??.06.1966 / Lempäälä, Hakkari

??.06.1966 Turussa palvellut veturinkuljettaja Pertti "PK" Kulmala otti minuun kahdeksan eläkevuoden jälkeen yhteyttä ja tiedusteli kiinnostaisiko minua muokata hänen valokuva-arkistostaan kuvia sähköiseen muotoon vaunut.org-sivustolle lisättäväksi. Valokuvia selattiin upeiden tarinoiden värittäessä perjantaista iltapäivää Helsingissä lokakuussa 2007. Harmittavasti näiden arkistojen aarteiden kannalta, että kommentointi on poissa. Olen lisännyt kommenttimahdollisuuden osoitteeseen http://jlf.fi/f21/2264-vek-pertti-pk-kulmalan-kuvat-vaunut-orgissa/ . Kuvat säilynevät kuitenkin jälkipolvillekin ja toivottavasti tuovat lisää mielenkiintoista tietoa myös rautateiden historiasta veturinkuljettajan näkökulmasta. Tämän kertainen kuvasarja on matkalta Tampereelta Turkuun todennäköisesti kesäkuulta 1966 (kuvien kääntöpuolella teettämispäivämerkintä 5.7.1966. Kuvassa Kulmalan työparina ollut veturinkuljettaja Aarne Virtanen Vv15 1997 (myöhemmin Dv15 1997) ohjaamossa .

Kuvan tiedot
Liikennepaikka: Hakkari Kuvauspaikka: Lempäälä
Kuvaaja: Pertti Kulmala (Lisännyt: Lari Nylund)
Lisätty: 14.10.2007 00:00
Muu tunniste
Sekalaiset: Henkilökunta, Ohjaamo

Kommentit

28.07.2008 13:51 Pasi Kujansuu: Liekö kuvasuhde suunnikoitunut kun eihän VV/DV15:ssä ole kallistettua ajohytin lasia kummassakaan päädyssä?
28.07.2008 14:49 Topi Lajunen: Sivulasi lienee kuitenkin kallistettu ylälaidasta sisäänpäin, minkä seurauksena "a-pilari" on myös kenossa.
29.07.2008 07:50 Pasi Kujansuu: Aivan, tekee aikas jänskän hämäyksen. Näytti ihan hinaajalta aluksi tai joltain alstikalta.
04.09.2009 11:32 Tunnus poistettu: Jännä tuo 'ohjauspyörä' veturissa. Milloin lie vaihtunut muihin systeemeihin?
Voisi kuvitella, että jo noihin aikoihin olisi valittu joku vipu tuohon tarkoitukseen. Olisi saattanut olla oikein asennettuna ergonomisempikin.
04.09.2009 12:11 Pirkko Alanen: Ei ohjauspyörä veturissa edelleenkään mikään museaalinenilmiö ole, esim. "Kaalimaan Cadillacissa" (=Sr1) on tehonsäätöpyörä vieläkin. Kuvan veturin tehonsäätöpyörällä ohjataan niin tehoja kuin suoratoimijarrua ja turvalaitettakin (alempi rengas).
19.10.2009 21:43 Seppo Hiltunen: Onkos tuossa kuljettaja kytkenyt tuon tehonsäätöpyörän alla olevan "kuolleenmiehen turvarenkaan" lenkillä kiinni säätöpyörään? Eli ei toimi toimi minkäänlaisena turvallisuuslaitteena!?!
20.10.2009 08:36 Tapio Muurinen: Ammattilaiset tietävät paremmin, mutta eikö tuossa säätöpyörän vieressä ollut ennen oma painike säätöpyörän vieressä n. klo 4-5 paikkeilla. Muutettiinko sen toiminta myöhemmin tuohon renkaaseen, joka lenkitettiin säätöpyörään. Kevyesti sormilla nostamalla toimi turvalaitteena. Tuollaisessa asennossa se yleensä oli.
20.10.2009 10:03 Jorma Toivonen: Tapion mainitsema painonappi oli ajopöydän "haltuunotto" painike, sitä painamalla pyörähti jätetyn pöydän ratti nollille, joko teho- tai jarrupuolelta. Turvalaitteen "lenkitys" oli täysin "luvallinen" toimenpide. Turvalaite taisi toimia välittömästi renkaan vapauduttua, ei ollut merkkivaloa tai summeria, toiminnan havaitsi jarrujohdon suhistessa tyhjäksi. Linja-ajossa ratilla oli useimmiten vain kaksi asentoa, joko täysillä tai alamäessä rullatessa nollilla - olisi ollut turhauttavaa pidellä ratista kiinni ja puristaa turvalaitteen sankaa, kun saattoi istuskella kädet ristissä seuraten junan kulkua. Vaihtotyössä taasen olivat rystyset vaarassa jäädä mittaritaulun reunan ja ratin väliin nopeasti tehoja ja jarruja säädellessä. Ja tuolloinhan varsin pätevä "kuolleen miehen laite" istui viereisellä istuimella.
21.10.2009 23:26 Tapio Muurinen: Tästä kuvasta välittyy mukava tunnelma. Kaverukset painavat menemään koppalakit kallellaan tuttujen maisemien vilistäessä ikkunoissa. MAN:in karjunnan yli jutellaan huutamalla muistakin kuin työasioista. Työparina ollaan oltu kauan. - Kaverista on hyvä ottaa kuva, mikä tuntuu toisesta vähän erikoiselta.
11.09.2010 12:59 Kimmo T. Lumirae: Vv 15-16 ohjausjärjestelmästä hieman täydennystä: Alun perin tehonsäätöratissa oli, kuten aiemmasta tekstistäkin ilmenee, sekä tehonsäätö, suoratoimijarru että turvalaite. Tehonsäätö tapahtui paineilmalla ja kun rattia käännettiin 0-asennosta myötäpäivään, tuntui ratissa pieni pykälä, jonka kohdalla tehonsäätöpaine asettui noin-arvoon 1 bar ja tämä kytki vaihteen päälle. Käännettäessä rattia edelleen myötäpäivään tehonsäätöpaine nousi portaattomasti ja moottori sai lisää ruiskutusta, otti kierroksia ja vaihteisto välitti voimaa. Dv 12:sta ja Dr 14:sta poiketen Dv/Vv 15-16 vaihteistossa ei ollut osatäyttöasentoa, joten jos tuon ensimmäisen tehoasennon teho (dieselveturikirjan mukaan muuten 72 hv) tuntui tarpeettoman suurelta tilanteeseen nähden, ei voinut muuta kuin "renksuttaa" rattia hiljalleen edestakaisin nollan ja ensimmäisen tehoasennon välillä.
Käännettäessä rattia vastapäivään aktivoitui suoratoimijarru eli veturin oma jarru. Tämä toiminto oli Vv 15-16 :ssa hyvin nopeatoiminen; sekä jarrun lisääminen että vähentäminen kävi sekunnissa, kahdessa, ja sillä oli erittäin helppo hiljennellä vauhtia mm. vaihtotöissä, pelkkää veturin jarrua käyttäen.


Niin, tuo turvalaite. Insinöörit suuressa viisaudessaan olivat asentaneet (paineilmatoimisen) turvalaitteen sangan ikään kuin ratille lisäkehäksi, ja sitä piti puristaa koko ajan ratin kehää vasten. Turvalaitteen lisäksi tässä sangassa oli toiminto, joka (tietenkin jälleen paineilmalla) palautti toisen ajopöydän ratin 0-asentoon ja piti sen siinä; tämä mahdollisti ajopöydän vaihdon "lennossa"



Toiminto ei varsinaisesti ollut jäykkä, mutta vaikkapa vain tunnin puristamisen jälkeen kämmen kramppasi niin, että oli pakko yrittää vaihtaa kättä tai jotain. Ja tämä "jotain" keksittiin aika nopeasti: veturin erittäin epävirallisiin varusteisiin lisättiin pieni klemmari (se oli jokaisessa yksilössä; kuka lie niitä tehnyt ja missä), jolla sangan sai puristettua ratin kehään kiinni (näkyy hyvin ratissa kello 9 kohdalla). Edelleen suuressa viisaudessaan insinöörit olivat laittaneet ajopöytään vaihtoehtoiseksi turvalaitteen käyttölaitteeksi (yllätys, yllätys, paineilmatoimisen) napin eli venttiilin ja tarkoitus oli ollut, että välillä voi painaa nappia ja välillä puristaa turvalaitteen sankaa. Nappi oli kuitenkin niin jäykkä, että sitä ei pystynyt sormilla painamaan vaan 90-kiloinen koneapulainen sai nojata siihen kämmenellään ihan tosissaan, että nappi pysyi pohjassa.


Kaikkea ne insinöörit keksivätkin.


Veturista tehtiin yksinajokelpoinen vuoden 1983 jälkeen poistamalla suoratoimijarru tehonsäätöpyörästä (miksiköhän, sitä kaivattiin sittemmin kovasti) ja korvaamalla paineilmatoiminen turvalaite sähköisellä, jota ohjattiin polkimella tai napilla. Aiemmasta tehtävästään vapautunut (aikanaan siis täysin käyttökelvoton) turvalaitteen nappi sai uuden tehtävän Jorman kuvailemalla tavalla; siitä palautettiin toisen ajopöydän ratti nollaan.


Mitä vipuihin tulee; Vr 11-veturin ohjausjärjestelmä oli pääpiirteissään samanlainen kuin Vv 15-16 -sarjassa, mutta ajopöydässä oli tehonsäätövipu, ja sen toiminnot olivat päinvastaiset kuin Vv 15-16 -vetureissa eli teho vastapäivään ja suoratoimijarru myötäpäivään. Asia aiheutti kuulemma veturisarjaa vaihdettaessa joskus hämmennystä ja nopeita korjausliikkeitä kauniin kielemme maustesanoilla höystettynä...
(Käyttäjä muokannut 11.09.10 13:01)
11.09.2010 20:21 Tapio Muurinen: Mukavaa asiaa näistä tutuista vetureista.

Kirjoita kommentti Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!