101-63331 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<  

kuva 30.05.2014 14:58 Antti Häyhänen  
  Kimmo, olet kyllä oikeassa, näillä mitoilla sylinterit ja telat saavat mittamuutoksia oikeastaan kaikesta mahdollisesta, melkeimpä jo likaisista ajatuksistakin. Jo auringonpaisteen lämpövaikutus, hallin kylmä lattia, telan oman paino jne. muuttavat telan geometriaa mutta idea onkin se että tela tai sylinteri olisi käyttötilassaan oikeissa mitoissa. Tela saatetaankin koneistaa kylmänä "vääriin" mittoihin (bombeeraus jne.) jotta se olisi käyttötilassaan mittatoleranssien sisällä. Tässä on vähän samaa ideaa kuin höyryturbiineissa, niidenkin akselit ovat "luokillaan" kylmänä ja ylösajossa huolehditaan oikaisusta paaksauksella ja lämmityksellä. Isoimpana erona taitaa olla se, että höyryturbiineja ajetaan(?) ylikriittisillä nopeuksilla kun taas paperikoneissa pysytään alikriittillä nopeuksilla.
kuva 30.05.2014 11:35 Antti Häyhänen  
  Sisustus tuo kyllä heti mieleen ruotsinlaivat, elementit ovat kuin suoraan risteilijän hytistä!
kuva 30.05.2014 11:32 Antti Häyhänen  
  Olet Tor oikeilla jäljillä: paperikoneen sylinterien tai telojen täytyy täyttää tiukat pinnanlaatu- ja pyöreysvaatimukset jotta koneella voitaisiin ajaa nopeasti ja että laatu olisi kelvollista. Kaikki epätäydellisyydet näkyvät heti paperin laadun heikkenemisenä ja voivat estää paperin teon kokonaan. Heitto- ja pinnanlaatuvaatimuksia kuvastaa se, että puhutaan mikrometritason tarkkuudesta telojen ollessa halkaisijaltaan metrien luokkaa ja jännevälien ollessa alta kymmenen metriä. Asian tekee haasteellisemmaksi vielä se että nämä vaatimukset on täytettävä ajotilanteessa, jolloin ratanopeus on hienopaperikoneissa yli 80 km/h (kartonki- ja pehmopaperikoneet ovat tätä hidaskäyntisempiä) ja lämpötila 80 asteen tienoilla. Näistä vaatimuksista johtuen paloista koottavia sylintereitä ei ole, niissä ei voi oikein olla saumankohtia (erottuisi paperissa) eikä rakenteesta saa helposti riittävän jäykkää kasattavilla irto-osilla. Teloja on toki koneistettu ja hiottu paikallaan myös rungossa, jolloin periaatteessa tela voitaisiin kasata osista ja koneistaa paikallaan. Tällaisessa paikallaan koneistuksessa ongelmana on käsittääkseni ollut tukirakenteen (= paperikoneen + siirrettävän sorvin/hiomakoneen) riittämätön jäykkyys jolloin vaaditun mittatarkkuuden saavuttaminen on hankalaa.

Kuva on kyllä komea! Hyvin näkee, miten nelisenkymmentä vuotta on muuttanut myös nostojen puolella maailmaa. Tuokin nosto saattaisi sujua nykyään melkein joka kylästä löytyvällä kahdella mobiilinosturilla...
kuva 23.05.2014 21:45 Antti Häyhänen  
  Sähkötekniikan käsikirjan (1980) mukaan rautateiden vaihtosähköjärjestelmässä jännitehäviöön ei voida juurikaan vaikuttaa ajolangan resistanssia alentamalla vaan jännitehäviön määrää piirin reaktanssi, joka riippuu ajolanka-paluujohdinvirtasilmukan geometrisista mitoista. Tämä lienee vielä yksi syy siihen, miksi 25 kV järjestelmän ajolanka on ohuempi kuin 3 kV järjestelmän lanka. Puristusvoimasta kirjassa ei ollut mitään mainintaa, mutta se määräytynee virroittimen ja ajolangan välisen kosketuspinta-alan tarpeesta?

Ŝkodan tapaus kuulostaa ikävän tutulta, suomalaisesta teollisuudesta löytyy ikävästi vastaavanlaisia tapauksia. Kehitetään hieno ja teknisesti upea tuote mitä ei kuitenkaan saada myydyksi. Onnistuminen vaatii muidenkin asioiden huomioimista eikä pelkästään hyviä teknisiä ominaisuuksia. Suomalaisesta sähköveturistakin olisi varmasti tullut teknisesti hyvä ja aikaansa edellä oleva tuote, mutta olisiko sitä loppujen lopuksi saatu myydyksi muualle maailmaan, se jäänee täysin arvailujen varaan.

Tämä EP20 on kyllä itärajantakaiseksi tuotteeksi todella fiksun näköinen turvateippiä myöten. Ehkä siitä voisi jopa olla jollekin tulevalle operaattorille käypä vetojuhta kotomaahan jos vain hinta on sopiva? Mielikuvat itätekniikasta voivat toki jarruttaa hankintaa pahasti vastaan vaikka paperilla laite olisikin kilpailukykyinen.
kuva 22.05.2014 07:12 Antti Häyhänen  
  Turvateippauskin tehty veturiin hivenen asjallisemmin kuin miten täällä koto-Suomessa. Ehkä tämä ei olekaan insinöörin teippaama?
kuva 13.05.2014 13:18 Antti Häyhänen  
  Uskoisin että Suomen veturiteollisuus oli yksi niistä lapsista jotka suuren kasinosodan jälkimainingeissa heitettiin pesuveden mukana. 90-luvulla kotimainen raha järjesteli omistuksiaan ja yrityksiään paremmin sopimaan uuteen orastavaan markkinatalousvetoiseen maailmaan vanhan sälekaihdintalouden jälkeen. Tällöin hukattiin monia pieniä lupaavia isojen yritysten kyljessä kasvaneita versoja kun halua, uskoa, henkilöitä, osaamista tai rahaa näiden haltuunottoon ja jatkokehittämiseen ei silloin löytynyt. Toki näiden järjestelyjen seurauksena syntyi myös suuria kansallisia menestystarinoita, mutta niiden hintana oli vanhan maailman romuttaminen ja sen mukana mm. veturiteollisuuden alasajo.

Vanha klishee Suomesta insinöörien taivaana pitää monessa asiassa yhä tänäkin päivänä paikkaansa. Ei ole yksi tai kaksi kertaa kun on ihmetelty, että miksi meidän maailman paras tuote ei maailmalla myy. Tekninen osaaminen ja yrityksen pyörittäminen ovat kaksi eri asiaa: hyvin pyöritetty yritys ei välttämättä tarvitse hyvääkään teknistä osaamista ja täydellinen tekninen osaaminen ei pelasta huonosti pyöritettyä yritystä... Ikävästi ainakin kotimaisesta metalliteollisuudesta löytyy vielä paljon jälkimmäistä päätä edustavia yrityksiä, vaikkakin parempaan suuntaan ollaan menossa.

Näin median varassa seuranneena iloisina asioina on ollut Transtechin ja Sisun nykyinen menestys. Jos kymmenisen vuotta sitten olisi lyöty vetoa siitä, että ovatko firmat vielä tänä päivänä pystyssä, niin en olisi montaakaan euroa laittanut jaan puolesta... Molemmilla taitanee kuitenkin pyyhkiä kohtalaisen hyvin tänään. Sisulla lienee jopa ostoaikeita ulkomaisesta kuorma-autotehtaasta, joten jotakin uskoa menestykseen löytyy.
kuva 07.05.2014 16:56 Antti Häyhänen  
  Tapio Muurinen kommentoi sivupuskinasiaa venäläisissä vaunuissa tämä kuvan kommenteissa: http://vaunut.org/kuva/18744

Tähänkin vaunuun on saatettu asentaa sivupuskimet Vennään puolella "lisähintaan." Ehkä tätä sivupuskinkäytäntöä jatkettiin vielä vuoden 1965 jälkeen tarpeen vaatiessa - sovitusvaunuja on varmaan ollut rajallinen määrä joten joskus on ehkä jouduttu miettimään yksittäisille vaunuille tai letkoille että varataanko kaksi sovitusvaunua vai laitatutetaanko niihin sivupuskimet rajan tällä puolella tapahtuvaa siirtelyä varten.
kuva 04.05.2014 15:31 Antti Häyhänen  
  Ja nyttemmin tuolla ei ole enää yhtään Kisko-Kallea, viimeisin juurikin tällä samalla raiteella (A-tehtaan kuivan pään rata?) seissyt Kalle on hävitetty pari-kolme vuotta sitten. Sitä oli kuulemani mukaan yritetty käynnistää 2000-luvun alkupuolella, mutta Kalle ei suostunut yhteistyöhön ja niille sijoilleen se sitten jäi. Tuolla viimeksi töissä ollessani 2010 Kalle vielä seisoi paikallaan. Harmi, ettei tullut otettua kertaakaan kameraa mukaan ja sitä kuvattua (tai otettua numeroita ylös).

Kallen letkan koko on saattanut ehkä tulla tehtaan tuotannon mukaan; tuohon seitsemän Gbk/Gbl-letkaan on saattanut mahtua yhden vuoron tuotanto, tässä tapauksessa noin 186 t (7 x 26 t). Tästä räknäillen vuosituotanto olisi ollut luokkaa 200-300 kt/a, joka on saattanut tuolloin olla hyvinkin kahden silloisen paperikoneen kapasiteetti (osa rahdista kulki jo tuolloin kumipyörillä). 2000-luvun puolivälissä yksi vuoroletka oli keskimäärin 7 x Simn-t ja 5 x Gbln(xxx) -vaunua, joka oli Hangon ja Länsisataman kautta maailmalle menevä tuotanto. Muihin satamiin ja maakohteisiin rahti menikin sitten kumipyörillä. Nyttemmin rahtia on kaiketi tuollakin siirretty yhä kasvavassa määrin kumipyörille kustannussyistä.
kuva 24.04.2014 10:54 Antti Häyhänen  
  Katolla näköjään kotimaan maantieliikenteeseen "laiton" kaukovalovarustus mikäli vielä on voimassa sääntö että valoja pitää olla parillinen määrä. Rautatieliikennepuolella säännöt taitavat olla toisenlaiset. Ajetaanko näilläkin linjalla kuten vetureilla: kaksi valoa alhaalla ja yksi keskellä ylhäällä?
kuva 27.03.2014 10:44 Antti Häyhänen  
  Deeverinipun kuulee aika hyvin lähikylälle varsinkin sen tullessa Mustiolta Kirkniemeen päin, jo kaukaa kuuluu aaltoileva (tuuli vienee ääntä?) MGO:iden möyrynä joka vielä voimistuu junan ohittaessa Nunnakallion viertä. Useana kesäyönä tuota tuli kuultua avoimesta radalle päin olleesta ikkunasta. Matkaa kotitalolta on kuitenkin radalle muutama kilometri.

Ari-Pekan mainitsemaa "inttekraalimenetelmää" polttoaineen säästöön onkin kovasti kehitteillä ja osin jo käytössäkin: Raskaaseen maantiekalustoon on jo jonkin aikaa ollut tuloillaan älykäs kartalla ja paikantimella varustettu vakionopeudensäädin (vai tasanopeudenpidin), jolle kerrotaan ajoreitti ja tavoitesaapumisaika. Maantiellä säädin sitten optimoi matkanopeutta maaston ja nopeusrajoitusten mukaan ottaen huomioon moottorin ominaiskäyrät, vaihteiston välitykset yms. siten, että koko matkan polttoaineenkulutus minimoituu. Ainakin Scanialla oli näitä kokeilun alla pari-kolme vuotta sitten. Siitä en tiedä joko ne ovat löytäneet lisävarustelistalle. Meriliikennepuolella sama idea on kotimaisella Napa-ohjelmistolla, jossa vastaavasti kerrotaan laivalle määräsatama ja tavoitesaapumisaika. Sitten yhdistelemällä merivirtatiedot, tuulitiedot jne. säädetään laivan nopeutta ja reittiä siten, että ollaan määräsatamassa tavoitesaapumisaikana minimipolttoaineenkulutuksella. Tällä on (ainakin Napalaisten mukaan) saatu aikaan isoja polttoainesäästöjä, skaalakin on jo jonkin verran isompi mitä maantiellä.
kuva 27.03.2014 10:19 Antti Häyhänen  
  Viisituhatta gallonaa eli rapiat 18 000 litraa!? Nykyisillä polttoaineen hinnoilla tankissa on kiinni jonkun verran pääomia, mahdetaanko pitää lainkaan täytenä. Onkohan muissa maissa polttoaineessa Suomen mallista valmisteveroa vai ajetaanko muualla ns. verottomalla? Yksityisomistuksessa tämä kannattaisi varmaan käydä tankkaamassa itärajan takana, jos vain tuonti- ja ajoneuvosäännökset antaisivat myöden...
kuva 09.03.2014 18:52 Antti Häyhänen  
  Ennen tuota kalkkitehtaan piston purkua loppupäässä ennen tehdasaluetta varastoitiin jonkun aikaa ratapölkkyjä. Kouluaikoina tuosta tuli kuljettua ohi ja muistan kun Tka:lla pölkkyjä lastailtiin ja purettiin piston varrella. Varsinaiselle tehtaan ratapihalle ei ollut enää yhteyttä rataverkolta sen jälkeen kun tehdasalueen ympärille rakennettiin verkkoaita aika lailla tehtaan lakkauttamisen aikoihin. Muistaakseni aidassa ei ollut portteja ratapihan kohdalla. Sittemmin purettiin pisto ensin aidan ulkopuolelle jääneen ratapihan kanssa ja jokunen vuosi sitten myös aidan sisäpuolelle jäänyt kiskotus. Nyttemmin ratavartijan mökkikin on tuolta kadonnut.

Tämä kuva lienee otettu ns. pesutuvan kohdalla olleesta tai siinä yhä olevasta epävirallisesta ylityspaikasta: http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkk​i?scale=8000&text=Pesutuvan+ylityspaikka​&srs=EPSG%3A3067&y=6675277&mode=rasta&x=​332206&lang=fi Itse ylityksen lähellä ollut pesutupakin on jo vuosia sitten purettu. Kuvaussuunta on tosiaankin Hyvinkään suunnasta Kirkniemen asemaa kohti.
kuva 23.09.2013 20:36 Antti Häyhänen  
  Uskoisin, että sen vastapainoklunssin (mikä lienee kiskokalustossa oikea termi?) päätarkoitus on tosiaan olla voimansiirron vastapaino. Menemättä sen enempää tasapainotuksen problematiikkaan uskoisin että tuolla Boxpox-konstruktiolla on haettu parempaa dynaamista tasapainoa. Tarkoittaa yksinkertaistettuna sitä, että akseli on tasapainossa myös korkeammilla pyörimisnopeuksilla. Wikipedia-artikkelin mukaan tuolla konstruktiolla saadaan myös paksumpi kehä pyörälle jolloin se on jäykempi (näin keskipitkällä korkkarisaksalla) ja luultavammin myös tasapaksumpi verrattuna pinnapyörään. Näin ollen voisi olettaa, että pyörä pysyisi pyöreänä isommilla nopeuksilla ja kuormituksilla mitä pinnapyörä. Tuo Boxpok (BOXed sPOKe) näyttää myös olevan valurille helpompi konstruktio varsinkin isommissa pyöräkooissa - siinä näyttäisi olevan vähemmän paksuuden vaihteluita mitä pinnapyörässä, näin ainakin omaan silmään. En tosin osaa arvella mikä vaikutus dynaamisella tasapainotuksella on höyryveturin pyöräkerroissa, voi olla että koneiston määräävänä kriteerinä on ollut valuosien lujuus (kehänopeus) eikä dynaamiset rajat ja että näin ollen Boxpok-konstruktio on pelkkä valmistajan hifistely... Isoista liikkuvista massoista on kuitenkin kyse.
kuva 23.09.2013 16:28 Antti Häyhänen  
  Saksan wikipedian artikkeli http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnra​d tietää kertoa, että kyseessä on tosiaan Boxpok-tyyppiset pyörät. Näiden (pää)idea on kaiketi se, että tämän tyyppisillä valupyörillä pyörän saa helpommin tasapainoon kun nuo ovaalit aukot voidaan vapaammin sijoitella tasapainon saamiseksi vs. pinnapyörän massiivinen vastapainoklunssi. Taitaa siis sanoa, että "massa on tasaisemmin jakautunut pyörälle." Tietäen koneenosien dynaamisen mitoittamisen haastavuuden, tuo voinee ihan hyvin pitää paikkaansa.
kuva 21.02.2013 10:56 Antti Häyhänen  
  Eipä kestä! Tämän hetkisestä tilanteesta en juurikaan tiedä, mutta kesällä 2006 jolloin olin tuolla töissä ei Raumalle kiskoja pitkin mitään mennyt ja Luumäellekin kuormat meni kumipyörillä. Joskus aikanaan tuolla oli kuulemma jopa kontitettu Hankoon menevä tavara, mutta työläyden vuoksi siitä oltiin luovuttu. Lastaajan näkökulmasta vaunuun lastaaminen oli huomattavasti vaivattomampaa mitä autoon lastaaminen. Joskus jos sattui sopiva erä, niin yhtä vaunua saatettiin lastata koko vuoro suoraan tehtaalta ilman että rullia täytyi käyttää varastossa, kunhan vaunun vain sai täyteen ennen vuoron loppua.
kuva 02.07.2007 19:36 Antti Häyhänen  
  Vau! Sementtiä Virkkalasta!
kuva 03.02.2007 18:09 Antti Häyhänen  
  Simmarien katteet on joskus aika kenkkumoisia! Kesätöissä tuli lastailtua aika paljon isoja ja pieniä simmejä, joissain yksilöissä oli aina jumittelua ja arpomista aukomis- ja sulkemismekanismin sekä itse katteen kanssa. Jos kate tippu kiskoiltaan niin sen paikalleen nostaminen ei ollut ihan minuutin homma.
<<