27.01.1981 /
Helsinki asema
27.01.1981 Dv12 2501 oli toukokuusta 1980 vuoteen 1984 saakka koeveturiprojektin sähköveturina, numeroltaan Sv1 3201.
Kommentit
| 22.01.2005 15:29 | Antti Laitinen: | Vau! Menee jalkaan ja käy päähän! Juhanilta taas todellinen herkkuotos :) | |
| 22.01.2005 15:49 | Eero Heinonen: | Tässä on tyyliä! Näitä ei ole näkynyt pahemmin, eli lisää vaan, jos löytyy! :) Hei, Marsuhan se siinä...=P | |
| 22.01.2005 16:02 | Teemu Lokka: | Katos, susi ja tää Sv1 tuplavedossa :D | |
| 22.01.2005 16:21 | Eero Heinonen: | Onpa muuten vetovoimaa... Siinä saa CEmt ja Ein (?) kyytiä... | |
| 22.01.2005 16:34 | Olli Keski-Rahkonen: | Ei ollut Ein-vaunua keksitty vielä tuohon maailman aikaan ;) | |
| 22.01.2005 16:40 | Joni Kontio: | Varsin asiallinen parivaljakko. Harva uskoisi tuota samaiseksi veturiksi saneeratun 2501:n kuvan nähtyään... :) | |
| 22.01.2005 16:43 | Eero Heinonen: | Niin, ei meinaa millään hyväksyä, että Eit:jä on ollut ennen wanhaan niin paljon...:) | |
| 22.01.2005 18:22 | Juha Malinen: | Mutta sitten päästäänkin tähän päivän kysymykseen, elikkä mahtoikohan ennenwanhaan olla Sv1 & Dv12-pariveto mahdollinen yhdestä veturista ajaen? | |
| 22.01.2005 20:01 | Mikko Mäntymäki: | Ennemmin uskoisin että Sv1+Sr1 pariveto voisi olla mahdollinen. Kertokaa jos joku tietää paremmin. | |
| 22.01.2005 20:13 | [Tunnus poistettu]: | Nyt alkaa mennä niin hurjiksi jutut, että on pakko puhaltaa peliä poikki. Mitään suomalaista veturisarjaa, jotka ovat eri rotuisia ei voi ajaa multippeliajossa (pl. tietenkin Sm 1/2). Vempuista en ole ihan satavarma. Onko Dv 15/16-nippuja joskus ollut? | |
| 22.01.2005 21:23 | Juhani Pirttilahti: | Tarvitaan vain joku insinööri kehittämään välipalikan veturien väliin muuttamaan moniajotiedot yhteensopiviksi. | |
| 22.01.2005 21:25 | Juhani Pirttilahti: | Sv1:een on saattanut jäädä Dv12:n moniajotoiminnot käyttöön. | |
| 22.01.2005 21:26 | Juha Malinen: | Mutta eivätkös Dv12 ja Sv1 olleet dyytännössä sama vaturi sillä erotuksella, että toisessa nyt sattui olemaan sähkömoottori ;) Joten periaatteessahan niitten moniajotiedot olisivat voineet olla keskenään yhteensopivia ;) | |
| 22.01.2005 21:27 | Juha Malinen: | Äh, Jpl kerkisi ensin ja dyytännössä = käytännössä ja vaturi = veturi jne... | |
| 22.01.2005 21:31 | Olli Keski-Rahkonen: | Sv1:ssä ohjausjärjestelmä oli varsin erilainen Deeveriin verrattuna, joten tuskinpa moniajo oli mahdollista. | |
| 22.01.2005 22:02 | Lari Åhman: | Vau, todella asiallinen kuva, eipä taida tästä yksiöstä olla kovin montaa kuvaa olemassa tuossa asussa, varsinkaan junan vetäjänä, kiitokset Juhanille tästä!! nynny: kyllä Dv15/16 keskenään yhteenkytkeminen on ollut mahdollista joskus, mutta sitä en minä tiedä, onko niin sitten koskaan ajettu. | |
| 23.01.2005 01:23 | Julius de Bruijn: | Kiinnostaisi tietää, millaista ääntä tuo Sv1-veturi piti. Oliko se susimaista ulinaa, vai jotain vempun ja marsun välimaastosta? | |
| 23.01.2005 06:02 | Juhana Nordlund: | Vielä moniajosta ja erirotuisuuksista: Toki Dm8+Dm9 -yhteisajo oli täysin mahdollista samaan tapaan kuin Sm1+Sm2 -moniajo. Sitten tähän kuvaan: Hieno! Kiitokset Juhanille minultakin. Minun erittäin vähäisien muistikuvieni mukaan Sv1 oli kohtalaisen hiljainen. Voisi kuvitella, että osa sähköisistä äänistä olisi ollut "sukua" Helsingin metron M100-junille, koska tässä Sv1:ssä oli sovellettu aika pitkälti samaa tekniikkaa. | |
| 23.01.2005 10:38 | [Tunnus poistettu]: | Juhana: toki oli niin että Dm 8/9-parit oli mahdollisia, siksi laitoinkin tuohon että eri rotuisia sarjoja ei voi niputtaa, sisarussarjoja voi toki. Muakin kiinnostaisi Sv 1:n äänimaailma, ja jos joltakin löytyy Dr 15:n soundeja mini disc-tallenteena, olisi kyllä hienoa kuulla. | |
| 23.01.2005 13:02 | Kimmo Pyrhönen: | Todella tyylikäs kuva! Ja nynny; eikös Dr15-soundeja tulisi kuunnella C-kasetilta! ;-D | |
| 23.01.2005 13:40 | Pekka Siiskonen: | Lieneekö Sr1:ssä häkki ylhäällä jotta saadaan sähkölämpöä vaunuihin. Sv1:ssä ei näyttäisi olevan junanlämmitysstökkeliä. Muuten se Sr1 on kai lähinnä varalla, jos liian moderni tekniikka pettää... | |
| 23.01.2005 14:20 | Petri Liedes: | Mitä mainioin kuva! Näkyyhän tuossa Sv1:ssä olevan 1500 V rasiat, joten lämmöt pitäisi saada siitäkin. | |
| 24.01.2005 07:32 | Juha Kutvonen: | Muistan tämän vetäneen pikajunia yksinkin ilman varaveturia. Ääni oli linjalla hiljaisempi, kuin Sr1:ssä, jotka siihen aikaan pitivät vielä kovaa ulvontaa. Kavereiden kesken se ristittiin sitruunaksi. | |
| 29.03.2005 09:39 | Miiro Lindfors: | Nämä kai poistui pääasiassa käytöstä siksi, että näitä ei ollut tarpeeksi. Miksei näitä sitten kehty lisää? | |
| 29.03.2005 09:58 | Valtteri Keski-Säntti: | No tämähän oli koeveturi, jota valmistettiin TASAN YKSI kappale. Ja sitä ei ollut tarkoitettukaan valmistettavaksi enempää. Dieselmoottori korvattiin oikosulkumoottorilla ja vaihteisto muutettiin täysin mekaaniseksi. Yhden veturin pitäminen liikenteessä aiheutti jotain vaikeuksia, joten veturi muutettiin takaisin Dv12- sarjaan vuonna 1984. Eli tätä EI poistettu käytöstä, vaan se muutettiin takaisin deeveriksi, mutta 26- sarjan tapaiseksi... Väsyttää... ;D Myöhemin sama veturi, eli 2501, saneerattin vielä. :) Ei kellään muuten löytyisi kuvia alkuperäisestä 2501:stä? | |
| 14.04.2005 10:03 | : | Olisiko jollakin varttuneemmalla harrastajalla kuvaa veturista 2501 alkuperäisessä asussa? Juhanilla tai Jormalla? | |
| 14.04.2005 10:39 | Jorma Rauhala: | Jos veturi tulee vastaan, niin pannaan esille. | |
| 14.04.2005 17:05 | Juhani Katajisto: | Heikki Huhtilaiselle. Kunpa olisit kysynyt jotain höyryveturin numeroa! Koska olen höyry(ajan)kuvaaja muistanen ne lähes 350 kuvaamaani eri höyryhepon numeroa lähes ulkoa. Dieselien numerot eivät valitettavasti ole syöpyneet sillä lailla päähäni. Nyt aivan hiljan, kun näin Nummelassa Dv12 nro 2546:n tajusin, että sehän on se sama diesel, jonka kuvasin useita kertoja kauan sitten kaksin vedossa höyryvetureiden kanssa Iisalmessa. Eli varmaan tässä on tullut nykyaikana nähtyä ja kuvattua paljon samoja dieseleitä kuin joskus kauan sitten. Mutta niitä numeroita en ole osannut yhdistää vanhaan aikaan, kun diesel veturit on nähty jossain aivan muualla Suomea ja aina diesel veturin nähtyä nykyään se olisi edellyttänyt vanhojen kuva-arkistojen pöyhimistä, missä se on tullut mahdollisesti aiemmin tavattua. - Täytyy vain todeta niin kuin Jorma tuossa edellä, että jos tulee vastaan 2501:n kuva niin laitetaan näkösälle. | |
| 14.04.2005 22:12 | Mikko Mäntymäki: | Itse olisin mielummin kuvannut huruja ja aalsteja kuin pelkkää Sähkökalustoa, no minkä sille voi että on syntynyt vasta vuonna 1983. Vuonna 1998-2000 Dieselit hallitsivat rataosuutta Toijala Tampere. Nykyään tarvitaa tuuria että onnistuu kuvaamaan reeverit kolmiajossa. | |
| 15.04.2005 10:42 | Juhani Katajisto: | Mikkomille. Kyllä 1983 on hyvä syntymä vuosi! Onneksemme Huruja ja Alsthomeja on kuvattu paljon, joista hienoja kuvia olemme saaneet nähdä täälläkin. (Toki ymmärrän, että se harmittaa jos niistä on muistikuvia eikä ole itse päässyt kuvaamaan niitä ja niistä pitää). Ajan kanssa tulet kuitenkin huomaamaan, että olet saanut kuvata paljon merkittäviäkin historian mennessään viemiä asiota. - Onpa syntynyt melkeinpä milloin tahansa aina voi harmitella. kun ei ole nähnyt sitä ja sitä. Itsellänikin on tälläisia asiota useita vaikka kokonaisuuteen mitä ehdin kuvata olen erittäin tyytyväinen. Sun nykyisessä iässäsi päälle 20 kymppisenä vuosina 1967-69 vietin hedelmällisimmät rautatie kuvaus ajanjaksoni. Muistikuvissani "herkku paloja" rautatieliikenne tapahtumista palautuu mieliin aina 1940-luvun lopulta, jolloin maailma oli aivan erilainen paikka kuin nykyään | |
| 14.04.2006 12:23 | Alex Chudoba: | Jos oikein muistan Dv12 2501 on saneerattu ja ainakin lyhyt pää näyttää ihan normaalilta 25-sarjalaiselta. | |
| 14.04.2006 12:27 | Lari Åhman: | 2501 on saneerattu, mutta lyhyt pääkin on täysin 26-sarjaa vastaava isoine punavaloineen http://vaunut.org/kuvasivu/11343 | |
| 17.04.2006 15:13 | Alex Chudoba: | Ohops, niinpä näkyy. En vaan tienny niitä eroja kunnolla (,luulin että se liittyy jotenki tuulettimiin). | |
| 14.01.2007 17:38 | [Tunnus poistettu]: | Oliko niin, että Strömberg kehitti Sv1:n kokemusten perusteella sähkövehkeet Dr16:een ja sitten myöhemmin Valkosta saatujen kokemusten perusteella myös laivojen propulsiomoottoreihin? Eli voidaanko tämä tulkita siten, että Sv1 on monellakin tapaa ollut vallankumouksellinen tällaisten ja paljon tätäkin suurempien oikosulkumoottoreiden kehittäjänä? (Oho, kerrankin multa lipesi 100%:sti asjallinen kommentti. Häkellyin.) | |
| 14.01.2007 18:03 | Jonne Reitti: | Juu Dr16 on kehitetty tämänä pohjalta, samoin Sr2:n oikosulkutekniikka. Laivoijen Azipod-ruoripotkurit ovat myös tämän pohjalta kehitelty. | |
| 14.01.2007 20:54 | Tuukka Ryyppö: | No ei ole kyllä hukkaan mennyt tämä rojekti sitten. Ja nyntsis: kyllä sä sait sitä asiallisuutta tolla suluilla olleessa riittävästi kitkettyä, että uskomme sinun olevan yhä oma itsesi. | |
| 14.01.2007 21:35 | [Tunnus poistettu]: | Dakkus: Hehee :-) Sitäpaitsi, "rakkaalla" lapsella on monta nimeä - mua kutsutaan Nynnyn lisäksi Nyykvistiksi, Nyyperiksi ja Nyykkäriksi. Niin ja toki myös "Ei perkele Nyman taas":ksi. Toi Nyntsis tuli uutena, tack, lisään henkkareihini. Azipod on muuten Vaasan Strömpän keksintö, joka on periaatteessa yksinkertaisuudessaan aivan tolkuttoman fiksu idea. Azipod-propuldision myötä mm. laivojen ohjattuvuus parani huomattavasti 360 astetta kääntyvien potkureiden ansiosta. Esimerkiksi Masa-Yardsin valmistamat Panama-luokan risteilijät (Costa Atlantica, Costa Mediterranea ja vaikkapa Costan emon, Carnival Cruise Linesin Carnival Miracle) on varustettu Azipod-propulsiolla, kuudella dieselvoimalalla ja samanmoisella määrällä generaattoreita. Heppavoimia näissä katiskoissa on muuten vähän Formula 1-autoa enemmän: melko tarkkaan 10.000 kW per yksittäinen motu, eli kaikkien moottoreiden käydessä yhtäaikaa (jota ei käytännössä koskaan tapahdu, sillä filippiinot huoltavat aina vähintään yhtä pannua kuudesta) laiva äheltää 62,370 kW:n teholla. Näiltä saiteilta saapi lisätietoja aiheesta Azipod ja propulsio: http://fi.wikipedia.org/wiki/Azipod ja http://www.abb.com/cawp/seitp202/5b4142163f5bfb77c2256f72003de22f.aspx sekä http://www.abb.fi/cawp/seitp202/4f5703520be34bfcc125709f0038d0ee.aspx | |
| 14.01.2007 21:41 | Jonne Reitti: | Onhan se Azipod strömpän keksintö, kuten myös Sv1:n sähköjärjestelmä. OT, mut tässä uuessa maailman suurimmassa risteilijässä kaksi kolmesta pääpotkurista on azipodeja, keskimmäinen on kiinteä fixipod (jos muistin nimen oikein) | |
| 15.08.2007 15:51 | Oskari Kvist: | TKS: Voimansiirtoa EI ollut muutettu mekaaniseksi. Se oli edelleen se sama Deeverin Voith. Aiheesta lisää: http://www.komentosilta.net/veturitalli.htm . Ja ohjaamokuvia löytyy nykyään: http://jpl.yi.org/sv1_3201_ohjaamo.jpg http://jpl.yi.org/sv1_3201_ohjaamo_2.jpg Eli pientä perustietoa: Tehoa kasvatettiin 1000kW:sta 1130kW:iin, eli 1390:stä hevosvoimasta 1500:n. Kompressorin moottoriksi vaihdettiin oikosulkumoottori. Taisi olla yksi maailman harvoista sähköhydraulisen voimansiirron omaavia vetureita. | |
| 26.04.2010 13:00 | Kimmo T. Lumirae: | Sv 1:n voimansiirrosta poistettiin muutostyössä Voithin vaihteisto (lähde: VR historiikki). Oikosulkumoottori asennettiin ilmeisesti Voithin paikalle ja näin saatiin pieneen tilaan mahtuva voimansiirto molempiin teleihin.
Sv 1 oli siis koeveturi, jossa kokeiltiin yhden 1100 kW oikosulkumoottorin käyttöä veturikäytössä ja pääosassa oli tietenkin Romppasen kehittämä taajuusmuuttaja. Hanke tähtäsi kotimaiseen sähköveturiin teholtaan 4 x 1100 kW; siksi moottorin teho oli sitä mitä oli. Loppu on historiaa: kotimainen sähköveturi ei edelleenkään kelvannut Valtionrautateille.
Sähköveturi, jossa on hydrodynaaminen voimansiirto, löytyy ainakin Itävallan rautateiden ÖBB:n kalustosta. Siinä käytettiin vakiokierroksilla pyörivää oikosulkumoottoria (no, ehkä napaparivaihdolla käyntinopeuden puolitus mutta kuitenkin) ja hydraulista vaihteistoa.
Niin, ja: onko missään (netissä) Sv 1:stä enempää kuvia? Eikö? (Käyttäjä muokannut 26.04.10 13:07) |
|
| 26.04.2010 17:47 | Olli Keski-Rahkonen: | Tyydyttäisivätkö nämä ainakin aluksi kuvanälkää? http://vaunut.org/kuvat/?tt=2&i1=Sv1 | |
| 29.04.2010 14:48 | Kimmo T. Lumirae: | Kiitos Olli, tämä on jo hyvä alku. Laitettaessa kuvahakuun pelkkä "Sv1" saadaan läjäpäin Sv12:n kuvia, olin jo luopua toivosta. | |
| 29.04.2010 15:16 | Olli Keski-Rahkonen: | Kannattaakin aina kokeilla myös tunnistehakua, vaikkei tägejä kaikissa kuvissa vielä olekaan. Yli puolessa kokonaiskuvamäärästä kuitenkin. Toinen vaihtoehto olisi laittaa tekstihakuun lainausmerkeissä "Sv1 ", jolloin välilyönti tulee huomioiduksi. | |
| 06.12.2011 13:32 | Teemu Tuomisto: | Voi voi miksi tämä piti muuttaa takaisin Dv12:seksi olisi saanut pysyä tälläisenä. :( | |
| 06.12.2011 16:28 | Topi Pikkarainen: | Syy: Koska tätä veturisarjaa ei rakennettu enempää joten yhden kappaleen liikenteessä pitäminen olisi vaikeaa. Tähän aikaan ei voelä Sr2.ta ollut joten tarvittiin lisää sähkövetureita. Tähän johti myös Super-Huru (Dr15). Yhdelle veturille olisi tarvittu koulutus v. kuljettajille joten ei kannattanut. Ilman muuta jos veturia ei olisi laitettu kuntoon niin tämä olisi voinut olla jollain yksityisyhtiöllä tai museoituna nykyään. | |
| 27.09.2012 19:28 | Tommi Rohunen: | Voi vitsit, en oo kovin paljon nähnyt kuvia tästä. Tämä on oikea herkkuotos. Miksi tätä ei alettu käyttämään. | |
| 27.09.2012 19:40 | Toni Lassila: | Tälle olisi tarvittu oma koulutus, ja ylläpitäminen olisi ollut kallista, lisäksi näkyvyys oli heikko ja teho pieni, taisi se olla epäluotettavakin. Vai miksi roikkui susi perässä? Hydraulinen voimansiirto oli melko vanhanaikainen sähkökoneeseen. Jos olisi asennettu ajomoottorit esim. Strömberg HXUR/E, samat mitkä M100:ssa, olisi tarvittu uudet telit. Nykyään voisi tehdä kokeiluja Dr16:sta muokatulla sähkärillä, tosin näkyvyys olisi yhtä huono. Veturi on näet liian korkea virroittimen katolle asennukseen. |
|
| 27.09.2012 20:32 | Toni Lassila: | Tommi.R. Oliko riittävän kattava selitys? | |
| 27.09.2012 20:52 | Tommi Rohunen: | Juu, hoksasin vasta nyt että wikipediastahan ne näkee. | |
| 27.09.2012 21:02 | Toni Lassila: | Juu, muista Wikipedia, kaikenlaisissa harrastuksissa! | |
| 27.09.2012 21:19 | Topi Lajunen: | Wikipedia on hyvä apuri, tosin täytyy muistaa, että se on yhtä luotettava kuin siinä käytetyt lähdeviitteet. M100:n ajomoottorit sähköveturissa? Neljästä HXUR/E:stä irtoaa metrokäytössä 500 kW. Tuskin ovat liian ylimitoitettuja, jotta niistä irtoaisi enempää muuallakaan. 500 kW sähköveturin tehoksi on kyllä melko vähän. Sv1 oli yksinomaan ja vain testiveturi, jolla testattiin tulevaisuuden tehoelektroniikkaa. Eikä siinä ollut hydraulista voimansiirtoa, vaan generaattori oli tietysti suoraan kiinni pääkoneessa. (Käyttäjä muokannut 27.09.12 21:20) |
|
| 27.09.2012 21:31 | Joona Kärkkäinen: | Ensinnäkään siinä ei ole generaattoria, eikä pääkonetta. Yksi ajomoottori josta meni kardaani teleille. | |
| 27.09.2012 21:37 | Topi Lajunen: | No näin tietysti. :D Muilta osin viestini pitää paremmin paikkansa. | |
| 27.09.2012 21:49 | Toni Lassila: | Taas kostautui tuo Wikipedian epäluotettavuus. Kyllä Strömberg GHAU/H olisi ollut, myös yksi vaihtoehto. Niistä irtoaa ihan kohtuullisesti tehoa. Olivat vaan ehkä vanhanaikaisia, jo tuolloin. | |
| 27.09.2012 22:07 | Topi Lajunen: | Väittäisin, että kyllä tässä kostautui jokin muu. Wikipediassa ei puhuta Sv1:ssä olevan hydraulista voimansiirtoa. Siellä jopa sanotaan, ettei sellaista ole. Ja neljästä GHAU/H:sta irtoaa alle tuhat kW. Ei edelleenkään riitä yhtään mihinkään sähköveturikäytössä, oikeasti. | |
| 27.09.2012 22:11 | Topi Lajunen: | ...enkä nyt ymmärrä miksi haikailet noiden moottorivaunuihin tarkoittettujen moottoreiden perään, tässä Sv1:ssähän oli tälläisenäänkin enemmän tehoa kuin niistä irtoaa. | |
| 27.09.2012 22:12 | Toni Lassila: | Jossakin v.orgin kommentissa siinä sanotaan olevan alkuperäinen Voith. En viitsi jankuttaa kanssasi....huoh.. | |
| 27.09.2012 22:15 | Toni Lassila: | Pläh...mitkä koneet tässä sitten oli? Katso se Rbkt:kuva, jossa oli minun ehdotuksiani ravintolavaunun sähköntuotosta. | |
| 27.09.2012 22:25 | Topi Lajunen: | Jep, tämän saman kuvan kommenteissa viitataan ensin komentosilta-sivustoon, jossa väitetään, että tässä oli hydraulinen vaihteisto. Komentosilta-sivustolla ei ole mainittu lähdettä tälle. Sivuston kirjoittaja ei muutoinkaan ole kovin tunnettu lähdeviittauksistaan - esimerkiksi hänen Wikipedia-muokkauksiaan on kritisoitu varsin kattavasti lähteiden puutteista ja suoranaisista virheellisyyksistä. Tämä Sv1-veturin voimansiirron hydrauilisuuskin on ilmeinen virhe, kuten Lumirae tuossa ylempänä heti korjaa, viitaten VR historiikkiin. Tätä tietoa ei ole sittemmin kyseenalaistettu uusin todistein. Wikipedia-artikkeli myös mainitsee, ettei veturissa ole hydraulista voimansiirtoa. Tämäkin on lähteistetty, vieläpä viitattu eri lähteeseen kuin Lumirae viittasi. Tästä kaikesta voinemme päätellä, ettei veturissa ole hydraulista voimansiirtoa. Tämä ei ole jankuttamista, vaan väärien tietojen oikomista. Aivan kuten Joona oikoi minun nolon lipsahduksen tuossa yllä. | |
| 27.09.2012 22:27 | Topi Lajunen: | Sv1-veturissa oli yksi Strömbergin valmistama oikosulkumoottori, josta otettiin tässä käytössä 1130 kW jatkuva teho. Tämä tieto löytyy Wikipedia-artikkelista, lähteistettynä. Voitko linkata mainitsemaasi Rbkt-kuvaan, niitä kun on sivustolla sen verran paljon, etten millään viitsisi lähteä kahlaamaan niitä läpi. | |
| 27.09.2012 23:05 | Tommi K Hakala: | Kai hyvinkään konespajalla on vielä töissä joku tuon kanssa paininut?, voisi saada varmuuden tuohon voimansiirtoon. Ohjaamokuvat on näköjään kadonneet verkosta, niistä varmaan näkisi onko hallintalaitteissa yhteyttä voith-lootaan? | |
| 27.09.2012 23:28 | Topi Lajunen: | Viitsin kahlata sittenkin. Toni, taidat tarkoittaa tätä kuvaa: http://vaunut.org/kuva/77146 ja sen kommentteja? Siellä tosiaan olet yrittänyt ehdottaa ravintolavaunun sähköntuotantoon CAN- ja UIC-väylää, aggregaattia, 1500 V kaapelia, IGBT transistoria + akustoa sekä Sm1/2-kaluston ajomoottoria. En ymmärrä, miten nuo ehdotukset liittyvät juurikaan tämän kuvan keskusteluun, ainakaan sinun kantojasi tukevasti. | |
| 28.09.2012 00:32 | Kimmo T. Lumirae: | Täysmekaaniseen voimansiirtoon liittyy myös se, että tässähän kokeiltiin nimenomaan oikosulkumoottorin ominaisuuksia eikä niitä voida kokeilla alkuunkaan kattavasti, jos moottorin perässä olisi, jostain käsittämättömästä syystä ollut hydraulinen vaihteisto. Veturi kävi koeajolla Neuvostoliitossa, jossa se sai esitellä taitojaan mm. liukastetulla koeradalla. Jos haluttiin tietää, miten Voith käyttäytyy liukkaalla, sinne olisi voitu yhtä hyvin lähettää Dv12. (Neuvostoliittolaiset muuten ihastuivat rakenteeseen niin, että halusivat tällaiset ajomoottorikäytön (ja ihan varmana ilman Voithia, taivas nähköön!!!) VL86-veturiin. Malli toteutettiinkin, mutta keskusteltu, olikohan se 100 kpl sarja jäi toteuttamatta: sarjaveturin arvosta olisi noin 25% tullut Suomeen Strömbergille ja kaupan kokonaisarvo olisi ollut ehkä nykyrahassa luokkaa 200 Me. ) Ko. Voithin vaihteistomalli ottaa vastaan tehoa enimmillään 1300 hv, ja tämä on peräti stanssattu ko. askin tyyppikilpeen. Arvo on rakenteellinen eikä ole muutettavissa: pitää hankkia uusi loota halutessaan isomman. Silti sähkömoottorin teho oli 1130 kW, aikalaistietojen mukaan peräti 1500 kW; mitä hyötyä on ilmoittaa tällaisia arvoja, jos vaihteistoon menee vain 955 kW? En haluaisi palata tähän jankkaukseen enää. |
|
| 28.09.2012 00:42 | Kimmo T. Lumirae: | Ja Toni, muuten; maailma on moottoreita täynnä. Ei tarvitse haikailla jonkun 40 vuotta vanhan virityksen perään, kun koko tuon 40 vuoden ajan on markkinoille tullut entistä etevämpiä moottoreita. Kokeile vaikka googlettaa (saa Googlea käyttää muuhunkin harrastusasioiden penkomiseen!) 1000 kW ac motor niin johan alkaa näkyä ehdokkaita. Pointtihan näissä vehkeissä ei juurikaan ole moottori; sellaiseksi kelpaa sähköfirman listalta hankittu vakiovehje. Pointti syntyy ensinnäkin ennen moottoria: minkälaista sähköä sinne syötetään? Tämä on aihealue, joka kehittyy jatkuvasti ja jossa pyörii valtavat summat rahaa. Yhä parempia, yhä kaikin tavoin etevämpiä taajuusmuuttajia tunkee markkinoille ja veturitehtaat seuraavat kaula pitkällä kehitystä. Toinen pointti syntyy siitä, mitä on moottorin jälkeen. Ajomoottorikäyttölaite, joka yhdistää ajomoottorin vetoakseliin, on mekaaninen high-tech -vehje ja näissä jyvät erottuvat akanoista ja huonot veturit hyvistä. Ajomoottorikäyttölaitteen on oltava joustava siihen nähden, että ajomoottori on kiinni telissä ja pyöräkerta on jousitettu, se on oltava halpa valmistaa, pitkäikäinen ja sen huollon tarve on oltava pieni. Neuvostoliiton veturiteollisuus ei kehittänyt koskaan omaa, joustavaa käyttölaitetta, eikä esim. DDR saanut sellaista tehtyä. No, nyt rönsyilee taas. |
|
| 28.09.2012 01:26 | Jorma Toivonen: | Olikohan tästä myös "poistettu" mahdollisuus eri nopeusalueiden (85/125) käyttöön? Kerran (20.08.-80) olin mukana koe-ajolla Sr1:llä (3033)(v1925/1926) varmistuksena (Hy-Lh-Hy). Ensimmäinen "black-out" Hyvinkään pp:n vaihteilla (P1:n odotteli jo värejä eteläpäässä) - Riihimäellä hieman säätöä ja loppumatka onnistui toiveiden mukaan. | |
| 28.09.2012 06:52 | Toni Lassila: | Luin taas väärää tietoa.:( Ei pidä luottaa noihin Wikipedioihin..yms. Eikö Komentosilta- sivuston tekijä ole hän joka vihasi Dr13:ta? :/ |
|
| 28.09.2012 08:55 | Teppo Niemi: | Kyllähän se Komentosilta-sivuston ylläpitäjä on tunnettu Dr13 sarjan vihaaja. Ja jotenkin minulle on syntynyt mielikuva hänen artikkeliensa luonteesta Kolkontaipaleen tukkirata-artikkelien oikaisujen määrästä. | |
| 28.09.2012 12:46 | Tommi Rohunen: | Wikipedian dioja kirjoittavat eri ihmiset, joten ei siihenkään aina pidä luottaa mutta kyllä jotkut tiedot ovat totta. | |
| 29.09.2012 03:07 | Kimmo T. Lumirae: | Wikipediassa on paljon mielenkiintoista ja oikeatakin tietoa, mutta ei pelkästään siihen auta kyllä (vielä) luottaa. Wikipedia kehittyy koko ajan ja varmasti paremmaksi, mutta joskus sinne kirjoitetaan kyllä sellaista sontaa (anteeksi sanamuoto) että monet virheet jäävät oikaisematta yksinkertaisesti siksi, että virheitä on liikaa. Hyviä esimerkkejä alaltamme ovat Sm-junia koskeneen artikkelin maininnat: lempinimien sekaan oli keksitty laittaa "Metromainen paikku" ja tyyppiviaksi oli keksitty kirjoittaa "pääkatkaisijan kova ääni". Ei hyvää päivää, kuten joskus tavataan sanoa. |
|
| 29.09.2012 15:14 | Juhani Pirttilahti: | Onhan noita wikinsotkijoita. Porkkanalle oli taannoin laitettu lempinimi "Peruna". | |
| 29.09.2012 16:52 | Tuukka Ryyppö: | Olen kyllä joskus poistanut wikipedia-artikkelin tekstistä 2/3, koska ei ole ollut mitään perustetta olettaa siinä olevan paljonkaan oikeaa tietoa. Se jäi, mille oli saatavissa varmuus tai mikä viittasi yleistietoon. Tynkäartikkeli on Wikipediassa paljon parempi asia kuin valehteleva artikkeli. | |
| 29.09.2012 20:12 | Toni Lassila: | Spämmit Wikissä ovat ikävä asia. Ikäänkuin haluaisivat antaa väärää tietoa. |
|
| 29.09.2012 21:15 | Kimmo T. Lumirae: | Samaa mieltä Tuukan kanssa. Mieluummin pieni pätkä oikeata asiaa kuin pitkät jaaritukset harhaanjohtavaa ja virheellistä tietoa. | |
| 29.09.2012 22:04 | Toni Lassila: | En oikein luota Wikiin näissä rautatieharrastukseen liittyvissä asioissa. Mistä tuokin "Metromainen Paikku" on tullut? Täällä ei ole kukaan tuota nimitystä käyttänyt, sitäpaitsi Sm1-2 eivät muistuta lainkaan metroja. Tosin onhan niillä lievää yhdennäköisyyttä Tukholman C6-metron kanssa. |
|
| 03.03.2013 13:54 | Tommi K Hakala: | Tuleekohan koskaan mallia Sv2, eli sähköistä vaihtoveturia? | |
| 03.03.2013 14:01 | Topi Lajunen: | Pieni v-kirjain ei tarkoita vaihtotyöveturia, vaan väliraskasta akselipainoa. Esim Dr14 on tyylipuhdas vaihtotyöveturi. Mutta itse kysymykseen: miksipä ei tulisi joskus sähköistä (tai hybridiä) vaihtotyöveturia, jos riittävän moni ratapiha sähköistetään kokonaan. Esimerkiksi Ilmalassa voisi olla potentiaalia moiselle. |
|
| 03.03.2013 19:08 | Tommi K Hakala: | Joo, mutta ajattelinkin tälläistä kokoluokkaa olevaa vaihturia. |