3111-81018 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 26.09.2009 11:17 Niila Heikkilä  
  Tästä voitaisiin johdatella samalla pieni pohdinta, menisikö oikein (?) jos sanoisi näin: Vanhemmalle Samikalustolle Suomen toiseksi pisin rautatiesilta on arkipäivää, pisimmän sillan kanssa ne ovat enemmänkin kasvotuttuja. Kolmanneksi pisimmän sillan on nähnyt vain ääriharva, ja neljänneksi pisimmän vain tämä Sm2 yksilö. Tuo X tosiaan sopii hyvin Keski-Suomen tunnukseksi, muistuttaen 1980-luvusta jolloin autojen rekisterinumerot alkoivat vielä läänin tunnuskirjaimella.
kuva 25.09.2009 01:08 Niila Heikkilä  
  Vempua ei enää ole, mutta kyllä Sr2 on suhteellisen normaali näky Porissa.
kuva 16.09.2009 11:30 Niila Heikkilä  
  Kalusto on näköjään mahdollistanut myös mittailla 1500V:n lämmityssähkön kiskopaluuvirtoja radan turvalaitteiden (häiriöiden) kannalta. En tiedä onko näin tehty, mutta Dr16 tarjoaa ainakin samalla mahdollisuuden siihen.
kuva 16.09.2009 11:14 Niila Heikkilä  
  Laituri on varsin korkea.
kuva 14.09.2009 13:25 Niila Heikkilä  
  Äkkiä ajatellen tässä kuvassa on kaikki normaalisti ja veturi vetää junaa. Angasolkan silmukan kovassa nousussa VL80:n rooli on kuitenkin pääasiassa toimia avustavana veturina joka työntää junaa perästäpäin. Itä-Siperiassa ajovaloja poltetaan päivälläkin, ja tässä yksilössä ne eivät pala. Voidaan siis päätellä että kuvassa on menossa/jatkumassa työntö mäkeä ylös kunhan nopeammat junat ovat ohittaneet paikan. Juna näyttäisi seisovan sivulla väistämässä. Veturin takaa näkyvältä vastapäisen rinteen huoltotieltä on joskus tullut täräytettyä vastalaukaus https://vaunut.org/kuva/45069
kuva 13.09.2009 00:54 Niila Heikkilä  
  Rakentavahenkistä palautetta jos uskaltaisi antaa, niin kannattaa pyrkiä ottamaan hieman kauempaa tällaiset etukuvat, ja antaa taustan maisemallekin tilaa. Usean kuvan sarja jossa näkyy periaatteessa vain dieselin etusäleikkö, ei välttämättä päästä oikeuksiinsa kuvaajan taitoja.
kuva 07.09.2009 13:24 Niila Heikkilä  
  Vuoden 1976 toukokuun grafiikoita katsomalla näkyy 67:n ajoaika olevan 1:38 ja laskennallinen keskinopeus Tampere-Seinäjoki välillä jopa 98km/h. Vaaka näyttäisi (Hurugurujen muisteluiden perusteella) tosiaan kääntyvän pitkälti sinne suuntaan että Hurulla tuollainen keskinopeus ilman pysähdyksiäkin on saattanut olla jo vaikea ylläpitää. Etenkin jos on ollut yhtään ylimääräisiä hidastuksia. Tapion muistikuva että aikatauluja olisi kiristetty ilmeisen reilusti sähköjen valmistuttua kesällä 1975, näyttää tuosta päätellen olevan varsin tarkka. Vuoden mittaisen ajanjakson (1975-1976) aikana ei varmaankaan ole tullut kahta perättäistä aikataulukiristystä vaikka sähköön olisikin siirrytty. Olisi mielenkiintoista nähdä mikä on ollut ajoaika vaikkapa vuoden 1974 aikatauluissa. Joku aikatauluharrastaja voisi hieman pöyhäistä arkistojaan?
kuva 06.09.2009 22:29 Niila Heikkilä  
  Tuossa jäin pohtimaan Tapion mainintaa että Huruvedolla 67 olisi jäänyt koko ajan ennen Seinäjokea aikataulustaan jälkeen. Vanhoja grafiikoita katsomalla näyttäisi että 67 olisi pysähtynyt Tampereelta lähdön jälkeen vasta Seinäjoella, eli Parkanossa ei olisi pysähdytty, eikä sivullemenojakaan olisi ollut. Parkanon radalla ei ole kaarteista johtuvia hiljennyksiä, eikä maastokaan ole määrättömän mäkistä, eli ainakin teoriassa tuossa on voitu lasketella menemään 120km/h koko ajan. Joku voisikin muistella Hurun veto-ominaisuuksia, hyytyikö vauhti huippunopeudesta helpostikin 10-vaunuisella junalla jos tuli pientäkin nousua? Toki on mahdollista että yksikin ylimääräinen sivullemeno on myöhästyttänyt junaa jo melkoisesti, odotusajat (ja suojavälit) senaikaisella asemavälisuojastuksella olivat erittäin pitkiä. Osalla asemista on saattanut olla vielä paikallisuoritus, kauko-ohjauksen rakentamisvaihe on ollut tuolloin loppusuoralla.
kuva 04.09.2009 03:55 Niila Heikkilä  
  Taustalla näkyvä kerrostalokompleksi Paasikiventiellä, eli tarkemmin As Oy Näsinkorkee on valmistunut 1972. Jos oletetaan ettei ajojohdoissa ole kuvanottohetkellä vielä sähköjä, mutta Parkanon radan sähköistystyö on kuitenkin jo noinkin pitkällä menossa, heittäisin kuvausvuodeksi 1974. Mikäli jostain syystä juna olisikin menossa Poriin, voisi kuva ehkä olla aavistuksen uudempikin. Eräs noista mäellä olevista männyistä kaatui kymmenkunta vuotta sitten syysmyrskyssä radalle, tuoden ajojohdon alas. 100kg miehen paksuinen mänty taisi olla melko iällä.
kuva 03.09.2009 12:54 Niila Heikkilä  
  Vuodesta 1862 alkaen taitaa olla sen verran monta hyllykilometriä tuotettua rautatiedokumentaatiota, ettei mikään instanssi varmaan mielellään myönnä määrärahaa joka ikisen dokumentin läpikäymiseen ja päivittämiseen uusille kilometreille. Urakka olisi aika valtava maastossakin, hyödyllisyysmittari saattaisi olla melkoisesti punaisella.
kuva 01.09.2009 02:16 Niila Heikkilä  
  Yksi parhaimmista viime vuosien uudistuksista taitanee olla oranssipohjainen liikennepaikan rajamerkkikyltti, joka kertoo yksiselitteisen selkeästi liikennepaikan sijainnin. Tosin se taitaa olla alunperin RHK:n lanseeraama.
kuva 30.08.2009 23:57 Niila Heikkilä  
  Yllättävänkin vähän on tässä nykypäivän kuvassa objekteja, jotka olisivat olleet olemassa jo 40 vuotta sitten. Ehkä lähimmäksi saattaa mennä tuo etualan sähkörataportaali, joka on todennäköisesti alkuperäisiä vuoden 1974 rakenteita, eli 5 vuotta kuvanoton jälkeen ilmestyneitä. Vanhemmasta kuvasta jää rajauksen (ja ehkä kameran/filmin ominaisuuksien) takia näkymättömiin tässä uudemmassa kuvassa horisontissa näkyvä Kuljun (Helsingin) moottoritien leikkaus Sulkavuoren kupeessa. Moottoritie valmistui 1968. Sulkavuorella sijaitsi sota-aikana Tamperetta etelän suunnasta suojaava ilmatorjuntapatteri, jossa oli parhaimmillaan 7 raskasta ilmatorjuntatykkiä. Tykkiasemat ovat vieläkin nähtävissä kalliolla.
kuva 27.08.2009 01:51 Niila Heikkilä  
  Missähän tämä on saatu käännettyä hinausta varten. Mahtuuko Jns kääntöpöydälle?
kuva 27.08.2009 01:36 Niila Heikkilä  
  Parkanossa on myös..
kuva 30.07.2009 13:13 Niila Heikkilä  
  Leppäkoskella tosiaan ollaan, mutta joki ei ole enää täällä yläjuoksulla Hiidenjoki, vaan Puujoki. Hiidenjoki alkaa muutamaa kilometriä alempaa Kernaalanjärvestä, ja Puujoki on sinne tuleva laskujoki. Tampereelta alkava venereitti päättyy Leppäkosken rautatiesillan pieleen, jossa on uimaranta ja nuotiopaikka. Kokemäenjoen valuma-alue ulottuu siis varsin etelään. Leppäkoskea pidemmälle ei moottoriveneillä pääse, mutta soutuveneellä saattaa päästä veden ollessa ylhäällä kuulopuheitten mukaan Puujoen alkulähteille Mommilanjärvelle. Siitä eteenpäinkin pääsisi (ehkä kanootilla) aina Hämeenkoskelle asti. Huomaa että karttaplotterin kartta-aineistossa on tuolla jokialueen ääripäässä koordinaattivirhe, koska koko venerevohka seilaa punaisen täplän mukaan kuivalla maalla.
kuva 28.07.2009 20:52 Niila Heikkilä  
  Tuo ihmismassa taitaa kuulua 99% kyseiseen kategoriaan. Riippuu miten asiaa ajatellaan.
kuva 24.07.2009 03:13 Niila Heikkilä  
  Rataosan turvalaitteet muuttuvat nyt niin kovaa kyytiä, että aivan varmaksi ei pysty kuvasta sanomaan mikä on kaukaisuudessa kilottava oikeanpuoleinen opastin, mutta mikäli deeverijunan edessä oleva opastin on vielä vanha suojastusopastin, ja se on keltaisena, Tuomas on onnistunut tötteröimään talteen historiallisen jäänteen suomalaisessa turvalaiteviidakossa. Kaksi keltaista peräkkäin. Kukas muistaa mitä siihen liittyy, ja minkä vuoksi muualla suomessa siitä haluttiin aikanaan eroon? Jatkokysymyksenä voisi laittaa että miten, ja mikä oli tämä lyhyeksi jäänyt aikakausi?
kuva 16.07.2009 01:00 Niila Heikkilä  
  Mitkään lähteet eivät ainakaan suoraan tue epäilystä että suomalaisten hyökkäys länteen olisi ollut ruotsalaisten ykköspelonaihe enää 1950-1970 luvuilla. Epäsuorasti se olisi toki saattanut olla mahdollista, jos Neuvostoliitto olisi ensin miehittänyt Suomen ja tämän jälkeen pakkovärvätyllä suomalaisarmeijalla vyörynyt kohti länttä. Ruotsi oli ahtaassa raossa puolueettomuutensa puolustamisessa sodan aikana ja heti sotien jälkeen, jolloin tukea ei olisi tullut oikein miltään taholta. Yksinäisen puolustautujan puolustuskyky oli turvattava itse, kaikin mahdollisin konstein. Tuo pääosin etelä-pohjoissuuntainen tieverkko on yksi harkittu tapa toimia, ja se ei johdu pelkästään rajajoesta. Lännestä tuleva tiestö ja rataverkko oli samalla suunniteltu siten että se oli katkaistavissa nopeilla toimenpiteillä tietyissä etukäteen valituissa paikoissa. Näitä tieverkon katkaisupaikkoja on maastossa havaittavissa vieläkin. Osa maastollisista suojaustoimenpiteistä on näin nykypäivän mittapuun mukaan melkoisen ylimitoitettuja, ja hankaloittavat jollain lailla yhä arkipäivän elämää, esimerkkinä vaikkapa paikka paikoin liikenteen kannalta tarpeettoman mutkaiset radat. Jos taas mietitään mikä maa osasi bunkkerien rakentamisen kolmansien valtioiden (lue: NATO:n) hyökkäystä peläten, ensimmäisenä tulee mieleen Neuvostoliitto. Sillähän ei ollut suoranaisesti pelättävänä lähimpien naapurimaiden hyökkäystä, koska kaikki ne olivat jo kiltisti Varsovan liiton talutusnuorassa. Onneksi kylmä sota on historiaa. Ruotsalainen folkhemmet on lauhkea lammas, verrattuna 1600-luvun valloitussotiin jolloin sillä oli vaihtelevin väliajoin puoli eurooppaa hallussaan ja sodittiin aina 30 vuotta kerrallaan :)
kuva 15.07.2009 01:39 Niila Heikkilä  
  Vielä 1980-luvulla Ruotsikin kumarteli suurelle idälle ja pelkäsi Neuvostoliittoa. Tornionjokivarressa on isot määrät maahankaivettuja ja osin naamioituja betonibunkkereita. Niitä on melko paljon ihan jokivarren maatalojen pihapiireissäkin. Eräskin Kolarin tasalla asuva ruotsalaisisäntä vastasi, kun kysyttiin (tämä tapahtui 2000-luvulla) että milloinkas tuo bunkkeri on rakennettu, kutakuinkin tällä tavoin: "Ai mikä, onko siinä jotain"? Aikoinaan kun bunkkerit rakennettu, maanomistajien kanssa on selvästi tehty pysyvä vaitiolosopimus. Samaten rajan pinnan tieverkosto on pääosin pohjois-eteläsuuntaista. Kartasta näkee selkeästi kuinka vähän on Suomen rajalta suoraan länteen johtavia teitä. Moni Ruotsissa liikkunut muistaa Pohjois-Ruotsin suoja-alueet joille ei saanut mennä kuin Ruotsin kansalaiset, ulkomaalaisilta vaadittiin erikoislupa. Hieman aikaisempaa historiaa onkin sitten pohjanlahden rannikkoa seuraileva päärata, joka pääasiallisesti rakennettiin niin kauaksi sisämaahan ettei laivatykistö yltänyt mereltä sinne, ja toisaalta mahdollisen maihinnousun uhatessa vihollinen ei pääsisi heti katkaisemaan rataa ja joukkojen huoltoa. Rannikkokaupunkeihin tulee radalta vain pistot. Haaparannastakin lähdetään ensin pohjoiseen kohti Karunkia, josta rata kääntyy vasta kohti länttä ja edelleen etelään.
Paraikaa Nylandista Uumajaan rakennettava Botniabanan - rantarata on ensimmäinen rataosuus joka puhtaasti uhmaa tätä muinaista merellistä "uhkaa". Samaan aikaan rakentuu suora rantarata Kalixista Haaparantaan.
kuva 15.07.2009 00:41 Niila Heikkilä  
  Ruotsin purkaessa itärajansa rajavartioasemien miehitystä vilkkaimpien rajanylityspaikkojen valvonta jäi rajavalvontasopimusta uudistettaessa pääosin Suomen vastuulle. Tornion tullissa on toki päivittäinen miehitys. Vaikka pohjoiseen mentäessä seuraava säännöllisesti miehitetty tulliasema löytyy vasta Muoniosta, se ei tarkoita sitä etteikö rajanylittäjiä valvottaisi. Syrjäisellä Kolarin jatkuvasti miehittämättömällä rajanylityspaikalla tehdään tiettävästi länsipohjan suurimmat huumetakavarikot. Valvonta perustuukin varsin pitkällevietyyn ammattitaitoon. Toisaalta nykypäivänä ei enää tarvitse tullata joka nippeliä ja nappelia, kuten aikoinaan, joten menneitten aikojen ns. rasvareissut ovat taaksejäänyttä elämää. Pohjoissuomalaiset muistavat kuinka esimerkiksi voi oli Ruotsissa huomattavasti halvempaa, ja sitä kannatti tuoda tullessaan suuria määriä kerrallaan. Mutta jos olit ahne ja toit liikaa, kyllä Ruotsin tulli rokotti Ladan takakontin sisällöstä kruunun poikineen.
kuva 07.07.2009 14:05 Niila Heikkilä  
  Muistuu mieleen vielä yksi näihin siltoihin liittyvä mainitsemisen arvoinen yksityiskohta. Neuvostoliiton aikaan aina kun joku rakennus tai silta oli saatu valmiiksi, pidettiin loppukatselmus jossa työn sankareiden aikaansaannos arvosteltiin suurin juhlallisuuksin. Yleensä tapana oli antaa arvosanaksi kiitettävä. Kivisillansalmen siltojen loppukatselmusta tehtäessä suomalaisilta kysyttiinkin arvosteluja siltojen viimeistelystä. Suomalaiset olivat vastanneet arvosteluksi "välttävä", olivathan he kuitenkin siltojen maksumiehinä. Kiitettävää arvosanaa odottaneella senaikaisen neuvostosiltayhtiön pomoilla oli alaleuka loksahtanut kun arvostelu oli tulkattu juhlissa venäjäksi. Ystävyyden silloiksi näitä ei siis siinä mielessä voi kutsua että Neuvostoliitto olisi hyvää hyvyyttään ne rakentanut. Ystävälliseksi eleeksi voidaan kuitenkin ajatella se että kanava-alueet saatiin vuokrattua suomelle. Oli miten oli, sillat ovat yhä pystyssä, ja muutama vuosi sitten ne kokivat melkoisen restauroinnin.
kuva 07.07.2009 13:40 Niila Heikkilä  
  Kun Saimaan kanavan maa-alueet oli saatu vuokrattua Suomelle, ja kanavan uudelleenrakennustyöt olivat 1960-luvulla käynnistyneet, tuotti Viipuri-Vainikkala -rataosuudella sijainnut Kivisillansalmi (Gvardeiskinsalmi) suomalaisille harmaita hiuksia. Paikalle oli rakennettava uusi silta, ja aluksi rautatiesillaksi kaavailtiin läppäsiltaa. Rautatiesillasta piti tulla aluksi matalampi avattava silta, mutta suomalaiset eivät halunneet ottaa riskiä että paikallisen rautatielaitoksen mahdolliset oikut olisivat katkaisseet elintärkeän kanavaliikenteen epämääräisin väliajoin. Sellaista riskiä ei uskallettu ottaa, vaan päätettiin rahoittaa täydellä alikulkukorkeudella olevat sillat. Kaikki muut Saimaan kanavan silloista ovatkin kaikki suomalaisten rakentamia, vain Kivisillansalmen sillat ovat venäläisten (1966) rakentamia, mutta nekin suomalaisten tilaamia ja rahoittamia.
kuva 03.07.2009 11:03 Niila Heikkilä  
  Laippojen kirskunta on varmaan todennäköisin syy. Ellei sitten ääni tullut varsin äänekkäistä deeverin jarruista?
kuva 16.06.2009 20:57 Niila Heikkilä  
  Kuva kertoo hyvin millaisia puumääriä siirtyi kiskoille vuonna 1991, kun Kemijoen uitto loppui. Aikoinaan tämäkin puutavara olisi parkattu lapin savottajätkän toimesta parkkuuraudalla kaatolanssin lähellä, ja taisteltu kuningasjätkän tittelistä parkkuuraudan käytössä. Ennen sotiahan uitettiin pääasiassa vain parkattua puupölliä. Myöhemmin hoksattiin että uittopuu voidaan kuoria vasta sahalla / paperitehtaalla, ja siirtohävikkiä eli uppotukkien määrääkin saatiin vähenemään.
kuva 12.06.2009 02:09 Niila Heikkilä  
  Monelle suomalaiselle Norja on yhtäkuin se, että on ajettu Kilpisjärveltä Skibotniin meren rannalle, ja samalla todettu että on kylmä, ja sataa, ja tällainen tämä Norja nyt sitten on. Sen jälkeen kehutaan käyneensä Norjassa, ja höystetään juttuihin vielä hieman lapinlisää. Eipä ihme että suomalaisten mielikuvat Norjasta ovat pääasiassa varsin karut, kun on käyty vain Ruijassa pohjois-Norjassa. On toki totta että Bergen on varsin vaikean ja hitaan matkan päässä suomesta, verrattuna siihen että kolkuttelee autojunalla Kolariin ja ajaa sieltä Kilpisjärvelle. Ehdottomasti voisin silti suositella eteläisen Norjan kiertämistä, ja pääseehän sieltä sitten sujuvasti Etelä-Ruotsiin ja Skånen tasangoille jos vuoristot alkavat pidemmän päälle kaatua päälle.
kuva 12.06.2009 01:15 Niila Heikkilä  
  Uusitun Saimaan kanavan valmistuminen (1968) lienee lähellä, kun radan yli on alettu tekemään matalia siltoja. Sitä ennen Saimaan ja meren välillä pienten laivojen ja hinaajien kuljetus tapahtui useimmiten rautateitä pitkin. Sodan jälkeen Saimaalta tuotiin suomenlahdelle miinanraivaustehtäviin lähes kaikki kynnellekykenevät alukset ja tervahöyryt, nekin, joita ei oltu edes suunniteltu meriolosuhteisiin, mutta jotenkin pystyivät hinaamaan miinanraivausparavaania. Oletettavasti tuo Särkkä oli menossa Saimaalle luotaamaan laivaväyliä?
kuva 11.06.2009 00:32 Niila Heikkilä  
  Tästäpä nousi varsin monivivahteinen arvuuttelu, ja siinä mielessä voisi sanoa - niin pitikin. Knopin vaikeusaste olisi toki kasvanut vuosien myötä, jos kuvaa olisi säilyttänyt kenkälaatikossa pidempään. Se että onko kaikkien kuvien loputtomasta bunkkerisäilytyksestäkään hyötyä, siksi tässä tälläinen lähihistoriaan liittyvä, mutta hieman harvinaisempi otos vakituisen liikenteen junista.
Päätelmä että kaikki Eilijunat menevät Helsinkiin ei kyseisellä aikataulukaudella tämän junan kohdalla pidä paikkansa, koska se ajoi sunnuntai-iltaisin vain välin Seinäjoki-Tampere numerolla H430, pysähtyen Jalasjärvellä, Parkanossa, ja junakohtauksen vuoksi myös Lakialassa. Kaukaa hakien voisi sanoa että Ylöjärvellä on ollut vakituinen "paikallisjunapysähdys" aina vuoteen 2006 saakka. Ohittava pikajuna on P43 Vaasaan, eli juna jatkoi dieselvedolla Seinäjoelta eteenpäin. Tässä mielessä ei myöskään voitane sanoa että pikajuna olisi menossa pohjoiseen, vaan länteen, mutta kuitenkin kasvavien kilometrien suuntaan.
kuva 10.06.2009 11:21 Niila Heikkilä  
  Honeywellin valmistama akselinlaskija-anturi ja auraussuoja.
kuva 09.06.2009 00:58 Niila Heikkilä  
  Kyllä tuo kelpaa noinkin mainiosti. Ennemminkin valmisteilla olevien uusien Edm-makuuvaunujen väritys kiinnostaa, onko luvassa punavalkoista, vaiko uutta vihreää, joka olisi kyllä kieltämättä varsin passeli vaihtoehto sekin. Tässä maisemassa tosin sellainen juna maastoutuisi aika tehokkaasti.
kuva 06.06.2009 01:50 Niila Heikkilä  
  Hurun keulasta näkee selkeästi miksi puuvaunujen väriksi on valittu aikoinaan ruskea. Pikku-Jumbo näyttää ilmeisesti antaneen Hurulle nokiparran Haapamäen ja Riihimäen välillä, ennen suunnanvaihtoa. Ilmeisesti hidas nopeus ja vesisade ovat olleet lisäosallisena noen pyörteilyyn Hurun perässä.
kuva 05.06.2009 11:08 Niila Heikkilä  
  Ja kun kiskot loppuvat, matka jatkuu Sveitsin malliin köysiradalla?
kuva 29.05.2009 14:17 Niila Heikkilä  
  Seinäjoelle saakka oli vakituista Sm1/2 liikennettä etelän suunnasta ihan 2000-luvulle asti. Ehkä tietynlaisena vakituisena (vuosittain toistuvana) ajona voitaneen pitää myös Kauhavan Sm-juhannusajoja joskus 1980-luvulla. Tästä päästäänkin sitten erääseen lempiaiheeseen: -Jokainen suomalainen Sr1 on käynyt Vaasassa jo kauan sitten (paitsi ehkä sarjansa viimeinen yksilö), ja jokainen Sr2 Taivalkoskella.
kuva 26.05.2009 00:53 Niila Heikkilä  
  https://vaunut.org/kuva/5056
kuva 20.05.2009 12:25 Niila Heikkilä  
  Kuinkahan "Anti-Veera" eli radanrepijä suhtautuisi nykyisiin 60 kilon kiskoihin ja betonipölleihin :)
kuva 19.05.2009 17:19 Niila Heikkilä  
  Tässäpä lyhyt oppimäärä suuresta ja ihmeellisestä rautatieyhdyssanakieliopista: -Valon heitin, sanoi valonheitin. Veturin kuljettajaa ei tarvita, koska junaa ajaa veturinkuljettaja. Veturin ovi on läpi näkyvä, mutta oven lasi on läpinäkyvä. Tehon säätö tapahtuu joystickistä, jolloin tehonsäätö lisää kierroksia. Keskuspuskin on keskus puskimien. Aseman uusi huippuimuri on huippu imuri. Häiritse ei sähkö radalla, koska ei olla sähköradalla. On se vaan aika taulu, tuo Vaasan radan aikataulu. Naimaton on vapaa matkustaja, mutta toivottavasti ei vapaamatkustaja.
kuva 14.05.2009 21:13 Niila Heikkilä  
  Entäs suomalainen Sm4..?
kuva 13.05.2009 13:37 Niila Heikkilä  
  Hmh...onhan se kyllä varsin jännittävää että tämä(kin) deeveri on käynyt Lahdessa. Itse kuva on kyllä mainio.
kuva 09.05.2009 11:26 Niila Heikkilä  
  Voisiko kyse olla suhteellisesta hyötysuhteesta, eli miestyötunneista joka kuluu höyryveturilla operointiin? Höyryveturin ylöslämmitys + liikkeellelähtöä valmistelevat operaatiot ja ajon jälkeinen huolto vaatii (lähes) yhtä ison työn, ajetaan sitten 50 tai 500 kilometriä.
kuva 08.05.2009 21:07 Niila Heikkilä  
  Malmiradan korkein piste on 540 metriä merenpinnasta, ja paikka sijaitsee Riksgränsenin seutuvilla, eli lähellä Ruotsin ja Norjan rajaa. Abiskosta siis noustaan vielä jonkun matkaa ennenkuin reilun 40 kilometrin matkalla pudotaan puoli kilometriä merenpinnan tasolle. Kova on korkeusero, molempiin suuntiin.
kuva 06.05.2009 13:06 Niila Heikkilä  
  Tästähän tämä Kemijärven peruspäivävaunusto selviää parhaiten https://vaunut.org/kuva/48470 Keulimmaisena olevaa aggregaattivaunua on tosin hankala laskea päivävaunuksikaan, koska siinä ei ole istumapaikkoja :) Tosin liikkumisalue on ainoastaan Rovaniemen pohjoispuoli, joten se ei vie tilaa muilta vaunuilta Rovaniemen alapuolella. Lauantaisin mukana on myös Kemijärven Gfot.
kuva 01.05.2009 10:55 Niila Heikkilä  
  Kuopio-Iisalmi väli oli tosiaan ensimmäinen pilottihanke Ganzin turvalaitteilla ja suojastuksella (Siilinjärveä lukuunottamatta). Sen jälkeen sitä rakennettiin välille Orivesi-Jyväskylä, ja aivan lopuksi rantaradalle Kirkkonummi-Kupittaa. Jyväskylän radalla oli muutaman vuoden kestänyt välivaihe, jolloin käytössä olivat normaalit suojastusopastimet, kunnes opastinjärjestelmän muutostöiden yhteydessä ne korvattiin uuden järjestelmän opastimilla. Rantaradalle suojastusopastimia ei enää asennettu, vaan suojastus toteutettiin alusta alkaen uusilla esi/pääopastimilla. Erillisenä Ganz-saarekkeena toimi myöskin Kokemäen releasetinlaite. Nykypäivänä Ganz on purettu pois Kokemäeltä, sekä väliltä Orivesi-Länkipohja Siemensin akselinlaskennan laajennuttua ko. alueille. Myös Kirkkonummi-Karjaa välin Ganz on viimeisiä aikoja käytössä turvalaitteiden uusimisen takia.
kuva 28.04.2009 10:06 Niila Heikkilä  
  Nätisti saatu 40 metriä sekunnissa etenevä kohde pysäytettyä, ja vieläpä asialliselle liikennepaikalle, joka on melko tarkalleen Tampereen ja Parkanon puolessavälissä. Karhejärvi on itse asiassa tuon välin ainut alkuperäinen kolmiraiteinen kohtauspaikka jossa kaikilla raiteilla oli sähköistys. 1980-luvulla kun käytössä oli vielä vanhat releasetinlaitteet ilman linjasuojastusta, eikä pohjoisen suuntaan mentäessä Sisätön liikennepaikkaa ei ollut rakennettu, ja etelän suunnasta puuttui Majajärvi, oli Karhejärvellä varsinkin tavarajunilla erittäin pitkiä seisomisia. Karhejärvi oli siis eräänlaisena saarekkeena 20km päässä lähimmistä kohtauspaikoista.
Tuonne meneminen routivia pikkuteitä pitkin vaatii aavistuksen enemmän vaivannäköä. Yhteenvetona voisi sanoa että kuvaajalla on asennetta.
kuva 06.04.2009 11:49 Niila Heikkilä  
  Kuvan rajauksesta ei käy ilmi mitä kaikkea tuolla on edessäpäin, joten päätelmiä on hankala tehdä pelkän tämän kuvan perusteella, mutta eikös tuohon kelpaisi merkki "merkitty nopeus päättyy"? Vai millä perusteilla muuttuvaa rajoitusta JKV-merkki tuossa edustaa?
kuva 30.03.2009 17:53 Niila Heikkilä  
  Jyväskylän viimeinen kääntöpöytä on käsittääkseni yhä olemassa, varastoituna VR-radan varikolla Seppälässä. Tampereen vanhojen veturitallien jokunen aika sitten puretusta kääntöpöydästä on havainto niinkin yllättävästä paikasta kuin Tarastenjärven kaatopaikalta, tosin sisääntulotien läheisyydessä olevalta varastoalueelta.
kuva 30.03.2009 17:36 Niila Heikkilä  
  Tulee mieleen Radio Suomen merisää, ja jokavuotinen ilmoitus Protectorin jäänmurrosta Saimaalla. Mutta millä ihmeellä tilasit Protectorin ja junan tällaiseen sommitelmaan? On meinaan nääs huikea ajoitus.
kuva 24.03.2009 19:13 Niila Heikkilä  
  Tässä lieneekin Martinlaakson radan asiantuntijalle hyvä heittää kysymys: Radan varren lähiöistä Pohjois-Haaga lienee ehdottomasti vanhin, mutta missä järjestyksessä lähiöt rakennettiin radan varteen? Muistelen Myyrmäessä olevan joitakin 1973 valmistuneita taloja, mutta lieneekö se siltikään vanhempi kuin Martinlaakso, vai onko juuri toisin päin? Pieni referaatti vuosiluvuista ynnä muista olisi mukava kuulla vankan paikalllistuntemuksen omaavan henkilön kertomana. Asemien valmistumisajankohdat eivät kaupunginosien rakentamisesta kerro kuin suuntaa-antavasti.
kuva 24.03.2009 02:07 Niila Heikkilä  
  Aavasaksa on varmasti ottanut selkävoiton monesta kuvaajasta, jotka ovat sinne kivunneet luullen kuvauspaikan löytyvän helposti. Näin ei kuitenkaan ole, vaan luulisin että tätäkin pistettä on saatu hyvän aikaa etsiä, jotta näkymä puiden välistä aukeaa kunnolla haluttuun pisteeseen. Onneksi erinäiset tiedustelureissut, ja kuvaajien sinnikkyys ovat tuottaneet tulosta, joten näinkin piristävä sulkimen räpsäys on saatu taltioitua katselijoitten iloksi. Voisi samalla todeta että kovin pitkästä putkesta ei tällaisessa paikassa ole juuri hyötyä, koska Aavasaksan päältä kannattaa ilman muuta mennä hakemaan ns. juna maisemassa -kuvaa. Tiukka tötterösihtaus tyypillisesti pelkkiin vetureihin latistaisi kuvan melko tavalliseksi yläviistokuvaksi. Valtakunnanraja sekä taustalla näkyvä Ruotsin puoli tarjoaa eksoottista ja harvinaisempaa vivahdetta kuvan tunnelmaan. Kovin monessa paikassa ei Suomessa pysty saamaan kuvaa, jossa suomalaisen rautatien taustalla onkin suotuisissa sääolosuhteissa jopa kymmeníen kilometrien syvyyteen erottuvaa naapurimaan maisemaa. Liekö Aavasaksa tällaiseen jopa ainut paikka. Liikenne sekä kameroiden esiintyvyys tuolla on joka tapauksessa sen verran harvaa, että kovin äkkiä eri vuodenaikoina tuolta otetut kuvat eivät kärsi inflaatiota, vaikka niitä joskus toistekin joku tänne lykkäisi.
kuva 18.03.2009 20:24 Niila Heikkilä  
  Ehdotus: Yhdeksän, nolla ja neljä.
kuva 16.03.2009 23:58 Niila Heikkilä  
  Tuohon aikaan yhtäjaksoinen raidevirtapiireihin perustuva suojastus päättyi pohjoiseen mentäessä Tampereelle, (Parkanon rata oli tuolloin akselinlaskennalla ja asemavälisuojastuksella) joten pystyisikö tuosta kehittämään selitystä erillisille loppuopastinvaatimuksille. Jos vaikka Tampereen eteläpuolella olisi ollut ratatöiden takia pätkä raidevirtapiiriä/linjasuojastus poissa käytöstä, ja jonkun paikallissuorittajan olisi ollut pystyttävä paremmin havainnoimaan loppuopasteet?
kuva 26.02.2009 23:44 Niila Heikkilä  
  Tämä on ilman muuta mukava löydös filmin lopusta. Noista Virtain radan 1990-luvun tyhjävaunu- ja miksei täysistäkin junista olisi mukava nähdä lisää materiaalia. Olisiko ko. filmin alkuosa juuri räpsytelty Yläkolkin kuusikossa? :)
kuva 26.02.2009 02:21 Niila Heikkilä  
  Sähköistyksen sallimasta nopeustasosta pääsee jollain lailla käsitykseen kun katsoo orsia ja ajolangan tuentaa. Tässä on selvästi modernisoitua orsirakennetta Vainikkala-Pietari nopeudennostotyömaan jäljiltä. Helpoiten asia käynee ilmi kuvien kautta vertailemalla. Kuvassa https://vaunut.org/kuva/45070 on nähtävissä melko hitaaseen ajoon (~60km/h) rakennettua sähköistystä, ja ero on selkeä. Venäjällä on harrastettu mm. ratapihoilla korkeita keskuspylväitä, joista säteittäisesti lähtevät kannatinlangat saattavat kannatella kerrallaan jopa 10 raiteen ajolankoja. Kontruktio on kätevä, koska tuolloin ei tarvita isoa portaaliviidakkoa, mutta suuria nopeuksia sellainen ei salli, etenkin joku niistä olisi läpiajettava linjaraide. Myös ryhmityskentät ovat mahdollisissa vikatilanteissa melko suuria.
<<   >>