??.??.1950 / Turku tavara

??.??.1950 Pieni dieselveturi noutamassa tavaraa tehtaan varastosta järjestelyratapihalle. [1950-luku?]

Kuvan tiedot
Liikennepaikka: Turku tavara
Kuvaaja: Vesa Höijer
Kuvasarja: Suomalaista rautatiehistoriaa
Lisätty: 03.05.2016 20:23
Junatyyppi
Vaihtotyö:
Muu tunniste
Rautatieinfra: Makasiini
Sekalaiset: Henkilökunta
Sijainti: Asemalla/Ratapihalla

Kommentit

03.05.2016 21:09 Janne Louhi: Sanoisin että OY Turun Muna / Åbo Kickel AB ennen puistokadun sillan rakentamista.
05.02.2017 23:09 Jaakko Aumala: Kuva on julkaistu kirjassa Valtion rautatiet 1862-1962 toim. K. J. Immonen 1961.
07.02.2017 16:57 Kimmo T. Lumirae: Vaikka olen tätä kuvaa varmasti 50 vuotta katsellut, niin nyt silmä poimii yksityiskohtia. "Sputnikin" kanget ovat punaiset, ja ilmeisesti pyörätkin, mutta on kuin eri punaisen sävyä. Tasopinnat ovat kovin ruosteisen näköiset ja veturin perässä näkyy hyvin vaihtotyössä tarvittava, koko veturin mittainen jalansija sekä vaakasuora käsikaide. En tiedä, oliko koneapulaisen helpompi pujahtaa "väliin" ylä- vai alakautta, mutta selvä jalansija siinä näkyy.

Päivä on lämmin, koska Sputnikin ovi on auki. Ratapihakonduktööri on jalkautunut nahkasaappaissaan työntöliikkeen viimeisille metreille ja näyttää kootulla opastelipulla "hiljaista", valmiina läväyttämään lipun auki opasteeksi "punainen" eli "seis". Mutta kuka seisoo vaunun askelmalla? Koneapulainen roikkuu ikkunasta ja seuraa konduktöörin opastelippua ja kertoo tilannetta kuljettajalle, joka istunee veturin oikealla puolella. Kuitenkin veturin ja vaunun välin kytkemisestä huolehti koneapulainen. Ehkä vaaleapaitainen mies on kuitenkin junamies, ja liikkeen loputtua kuitenkin katkaisee veturin ja vaunun välin ja kiertää käsijarrun vaunun päädystä kiinni.

Tuosta vielä hiukka ääniefektejä taustalle. Kyseessä on siis sama GM:n moottoripari, mikä on Vv 13 Sputnikissa ja Dm 4 :ssä. https://www.youtube.com/watch?v=pFrpqvf5​zMA
07.02.2017 17:01 Teppo Niemi: Hetkinen... Aivan kuin näkisin viheltimen vetimet veturissa vasemmalla puolella. Oikealla puolella oleva henkilö näyttää olevan seisomassa.
07.02.2017 17:13 Janne Louhi: https://www.google.fi/maps/@60.4512903,2​2.2458209,3a,90y,103.83h,80.43t/data=!3m​6!1e1!3m4!1sZO2wkWZgXQu7K5vTgbyOQQ!2e0!7​i13312!8i6656 sama paikka nykyään.
07.02.2017 20:23 Petri Sallinen: Tämän kuvasarjan kuvat on niin voimakkaasti retusoituja, että niiden väri-informaatioon ei ole kyllä luottamista. Retusoiduista kuvistahan on olemassa valokuvavedoksia (=käsin retusoitu työ kuvataan filmille) — itsellänikin on mm. retusoitu kuva Tv1:stä, jolle on jostain syystä annettu Hv-sarjan numero. Muutamissa tapauksissa alkuperäisen konepajan valmistajalaatta on pokkana vaihdettu Tampellan laataksi, kun johonkin julkaisuun on haluttu kotimaisen konepajan veturi jne. Retusoinnin yhteydessä monesti myös osa yksityiskohdista on häivytetty.
(Käyttäjä muokannut 07.02.17 20:23)
07.02.2017 23:37 Jorma Toivonen: Näissähän (Vv13/-14) oli kaksi ajopöytää, joten kuljettajankin oli mahdollista roikkua vasemmankin puolen ikkunasta. Onko tuolla kaukaisuudessa mies valmiina kytkemään vaunuja? Veturin ja vaunun välissä saattaisi odotella lämmittäjä (missä vaiheessa muuttui nimitys koneapulaiseksi?) välin katkaisua. Eikö tuo leveä astinlauta ollut myös vaihtotyöhön suunnitelluissa höyryvetureissa?
Olikohan niin (?), että vain oikealla oli Westighousen kuljettajanventtiili (junajarru), muutoin lähes identtiset ajopöydät molemmilla puolin.
(Käyttäjä muokannut 08.02.17 00:34)
08.02.2017 15:24 Kimmo T. Lumirae: Toivoinkin, että siitä koko veturin leveyksisestä astinlaudasta olisi tullut lisää puhetta ja tietoa, koska mielestäni niitä oli asennettu tosiaan myös vaihtotyöhöyryihin.

Veturinlämmittäjähän oli virkanimitys "aina" ja luulen, että VR:llä on edelleen ainakin yksi veturinlämmittäjä, jolla ei ole veturinkuljettajan pätevyyksiä mutta ei veturinlämmittäjän töitäkään. Eli tekee jotain vallan muuta. Mutta koska koneapulaista on ensimmäisen kerran nimitetty koneapulaiseksi eli koska se termi on lanseerattu?

Olivatko, Jorma, molemmat ajopöydät veturin etupäätä kohden?
08.02.2017 16:15 Petri Sallinen: Ainakin kaikissa lintuperheeseen kuuluvissa höyryvetureissa oli jo tehdasasennuksena vaihtotyöastinlauta :) Tässä kuvassa sellainen on asennettu myös Tk3:een http://vaunut.org/kuva/40844?t=vaihtoty%​25C3%25B6astinlauta ja tässä http://vaunut.org/kuva/16167?kv=1965&kv2​=1975&t=h%25C3%25B6yryveturi
(Käyttäjä muokannut 08.02.17 16:24)
08.02.2017 16:43 Kimmo T. Lumirae: Hyvä, kiitos. Mutta missä dieselvetureissa tuollaisia on ollut? Vv 13 (14) :ssa ilmiselvästi, vaan oliko kaikissa? Ja siis, entä muissa?
08.02.2017 22:51 Petri Sallinen: Seuraavissa dieselveturisarjoissa oli vaihtotyöastinlauta: Vv12, Sv11, Vk12, Vk13, Vv11 ja Vv14 — Vv13:n lisäksi. Valmetin yksityisille rakentamassa pikkuvetureissa saattoi myös olla, mutta pitää tarkistaa piirustuksista.
09.02.2017 00:50 Jorma Toivonen: Kimmo, molemmat ajopöydät olivat veturin etupäätä kohden. Taaksepäin ajoa hieman helpottivat ohjaamon sivuseinään, varren päähän, kiinnitetyt "penkit". Tehonsäätökahvaa ei koko ajan tarvinnut täys' tehoasennossa painaa - kaikenlaisia vaijerilenkkejä/puutikkuja oli kekseliäiden käyttäjien toimesta kehitelty... Taaksepäin (myös eteenpäin) ajettaessa (linjalla) tehonsäätö kahva "lukittiin" täydelle teholle, "istuin" säätyi lähes itsestään oikeaan ajosuuntaan, jalat ohjaamon lämpöpatterin (?)/ varustelaatikon (?) päälle ja menoksi vemputellen (paljon pahempi kuin esim. Vv15) kohti määränpäätä. Muitelisin, että aika-ajoin täytyi nopeutta alentaa, jotta vaihteisto hyppäisi pois "suoralta" - vaihteiston jonkun säätäjän voitelun vuoksi. Hurjaa 30km/h:n nopeutta taivallettin kohti määränpäätä kiireisempiä väistellen.
09.02.2017 11:45 Petri Nummijoki: Olivatko nämä kuljettajien keskuudessa pidetympiä, kuin esim. Tve2? Voimaa oli enemmän mutta huippunopeus oli alhaisempi ja tuskin ergonomiakaan ainakaan parempi. Tve1:n tämä varmaan ainakin voitti, jos kaikki ominaisuudet huomioidaan. Entä pidettiinkö näistä verrattuna vähemmän onnistuneisiin isompiin malleihin, kuten Vv12- ja Vr11-vetureihin?
09.02.2017 18:23 Kimmo T. Lumirae: Muistan tuon ohjeen, mitä Jorma mainitsi, eli jos oikein ulkoa muistan, vaihteisto oli rakennettu yhden momentinmuuntimen ympärille, ja ykkösvaihde oli momentinmuunnin itsesssään ja kakkosvaihteella muutettiin johtosiivistön toimintaa ja kolmosvaihde syntyi siitä, kun momentinmuunnin lukittiin mekaanisesti kiinteäksi ja tähän tosiaan liittyi tuo voiteluongelma, jonka välttämiseksi välillä piti vaihdetta käyttää välillä kolmoselta kakkosella.

Ainakin johonkin maailman aikaan osa vetureista oli ns. pienvetureita, ja tärkeänä kriteerinä oli teho max 175 hv. Pienvetureita sai ajaa myös vaihtotyökonduktööri tai vastaava eli siihen ei tarvittu varsinaista veturinkuljettajaa. Vv13-14 oli alun perin nimenomaan veturi ja sitä ajettiin ilmeisesti veturin normaalilla miehityksellä, kuljettaja ja koneapulainen/lämmittäjä. Jossain vaiheessa tyyppimerkintäkin muuttui Tv3:ksi ja veturin sen jälkeisestä VR:n käytöstä en paljoa tiedä.

Mutta siis näillä eri vetureilla oli suurelta osin eri kuljettajat. Vk- sarjaa ja Tve1-2:aa ajoivat eri miehet kuin Vv- ja Vr-sarjoja. Olisikin mukava kuulla tietoa esim. juuri Vv12, Vv13 ja Vr11 eroista käytössä. Jormallako oli kokemusta Vv13:sta ja Vr11:sta?
09.02.2017 19:04 Petri Nummijoki: Minulla on ollut käsitys, että vain Kisko-Kallea sekä myöhemmin käyttöön tulleita vaihtotyöratakuorma-autoja (Tka2, Tka3) sai ajaa asemamies/konduktööri ja Tve1-2-vetureihin vaadittiin ainakin alun perin lämmittäjän pätevyys. Kuljettajan pätevyyttä ei tarvittu mutta veturimies kuitenkin. Vv13-vetureita ajettiin alun perin normaalilla miehityksellä mutta jo melko varhain eli 50- ja 60-lukujen taitteessa oli kokeiluja niin, että miehistönä oli pelkkä kuljettaja. Muistaakseni jossain noihin aikoihin ilmestyneessä Veturimies-lehdessä on kritiikkiä, kun tämmöistä miehitystä oli kokeiltu Vaasassa. En tiedä, koska pelkän kuljettajan käyttö tuli vakituiseksi miehitykseksi. Olisiko ollut siihen aikaan, kun Vv13-14 siirrettiin Tve3-sarjaan?
(Käyttäjä muokannut 09.02.17 19:12)
09.02.2017 20:58 Tommi K Hakala: Tästä keskustelusta tulee mieleen ajatus, että Resiina voisi uudelleenjulkaista aikoinaan tehdyn jutun Move 51:stä, siinä on runsaasti mielenkiintoista tietoa tästä terrieristä.
09.02.2017 21:17 Perttu Karttunen: Outokummun kaivoksillakin oli joku MOVE 51 muistaakseni
09.02.2017 22:39 Tommi K Hakala: http://www.vaunut.org/kuva/29573 Tuossa kuvassa oikean puolen hallintalaitteita näkyvissä. Harmillista on se, että kävin syksyllä kuvaamassa Move 51 erilaiset ajopöydät Haapamäellä, mutta kameran hajoaminen hukkasi ne...täytyy tehdä uusi kuvauskäynti.
10.02.2017 00:42 Jorma Toivonen: Tässäpä kuva Tve3:n ohjaamosta http://vaunut.org/kuva/93820 (tehonsäätö näköjään hallittiin ratilla), Vr11 veturista ei minulla ole muuta kokemusta kuin kerran pääsin käväisemään ohjaamossa Toijalassa http://vaunut.org/kuva/70447 .

Tuota Petrin mainitsemaa Vv13/-14:n yksinajoa en muista koskaan kuulleeni, mielestäni näitä ajeltiin loppuun asti kahdella miehellä. Olisikohan Petri tarkoittanut tuolla edellä (9.2. klo 11;45) Sv11-sarjaa, eikä Vr11-sarjaa? Vv12 ja Sv11 olivat eri valmistajien lähes samankaltaisia kilpailijoita.

Tve1-2 sarjoillahan vaihtotöitä tekivät mm. veturin lämmittäjät, Tka:t ja Kisko-kallet olivat taasen asemamiesten (?) hallinnoimia. Tuo Kimmon mainitsema max 175hv taisi tulla käyttöön, kun noita Tka-sarjan rata-autoja alkoi liikkumaan raiteilla, milloinkahan tuo tehorajoitus poistui? Voimakkaimpien laitteiden liikutteluun ei enää tarvittu veturinkuljettajan pätevyyttä. (Aikoinaan nuo ns. työjunat olivat erittäin haluttuja veturimiehistöille).

Tuo Vv13-kokemus jäi aika vähäiseksi. Veturimies opintoihin kuului aikoinaan myös ns. varikkoharjoittelu - "työskentely" kunnossapidon alaisuudessa. Tuolloin Riihimäellä oli pomona vet.mest. Honkasalo, joka usein tuli noutamaan Dm7-välikaapeleiden kimpussa uurastaneen vet.mies-oppilaan parempiin urakoihin. Moottorien vaihto Vv13-vetureihin (vaativin tehtävä työkalujen ojentaminen asentajille - ei, ei, se - mä tuun itse hakemaan...), tai muita koe-ajoihin vaativien toimenpiteiden loppuun suorittaminen, joita voitiin suorittaa ratapihalla. Jokunen linjalla suoritettu koe-ajo kone-apulaisena. Veturin siirto Ri-Hl-Ri, Ri-Rm-Ri ja pari päivää Rm:n päivystäjänä.
10.02.2017 08:13 Tommi K Hakala: Tuo Haapamäen uudempi Move taitaa olla ainoa yksilö, jossa on tehonsäätöpyörä, näin muistan lukeneeni? Muissa (kuten se toinen ex-Naistenlahtelainen) olisi ollut aina tuo Mäntän versio, jossa muutoin näkyy tehdyn "viritys"...eli tehonsäätövipua on jatkettu reilusti. Mäntässähän puolet ajosta tapahtui perä edellä, koska tehtaan liikenne oli täysin edestakaisen liikenteen tavoin toimivaa.
10.02.2017 10:22 Petri Nummijoki: Eli Vv13-14/Tve3:ssa yhden miehen ajo jäi mahdollisesti noihin 50- ja 60-luvun taitteen kokeiluihin? Jos näin on asia niin selittänee, miksi Tve3-veturit poistuivat VR:n käytöstä jo vuosina 1976-1982 lukuun ottamatta konepajojen käytössä olleita yksilöitä. Kovin kustannustehokas vaihtoehto tämä ei tainnut olla, mikäli samalla miehityksellä sai jo Dv15-veturin ja selvästi kevyemmällä Tve1-2:n tai Tka2-3:n.

Tarkoitin viestissä 09.02.2017 11:45 veturia Vr11. Sv11-veturin ohitin marginaali-ilmiönä, kun niitä oli vain yksi. Myönnän kyllä, että Vv12- ja Vr11-vetureiden niputtaminen samaan ryhmään voi olla hieman epäreilua, kun Vv12-sarjalla ajettiin parhainakin aikoinaan vain 20000-30000 km vuodessa/veturi ja Vr11-sarjalla sentään 55000-60000 km/veturi.
10.02.2017 17:16 Reino Kalliomäki: Voiko tätä ajaa yhdellä koneella, vai täytyykö toisenkin edes vähän ottaa kierroksia? Satuin kerran tilanteeseen. jossa toinen kone menetti tehojaan. Vauhti putosi johonkin reippaan kävelyn tasolle.
10.02.2017 21:19 Erkki Nuutio: Dieselveturit ja moottorivaunut II sivulla 623 olevan kaavion mukaan kummankin vierekkäisen moottorin perässä olisi irroituskytkin ja sen perään lieriöhammaspyörä. Nämä lieriöhammaspyörät ovat kiinteästi rynnössä välissä olevan lieriöhammaspyörän kanssa, joka puolestaan akselin välityksellä pyörittää Allison-momentinmuunninvaihteistoa.

Käsitykseni mukaan irroituskytkimiksi väitetyt komponentit eivät ole irroituskytkimiä, vaan jonkin verran joustavia niveliä.
Tällaiset eivät mitenkään pysty katkaisemaan tehonvälitystä ("irroittamaan").
Nimitystä irroituskytkin käytetään hyvin yleisesti mainitussa virheellisessä merkityksessä.

Jos ja kun näin on, joutuisi toimiva moottori pyörittämään huonosti toimivaa moottoria. Mikäli jälkimmäinen ei suorastaan vaurioidu "väkisin" pyöritettynä, merkitsee väkisin pyöritys suuremmilla kierrosnopeuksilla niin suurta kuormitusta ehjälle moottorille, että kierrosnopeus varmasti rajoittuu kävelyvauhtia vastaavaksi.
10.02.2017 22:17 Mikko Herpman: Moottori puoliskot saa irti toisistaan. Joko käsin kammella tai paineilmalla. Kun käynnistetään on ne oltava irti toisistaan. Vikatilanteessa toisella voinee ajaa, miten oli apulaitteiden osalta onko ne niin että paineilmaa ja sähköä riittää...
10.02.2017 22:33 Erkki Nuutio: Irroituskytkimet ovat siten todellakin irroituskytkimiä. Kummassakin moottorissa on kaavion mukaan laturi, mutta kompressori vain toisessa (oikeanpuoleisessa).
11.02.2017 00:32 Jorma Toivonen: Tosiaan irroituskytkimet olivat irroituskytkimet (heti moottoripuoliskojen jälkeen, ennen hammasrattaistoa). Ennen käynnistystä täytyi varmistaa irroituskytkinten auki olo ( kuvan http://vaunut.org/kuva/93820 vasemman ajopöydän vieressä olevilla karoilla ja käsikammella). Kun paineilmaa oli riittävästi veivattiin kammella kytkimet kiinni ja niiden toimintaa hoideltiin ajopöydästä paineilman ohjauksella. Mikäli toinen puolisko vikaantui, pystyi sen ohittamaan kampeamalla yksikkö irti voimalinjasta irroituskytkimen avaamalla (myös yksikön ruiskutusvivusto täytyi erottaa). Käynnistysongelmien sattuessa eteen (mikäli jompikumpi moottoripuolisko oli jo onnistuttu saamaan käyntiin) yritettiin myös vastapuolta saamaan käyntiin. Paineilmaa riittävästi (jarruihin), veivattiin käyvän moottorin irroituskytkin kiinni (voima alkoi välittymään vaihteistoon), myös "pimeän" puolen irroituskytkin veivattiin kiinni, jolloin ehjä puolisko alkoi pyörittämään hammasrattaiston kautta niskuroivaa puoliskoa.

Tuota sivun 623 kaaviota tarkemmin tarkastellessa voinee löytää kompressorin myös vasemmalta puolen, mutta laturin vain oikealta tai vasta myöhemmin voimalinjalta.

Suunanvaihdon ajaksi tarvitsi irroituskytkimet avata,,, mutta, mutta (NYT TIETÄJÄT AVUKSI) onko seuraavat vanhan ukkelin höpinöitä (kuten usein), ajopöydän etupaneelissa on pieni vipunen (ylös/alas), jolla saatin irroituskytkimet avatuksi, mutta hoidettiinko joissain yksilöissä myös suunnanvaihto tuolla vipusella (eteen/irroitus/taakse)?
(Käyttäjä muokannut 11.02.17 00:59)
13.02.2017 10:28 Simo Tuominen: Tulevana kesänä mahdollisuus tulla Veturimuseolle tutustumaan Salon Raakasokeritehtaan Move5 "proto" 501/1949:sen toimintaan. Olisi tarkoitus saada veturi omin konein liikkumaan. Viime syksynä päästiin jo pitkälle, saatiin kummatkin koneet heräteltyä muutaman vuosikymmenen jälkeen eloon. Veturin erikoisuutena mm. aito "tankki" moottori Gm6046, mikä epäselvää oliko muissa alkupään vetureissa myös vastaava vai käytettiinkö jo "kaupallista" GM12107 moottoria. Kompressori oli ainakin vaihdettu 501:sen AtlasCopon sijaa heti 502;seen Westinhouse E25:seen, joka olikin kaikissa Vv13 vetureissakin.
501:ssä vaihdelaatikkona mekaaninen Wilson joka on paineilmaohjattu, voimansiirto tapahtuu nestekytkimen välityksellä. Erona hydrauliseen käytönaikana esim; suunnan voi vaihtaa ilman irroituskytkimiä avaamatta, kun vaihteen voi kytkeä nolla-asentoon ja käynnistyksen voi suorittaa kytkimet avattuna edellyttäen vaihteen nolla-asentoa.

501:nen on ulkoisesti kuin sisäisesti erittäin hyvässä kunnossa, veturi oli loppuaikoina käynyt täyskonepajaremontissa Valmetilla ja ollut vähäisellä käytöllä ennen museointia. Remontin hinnaksi muodostui 70-luvun lopulla 167.000mk. Veturiin on myös vaihdettu uusi moottorikokonaisuus.
13.02.2017 10:43 Simo Tuominen: Jorma, epäilen kyllä vahvasti tätä toimintamuotoa. Olisihan tuo kai käytännössä mahdollista, mutta vaatisi hiukan teknillisemmän ohjaimen. Nimittäin suuntaa vaihtaessa moottori irroitettava ensin jonka jälkeen suunnanvaihto ja kytkimet jölleen auki.


(lainaus)
(NYT TIETÄJÄT AVUKSI) onko seuraavat vanhan ukkelin höpinöitä (kuten usein), ajopöydän etupaneelissa on pieni vipunen (ylös/alas), jolla saatin irroituskytkimet avatuksi, mutta hoidettiinko joissain yksilöissä myös suunnanvaihto tuolla vipusella (eteen/irroitus/taakse)?
(Käyttäjä muokannut 13.02.17 10:44)
13.02.2017 11:28 Mikko Herpman: Eiköhän tuo ole suht. loogista, että suuntalaatikkoon vääntöä aiheuttavat moottorit erotetaan ennen suunnan kääntöä. Tämän vuoksi lienee tuo paineilmaohjaus erotuskytkimellekin. Käy nopsaan. Kammella erotusta tarvinnee vain kun ei ole paineilmaa, eli "aamun ensikäynnistyksellä". Lienee kuitenkin että hieman ryömintämomenttia kulkeutuu suuntalaatikkoon irroitettunakin, jotta hammaspyörät osuvat paremmin kohdalleen? Tai on suunniteltu niin ettei tuota tarvita. Tämähän on laatikon ominaisuuksista kiinni, tarvitaanko momenttia kääntämään rattaita vaihdon yhteydessä vai ei. Esim. lätässä tuota pitää olla, suunnan kääntö ei muuten onnistu.
13.02.2017 12:17 Simo Tuominen: Perusasiahan tämä ja näillä lähdin venttiilin toimintaa ratkomaan jolla saataisiin kolme asiaa samanaikaisesti hoidettua.

Ryömintämomenttia ei synny lainkaan jos kytkimet ovat irti, eikä pidäkkään. Mekaanisessa laatikossa kun suunta kytketään ja avataan kytkimet (vaihde 0) jolloin syntyy pieni momentti vaihdelaatikkoon joka auttaa suunnan kytkeytymään hampaalle, jonka jälkeen voidaan kytkeä vaihde jolloin veturi pyrkii liikkeelle ryömintämomentilla. Lätässä sama periaate ilman kytkimiä.

Momentinmuuntajalla olevassa voi jäädä rattaat kantamaan ja aina avatta kytkimet, jonka takia asennettu nämä kytkimet joilla nopeuttaa toimintaa.
(Käyttäjä muokannut 13.02.17 12:47)

Kirjoita kommentti Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!