08.04.2013 / Budapest, Deli Pályaudvar, Unkari
08.04.2013 Vanhoja sähkövetureita museoituna Deli Pályaudvarin asemalla.
Kommentit
| 12.04.2013 22:11 | Kimmo Säteri: | Ovat seisseet tuossa melko kauan, muistelen noiden vetureiden olleen tuolla samalla paikalla jo kesällä 1998. | |
| 12.04.2013 22:41 | Ilkka Hovi: | Näyttävät olevan kytkettyjä johtimeen. Olisivatko lämmitysvetureita, vaunujen sähkölämmitystä varten. Voidaan tietenkin kysyä onko tässä esimerkki yli-investoinnista. Muuntajan saaminen huoltoon ollee helposti tehtävissä. |
|
| 12.04.2013 22:43 | Eljas Pölhö: | Eivät näytä museovetureilta. Eivätkö nämä ole täydessä työntouhussa? Static generator = mikä mahtaa olla vastaava suomalainen rautatietermi? | |
| 12.04.2013 22:53 | Kimmo T. Lumirae: | Jonkinlaisina lämmitysmuuntajina siis palvelevat. Ja ovat tosiaan seisseet tuossa jo iät ja ajat, muistan kuvanneeni näitä jo ennen vuotta 1990. Kyseessä on MÁV:in V 42 -tyypin veturi, jossa tehonsäätöön käytettiin harvinaista Ward-Leonardin järjestelmää. Ällistyksekseni löysin netistä tietoa järjestelmästä suomalaisen opinnäytetyön muodossa: http://tinyurl.com/ctoorsv |
|
| 13.04.2013 19:13 | Joni Lahti: | Näitä unkarilaisia sähkövetureita katsella tuli mieleen herra Kálmán Kandó, joka kehitteli kolmivaihevetureita Ganzin tehtaalle Budapestissä. Ganzin vetureita liikkui sekä Unkarissa että Italiassa. Myös Englannissa ja Ranskassa kokeiltiin kolmivaihejärjestelmiä. Osaako kukaan kertoa mistä löytyisi asiasta syvempää (ja ymmärrettävää) tietoa? Miten esimerkiksi ajolangat oli järjestetty vaihteissa varsinkin X-vaihteissa ja ratapihoilla? Miten vaiheet linjalla tuotettiin? Miten nopeuden säätö oli järjestetty (vesi/salpietari –vastus)? Entä veto pyörien kautta (Kandó triangle drive) jne? Taisi olla monimutkainen ja raskas järjestelmä ja mitkähän sen edut olivat? |
|
| 13.04.2013 19:41 | Kimmo T. Lumirae: | Hra Kandón ideoihinhan kuuluivat juuri 50 Hz:n valtakunnanverkon käyttäminen rautateiden sähköistykseen ja näin myös Unkarissa tehtiin. Englannin ja Ranskan kokeilut lienevät olleet hyvin vähäisiä, Simponin tunneli sähköistettiin kolmivaiheisena hyvin varhaisessa vaiheessa kolmen veturin voimin; samoin vuoden 1903 nopeuden maailmanennätys 210 km/h tehtiin, hieman omaperäisellä, kolmivaiheradalla, niinikään Sveitsissä oli Burgdorfista Thuniin kolmivaihesähköistys ja Yhdysvalloissa Cascade-tunnelin alueella. Kolmivaihetta löytyi määrällisesti eniten Italian pohjoisosista ja vetureissa oli joko kaksi tai hienoimmillaan neljä nopeutta, mitä ne suostuivat kulkemaan; nopeudenasetuksen säätö tapahtui joko ajomoottoreiden napapareja vaihtamalla tai ns. kaskadikytkennällä ja liikkeellelähtöä varten oli mainitsemasi vesivastus, joka usein (aina?) lähdössä kiehahti ja pölläytti valkean höyrypilven sähköveturista (!!) kuin Sikstiiniläiskappelin piippu konsanaan. Ominaista näille vetureille oli siis nopeus, joka oli aina sidottu kulloiseenkin kytkentään, esim. jossain hitaammassa veturissa 25 km/h ja 50 km/h, ja mitään muuta nopeutta ko. veturi ei siis suostunut kulkemaan, vaan joko veti täysillä tai jarrutti täysillä noiden nopeuksien välillä. Vapaalla rullaaminen oli tietenkin asia erikseen. Ajojohtimiahan oli kaksi ja kiskot olivat se kolmiokytkennän vaatima kolmas vaihe. Etenkin juuri vaihteet olivat hankalia johdoteltavia ja ajettavia. Etuna oli tietty yksinkertaisuus: sähköä vain valtakunnanverkosta tai vastaavasta sähkörataan ilman hankalia tasasuuntauksia tai taajuuden muuttamisia. Veturit olivat yksinkertaisia ja järjestelmä mahdollisti korkean siirtojännitteen käytön ja näin ollen pärjättiin pienellä määrällä syöttöasemia ja ohuella ajolangalla. Etuihin kuuluu myös luontainen sähköjarrutus (hyötyjarru). Noin-vuosina 1967-1973 (ulkomuistista) järjestelmä muutettiin jonain viikonloppuna 3000 V tasavirtaan niin, että paikalle ajettiin vaunussa oleva tasasuuntain (jollainen oli ainakin 1984 vielä paikallaan Diano Marinassa Italian Rivieralla) ja alettiin sillä syöttää molempia ajolankoja, jotka oli sillä välin vedetty lyhyen matkan päähän toisistaan niin, että erikoisleveällä virroittimen hiilellä varustettu 3000 V veturi tai moottorivaunu toimi. Tämän jälkeen kolmivaihekalusto romutettiin tarpeettomana. Kolmivaihetta on yhä edelleen käytössä ainakin Sveitsin Gornergratbahnilla ja Jungfraubahnilla sekä parilla muulla radalla. |
|
| 13.04.2013 19:51 | Joni Lahti: | Kiitos Kimmo hyvästä tietoiskustasi. Tuo nopeushomma jäi vielä askarruttamaan, kun tässä Kando V40 veturissa oli kuvan alla olevan tekstin mukaan 4 nopeusaluetta 25, 50, 75 ja 100 km/h http://en.wikipedia.org/wiki/File:Kando_mozdony.jpg Olikohan käytetty jotakin vaihdelaatikkoa? (Käyttäjä muokannut 13.04.13 20:35) |
|
| 13.04.2013 20:03 | Eljas Pölhö: | Radat ja käyttöajat: http://de.wikipedia.org/wiki/Drehstromantrieb_(Eisenbahn) | |
| 13.04.2013 20:33 | Joni Lahti: | Ja kiitos Eljas linkistä! | |
| 13.04.2013 23:54 | Kimmo T. Lumirae: | Ei, Joni, vaan jako kahteen saatiin käyttämällä napaparien vaihtoa ajomoottorissa ja taas jako kahteen käyttämällä ns. kaskadikytkentää, yhteensä neljä. | |
| 14.04.2013 03:55 | Topi Lajunen: | Mä en saa tuosta selityksestä matematiikkaa täsmäämään... Jos kerran jakaa kahdella niin toki puolittuu, ja toisen kerran puolittamalla jälleen puolittuu, neljäsosaan alkuperäisestä. Mutta millä saadaan tämä 75 % alkuperäisestä taiottua? | |
| 14.04.2013 05:54 | Tuukka Ryyppö: | Voiko noita lukuja jotenkin summata keskenään? 50 % + 25 % = 75 % ;) | |
| 14.04.2013 16:31 | Topi Lajunen: | Voi toki lukuja ynnätä päässä miten haluaa, mutta miten ne ynnätään tuolla sähkökoneistossa. :) | |
| 14.04.2013 16:34 | Kimmo T. Lumirae: | Palataan siihen, Topi, jos keksin ratkaisun :o} | |
| 14.04.2013 17:57 | Eljas Pölhö: | Kirjassa "Ungarische Lokomotiven und Triebwagen" (Michály Kubinzky, 1975) on sivutolkulla Kandón vetureiden teknistä selostusta. Valitettavasti en osaa kääntää sähkötekniikkaa, kun en siitä mitään ymmärrä. Jos nyt yrittäisin etsiä jotain sopivaa kohtaa, niin onko seuraavasta V 40-kohdasta mitään iloa: Der Fahrmotor war ein Mehrphaseninduktionsmotor, dessen Primärwicklung im Läufer, die Sekundärwicklung aber im Ständer angebracht war. Der Motor lief - mit der Änderung seiner Polanzahl - den vier Geschwindigkeitsstufen der Lokomotive entsprechend mit vier verschiedenen Synchrondrehzahlen. Ja aiemmin oli selitetty, että "Phasenumformer" oli Vier-Pol-Maschine" ja sen rakennetta on selitetty kaksi sivua. (Käyttäjä muokannut 14.04.13 17:58) |