03.06.2009 / Kinahmi, Nilsiä, välillä Kemira–Juankoski
03.06.2009 Kovin oli pikkuruinen tämä kiskoilla kulkija. Ainakin tästä taivalluksesta murkku selvisi ehjin nahoin, kun litistäjää ei tullut.
Kommentit
| 18.11.2009 09:36 | Tatu Vasara: | Hieno kuva! | |
| 17.09.2021 07:24 | Timo Salo: | Tästä hienosta luontokuvasta tuli taas mieleen nuo venäläiset Vok-vaunut! Miten lie kiskojen ikä "riippuu" näistä runsaista lovipyöristä? Jo kaukaa kuulee, koska hiilijuna tulee ja ikkunat helisee samaan tahtiin, kun kolisevia vaunuja pitkin päivää menee edestakaisin Porin radalla moneen kertaan... (entä nuo lovet kiskoissa, valuvikoja, vai iskun jälkiä?) | |
| 17.09.2021 12:25 | Esa J. Rintamäki: | Timo, kiskot valssataan pitkänä tavarana erityisten muotorullien välissä. Itse asiassa kiskon valssaaminen on sellaista, että sen aikana kisko muotoutuu vähitellen lopullisiin mittoihinsa. Aloitusaihio muistuttaa kyllä harkkoa, ei siinä mitään. Kiskojen tilaajat tietävät kyllä tilausta laatiessaan asettaa omat laatuvaatimuksensa, aina masuunissa tapahtuvassa teräksen seostamisesta, sallituista ainespitoisuuksista, valssatun tavaran ultraäänitarkastuksesta, mitoista ja painoista sallittuine poikkeamineen, lujuusvaatimuksista ja sen testaamisesta, jotakin mainitakseni. Valuvikoja ei yksikertaisesti sallita. Virheellisen kiskon löytyessä tarkastuksessa tarkistetaan kyseisen kiskon valmistuserän ominaisuudet hyvinkin tarkasti. Saattaapa käydä niinkin, että koko erä hylätään ja vaaditaan tekemään uusi erä. Jaa, että miksikö meni näin tarkaksi? Ihmishengistä lopulta on kyse. |
|
| 17.09.2021 12:35 | Timo Salo: | Esa, tämä selvä, mutta onko Sulla näkemystä noista pinnan vaurioista? Tuleeko niitä käytön aikana ja miksi? (vai onko valmistuksen aikana tulleita) Tarkastelin noita Porin radan kiskoja ja samanlaisia "poteroita" löytyy kyllä... (Spino (?) rälläköi nuokin kiskot pari vuotta sitten, mutta nyt ainakin löytyy koloja...) | |
| 17.09.2021 16:15 | Esa J. Rintamäki: | Hmm, Timo. Pintavaurioiden syyt saattavat olla moninaisia. Ilmiselvästi yksi vaikuttavimmista on ruostuminen, aina kiskoteräksen kiderakenteen rajapintoihin asti. Lisäksi (näin järkeilläkseni) olisivat kovan hiekoitushiekan jyvästen aiheuttamat pienet pistemäiset painanteet, joita syntyy pyörän kulkiessa yli. Ruostumisesta: joskus muinoin uutisoitiin Resiinassakin kemiantehtaan alueella olleesta kiskosta, jonka metripaino oli alunperin ollut 30 kg, se oli syöpynyt 15-kiloiseksi. Valmistuksessa syntyy kyllä ns. valssihilsettä (tunnetaan myös pajahilseenä), mutta se poistetaan ennen toimitusta. Sitten, ehkä tärkeimpänä on liikkuvan kaluston aiheuttama rasitus, jonka yhtenä lajina on akselipainoltaan painavan pyörän aihettama painuma kiskon antaessa myöten eli liikkuvan kaluston pyörät joutuvat kuormitettuna tavallaan kulkemaan jatkuvasti mikrokokoista ylämäkeä, kulkuvastus syntyy juuri tästä. Painumaa myös siinä mielessä, että kisko taipuu kahden ratapölkyn muodostaman tuen välissä. Ilmiö on helposti ymmärrettävissä siten, että esimerkiksi 22,5 tonnin akselipaino jaettuna kahdella on 11,25 tonnia per pyörä viivamaiselle kosketuspinnalle kohdistuvana. Junanpyörähän ei käytännössä litisty samalla tavoin kuin autojen ilmarenkaat. Yksi rasituksen laji on myös se, joka syntyy junan kiihdyttäessä nopeuttaan ja myös jarrutettaessa. Tämä on kiskojen suuntaista dynaamista rasitusta, joka saattaa pahimmassa tapauksessa irrottaa kiskon pintaa. Tällä ajan takaa sitä, että kiskoon kohdistuu pituussuntaista puristusjännitystä, joka muodostuu pyöränkehän momentin aiheuttamana. Vastaavaa ilmenee jarrutettaessa, rasituksen suunta vain on päinvastainen kiihdytykseen verrattuna, siis vetojännityksenä. Lovipyörien synty liittyy useimmiten jarrutukseen, kun jarrutus on liian voimakas akselipainoon nähden. Kiskoteräksessä oleellinen lisäaine on mangaani. Sen "avulla" kiskoteräs kovenee, kun se joutuu puristukseen juuri junan pyörien painamana. Tunnettuahan on myös historiasta tutut Dr13:n kaivautumiset kiskoihin, kun veturin tehoa on lisätty liikkeellelähdettäessä hiukan äkkinäisesti. Lovipyörät ovat myös iso ongelma aiheuttamansa hakkaavan rasituksen takia. Sopivassa lämpötilassa tämä hakkaaminen riittävän ison loven myötä aiheuttaa kiskoihin murtumia ja myöskin katkeamisia. Höyryveturiaikana yhtenä murheen aiheuttajana pidettiin höyryveturissa kovin väistämättömänä ollutta vetopyöräkertojen vastapainojen aiheuttamaa sykkivää rasitusta kiskotukseen. Englanninkielisissä alan kirjoissa asiaa kuvataan nimellä "Hammer - blow" eli vasaranisku. Sen suuruus riippui ajonopeudesta. Tällaisia järkeilin tässä iltapäivän kahvikupillisen myötä. Minua osaavampi saattaa toki kyetä mainitsemaan muutakin asiaan liittyvää, kieltämättä. Toivottavasti tästä oli apua...? |
|
| 17.09.2021 16:34 | Timo Salo: | Kyllä!! Nuo minun taitoni tuossa metallien tuntemuksessa ovat hyvin rajalliset. Mutta jos ymmärsin oikein, niin pinnan kovuus ratkaisee paljon ja jatkuva säännöllinen hionta pitää kiskot matkustajan peffaan mukavan tuntuisina. Se vaan, että kuinka paljon tuosta pinnasta voi hioa ja mikä on kiskon optimiprofiili kestävään ajoon? (ei se ainakaan "suora" ole) Luin muuten juttusi sanasta sanaan ja kahteen kertaan, kuten vanha Tampellan mies tekee... |
|
| 17.09.2021 20:47 | Esa J. Rintamäki: | Ei pinnan kovuus niinkään vaan mieluumminkin kiskoteräksen sitkeys on pääasiallinen ja tavoiteltu ominaisuus. Mikäli kovuutta olisi haluttu, niin silloin kiskonselät olisi nähty hyväksi kovettaa pintakarkaisulla. Se ei suinkaan olisi ollut vaikea työ sekään, liekillä punaiseksi ja vettä päälle, karkeasti sanottuna. Tätä vain ei ole tehty. Kiskojen hiontatarve taas johtuu siitä, että "sopivalla" ajonopeudella junia ajettaessa kiskonselkään muodostuu kulumisen myötä loivaa aallokkoa. Se taas syntyy vaunujen jousituksen vaikutuksesta: sanotaan nyt vaunujen heijatessa pystysuunnassa. Tavaraliikenteen määrä radalla on jonkinmoisessa suhteessa mainitun aallokon syntymiseen, tietynlaisen resonanssin vaikutuksesta. Radan kuntokin vaikuttaa selvästi ilmiön syntymiseen. Tunnetusti tavaravaunujen jousituksissa ei ole koskaan käytetty iskunvaimennuksia, toisin kuin nykyaikaisissa henkilövaunuissa. Jos sinulla on käsilläsi Valtionrautatiet 1937 - 1962 - kirja, niin katso sivulla 319 olevaa kuvaa 65. Siinä on eri tavaravaunujen sivuittaiskiihtyvyyskäppyröitä mitattuna välillä Hajala - Paimio. Nämä ovat siis vaakasuunnassa mitattuja! Mutta kuvaavaa niissä on esimerkiksi Gb-vaunua koskevien tulosten merkittävä ero eri nopeuksilla: 57 ja 94 km/t. Uskon siihen, että vastaavia käyriä otettiin myös pystysuunnassa ja siten vastaavat tulokset lienevät olleet likimain samalla tavalla eroavia toisistaan...? Gb suunniteltiin 1920-luvun alussa ja silloiset ajonopeudet olivat taatusti toista kuin niihin aikoihin kun niitä alettiin hylätä. Kulkuominaisuuksiin satsaaminen onkin myöhempien aikojen juttu. Siis sitä jatkuvaa hiontaa käytetään aallokkojen tasoittamiseksi, kysessä on ilmiö jonka vaikutus matkustusmukavuuteen on sananmukaisesti kouriintuntuva. Eikä sen aallokon syvyyden tarvitse olla isokaan, kun sitä aletaan hiomaan, siinä joistakin sadasosamilleistä kymmenesosamilleihin. Aallonpituuteen vaikuttaa ajonopeus suoranaisesti. Olen kerran tullut junassa Haapamäeltä Tampereelle siinä 1990-luvulla ja Oriveden jälkeen oli kiskonhiontatöitä tehty. No, ei siinä mitään, mutta hiomakivien jättämä jälki oli karkeaa jurmua. Vaunun pyörät pitivät karmeaa ulvontaa! Aallokoista oli sentään tehty selvää... Dr13:n kaivautumisiin saattoi olla syynä sekin, että koneistot eivät olleet synkronissa keskenään. Pienikin ero riitti! Tällaisesta kahden moottorin synkassa olemisestä lienee paras esimerkki vanha kunnon Airveteranin Douglas DC-3 Dakota. Kaksimoottorisissa lentokoneissa on mittaritaulussa erityinen ilmaisin, jonka näyttämän avulla moottorit saamaan soittamaan tahdissa keskenään. Äänestäkin sen kuulee. Ellei tätä olisi, niin kone eksyisi reitiltään hyvin laajassa kaarrossa voimakkaammin vetävän moottorin aiheuttaessa mainitun kaartamisen. |
|
| 17.09.2021 20:57 | Jyrki Längman: | Tämä kuva innoitti tämän http://vaunut.org/kuva/150126 kuvan ottamiseen | |
| 17.09.2021 22:04 | Petri Nummijoki: | Eikös Dr13-veturissa ollut synkronointirele varmistamassa, että molempien moottoreiden kierrokset nousevat osapuilleen yhtä nopeasti? Tyhjäkäynnillä moottorit saattoivat käydä eri nopeuksilla mutta sillä ei liene merkitystä. Nuo kaivautumiset ovat hieman erikoinen juttu, koska Dr13-veturissa pitäisi normaaliajossakin moottoreiden pudota puolelle teholle, jos toinen teli lyö ympäri. Joskus tosin tätä valvova rele oli kai ohitettu, joten selittyneekö sillä sitten? Suurtartunnalla vetovoima lähtee maksimitehoillakin noin 20 km/h nopeudella jyrkkään laskuun (eli sitä suurempi nopeus katsotaan ympärilyönniksi), joten täysin hallitsematon sutiminen ei liene silloin mahdollistakaan. | |
| 18.09.2021 00:32 | Jorma Toivonen: | Olikohan niin, että (Dr13) (koultuksesta yli 40v. ja viimeisisitä käyttökokemuksista useampi kymmenen vuotta) ympärilyönnin sattuessa tehot putoavat 10. portaalle (MGO:t räyhäävät täydellä kierrosluvulla). Lipsuteellaan alas 10-ajoportaalle ja yritetään uudestaan... Suurtartunnalla oli jokin nopeusrajoitus (20km/h?), jonka jälkeen täytyi siirtyä normaaliajoon. Viimeisimmät kokemukset omavaammat voinevat korjata muisteluita.... Aikoinaan veimme "ongelmapotilasta" takaisin Hyknp:lle. Hyvinkäällä ei halunnut lähteä ajosuunnan vaihtuessa pajalle, vaan hiekoitti mahtavat "hiekkamuurit" pyöriensä eteen - synkronirele. (Suurtartunnalla nekin vihdoin voitettiin - "kytkentävirhe"). |
|
| 18.09.2021 20:41 | : | Olikohan se nyt niin että suurtartunnalla osa ratamoottorin magnetointikäämistä kytkettiin toimimaan "väärin päin". Jos ympärilyöntiä tapahtui ratamoottorin virta pieni ja jänniten nousi jolloin tuon väärinpäin kytketyn käämin magneettivuo vahvistui ja se kumosi vastakkaisella toiminnallaan magnetointia jolloin moottorin vääntömomentti pieneni ja näin hillitsi ympärilyöntiä. Ei veturi suurtartunnalla paljoakaan yli 20km/h kulkenutkaan. | |
| 19.09.2021 10:36 | Kari Haapakangas: | Top Gearin kolme veijaria onnistuivat yhdessä jaksossa "rälläköimään" varsin komeat jäljet kiskoon kokeillessaa takavetoisen avoauton soveltuvuutta veturin tehtäviin. | |
| 19.09.2021 13:41 | Petri Nummijoki: | Noinhan asia epäilemättä on, että tehot putoavat portaalle 10 vain generaattorin puolesta mutta dieselmoottoreiden kierrokset kuljettaja joutuu alentamaan itse ko. porrasta vastaavaksi, että saa nostettua tehoja uudestaan. Dr13-veturissa ei ilmeisesti ympärilyönti voi johtaa ylivirtareleiden laukeamiseen, kun molemmilla koneistoilla on oma ratamoottori. Olisiko tässä sitten selitys Dr13-vetureiden "kaivautumisiin"? Jos veturi normaaliajossa lyö hallitsemattomasti ympäri, tehojen putoaminen portaalle 10 ei riitä sutimista lopettamaan ja kuljettaja ei jostain syystä tilanteeseen reagoi niin ei ole varojärjestelmää vetoa katkaisemaan. Dr12- ja Sr1-vetureissa mahdollisesti virtaerot ratamoottoreiden välillä kasvaisivat niin suuriksi, että johtaisi ylivirtareleiden laukeamiseen. Toisaalta, jos ylivirtareleet eivät tilanteeseen puutu, ei juna voi jäädä mäkeen vedon katkeamisen vuoksi, joten molemmissa lienee puolensa. |