??.??.???? / Tuntematon

??.??.???? A1 1 Alutar.
Suomen ensimmäisestä (nimittäin numeroltaan) veturista Aluttaresta ei ole turhan monia kuvia nähty. Mutta tässä on yksi lisää.
Kuva on julkaistu Uudessa Suomettaressa nro 64, 17.3.1912.

Fyysisesti ensimmäinen, eli ensimmäiseksi valmistunut, oli Ilmarinen, joka sai numeron 3.

Elokuun 1861 lehtitietojen mukaan "weturin tawallinen kulkupikaisuus tulee olemaan 3 penikulmaa tunnissa" (n. 32 km/t), mutta koeajolla Ilmarinen ajoi "niin kowalla wauhdilla, että sillä tunnissa olisi päästy 6 penikulmaa" (n. 64 km/t).

Kuvan tiedot
Kuvauspaikka: Tuntematon
Kuvaaja: Tuntematon (Lisännyt: Kurt Ristniemi)
Lisätty: 15.08.2017 18:47

Kommentit

15.08.2017 20:57 Kurt Ristniemi: Noista A1-veturien nopeuksista:

Suomi siirtyi metrijärjestelmään vasta vuonna 1887. Oletettavasti peninkulma määritettiin vasta silloin 10 kilometriksi. Sitä ennen Suomessa - ja varsinkin rautateillä - käytettiin venäläisiä kyynärään (arsina) perustuvia pituusmittoja. Kilometri ei ollut käytössä.

Wikipedian mukaan peninkulma oli 5 937 - 6 173 m. Jos käytämme peninkulmalle likiarvoa 6 km, vetureiden matkanopeus oli 18 km/t (3*6) ja Ilmarisen koeajoennätys oli 36 km/t (6*6). Nämä nopeudet lienevät lähempänä totuutta?

Toisaalta: Helsinki-Hämeenlinna -rautatien pituus oli 10 peninkulmaa vuoden 1862 lehtitetojen mukaan. Ja kun rautatie kilometreissä mitaten (jostakin löytämäni tiedon mukaan) oli 108 kilometriä pitkä, niin melkeinpä alan uskoa peninkulman olleen kymmenisen kilometriä noissa vanhoissa uutisissa.

Vai mitä pitäisi uskoa? Sekä peninkulman pituudesta että A1:sten nopeudesta.
(Käyttäjä muokannut 15.08.17 21:21)
15.08.2017 22:04 Erkki Nuutio: Ennen metrijärjestelmää SVR:n matkamitta oli virsta = 1.0688 km.
Hki-Hml -radan henkilöjunien aikataulun mukainen matkanopeus oli 1862 lähtien ylöspäin 23.1 km/h ja alaspäin 24.0 km/h.
Rataosa ja sen kalusto (kuten A1) oli mitoitettu 35 virstaa/h (37.4 km/h) keskinopeutta varten.
Matkanopeus sisältää pysähdysajat väliasemilla. Keskinopeus ei niitä sisällä, mutta hidastukset ja kiihdytykset niihin liittyen alentavat silti keskinopeutta verrattuna pysähdyksettömään matkantekoon.
Nämä tiedot SVR 1862/1912 II s. 617.

Keisarillisten junien kulkunopeuden (todellisen nopeuden) oli määrä olla 50 virstaa/h (53.4 km/h). Kulkunopeus tarkoittaa nopeutta tasaisella suoralla radalla. A2-veturien kulkunopeus oli 70 virstaa/h (74.7 km/h).
Alussa oltiin siis rohkeita, mutta junat olivat kevyitä, rata hyvin tehty ja liikennetiheys olematonta (ei kohtauksia).

Onnettomat jarrulaitteistot alensivat keskinopeuksia.

Edellä oleva ei kerro veturin tai junan korkeinta sallittua nopeutta.
Höyrytietäjämme osannevat arvioida sen A1- ja A2-sarjoja koskien. Ehkä muistitietoakin löytyy.
(Käyttäjä muokannut 15.08.17 22:17)
15.08.2017 22:13 Eljas Pölhö: SVR ilmoitti tilastotietojen teknisissä taulukoissa vuosisadan vaihteessa A1 ja A2 sarjojen suurimmaksi nopeudeksi 80 km/h. Sitä en tiedä onko kumpikaan koskaan ajanut niin kovaa Suomessa ja todellisuudessa A2 oli varmasti nopeampi näistä malleista. Vastaavat veturit Englannissa ylittivät helpolla 50 mph nopeuden (n. 80 km/h).

Minulla on kaksi kulkuaikataulukkoa (nopeustaulukkoa) A1-sarjan vetämistä junista, mutta en ole vielä laskenut niistä asemien välisiä keskinopeuksia.
16.08.2017 07:12 Kurt Ristniemi: Wikipediakin kertoo tuon ajan peninkulman pituuden. Ja nimenomaan virstan kautta:
"Suomen virsta on Venäjän virstaa hieman pidempi, 1068,80 metriä. Määritelmän mukaan Suomen virstan pituus on kymmenesosa Ruotsin ja Suomen metrijärjestelmää edeltäneestä peninkulmasta. Suomen virsta otettiin Suomessa käyttöön vuonna 1827."

T.s. peninkulma on 10 Suomen virstaa, eli 10688 m (10,688 km).

Tällä tiedolla 3 peninkulmaa tunnissa = 32,064 km/t, ja 6 peninkulmaa tunnissa = 64,128 km/t. Mutta tietenkin sanomalehden kertomat nopeudet olivat pyöristettyjä 'noin'-nopeuksia.

Olikohan A1-vetureissa nopeusmittari? Virstaa tunnissa, vai peninkulmaa tunnissa?
(Käyttäjä muokannut 16.08.17 08:22)
16.08.2017 12:29 Erkki Nuutio: Nopeusmittareita ei ollut, mutta ehkä virstanpylväät (myöhemmin kilometripylväät) olivat paikoillaan ja veturinkuljettajalla oli taskukello.

Minua on askarruttanut kenen päätöksellä suomenkieliset kalevalaiset nimet annettiin A1- ja A2-vetureille.
Kaikissa kirjoissa ja kertomuksissa vain sanotaan, että veturit saivat nämä nimensä, ei muuta.
Itse epäilisin kenraalikuvernööri (1855-1861), kreivi F. W. Bergiä, jonka kanta itse Hämeenlinnan ratapäätöksessäkin oli ehkä ratkaisevin.

Kirjoittipa Hänen Hirmuisuutensa ja vastustajansa, senaattori (-1859) L.G. von Haartman ministerivaltiosihteeri, kreivi A.Armfeltille, että kreivi Berg, "suomalaismielinen rautateiden kannattaja on joutunut salaisten ja yksityisten vaikutusten valtaan." Ja jatkoi "Harrastettaessa Hki-Hml -rataa ei huomata, että tavoitettu suunta käy pohjoiseen ja halkaisten sisämaan, hivelee kansallisia ja suomikiihkoisia haaveita."
Von Haartmanille suomen kieli oli La langue de Percelä.

Suomenkielisiä veturinnimiä ei ainakaan antanut svekomaaninen Senaatti, eikä rautatien johtokunta, joka julkaisi kaiken matkustaja-aineiston, aikataulut, matkaliput jne yksinomaan ruotsiksi.

Vaikenemiseta nimien päättäjästä selittäisi myös vastentahtoisuus kreivi Bergiä kohtaan.
Berg ehti matkustaa rakenteilla olevaa Hki-Hml rataa pitkin 15.10.1861 junalla Oulunkylään, neljän miehen liikuttamalla resiinalla Hämeenlinnan lähelle ja kiskottoman loppuosuuden kävellen ja droskalla. Koska mukana oli myös eversti Knut Stjernvall ja paroni Ungern-Stenberg, saattoivat mainitut herratkin joutua resiinaa polkemaan.
16.08.2017 12:46 Eljas Pölhö: Nopeusmittarit vetureissa yleistyivät vasta 1900-luvun alkupuolella. Tanskassa veturikäsikirjassa sellainen esitellään ensi kerran 1901 painoksessa. Vanhin muistamani maininta Englannista on vuodelta 1874 ja silloin vain yhdellä yhtiöllä (London, Brighton & South Coast). Tunnetut nimet Deuta ja Flaman ovat 1900-luvun alussa luotuja firmoja ja tuotteita.
16.08.2017 15:32 Kurt Ristniemi: En ole koskaan älynnyt ihmetellä veturien nimeämistä suomalais-ihanteellisin nimin, vaikka hyvin tiesin rautateiden ruotsinkielisyyden. - Paras tapa ohjata ihmisten ajattelua onkin juuri asiasta vaikeneminen. - Toisaalta höyrylaivoilla oli suomenkieliset ja usein suomenmielisetkin nimet. Ehkä se vai oli maan tapa silloin?

Rautatiejohtokunta tosiaankin nähtävästi ignoreerasi suomen kielen kokonaan. Niinpä esim. Suometar 21.3.1862 arvosteli sitä, ettei aikatauluja ja tariffeja ollut annettu suomenkielisiin lehtiin.

Suomenkieliset lehdet näyttävät hoitaneen ongelman itse, kääntämällä rautateiden aikataulut ja ilmoitukset suomeksi. Eri lehtien käännökset ovat kuitenkin siinä määrin erilaiset, että vain ilmoituksen päiväys ja allekirjoittaja osoittavat kyseessä olevan sama ilmoitus. Joskus tekstit ovat ainakin nykyihmiselle likipitäen käsittämättömiä.

Minua hämmästyttää se, että eri lehdet käänsivät ilmoitukset itse. Muutoinhan lehdet kopsasivat toistensa juttuja vallan suruttomasti.
- Vai oliko olemassa lehtisyndikaatteja, joiden sisällä vain saattoi kopioida? Silloin tietenkin eri syndikaatit joutuivat tekemään omat käännöksensä.
- Vai oliko kyseessä kilpailukeino: Rautatieilmoitukset suomeksi yksinomaan meillä!

En todellakaan tunne 1800-luvun lopun lehdistön tapoja.
(Käyttäjä muokannut 16.08.17 15:44)
17.08.2017 21:43 Pasi Utriainen: Yhteisellä matkalla VR 150 vuotta -kirjassa kerrotaan, että veturien nimiä oli valitsemassa komitea, johon kuului muun muassa Elias Lönnrot.

Taustalla varmaankin oli voimakas kansallinen herääminen (oma valuutta, suomen kielen virallistaminen jne.) 1860-luvulla Lönnrotin, J.V. Snellmanin ja kumppaneiden johdolla.
(Käyttäjä muokannut 17.08.17 21:44)
18.08.2017 14:21 Erkki Nuutio: Kiitoksia tiedosta. Valitettavasti VR 150 v ei tukeudu vanhemmissa asioissa juurikaan alkuperäislähteisiin ja käsiteltävässäkään asiassa ei viitteitystä alkuperäis- tai toissijaislähteeseen ole.
Niinpä emme edelleenkään tiedä kuka asetti ja nimesi tällaisen toimikunnan ja hyväksyi sen ehdotukset.
Edelleen, emme tiedä milloin toimikunta toimi ja ketkä muut kuin Lönnrot olivat sen jäseniä.

Arvelen edelleen, että henkilö oli kenraalikuvernööri Berg. Hänhän painavimmin ratkaisi Hki-Hml -ratasuunnan ja pyrki edistämään suomenkielisten oikeuksia - ja joutui osaksi siksi lähtemäänkin (toki vaativampaan tehtävään) astuttuaan liiaksi ruotsinkielisen eliitin varpaille.
Bergiä syytettiin aiheellisestikin urkinnasta ja sensuurista, mutta nimenomaan rautatiekysymystä koskenut lehtikeskustelu oli vapaata kummallakin kielellä ja kyseessä olikin ensimmäinen värikäs lehtikeskustelu Suomessa.
(Käyttäjä muokannut 18.08.17 14:22)
19.08.2017 22:47 Reino Kalliomäki: Koskien matkustusta ennen rautatietä, on Topelius mainio tietolähde. Häneltä on lukuisia merkintöjä päiväkirjoissaan matkustamisesta ja siihen liittyvistä ongelmista. Eipä ihme, että hän kirjeessään äidilleen rautatien valmistuttua kirjoitti seuraavasti.
"No, perjantaina meni ensimmäinen juna Hämeenlinnaan. ... Matkan varrella olevat talonpojat ovat viimeiseen asti epäilleet, ettei siitä mitään tule, ja seisoivat suut ammollaan, kun höyryvaunu kiiti ohi sellaista vauhtia, että se hetkittäin nousi noin 6 penikulmaan tunnissa. Tuntee elävästi, että Suomelle alkaa uusi tulevaisuus."
07.09.2017 08:28 Kurt Ristniemi: Veturissa ei näyttäisi olevan sen enempää nimikylttiä kuin numeroakaan. Sanomalehden kuva on tosin sen verran karkeasti rasteroitu, että isojakin yksityiskohtia saattaa kadota rasterin huonoon reosluutioon.

Jos veturilla kuvausajankohtana oli nimen sijasta numero, se olisi kai ensi alkuun ollut maalattuna ylös hytin sivuseinään ikkunoiden väliin muodossa 'N:o 1'. Siellä ei kuitenkaan mitään näy. Eräässä piirroskuvassa, jossa veturilla on samanlainen 'uudenaikainen' savutorvi, numero on ikkunoiden alla muodossa '1'. Puskinpalkista numeroa lienee turha edes etsiä.

Missäköhän vaiheessa numero alettiin merkitä ikkunoiden alle? Ja milloin mahdettiin veturiin vaihtaa 'uudenaikainen' savutorvi? Ja milloin hytin katolle asennettiin tuo soittokello?
(Käyttäjä muokannut 07.09.17 08:45)
07.09.2017 10:02 Petri Sallinen: Aluksi numerolaatta sijoitettiin savutorveen. Tässä vaiheessa numeroa ei vielä ollut hytin seinässä eikä muuallakaan. Muistaakseni aluksi laatta sijoitettiin noin puoliväliin tai vähän puolivälin alapuolelle torvea, josta se myöhemmin siirrettiin piipun juureen. Tässä vaiheessa numerolaatta oli vielä melko pienikokoinen.

[IMG]http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/92​2/UMTdA2.jpg[/IMG]
[IMG]http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/92​2/GIsXxn.jpg[/IMG]
(Käyttäjä muokannut 07.09.17 10:05)
07.09.2017 11:19 Kurt Ristniemi: Vanhimmassa tunnetussa veturikuvassa veturista A1 'Pohja' on nimilaatan lisäksi hytin seinässä ikkunoiden välissä ylhäällä merkintä 'No6'. Numerokilpeä veturissa ei sen sijaan ole. Kuvan arvellaan olevan vuosilta 1865-1868. - Tiedä sitten kuinka yleinen tuo merkintätapa oli.

Uusi kirja 'Höyryveturit valtionrautateillä' kertoo: "Aluksi numerot maalattiin hytin sivuseiniin ja savutorven kummallekin sivulle kiinnitettiin messinkinen numerokilpi." - Ts. maalattu numero ja numerokilpi samaan aikaan.

Kuvassa http://vaunut.org/kuva/99190 joka on otettu vuonna 1906, numero on sekä kilpenä savutorven tyvessä että maalattuna hytin seinässä. Seinän maalattu numero on niin kulunut, että sen voisi uskoa olevan numerokilpeä vanhempi.


Mielestäni olisi ansiokasta ja aiheellista aina kertoa esittämilleen tiedoille myös lähde. Sillä tavoin saadaan ehkä pikkuhiljaa karsituksi harastajapiiriin iskostuneet ja tosiksi uskotut väärät tiedot.
(Käyttäjä muokannut 07.09.17 12:44)
07.09.2017 12:55 Petri Sallinen: Saattaa olla, että "Höyryveturit valtionrautateillä" -kirjassa mainittu käytäntö oli pääsääntö. Poikkeuksiakin on. Sattuneesta syystä minulla on tukku C5-vetureiden kuvia, joissa on pelkkä numerolaatta piipussa. On myös sellaisia käytönaikaisia kuvia, joissa ei ole minkäänlaista numeroa.

Pelkkä numerolaatalla varustettu C5 näyttää olevan myös Vaunut.orgissa. Tosin yhdellä kuvalla ei yleensä voi todistaa vielä mitään muuta kuin yhdenlaisen käytännön :)
http://vaunut.org/kuva/99193?tag0=0%7CC5​%7C
C1 näyttää myös olevan vailla minköönlaista numeroa.
http://vaunut.org/kuva/17723?tag0=0%7CC1​%7C
C2:n kuva on hytin kohdalta vähän savuinen, mutta enpä usko hytin seinästä numeroa löytyvän.
http://vaunut.org/kuva/99188?tag0=0%7CC2​%7C

Museon C5:n sanotaan olevan siinä asussa, missä se aikanaan Suomeen toimitettiin. Tähän toteamukseen on helppo yhtyä, koska veturin toimittamisesta on olemassa hyvinkin kattavaa kirjeenvaihtoa. Tällä perusteella museon entisöityyn veturiin ei myöskään ole maalattu numeroa hytin kylkeen.

[IMG]http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/92​3/BnOdiA.jpg[/IMG]

Moni lähdetieto perustuu valokuviin. Monesti kuvien löytäjä/haltija ei halua, että kuvia julkaistaan. Olen aina kunnioittanut tätä näkemystä, jos olen kuvan saanut joltain tutulta tällä ehdolla varustettuna. Sama pätee moneen muuhunkin kirjallisen aineistoon. Niiden etsimiseen ja löytämiseen on saattanut kulua paljon aikaa, vaivaa, rahaa ja matkustamista. Kaikki eivät halua, että työllä ja tuskalla hankittu data levitetään netissä. Tutkija ehkä haluaa säästää aineistoa tulevia julkaisuja varten tai laajempaa tutkimuksellista kokonaisuutta varten, josta esimerkkinä tässäkin keskustelussa mainittu uusi kirja.

Moni tutkimusta harrastava saattaa myös ajatella, että etsiköön jokainen itse omat datansa — parhaimmillaan tutkimus toki voi olla hyvinkin vuorovaikutteista, jolloin aineiston etsimisessä voidaan tehdä jopa työnjakoa tai aineistoa vaihdetaan. Karhun voi tunnetusti kaataa monella eri tavalla.
(Käyttäjä muokannut 07.09.17 13:04)
07.09.2017 13:06 Kurt Ristniemi: Poikkeuksia on aina ja jopa tuosta uudesta veturikirjasta löytyy kuvia, joissa on joko pelkkä maalattu numero, pelkkä numerokilpi tai ehkä ei kumpaakaan.

Vaan sehän ei oikeuta faktana esitettävään väitteeseen "Aluksi numerolaatta sijoitettiin savutorveen. Tässä vaiheessa numeroa ei vielä ollut hytin seinässä eikä muuallakaan."

Se mitä tässä ajan takaa on, että arveluja tai itse tehtyjä johtopäätöksiä ei esitettäisi faktoina, vaan avoimesti kerrottaisiin, että kyseessä on arvelu ja mieluusti ehkä vielä sekin mihin se arvelu perustuu.
(Käyttäjä muokannut 07.09.17 13:12)
07.09.2017 13:18 Petri Sallinen: Hyvä pääsääntö on se, että fakta on fakta siinä vaiheessa, kun se on kirjallisen lähdeaineiston avulla osoitettu faktaksi. Tietenkin monen elämä saattaa muuttua helpommaksi, mikäli lauseisiin muistetaan liittää riittävä määrä todennäköisesti-sanoja, minkä puuttuminen ei kuitenkaan poista lähdekritiikin mahdollisuutta :)

Eri veturisarjoista näkemieni kuvien perusteella en ole täysin samaa mieltä kirjan väittämästä pääsäännöstä, mutta tämän epäilyn tueksi en ole löytänyt kirjallisia dokumentteja. Toisaalta en ole niitä vielä kinunnut kirjan tekijöiltäkään. Kohtuullisen monessa veturisarjassa kirjan väittämää käytäntöä ei kuitenkaan ole ollut käytössä. Kuinka paljon poikkeuksia pitää olla, jotta pääsääntö ei ole enää pääsääntö on tietty hyvä kysymys.
(Käyttäjä muokannut 07.09.17 15:32)
07.09.2017 23:04 Petri Sallinen: Kaivoin esille Pekka Välimäen artikkelin "Valtionrautateiden höyryvetureiden värityksestä ja merkinnöistä". Se on julkaistu Suomen Rautatiemuseon 100-vuotisjuhlakirjassa. Tämä lienee paras esitys aiheesta. Artikkeli toteaa seuraavaa "Valtionrautateiden kahdeksalla ensimmäisellä höyryveturilla oli nimi; vetureiden kylkiin kiinnitettiin messinkiset nimikilvet, jotka poistettiin vuonna 1868 luovuttaessa nimien käytöstä. Ensimmäinen höyryveturin numerokilpityyppi oli savutorven juureen kummallekin puolelle kiinnitetty kilpi. Toisissa vetureissa näitä kilpiä ei ole ja numero on maalattu hytin sivuseiniin. Ovatko nämä kaksi merkintätapaa olleet rinnakkaisia vai peräkkäisiä? Mahdollisen aikaeron määrittäminen valokuvien avulla on vaikeaa. G-sarjojen vetureiden hankintojen alkaessa 1880-luvulla, savutorven sivuilla sijaitsevista numerolaatoista luovuttiin. Hytin sivuseiniin kiinnitettiin messinkinumerot."

Tässä siis aikaisemmalle toteamukselleni lähde — valitettavasti Välimäen artikkeli ei em. asioiden osalta sisällä lähdeviitteitä, joten joudumme (taas kerran) tyytymään toisenkäden tietoon :)

Toisaalta kuka tahansa valokuvia tarkkaan katseleva huomaa myös edellisten tapojen yhdistelmän: messinkinen laatta savutorvessa ja maalattu numero hytin seinässä. Tämän lisäksi joissakin vetureissa ei ole kumpaakaan numeroa.

Uusi höyryveturikirja väittää vihreän värityksen tulleen käyttöön vuonna 1928. Tämä on selkeä virhe. Määräys Ktt. 325/1931 vuodelta 1931 sisältää erittäin seikkaperäiset ohjeet vihreää kuosia noudattavan höyryveturin maalaamiseksi. Sama asia todetaan myös Välimäen artikkelissa. Määräystä täydentää Ktt. 232/1931, jonka mukaan "veturien ja tenderien maalaukseen on käytettävä tummanvihreänä lakkavärinä kotimaista Unica-väriä ja värittömänä lakkana Unica Wearing Body -lakkaa". Lisäksi seuraavana vuonna annettiin määräys Ktt 295/1932, jonka mukaan "tenderien maalaukseen saa käyttää, paitsi edellisessä kohdassa mainittua Unica-lakkaväriä, myöskin O.Y. Winter Company A.B.n veturivihreää N:o 9426." Tämän osalta taas lähteen esittäminen oli helppoa.
(Käyttäjä muokannut 07.09.17 23:13)
07.09.2017 23:49 Eljas Pölhö: Minulla on kopioituna koneteknisen toimiston 1928 konepajoille lähettämä parisivuinen kirjelmä, missä annetaan ohjeet vihreän värin käytöstä ja mitä vihreää on käytettävä yms. Tähän perustuu kirjan tieto vihreän värin tulemisesta. Itse muutos kesti tietysti useita vuosia. Olen reissun päällä, joten en voi toistaa kirjelmän numeroa ym. muutamaan päivään. Sitten se kirjelmä pitää vielä löytää niitä kun on tullut kuvattua muutama tuhat joka kerta Suomessa käydessä ja ainoa järjestys on kuvausjärjestys.
08.09.2017 09:26 Petri Sallinen: OK. Mielenkiintoinen tieto, että vihreästä väristä olisi jo määräys vuodelta 1928.

Ktt 325/1931 on dokumenttina ollut sen verran vahva ja tunnettu, että hallinnollisesti vihreän värityksen kauden on tähän asti oletettu alkaneen vuodesta 1931. Ktt 325/1931 on esimerkiksi mukana vuoden 1933 määräyskokoelmassa. Tosin määräyskokoelmiin sidottiin vain kokoelman tekovuonna voimasssa olleet määräykset. Siksi on myös mahdollista, että Ktt 325/1931 on korvannut täydentyneenä tai osin muuttuneena jonkun jo aikaisemmin annetun määräyksen vihreästä värityksestä.
11.09.2017 22:31 Eljas Pölhö: Vetureiden etukilpidokumentti vuodelta 1928 ja kaksi sivua vihreää väriä on nyt arkistosivullani kansiossa Yhteenvetoja (vuoden 1928 ainoat dokumentit toistaiseksi siinä kansiossa).
http://rautatiearkisto.info/epolho/
(Käyttäjä muokannut 11.09.17 22:32)
12.09.2017 09:35 Petri Sallinen: Dokumentti vihreään värin käytöstä vetureissa vuodelta 1928 on vakuuttava ja mitä ilmeisimmin muuttaa käsitystämme vihreän värin käytön alkamisajankohdasta vetureissa. Vuoden 1928 kirjelmässä viitataan määräykseen numero 325 — sattumalta määräyksen numero on sama kuin ktt 325 vuodelta 1931, joka tähän asti on ollut tunnetuin ja erittäin seikkaperäinen maalausmääräys.

Värityksen muutos sinisestä vihreäksi vuonna 1928 olisi muutenkin looginen ajakohta. Tuolloinhan luovuttiin puskinpalkkiin maalatuista numeroista ja veturin numeronlaatta ryhdyttiin asentamaan nokikaapin nokalle.
(Käyttäjä muokannut 12.09.17 09:37)

Kirjoita kommentti Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!