??.??.1970 / Novotsherkassk, Neuvostoliitto
??.??.1970 Sr1-veturin protyyppi, muistaakseni joku teistä halusi nähdä kuvan tästä yksilöstä.
Kommentit
| 31.03.2007 16:18 | Sauli Karjalainen: | Joo minä halusin. Kiitos Jormalle!!! | |
| 17.03.2011 11:02 | [Tunnus poistettu]: | Nykyisinhän tämä on 3112. | |
| 17.03.2011 11:56 | Juhana Nordlund: | Luulin pitkään, että kuvassa on veturin 3000 pienoismalli. Vaan mikä on asian oikea laita? | |
| 14.07.2011 16:08 | Marko Vuoti: | Hautoivatko arvon naapurit tätä todellakin yli 20 vuotta ennen toimittamista? Mahtoiko olla VR:n tunnuksilla varustettu kaiken aikaa? | |
| 14.07.2011 16:45 | Petri Nummijoki: | Varmaan se olisi aikaisemminkin saatu, jos olisi haluttu mutta ei ollut tarvetta, kun Sr1:iä tahtoi olla muutenkin liikaa. 90-luvun puolivälissä tilanne muuttui, kun valmistui uusia sähköistyksiä (Helsinki-Turku, Tampere-Pieksämäki), ennen kuin Sm3 ja Sr2 ehdittiin saada kaupalliseen liikenteeseen. Silloin Sr1-vetureista oli jonkin aikaa pulaa ja VR kiinnoistui ylimääräisestä veturista. | |
| 15.07.2011 06:48 | Kimmo Säteri: | Olikos se niin, että tästä veturista löytyi pienenpieniä "tuuletusreikiä", kun se saapui Venäjän puolelta Suomeen? ;) | |
| 18.07.2011 19:23 | Kimmo T. Lumirae: | Kerrotaan veturista, joka siis ostettiin Suomeen pelkkänä runkona, tosiaankin löydetyn luodinreikiä... | |
| 07.04.2012 17:44 | Teemu Tuomisto: | Olis nyt vaan pitänyt tämän veturina 3000. | |
| 07.04.2012 22:00 | Petri Nummijoki: | 3112:ssa ei taida olla 3000:n kanssa juuri muuta samaa, kuin kori ja sitäkin on muunneltu? Kun lisäksi 3112 otettiin liikenteeseen 160 km/h välityksillä varustettuna ja muut 160 km/h kulkevat Sr1-veturit olivat 3100-3111 niin numero 3112 on mielestäni luontevampi. 160 km/h välitykset 3112:ssa olivat arvatenkin siitä syystä, että Rantaradalla sallittu nopeus oli nostettu tähän arvoon jo ennen Sm3:n ja Sr2:n tuloa kaupalliseen liikenteeseen, joten yli 140 km/h kulkevasta vetokalustosta oli 90-luvun puolivälissä pulaa. Tosin kulkuominaisuuksien vuoksi 160 km/h välityksillä varustettujen Sr1-vetureiden todellinen sallittu nopeus oli ajoittain rajoitettu arvoon 150 km/h. | |
| 07.04.2012 22:12 | Kimmo T. Lumirae: | Juuri näin. Kori oli pelkkä kori tullessaan Suomeen ja siihenkin muutettiin ainakin sivuikkunat pyöreiksi. Kaikki muut tykötarpeet on asennettu Suomessa ja ovat peräisin muualta kuin 3000:sta. 3112 on ihan hyvä numero tälle, sentään Suomessa rakennettu sähköveturi :o} | |
| 16.04.2012 10:58 | [Tunnus poistettu]: | Aihetta olisi saada tämä joskus museoon kunhan on ajoaikansa lopussa; sen voisi silloin palauttaa alkuperäisen näköiseksi - onhan se prototyyppikappale. | |
| 16.04.2012 12:56 | Petri Nummijoki: | Museoida voisi 3001:n aikanaan, koska se oli VR:n ensimmäinen sähköveturi. 3112 on VR:tä lyhimmän aikaa palvellut Sr1 (Jokelan ja Jyväskylän onnettomuusveturit jäävät kohta taakse) eikä ole edes ensimmäinen kotimaassa koottu (joka on 3111 tai nykyinen 3003 näkökulmasta riippuen), joten 3112 lienee yksi vähiten säilyttämisen arvoisista. Alkuperäiseen asuun palautettuna säilyttäminen lienee vielä vähemmän perusteltua, koska tuskin Suomessa kannata voimavaroja uhrata Neuvostoliiton veturiteollisuuden harjoittelukappaleiden entisöintiin. | |
| 16.04.2012 13:05 | Petri Nummijoki: | Ranskasta voisi yhtä hyvin pyytää jonkun BB16500:n tänne entisöitäväksi, koska Dr13 lienee kehitelty lähinnä samoja ideoita hyödyntäen. | |
| 16.04.2012 13:53 | Juha Kutvonen: | Vielä läheisempi Dr13:n vertailumalli olisi CC 65000 ( http://fr.wikipedia.org/wiki/CC_65000 ). Saman veturin vientimallissa käytettiin 16-sylinteristä MGO:ta, kun SNCF:lle riitti 12-sylinterinen versio. Suurin ero CC 65000:n ja Dr13:n välillä oli se, että ensinmainitussa oli höyrynkehitin, mikä teki siitä huomattavasti Alstia painavamman. | |
| 17.04.2012 09:03 | [Tunnus poistettu]: | Mitäs ´häpeäpilkkua muistelemaan? | |
| 17.04.2012 11:24 | Kimmo T. Lumirae: | Niin, Juha, ja eri ajomoottori- ja teliratkaisu ja erilainen, todennäköisesti tukevampi kori/runko erilaisine koneistojärjestelyineen, erilainen koneiston ohjaus, erilainen hytti ja niin edelleen. Mitä tarkoitat vientimallilla? Dr13 oli selkeästi CC65000:n ja BB16500:n yhteinen jälkeläinen: ensimmäisestä dieselaggregaatit, tosin vahvempana ja jälkimmäisestä ajomoottori- ja teliratkaisu, tosin kolmiakselisena. Kori/runko oli kyllä Dr13:ssa täysin ainutkertainen. |
|
| 17.04.2012 12:04 | Juha Kutvonen: | Juu, eroja on toki paljonkin. Eihän minkään muun (ranskalais)veturin ja Dr13:n kanssa voi yhtäläisyysmerkkiä vetää. Minua kiinnostaisi itse asiassa tietää Hr/Dr13:n (mikähän lienee valmistajan tyyppimerkintä?) syntyhistoriasta, mihin Asthom sitä tarjosi ja miksei kauppoja syntynyt kuin Suomeen. Tuskin sitä kuitenkaan yksinomaan VR:lle suunniteltiin. CC 65000:n vientimalli on muuten sama veturi, mutta 2 x MGO V16 -moottoreilla. Niitä valmistettiin Algeriaan ja Argentiinaan yhteensä 62 kpl. |
|
| 17.04.2012 16:47 | Petri Nummijoki: | Kevyestä akselipainosta ja sähköveturivalmiudesta päätellen Hr13 oli juurikin VR:n (kuviteltuihin) tarpeisiin räätälöity veturi. Noin 1960-1961 paikkeilla on Veturimies-lehdessä julkaistu artikkeli, jonka perusteella tuolloin tehtiin vielä harkintaa keski- ja päätyohjaamoilla varustettujen vaihtoehtojen välillä, joten ilmeisesti veturin määritykset olivat tilausvaiheessa vielä jokseenkin täysin auki suorituskyvyn pääarvoja lukuunottamatta. | |
| 17.04.2012 17:19 | Eljas Pölhö: | Ei Hr13/Dr13 ollut aivan ainutkertainen ainakaan koriltaan http://vaunut.org/kuva/41718 | |
| 17.04.2012 17:49 | Kimmo T. Lumirae: | Tarkoitukseni oli toki kirjoittaa että oli ilmestyessään koriltaan ainutkertainen. CC 2400 noudatteli nokan muotoa, ja kun siihen lisättiin turvanokka ja toki muutenkin muokattiin, saatiinkin kovin suosittu ranskalaisveturin malli. | |
| 17.04.2012 17:52 | Kimmo T. Lumirae: | Juha, olen Petrin kanssa täysin samaa mieltä siitä, että Dr13 oli nimenomaan Suomeen räätälöity malli. SNCF:hän teki CC65000:n jälkeen päätöksen hylätä sekä kaksoiskoneiston liian häiriöherkkänä, että enemmänkin moottorijunakäyttöön suunnitellut MGO:t, joiden kestävyys jatkuvassa raskaassa käytössä epäilytti. Mikäänhän ei tietenkään estänyt tarjota niitä loistavina vaihtoehtoina vientimallistoon... | |
| 17.04.2012 18:37 | Eljas Pölhö: | Kimmo antaa mielestäni liiankin "lakastuneen ruusuisen" kuvan MGO-moottoreista. Olivathan ne kuitenkin ihan hyviä, kunhan Tampella vähän taisi fixata niitä. Myös Ranskassa ne taitavat olla suurin yli 1000kW:n dieselveturien moottorisarja koskaan (sarjassa BB 66000, joissa useimmissa oli MGO V16 BSHR, valmistettu 1959-1971). Vaikka CC 65000 ei ollutkaan mikään supermenestys, niin käyttövuosinaan 1957-1988 niillä ajettiin kuitenkin vähintään 3 421 914km (CC 65016) ja enintään 4 110 248km (CC 65001) (aiemmin hylätyn CC 65010 kilometrejä minulla ei ole), mitkä vastaavat tyypillisen Hv1-veturin pidemmän eliniän kilometrejä. | |
| 17.04.2012 20:11 | Kimmo T. Lumirae: | On tietenkin mahdotonta vetää yhtäläisyysmerkkejä kestävyyspelon ja sen väliin, että jokaiseen MGO:hon on valettu uusi (Suomessa vahvemmaksi suunniteltu) runko, koska alkuperäiset repesivät. Mutta jotenkin tämä vain sopii kovin hyvin kuvaan. Ranskalaislähteen mukaan MGO oli suunniteltu ensisijaisesti moottorijunakäyttöön, ja on ymmärrettävää, että niissä täyden tehon käyttöaika on paljon lyhyempi kuin esim. Suomessa (jo syntyessään alitehoisen) Dv12:n. Mutta ilmeisesti BB 66000:sissa ne pärjäsivät aivan kelvollisesti. CC 65000 oli, yhdessä CC 65500 kanssa, samaa SNCF:lle kuin Dr12 VR:lle: ensimmäinen täysikokoinen linjadiesel ja käyttö sen mukaista. Melkoiset kilometrit niille näköjään kertyi. Dr13:n muotoilijan nimikin tuossa putkahti vastaan: se oli siis Paul Arzens. |
|
| 18.04.2012 08:28 | Juha Kutvonen: | Ahaa, olenkin epäillyt Paul Arzensin olevan Dr13:n muotojen takana, vaikka tulos onkin paljon hillitympi, kuin SNCF:lle tuotetuissa malleissa. Etenkin CC 65000 edustaa hänen omintakeista tyyliään ja veturia kutsuttiinkin sukellusveneeksi (Sous-marin). | |
| 18.04.2012 09:11 | [Tunnus poistettu]: | "Vähän fiksata"? Kyllä on kuihtuneen ruusuisesti ilmaistu se että lujuuslaskettiin ja piirrettiin viimeistä ruuvia ja venttiilinjousta myöten kokonaan uudelleen... | |
| 18.04.2012 18:46 | Tuukka Ryyppö: | "Lujuuslaskettiin ja piirrettiin viimeistä ruuvia ja venttiilinjousta myöten kokonaan uudelleen..."? Kyllä on kuihtuneen okaisesti ilmaistu se että vähän fiksattiin. | |
| 18.04.2012 21:57 | Kimmo T. Lumirae: | Kari ehkä hieman tuossa liioittelee. Rungot vaihdettiin vahvistettuihin ja muistaakseni sopivaa mäntätyyppiäkin jouduttiin etsimään. Mutta eiköhän se muilta osin ole ihan herrojen Grosshans ja Ollier pikku verstaan suunnittelun tulosta. | |
| 19.04.2012 15:57 | [Tunnus poistettu]: | En pahastikaan; kuulin muutamalta vetureita laittamassa olleelta asentajalta että kyllä siinä kiro jos hikikin lensi ennen kuin ranskiskauhut olivat edes koeajokunnossa saati sellaisia että uskalsi pajasta pitemmälle päästää... | |
| 19.04.2012 17:55 | Kimmo T. Lumirae: | Huomattakoon, että moottorien rungot vaihdettiin vasta ehkä vajaan kymmenen vuoden ajon jälkeen. Heti kättelyssä esiin tulleita ongelmia oli mm. jäähdytyskennojen ja käynnistysakkujen kanssa. Mutta nämä eivät siis suoraan vaikuta MGO:n kestävyyteen tai käyttöön. | |
| 19.04.2012 22:17 | Petri Nummijoki: | Käsittääkseni Sv12- ja Sr12-vetureissa oli jo alkuvuosina suositus, ettei niillä ajettaisi jatkuvasti b-portaalla ja vetureihin 2749-2760 tehtiin esto, ettei ratti pysynyt b-portaalla, kuin jatkuvasti painamalla. Siten moottoriongelmiakin lienee ollut jo heti tuoreeltaan. Tosin saattaa olla, että viat kosivat enemmän Sv12- ja Sr12-vetureita. Hr13 oli 60-luvun aikatauluille ja junapainoille sen verran tehokas, että sillä tuskin oli kovin usein tarvetta ajaa pitkiä matkoja täydellä teholla. | |
| 19.04.2012 23:26 | Jarkko Korhonen: | 3112 seisoi tänään Jyväskylässä aamupäivällä. | |
| 19.04.2012 23:58 | Kimmo T. Lumirae: | Tiedossani on ollut, että kaikissa Sv- ja Sr- koneissa olisi ollut jousikuormitus B-portaalla. Joskus 1970-luvulla B-porras lukittiin kokonaan pois käytöstä ja täysi teho palautettiin vasta joskus 1980-luvun puolella. Muistelen hämärästi, että Dr13:ssakin olisi ollut joku tehonrajoitus, mahdollisesti ruiskutusta rajoittamalla? |
|
| 20.04.2012 00:11 | Jorma Toivonen: | Kimmohan ehtikin ensin, näin oli omienkin hatarien muistikuvien mukaan Dv12:n tehonsäätö (B-porras jäykän jousen takana ja jossain vaiheessa kokonaan lukittuna). "Ratillahan" ohjailtiin (ohjaillaan?) 5:n tehonsäädön Ep:n toimintaa (sekalaisessa järjestyksessä - B-portaalla kaikki "auki"). 15-portaalla muistaakseni jokin Ep ei päästänyt ilmaa lävitseen MGO:n tehonsäätöön, mutta "fiksummeilla" kavereilla oli eväslaukussaan sopivan kokoinen kiintoavain voileipien seurana, jolla saatiin tarvittaessa myös tuo "pimeä Ep" tuottamaan täysiä kierroksia MGO:hon - jäykähkön tai lukitun B-portaan ohittamiseksi. | |
| 20.04.2012 01:50 | Petri Nummijoki: | B-portaan jousikuormitus ei liene ollut alkupään Sv12- ja Sr12-vetureissa uutena. |