sarjaa? Dr12-sarjan varustukseen taisi kuulua myös "säkkikankaiset" jäähdyttimen säleikönsuojat tuiskuavaa lunta estämään, en tosin muista koskaan nähneeni käytettävän, mutta eivätkö ne siellä kompressori-/Clayton-huoneen seinustalla olleet. Muistuu mieleen eräs helmikuun aamu vuonna 1974, puhelin kilahti aikaisin aamulla ja määräys kuului, että lähdet koneapulaiseksi lättäreissulle Nummelaan. Edellisenä päivänä oli aamun "hankolaisesta" jonkin vian vuoksi yksi Dm7 jätetty Nummelaan. Niinpä hk:n kanssa tökättin yksi vetovaunu (Dm7 4170) lähtevän H426:n perään ja matkattiin Nummelaan. Siellähän aseman edessä odotti kylmettynyt lättä (taisi vielä olla käytössä aseman lähin raide, junat ohittivat Nummelan raidetta II-käyttäen). Ammattinsa osaava hk hivenen tarkasteli lättää (Dm7 4163) ja loihe lausumaan, ettemme tuota hinaukseen laita, vaihdan tuon sulakkeen ja laitamme käyntiin - vettä tosin joutuu kantamaan. Dm7:n paisuntasäiliön täyttö on tosi hankalaa, asemapäällikön kanssa kannoimme ämpäreillä vettä ja hk täytti järjestelmää, paljon vuoti vettä ratapihalle kunnes webastolla lämmöt saatiin riittäviksi ja melkoinen luistinrata tuli asemalle luotua. Parin tunnin uurastuksen jälkeen aikataululla "vet. Nm-Ri" 11;00 - 12;00 Dm7:t 4170-4163 palasivat Riihimäelle valmiina uusiin uurastuksiin. (Käyttäjä muokannut 11.01.16 01:09) |
|
| 11.01.2016 07:41 | Petri Nummijoki: | Mutta oliko Dr12-veturin säkkikankaisia suojia tarkoitettu dieselmoottorin jäädyttäjälle kuitenkaan? Dieselveturit ja moottorivaunut II:n talvikäyttöohjeissa mainitaan, että niitä käytettäisiin kattilahuoneen ja generaattorin kohdalla olevien luukkujen peittämiseen. | |
| 11.01.2016 07:45 | Petri Nummijoki: | Entisinä aikoina oli aika monessa paikassa mahdollisuus lämmittää vettä muuripadassa, joten sieltä on saatu tarvittaessa lähes kiehuvaakin vettä tyhjäksi lasketun moottorin lämmittämiseen. | |
| 11.01.2016 11:17 | Jorma Toivonen: | Tosiaan noinhan se oli kuten Petri kertoo, suojukset olivat kattilahuoneen säleikköjä varten. |