Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
30.11.2014 15:07 | Hannu Lehikoinen | ||
| 99 %:n varmuudella hapettumaa puskinvalojen sulakkeella. Ohjaamon kaapista löytyvän sulakkeen pyöräyttäminen olisi luultavimmin korjannut vian. Onneksi sentään valonheitin toimi. | ||||
|
09.11.2014 20:38 | Hannu Lehikoinen | ||
| Mielenkiintoista lukea Tapion kokemuksista. Tuota raidetta ei tosiaan saa topattua ollenkaan, kun molemmat pölkytykset ovat radassa. Jouni: Katsomme varmaan samaa hitsauskohtaa. Kulkupinta levenee selvästi yhdessä kohdin. Mielestäni kulkupinnan pitäisi leventyä kaksi kertaa, jos välissä olisi K43. Jokin epäjatkuvuuskohta näkyy tosin levenemän ja K54-jatkoksen välissä. Olisiko siinä K43-pätkän K54:n puoleinen pää? Minäkin ihmettelen voisiko K30 ja K54 olla toisissaan kiinni. |
||||
|
|
09.11.2014 15:01 | Hannu Lehikoinen | ||
| Tosiaan mielenkiintoinen työmenetelmä. Piti katsoa kahteen kertaan ennen kuin hokasi mistä on kyse. Liikenne on siirretty kuvaajasta pois päin olevalla osuudella hiljattain uusille kiskoille, koska vanhat kiskot kiiltävät vielä. Noinhan pölkytyksen ja kiskotuksen uusiminen on onnistunut ilman pitkiä liikennekatkoja ja uutta raidetta on voitu rakentaa "liikenteen seassa". Minun silmään vanhat kiskot näyttävät K30-kiskoilta ja uudet K54-kiskoilta. Voisiko pudotuskisko olla suoraan K54 -> K30? Nykyisin välissä olisi pätkä K43:ea. |
||||
|
09.11.2014 14:50 | Hannu Lehikoinen | ||
| Putki löytyy Dm7:n ohjekirjan ensimmäisestä painoksesta ja ilman sitä olisi varmasti ollut ongelmia, joten ei liene jälkiasennus. Jorma on oikeassa putkessa olevan nesteen suhteen. Joskus siellä on tosin kaasuakin. |
||||
|
|
08.11.2014 21:27 | Hannu Lehikoinen | ||
| Timmissä kunnossa olevasta Lätästä ei tipu raiteelle kuin käymälän poistoputkista tulevaa tavaraa. Oikean vastauksen päättelyyn ei tarvita välttämättä Lättien tuntemusta. Yleisen tason tekninen sivistys ja terävä päättely yllä olevan keskustelun perusteella riittää. |
||||
|
|
08.11.2014 20:46 | Hannu Lehikoinen | ||
| Kyllä tämä matkustamosta penkkien alta löytyy. Kuvan nähdessäni tuli mieleen, että nämä taisivat olla käännettynä "kesäasentoon" (kiinni) Jorman aiemmin raportoimalle kiertoajelulle lähdettäessä. Ei se huoltokaan kaikkea muista... Jatketaan vielä arvuuttelua: Mikä tehtävä vivun alapuolella näkyvällä kupariputkella on? |
||||
|
02.07.2014 23:03 | Hannu Lehikoinen | ||
| Otetaan vielä historiapläjäys tämän kuvan yhteyteen: Haapamäen kampiasetinlaitteiden käytössä ollessa Aja-opasteella ("yhdellä siivellä") tultiin Kolhon suunnasta raiteelle 4, Keuruun suunnasta raiteelle 3 (ennen 1970-luvun ratapihamuutosta raiteelle 2), Virtain suunnasta raiteelle 3 ja Pihlajaveden suunnasta raiteelle 1. Pohjoispään ylikulkusillan alla lännenpuolimmaisena oli tuolloin sahan raide, keskimmäisenä Porin rata ja itäisimpänä Vaasan rata. Nykyisin Vaasan rata on keskimmäinen ja siltä tullaan suoraa "kolmanteen". Ennen (noin vuosina 1975-1990) siis oli mahdollista ajaa suorilla vaihteilla Haapamäen läpi. Ajan tavan mukaan suoran raiteen nopeutta ei oltu määritelty nopeusrajoituksella tai opasteella, vaan kuljettajien oletettiin ajavan kohtuullisella nopeudella vanhasta muistista. Tuskin Haapamäellä oli tuolloin juurikaan ohittavia junia. | ||||
|
|
02.07.2014 21:52 | Hannu Lehikoinen | ||
| Tilapäiset nopeusrajoitukset ovat oma maailmansa, koska siellä on huomioitava myös suuremmat riskit niiden "katoamisesta" JKV-järjestelmästä. Topin esittämä malli (Aja-opaste ja 30 km/h nopeusmerkki lähtöpäässä) olisi sinänsä toimiva malli nykyään, mutta Haapamäen nykyistä asetinlaitetta toteutettaessa voimassa olleet säännöt olisivat aiheuttaneet sen, että JKV:kin olisi pitänyt tehdä 30 km/h:n mukaan ja se olisikin ollut huomattavasti monimutkaisempaa ja kalliimpaa kuin 35 km/h toteutus. Lisäksi ainakin minun mielestä Aja 35 -opaste ennakkotietoineen on huomattavasti turvallisempi tapa ilmoittaa 35 km/h nopeusrajoitus kuin kaksi "peltimerkkiä". |
||||
|
|
02.07.2014 21:35 | Hannu Lehikoinen | ||
| Lisätään vielä se, että tuo 60 km/h nopeusmerkki on tavallaan tarpeeton: JKV:n kanssa ajettaessa voidaan ajaa JKV:n osoittamaa nopeutta merkistä riippumatta ja ilman JKV:tä nopeus rajoittuu ennen merkkiä Aja 35 -opasteella pienemmäksi. Ohjeet vaativat kuitenkin raiteen suurimman nopeuden osoittamista merkillä, kun raiteen suurin nopeus on alle 80 km/h. Tässä tapauksessa on jouduttu asentamaan muutoin tarpeeton merkki "hintana" yksinkertaisemmista nopeusmerkkien asennussäännöistä. |
||||
|
|
02.07.2014 21:27 | Hannu Lehikoinen | ||
| Haapamäen raiteelle 403 tullaan suorien vaihteiden kautta Pihlajaveden suunnasta. Raiteen Keuruun puoleisessa päässä ajetaan poikkeavan vaihteen kautta. Ongelmaksi muodostuu nopeuden rajoittaminen lähtöpäässä olevaan poikkeavaan vaihteeseen ajettaessa, kun näkyviä lähtöopastimia ei ole. Ongelma on ratkaistu Haapamäellä ja muutamalla muulla vastaavalla paikalla (ainakin Viinijärvi ja Nurmes) siten, että tulo-opastin näyttää ainoana ajon sallivana opasteena Aja 35 -opastetta. Opasteen perusteella ilman JKV:ta ajettaessa nopeus pudotetaan 35 km:iin/h ensimmäiseltä vaihteelta alkaen eli jo tulopäässä. JKV:ta varten on tehty lisäohjaus, jolla JKV tietää kulkutien olevan suoralle raiteelle ja antaa ajaa Haapamäen tapauksessa 60 km/h Pihlajaveden puoleisessa päässä raidetta 403. JKV pudottaa nopeuden 35 km:iin/h ennen lähtöpään vaihdetta. Vastauksena Mikon kysymykseen nopeuksista Haapamäellä: Pihlajaveden suunnasta raiteelle 403 ja toisinpäin suurin nopeus on 60 km/h ja muilla raiteilla/suunnilla 35 km/h. |
||||
|
27.05.2014 18:28 | Hannu Lehikoinen | ||
| Numerofriikkien mielenrauhan varmistamiseksi olisi helppo keino: sihteeri voisi tarkastaa korttitapahtumien kautta vaunun numeron, koska Avecra kertoo sen maksun saajana. Tämä tietenkin sillä oletuksella, että Johtaja nautti matkallaan ravintolavaunun palveluista muutoinkin kuin kuvaten ja käytti maksamiseen firman korttia. Kuitin löytyminen lienee epätodennäköistä. | ||||
|
22.03.2014 09:15 | Hannu Lehikoinen | ||
| Se on aluevaihteiden merkkivalopaneeli. Kun veturin molemmat aluevaihteet ovat samassa (pääte-)asennossa ja lukitut, palaa veturin molempien päiden ohjaamoissa valittua aluevaihdetta vastaava merkkivalo. Muuta suojalaitetta/varoitusvaloa ei olekaan eli valoja on muistettava välillä vilkaista, jotta mahdollinen lukituksen aukeaminen tms. tulisi huomattua. Museokäytön aikana ei Dr13 2343:ssa ole muistaakseni koskaan ollut ongelmia aluevaihteiden kanssa. Arkikäytön aikaan taisi joskus oll ongelmia lukitusten aukeamisen kanssa. Ainakin veturin 2310 käyttö päättyi aluevaihteen pettämiseen. Ratamoottori oli päässyr pyörimään "miljoonaa" aluevaihteen petettyä ja se oli ns. valmis. Tässä kuvassa merkkivalopaneeli näkyy paremmin: http://vaunut.org/kuva/78553 |
||||
|
09.02.2014 13:51 | Hannu Lehikoinen | ||
| Tuo asetinlaitteen päällä oleva laitteisto saa epäilemään, että kuva olisi paikasta, jossa asetinlaite on kytketty toiseen asetinlaitteeseen "blokkilaitteiston" välityksellä. Voisiko kuva olla jostain Helsingin seudulta ennemmin kuin Savosta? | ||||
|
26.01.2014 14:28 | Hannu Lehikoinen | ||
| Haapamäen Höyryveturipuisto Oy tai Keuruun Matkailu Oy oli sopimuskumppani VR:n kanssa Virtain radan liikennöintiin ja ylläpitoon liittyen, jos en aivan väärin muista. Radan ylläpitotöitä teki vuosien mittaan "harrastajien" lisäksi jonkin verran veturipuiston työntekijät ja talkoissa oli myöskin paikallisia VR:n ratapuolen työntekijöitä. VR:n tekemä sopimus olisi varmasti lakiteknisesti jatkanut olemassa oloaan RHK:n perustamisen jälkeen ja VR:n velvoitteet olisivat siirtyneet RHK:lle. Vuonna 1995 ei enää ollut millään taholla resursseja ja kiinnostusta pitää rataa yllä junaliikenteen edellyttämässä kunnossa. HMVY oli toki jo olemassa, mutta sillä oli paljon muitakin haasteita toimintaansa aloittaessaan eikä mitään realistisia mahdollisuuksia vastata 40 km pituisen radan ylläpidosta. |
||||
|
29.11.2013 12:59 | Hannu Lehikoinen | ||
| Kuten muutamassa aiemmassa kommentissa todetaan, ajolangat ja opastintunnus viittaisivat kovasti siihen, että oltaisiin lähdössä kolmannelta raiteelta kaksiraiteiselle radalle. Keskimmäisen raiteen opastin luultavimmin näkyisin kuvassa, jos sellainen olisi olemassa. Jos ollaan Kouvolan suunnalla, niin paikaksi sopisi raiteiston puolesta Kausala. Uudessakylässä ja Korialla sivuraiteen pitäisi olla oikealla puolella ja Kaipiaisiin tämä raiteisto ei taida istua muutoinkaan. |
||||
|
03.10.2013 10:39 | Hannu Lehikoinen | ||
| Minä sanoisin, että katto on maalattu mustaksi. Ei voi olla noin tasaisen värinen ja tarkkarajainen, jos olisi nokea. Pohdin hiljattain samaa asiaa Jukka Martion ottamaa kuvaa katsellessa: http://vaunut.org/kuva/86389 . Itse asiassa katto näyttää siltä kuin siinä olisi paksumpikin kerros kuin vain maalia. Luulisi hytin olleen kesäkelillä riittävän lämmin ilman mustaa kattoakin... Siitä lienee yhteisymmärrys, että Vr11/Vv15/Vv16-sarjoissa oli alkujaan musta katto. Olisiko sitten ollut myös vanhimmissa Sv12/Sr12:ssa myös? Kuvasta osui silmään myös toinen minulle uusi detalji: avattavan sivuikkunan malli on vaihtunut jossain vaiheessa. Tässä toinen sivulasi vasemmalta näyttää olevan asennettu kumitiivisteellä suoraan hytin seinään. Minun muistikuvien mukaan vastaava lasi on ollut "aina" asennettuna yhteiseen kehykseen avattavan lasin kanssa. |
||||
|
01.10.2013 22:50 | Hannu Lehikoinen | ||
| Hieno kuva! Melko varmasti perjantai tai sunnuntai (tai peräkkäisistä pyhäpäivistä viimeinen) ja kello noin 17:10. Juna olisi silloin H516 Hpk-Tpe. Lumityöt on tehty tunnollisesti. |
||||
|
30.09.2013 21:40 | Hannu Lehikoinen | ||
| Eikö valaisimien paikka ole väärä Humppilaan nähden, kun huomioidaan aseman sijainti Toijalan puoleisessa päässä ratapihaa ja Toijalan puoleisen pään kaarre. Meneekö Hurun etummaisen telin kohdalla mekaanisen asetinlaitteen vaijerikanaali oikeanpuoleisimman raiteen ali? Voisiko olla Urjala? |
||||
|
17.09.2013 23:32 | Hannu Lehikoinen | ||
| Pihlajaveden kohtaus on tosiaan siirtynyt eksoottiseen paikkaan. Korjauksena kuvatekstiin: Kahden edellisen sunnuntain katkot ovat liittyneet rumpujen uusimiseen Orivesi-Seinäjoki-välillä. Haapamäki-Jyväskylä on ollut auki, mutta junat ajettu koko matkan busseilla. Huttulan mäen penkereen korjauksen vuoro on vasta reilun kuukauden päästä ja silloin Keuruu-Petäjävesi-välillä on kahden viikon katko. |
||||
|
17.09.2013 23:25 | Hannu Lehikoinen | ||
| Sn oli 70 ja poikkeuslupa koski junana liikkumista Hyvinkään ja Tampereen välillä. Minulle ainakin riittäisi mainiosti, että museoliikenteessä palattaisiin viiden vuoden takaiseen aikaan: Sn 80, älytön liikennepaikkojen 50 km/h "taajamarajoitus" pois ja pelkkää piruilua oleva 20 km/h vaihdenopeusrajoitus 35 km:iin/h. Silloin saisi aikatauluihin järkevät pelivarat jäämättä kuitenkaan muun liikenteen jalkoihin. Polttoainettakin säästyisi jatkuvan jarruttelun ja kiihdyttelyn jäädessä pois. Kovemmat nopeudet jättäisin suosiolla muihin ympyröihin. |
||||
|
17.08.2013 20:09 | Hannu Lehikoinen | ||
| Eikös ne kapeat vaihteet ole tyyppiä YV54-200N-1:9, jossa tuo N kertoo juurikin raideleveyden levityksen puuttumisen. Tarkka silmä saa olla, jos eron huomaa vain raideleveyttä katsomalla, mutta ehkä ammattilaisilla on temppunsa tunnistaa vaihde muutoinkin kuin laatoista tai rekistereistä/kaavioista. Vajaa neljännesvuosisata sitten Tv1 609 siirrettiin Helsingistä kiskoja pitkin Haapamäelle. Muistelen, että aikataulusähkeessä oli pitkä luettelo YV54-200N-1:9 vaihteita, joiden poikkeavan raiteen kautta ei saanut varmistaa kulkutietä kuljetukselle. Nykyisin luettelo olisi ainakin pääradan osalta lyhyempi. Mitähän kapeaan vaihteeseen ajettaessa käytännössä tapahtuisi? Olisko vain kuluminen suurempaa vai olisiko suistuminen kovinkin todennäköistä? |
||||
|
30.07.2013 20:45 | Hannu Lehikoinen | ||
| Lätät selvisivät hienosti helteessä. 4185:ssä oli tavalliseen tapaan alasäleikkö täysin auki ja sivusäleikkö "haukkaamassa". 4209:ssä sai välillä laittaa sivusäleikköä pienemmälle. Muutaman kerran ajettiin kuvassa olevalla junalla 1922 pari kilometriä kolmosella, että saatiin nesteet kiertämään ja tuuletin puhaltamaan ja siten lämpöjä alas. Käynnistykset tuottivat välillä haasteita, mutta muutoin 50-luvun tekniikka pelasi hienosti eikä se aiheuttanut myöhästymisiä. Hieno hellepäivän tunnelman esiin tuova kuva! |
||||
|
02.07.2013 23:08 | Hannu Lehikoinen | ||
| Upea kuva. Katsoin, että onpa siltavahti pudottanut siiven nopeasti, mutta opastin näyttääkin olevan poistettu käytöstä rastittamalla. Milloin kääntömekanismi poistettiin käytöstä Leppälahden sillalla? Olisiko jo tässä poistunut pysyvästi käytöstä? | ||||
|
26.06.2013 09:59 | Hannu Lehikoinen | ||
| Korjataan tietoa Pihlajaveden aukiajettaviin vaihteisiin liittyen: Haapamäeltä tultiin aina raiteelle 2 ja Seinäjoelta raiteelle 1. | ||||
|
|
26.06.2013 07:53 | Hannu Lehikoinen | ||
| Samppa: Korkeakosken siivet on hävitetty samoihin aikoihin Pihlajaveden ja Ähtärin kanssa. Itse asiassa silloin taidettiin rakentaa nykyinen opastinjärjestelmä koko välille Orivesi-Seinäjoki. Ennen muutosta tilanne oli varsin kirjava. Korkeakosken kampiasetinlaite hävitettiin vasta 2004. | ||||
|
|
26.06.2013 07:51 | Hannu Lehikoinen | ||
| Kun keskustelu laajenee muitakin Haapamäki-Seinäjoki-liikennepaikkoja koskevaksi, niin koetetaanpa listata jossain vaiheessa opastimilla varustetut liikennepaikat: Haapamäki: Kampiasetinlaitteet molemmissa päissä ja siipiopastimet. Purettu Jounin kirjoittaman mukaisesti eteläpäästä 1989 ja pohjoispäästä 1990. Korvattu silloin "köyhän miehen pakkilaitoksella" eli vaihde- ja opastinturvalaitoksella, jossa oli valopääopastimet ja varmistuslukoilla lukitut vaihteet junakulkutieraiteilla. Edelleen korvattu Mipron asetinlaitteella 2004. Pihlajavesi: Kampiasetinlaite ja siipiopastimet, jotka korvattiin kuvassa näkyvään tapaan nykyisen opastinjärjestelmän opastimilla. Kampiasetinlaite purettiin 1998 Mipron "vähäliikenteisten ratojen liikenteenohjausjärjestelmän" protoasetinlaitteen tullessa käyttöön 1998. Protoasetinlaite korvattiin sarjavalmisteisten kanssa samantyyppisellä 2007. Protoasetinlaitteen aikaan pääraidevaihteet 1- ja 2-raiteen välillä olivat aukiajettavia (vaihteet johtivat Haapamäen suunnasta aina raiteelle 1 ja Seinäjoen suunnasta raiteelle 2). Asetinlaitemuutoksen yhteydessä vaihteisiin sähkökääntölaitteet. Valkeajärvi: Vaihde- ja opastinturvalaitos valo-opastimilla lyhyen aikaa käytössä 60- ja 70-lukujen taitteessa. Näitä laitoksia rakennettiin nopeaan tahtiin 60-luvun lopulta alkaen antamaan lisäturvaa usealle kohtauspaikalle, jolla ei ollut asetinlaitetta. Valkeajärven laitos lienee purettu varsin pian Parkanon radan avaamisen jälkeen. Myllymäki: Kampiasetinlaite ja siipiopastimet, jotka purettiin 80- ja 90-lukujen taitteessa. Inha: Kampiasetinlaite ja siipiopastimet, jotka lienee purettu joskus Parkanon radan avaamisen jälkeen. Ähtäri: Kampiasetinlaite ja siipiopastimet. Siipiopastimet korvattu valo-opastimilla samoihin aikoihin tämän kuvan ottamisen kanssa. Kampiasetinlaite korvattu Mipron protoasetinlaitteella 1999. Proto korvattiin sarjavalmisteisella 2008. Sähkökääntolaitteet pääraidevaihteissa jo protovaiheessa. Kuriositeettina mainittakoon, että Ähtärin kampiasetinlaite ehti olla 1998-1999 yksi niistä harvoista kampiasetinlaitteista, joilla on ohjattu JKV:lla varustettuja opastimia. Töysä: Kampiasetinlaite ja siipiopastimet, jotka lienee purettu joskus Parkanon radan avaamisen jälkeen. Tuuri: Kampiasetinlaite ja siipiopastimet, jotka purettiin 80- ja 90-lukujen taitteessa. Alavus: Vaihde- ja opastinturvalaitos valo-opastimin 60- ja 70-lukujen vaihteesta vuoteen 1999, jolloin korvattiin Mipron protoasetinlaitteella. Proto korvattu sarjavalmisteisella 2008. Protossa pääraidevaihteet käsikäyttöisiä, nykyisin sähkökääntölaitteet. Joidenkin vanhojen dokumenttien mukaan Seinäjoen päässä olisi ollut siipiopastin jo ennen kampiasetinlaitteen käyttöönottoa. Olisiko ollut asetinpukilla asetettava opastin ilman muita riippuvuuksia. Olen itse päätellyt, että järjestelyllä olisi suojattu vesitystä. Vastaava järjestely saattoi olla myös Myllymäellä Haapamäen puoleisessa päässä. Sydänmaa: Vaihde- ja opastinturvalaitos valo-opastimin 60- ja 70-lukujen vaihteesta 80- ja 90-lukujen vaihteeseen. Koura: Tästä ei ole muistikuvaa. Taisi olla opastimet jossain vaiheessa. Veikkaisin vaihde- ja opastinturvalaitosta. Rahkola: Kampiasetinlaite ja siipiopastimet. Lienee purettu samaan aikaan Rahkola-Etelä-Seinäjoki-kaksoisraiteen kanssa. Seinäjoen osalta en lähde arvailemaan. Nykyinen releryhmäasetinlaite rakennettu 80-luvulla ja se on korvannut useamman vanhan asetinlaitteen, joista ainakin osa on ollut siipiopastimilla varustettuja kampiasetinlaitteita. Etelä-Seinäjoella on ollut jonkinlainen turvalaitos Parkanon radan avaamisesta Seinäjoen nykyisen asetinlaitteen rakentamiseen saakka. Korjatkaa ja täydentäkää, kiitos! |
||||
|
|
25.06.2013 19:30 | Hannu Lehikoinen | ||
| Ähtärin siivet taisivat hävitä samoihin aikoihin. Myllymäellä ja Tuurissa oli siivet vielä muutamaa vuotta aiemmin, mutta ne olivat muistaakseni hävitetty jo tässä vaiheessa. | ||||
|
23.05.2013 13:57 | Hannu Lehikoinen | ||
| Kuvan välivaunu viittaisi siihen, että on ollut tarvetta siirrellä venäläisvaunuja ruuvikytkinveturilla. Onko kuvaajalla tai jollakin muulla tietoa onko tuolla tai onko ollut myös joku vetopeli? | ||||
|
23.05.2013 13:53 | Hannu Lehikoinen | ||
| Yritetään olla nopeampia tällä kertaa: Siirtokatevaunujen puhdistusharja Tervasaaressa Valkeakoskella? | ||||
|
|
21.05.2013 17:28 | Hannu Lehikoinen | ||
| Merven teollisuusalue Hattula? | ||||
|
28.04.2013 14:29 | Hannu Lehikoinen | ||
| Junassa onkin tosiaan kaksi Edo:a. Korjasin kuvatekstin. Ilmeisesti on täysin selvää, että toinen Edo on 28602. | ||||
|
18.04.2013 22:25 | Hannu Lehikoinen | ||
| Viilataan pilkkua sen verran, että reijät ovat ensiöjousituksen ripustuksissa. Vaihteisto on telirungon ulkopuolella. Hienoa, että tästäkin operaatiosta on otettu kuvia ja laitettu tänne näytille! | ||||
|
18.04.2013 22:19 | Hannu Lehikoinen | ||
| Ystävällisyyden jätän muiden arvioitavaksi, mutta yritetään: Tanssiva rengas on Dr13:n pyörän ja vaihteiston välinen joustava kytkin, joka välittää voiman vaihteistolta pyöräkertaan ja sallii vaihteiston liikkumisen pyöräkertaan nähden. Linkin kuvassa näkyy vasemmanpuoleisen telissä tanssivat renkaat, jotka on irrotettu vaihteiston puolelta, kun vaihteisto on irrotettu telistä: http://vaunut.org/kuva/64317 . Tanssiva rengas on siis kaikki tuo mitä vasemman puoleisen telin pyörissä on "ylimääräistä" oikean puoleisen telin pyöriin nähden. Keskellä on tanssivan renkaan runko ja siihen on kytketty neljä lyhyttä aisaa. Aisoista kaksi on kiinni pyörässä ja kaksi vaihteistossa. Aisojen molemmissa päissä on kumijousitettu liitos, jotka yhdessä antavat tarvittavan liikevaran. Jos pyörä on väärässä korkeudessa vaihteistoon nähden, tanssiva rengas joutuu melkoiselle rasitukselle jokaisella pyörän kierroksella. Tämän kuvasarjan kuvissa on esitetty miten korkeutta säädetään niin, ettei ylimääräista rasitusta tulisi. Pyöräkertahan on luonnollisesti täysin jousittamaton. Vaihteisto on kiinnitetty telin runkoon ja se on siten ensiöjousituksen päällä. Vaihteiston pitää siten pystyä liikkumaan pyöräkertaan nähden ja tanssiva rengas antaa tuon tarvittavan liikevaran mahdollistaen samalla voiman välittämisen. Tanssiva rengas on kyllä melkoinen innovaatio. Olisi kiva tietää kuinka paljon Alsthom on käyttänyt vastaavaa ratkaisua muissa vetureissaan. Vain Dr13:een tehty ratkaisu se ei varmasti ole, mutta tuskin se on kovin yleinenkään. Kovin onnistuneena ratkaisuna sitä ei voi pitää, koska niiden kestävyyden kanssa oli välillä melkoisesti ongelmia Dr13:n ollessa kaupallisessa käytössä. Museoaikana 2343:n yksi "tanssiva" on vaihdettu ja kuvien mukaan myös 2349:ssä on tehty säätöä. |
||||
|
16.04.2013 16:07 | Hannu Lehikoinen | ||
| Sama tai ainakin samanlainen "saunajakkara" oli käytössä tässä remontissa: http://www.vaunut.org/kuva/54082 . Onko arkistosta kaivettu kuva vai onko työkalua tarvittu hiljattain sisarveturin trimmaamiseen? | ||||
|
12.04.2013 16:50 | Hannu Lehikoinen | ||
| Paljon yhdennäköisyyttä myös asemaan, josta piti tulla risteysasema: http://vaunut.org/kuva/527?paik=myllym%C3%A4ki . Kouvola tosin muutaman ikkunan verran lyhyempi kuin Myllymäki. | ||||
|
03.04.2013 17:04 | Hannu Lehikoinen | ||
| Muistan 2350:ssä sen viimeisinä käyttövuosinaan sattuneen vian, jossa toinen koneistoryhmä ei suostunut vetämään kuin toiseen suuntaan. Toiseen suuntaan veturi liikkui normaalisti, mutta toiseen suuntaan huonosti tai ei ollenkaan molempien koneistoryhmien ollessa käytössä. En tiedä millaisessa tilanteessa vika oli ilmennyt ensimmäisen kerran. Luulenpa, että samantyyppisiä suuntakontaktorin jumittumisia ehti tapahtua useampia veturisarjan käyttöiän aikana. | ||||
|
03.04.2013 16:58 | Hannu Lehikoinen | ||
| Voin kertoa helpotuksena huolestuneille, että tankki saatiin täyteen kastelematta kenenkään vaatteita moottoripolttoöljyllä! | ||||
|
23.03.2013 09:36 | Hannu Lehikoinen | ||
| Kyllä tämä on kokolailla varmasti samana päivänä otettu kuin Sepon linkkaama kuva eli 6.6.-90. Muistaakseni tuona päivänä ajettiin useampi tilausjuna ja teräsvaunuja haalittiin niihin. Jyväskylä-Haapamäki-Tampere-junan H514 vaunusto korvattiin Satasarvisella, joka jatkoi kierron mukaisesti Poriin 461:nä (?). Olikohan niin, että tässä oli useampi harrastaja mukana, ainakin MN Arin ja minun lisäksi. Tuo Huru saattoi innottaa jäämään Porista palatessa Kokemäelle. Porkkana on loppuopastimesta päätellen tässä menossa Tampereen suuntaan. Myöhemmin pääsimme vielä 2241:n kyydissä Harjavaltaan, kun se palasi pelkkänä veturina Poriin. Opastin taitaa olla käytöstä poistettu vaihdonkielto-opastin. |
||||
|
25.01.2013 17:23 | Hannu Lehikoinen | ||
| Heh, täällä saadaan aikaiseksi keskustelua pienistäkin detaljeista. Minun havaintojen mukaan myös suuri osa tai kaikki Dv12:t oli varustettu noilla painikkeilla. Muistelen myös, että jostain syystä yksi Dr13 oli varustettu niillä. Olisikohan ollut 2316. Tässä kuvassa mielestäni näkyy UIC-kaapelin pistoke 2316:n oikean puskimen alla: http://www.vaunut.org/kuva/5402 Dr13:ssa ei yleensä ollut UIC-kaapeleita. Muistaakseni esikuulutus oli esimerkiksi muotoa "ennen Haapamäkeä perjantaisin ja sunnuntaisin". Näin erotettiin eri päivien kuulutukset, jos esim. yhteysjunat vaihtelivat eri viikonpäivinä. Lisäksi muistelen, että nauhoissa oli jonkinlainen (magneetti-?) koodaus, jolla nauhuri pysähtyi automaattisesti esikuulutuksen tai varsinaisen kuulutuksen jälkeen. |
||||
|
27.11.2012 09:49 | Hannu Lehikoinen | ||
| Sopisi hyvin Alavudeksi. Asemamies menossa kääntämään vaihdetta varmistaakseen kulkutien sivulta lähtevälle kohdattavalle junalle? Tämä voisi olla perjantaisin kulkenut 582 Senäjoki-Haapamäki ja sivultalähtijä Jyväskylästä Seinäjoelle menevä 6041, joka kulki viimeiset yhden tai kaksi aikataulukautta iltapäivällä Hpk-Sk-välin ennen lakkauttamistaan syksyllä 1987 (?). Edellisessä tai seuraavassa kuvassa voisi olla Dr12:n jyhkeä keula. | ||||
|
27.11.2012 09:45 | Hannu Lehikoinen | ||
| Villi veikkaus: P42 80-luvun loppupuoliskolla jossain Korkeakosken ja Oriveden välillä? Ainakin kokoonpano ja maasto sopisivat, mutta tarkkaa paikkaa en osaa sanoa. | ||||
|
13.11.2012 21:39 | Hannu Lehikoinen | ||
| Riitautan teorian 2241:n siirtymisestä Toijalan museoon omin konein kolmesta syystä: 1. Viime kesänä todettiin 2216:n Hyvinkää-Haapamäki-hinausta valmisteltaessa 2241:n generaattorin olevan ns. keskitetty. Hurun generaattori on keskitettävä päämoottorin kampiakselin värähtelyjen vähentämiseksi, kun veturia hinataan. Miksi 2241:n generaattori olisi keskitetty, jos se on tuotu ajamalla Toijalaan? 2. Huruissa ei ollut pakkasnesteitä vaan niissä oli pelkät vedet lisättynä RD11-korroosionestoaineella. Miksi veturin tyhjennys olisi tehty Toijalassa, kun Tampereella olisi ollut huomattavasti paremmat mahdollisuudet siihen? 3. Olen antanut kertoa itselleni, että 2241:stä olisi purettu ainakin itsetoimijarrun kuljettajaventtiilit varaosakiertoon muita veturisarjoja varten (asennettiinko Huruista purettuja Dv16:iin?). Tämäkin olisi ollut logista tehdä Tampereella. Muistelen myös kuulleeni, ettei 2241:ssä olisi enää akkuja. Milloinkanhan ne on poistettu? Tuskin 2241:n kunnostaminen takaisin ajoon on mahdotonta, mutta kyllä se varmasti melkoisesti työtä vaatisi. Myös 2216 tuotiin Haapamäelle vedettömänä hinauksessa, mutta siitä ei ollut purettu mitään. Oman pienen episodin aiheutti se, että veturin käsienpesuvesisäiliö oli unohdettu tyhjentää. 2216 oli tunnetusti viimeisenä käytössä ollut Huru. Kerrottiin tarinaa, jonka mukaan se oli viimeisenä käyttöpäivänään jo virallisesti hylättynä vielä käytössä. Veturi oli kuulema parhaillaan hakemassa puujunaa Salosta Turkuun, kun veturin käytössä oleminen oli selvinnyt "pääkallonpaikalla". Veturi oli ensin käsketty hinata Salosta Turkuun, mutta lopulta oli kuitenkin annettu lupa ajaa sillä omin konein Turkuun. Ehdottomana vaatimuksena oli veturin tyhjentäminen vesistä Turussa. Näin ollen se olisi hinattu Turusta Tampereen kautta Haapamäelle. |
||||
|
30.10.2012 23:22 | Hannu Lehikoinen | ||
| Raiteet ovat olleet kuten Lasse Hinkkanen yllä kirjoittaa. Raidejärjestelyt selviävät paremmin kuvasta http://www.vaunut.org/kuva/18584 . "Keski" -vaihdepiiri on tässä vaiheessa vielä vuoden -63 kaavion mukainen: http://www.vaunut.org/kuva/63488 . Itse asiassa raiteet ja laiturit ovat säilyneet tällä kohtaa ja kuvauspaikan pohjoispuolellakin paikoillaan. Nykyinen 402 on kuvan aidan vasemmalla puolella (kuvassa II), 403 (kuvassa 3a) kulkee aidan oikealla puolella kautta ja 404 on vaihdemiehen oikealla puolella olevan vanhan IV:n paikalla. Eteläisen välilaiturin oikealla puolella oleva raide VI on nykyinen 405. Ilmeisesti vuonna 1983 on tehty remontti, jossa vanhan "Keski" -vaihdepiirin kaikki vaihteet on purettu ja vanhat pussiraiteet IV ja V on yhdistetty entisen vaihdekopin kohdalta kulkevalla yhteydellä. |
||||
|
14.10.2012 18:57 | Hannu Lehikoinen | ||
| Täytyypä tarttua tuohon Jorman knoppiin sivustolta tutussa hiusten halkomisen hengessä: Eikö vastaukseksi kävisi myös Dr13? Puhaltimen pyöritysvoima saadaan remmivedolla päämoottorilta, mutta viimeisenä lenkkinä ketjussa on säätimenä toimiva magneettikytkin eli veturissa voisi sanoa olevan sähkötoiminen puhallin. Kytkin on mahdollista lukita mekaanisesti, jolloin vikatilanteessa puhallin pyörii suoraan päämoottorin kierrosluvusta riippuvaa nopeutta. | ||||
|
Kuvasarja: Juhlat on juhlittu |
17.08.2012 21:19 | Hannu Lehikoinen | ||
| Tarkemmat kokoonpanotiedot: http://www.vaunut.org/kuva/76849?a=1 | ||||
|
04.08.2012 10:35 | Hannu Lehikoinen | ||
| Tk3 1136 ajettiin Vilppulasta takaisin Haapamäelle ja laakeriremontin jälkeen 3.-4.8. yönä halkovaununsa kanssa junana 12926 Lahteen. | ||||
|
31.07.2012 17:20 | Hannu Lehikoinen | ||
| Pimeydestä huolimatta päivänselvä Raisio. | ||||
|
12.06.2012 14:16 | Hannu Lehikoinen | ||
| Mielestäni tämä ei voi olla Jyväskylästä mm. taustalla näkyvän ilmaisintaulun raiteiston perusteella ja siksi, ettei Jyväskylässä tiettävästi ole koskaan ollut kuvassa näkyvää sähkömekaanista asetinlaitetta. Minä veikkaisin paikaksi Pasilan asetinlaitetta V, jonka alue näkyy tässä kuvassa: http://vaunut.org/kuva/43055?t=kaavio Raiteiston muoto sopisi hyvin kaavioon ja pienellä mielikuvituksella lähimmistä kulkutie-ehdot esittävistä kilvistä voi lukea tekstin "Oulunkylästä". Hyvä kuva rautatieläisestä työssään, mutta olisi mielenkiintoista nähdä kuva myös asetinlaitteesta kokonaisuudessaan. Suomessa ei ollut koskaan käytössä kovinkaan montaa sähkömekaanisia asetinlaitetta. |
||||
|
01.05.2012 12:25 | Hannu Lehikoinen | ||
| Näyttää ranskalaiselta muotoilulta. Olisiko ranskalaisinsinöörin näkemys ehdottoman suorasta akselista? ;) | ||||
|
26.01.2012 20:34 | Hannu Lehikoinen | ||
| Topi! Pidetään tarkkuus tutuksi tulleella tasolla: Kulkutiellä ei sentään varauduta yliajoon. Sen sijaan junakulkutien päättävän opastimen takana oleva raideosuus lukitaan joissakin tapauksissa ohiajovaraksi. | ||||
|
26.01.2012 20:26 | Hannu Lehikoinen | ||
| Mukava katsella tämän ajan kuvia. Hienoa, että tätäkin aikaa on dokumentoitu! Jostain syystä muistin syövereihin on jäänyt Haapamäen nurkkien kalustokiertoa Lätsyjen viimeisiltä vuosilta. Oliskohan tuo Tepon muistelema Rauman rungon vaihto mennyt näin, kun "perusrunkona" Haapamäenkin junissa oli VLV: Torstain 904:ssä Pm-Hpk oli VLVVLV, joista toinen VLV perjaintain 901:llä Jyväskylään ja toinen perjantain 516:lla Tampereelle. Perjaintain 516:ssa saapunut runko jatkoi lauantaina Rauman junan vaihtoon. Länsirannikon kuvioista ei ole tarkempaa mielikuvaa, mutta eiköhän Raumalta huoltoon lähtenyt VLV mennyt lauantai-iltana Poriin ja sieltä sunnuntaina Tampereelle. Tampereella VLV kytkettiin Haapamäeltä tulleen 514:n VLV:n kanssa nippuun (514 tietenkin sinisellä aja varovasti -opasteella Tampereelle!) junaksi 511 Haapamäelle. Haapamäellä toinen VLV jatkoi sunnuntain 516:een ja toinen parin tunnin tallilla seisomisen jälkeen junalla 907 Jyväskylään (nro muuttui jossain vaiheessa 905:ksi). Su 516:lla Tampereelle ajettu VLV liitettiin maanantain 514:n VLV:n kanssa nipuksi junaan 511 Haapamäelle, josta koko VLVVLV-nippu jatkoi junalla 907 Jyväskylään ja kaiketi tiistain 903:lla Pieksämäelle. Illan 513 Tpe-Hpk ja aamun 512 Hpk-Tpe ajettiin tuohon aikaan Dv12+Eit+Eift-kokoonpanolla. |
||||