Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
11.03.2022 11:41 | Eljas Pölhö | ||
| Pr1 763 jäi viimeiseksi VR:n höyrykaudella liikenteessä olleeksi Pr1 veturiksi. Sen historian pääkohdista voidaan poimia esim seurravia tietoja: - N1 (Pr1) 763 otettiin liikenteeseen syyskuussa 1924. - Vuoden 1924 kk-ajokilometrit olivat IX 1747 km, X 4009 km, XI 3542 km, XII 3910 km - Knorr-esilämmitin korvattu Friedmann imurilla 5.7.1944 - 0,5 kW:n turbogeneraattori ja sähkövalaistus 18.6.1949 - Viimeinen siirto Tampereelta Pieksämäelle 17.1.1968, viralliseksi siirtopäiväksi sovittu 1.2.1968 - Viimeinen täyskorjaus (L1) Kuopiossa 23.9.1968-23.11.1968 - Kattilan täyskorjausmerkintä 21.11.1968 (laatasta kopioin 20.11.1968, oliko niin meistattu?) - jäi seisomaan 26.1.1970 (op sylinterin ohitusputkessa repeämä) - korjattu 18.3.1970 - Viikeksi ajossa toukokuussa 1972 (Pieksämäki, päivystäjä) - viimeksi höyryssä 20.5.1972 - odotti korjausta 21.5.1972 alkaen - hylätty Ko 113/58/72, 8.9.1972 (Lko 5.9.1972 ja Talousosasto 13.9.1972) - Romutettu Jyväskylässä 1977 |
||||
|
09.03.2022 13:16 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan veturi on valmistunut vuonna 1954 (Telco 59/1954). Isossa maassa on iso määrä vetureita ja tätä YP sarjaa valmisttiin 871 kpl vuosina 1949-1970 neljällä eri tehtaalla Baldwin 1949, NBL 1952, Krauss Maffei 1952-1954 ja Telco 1954-1970. | ||||
|
09.03.2022 13:04 | Eljas Pölhö | ||
| Attnang-Puchheimista etelään Steinach-Irdningiin (107,58 km) rataosan sähköistystä suunniteltiin jo ennen ensimmäistä maailmansotaa. Suunnitelma toteutettiin 1924 Steegin voimalaitoksen valmistuttua. | ||||
|
03.03.2022 18:30 | Eljas Pölhö | ||
| En saa selvää numerokyltistä, mutta tämä lienee joko LDH45 tai LDH70 tyyppiä. Ne ovat ainakin tehtaan mittapiirroksen mukaan ulkonaisesti malliltaan ja mitoiltaan täysin yhteneväiset. LDH45 oli MB 836Bb moottori, teho 450 hv, nopeus 60 km/h LDH70 oli MB 820Bb moottori, teho 750 hv, nopeus 70 km/h LDH45 valmistettiin 1966-1993 yhteensä 773 kpl, joista 468 kpl Romanian teollisuuslaitoksille, valtion radoille (CFR) 24 kpl ja vientiä oli 9 eri maahan 281 kpl LDH70 valmistettiin 1966-1987 yhteensä 993 kpl, joista 800 kpl Romanian teollisuuslaitoksille, valtion radoille (CFR) 81 kpl ja vientiä oli 9 eri maahan 112 kpl |
||||
|
03.03.2022 18:01 | Eljas Pölhö | ||
| 761:llä on tässä kuvassa enää reilu vuosi elämää jäljellä, vaikka näyttää ulkoisesti aika terveeltä. 761 tilattiin Hanomagilta 22.11.1923 761 oli ensimmäinen käyttöönotettu N1/Pr1, elokuussa 1924 (Pasilan varikolla) 761 1. vuoden ajomäärät: 1924 VIII =1608 km, IX=4417 km, X=3465 km, XI=3599 km, XII=3954 km 761:n Knorr esilämmitin korvattiin Friedmann imurilla 16.1.1937 761 sai 0,5 kW:n turbogeneraattorin ja sähkövalaistuksen 20.4.1949 761 viimeinen täyskorjaus konepajassa: Kuopio 11.11.1965 (ei tehty enää välikorjausta, 3v 6kk sisällä) 761 oli viimeisen kerran liikenteessa toukokuussa 1969 (Pieksämäellä) 761 hylättiin 18.9.1969 761 romutettiin Pieksämäellä 1969 |
||||
|
28.02.2022 11:52 | Eljas Pölhö | ||
| Junan P65 normaalirunko 10.1.1939 lukien (vähän myöhemmin kuin kuva) oli: 1 CEm Hki-Jy, 1 CEm Hki-Kok, 1 Ei Hki-Tpe, 1 DEi Hki-Tpe, 1 CEm Hki-Pm, 1 Cm Hki-Vs, 1 Em Hki-Vs, 1 Fo Hki-Roi, 1 Cm Hki-Ol, 1 Em Hki-Ol, 1 CEm Hki-Ol (+1 CEm Pm-Vs liitetään Hpk). Vuoden 1939 P1 (Hr1) kierto käsitti junat P71-P72 (Hki-Kv-Hki), P1-P2 (Hki-Kv-Hki) ja P65 (Hki-Tpe-Hki). Koska vetureita oli vain kaksi ennen syksyä, niin toisen ollessa huollossa, jaettiin junat P65-P66 siten, että kulkuun asetettiin lisäjuna P51-P52 Hki-Sk-Hki. Mikäli molemmat P1 (Hr1) veturit ovat yht'aikaa huollossa/korjauksessa, niin myös P71-P72 ja tarvittaessa P1-P2 ajettiin kaksoisjunina. Tilanne korjaantui syksyllä, kun käyttöön saatiin lisää P1 (Hr1) vetureita. [Kuljetustoimisto/ V. Tuunanen 6.5.1939] |
||||
|
27.02.2022 18:26 | Eljas Pölhö | ||
| ÖBB 1044 01 = SGP G 70695/BBC 665 v. 1974. ÖBB vastaanotti* veturin 23.9.1974 *("Instandnahme"). Sarjan seuraavan veturin 1044 02 vastaanottopäivä oli 20.2.1975. | ||||
|
25.02.2022 13:45 | Eljas Pölhö | ||
| En tiedä yksittäisten vaunutyyppien omistuksesta mitään, mutta esimerkiksi 1965 lopulla DB omisti 285044 tavaravaunua ja se oli rekisteröinyt 44433 yksityistä tavaravaunua. En tiedä sisältyvätkö yksityisten rautateiden tavaravaunut tuohon yksityisvaunujen määrään vai tulevatko ne sen päälle. | ||||
|
23.02.2022 21:12 | Eljas Pölhö | ||
| Salpausselän kisajuna Turusta Lahteen (Salpausselälle) ja takaisin on se, mitä ajattelin. Junasta oli kuvakertomus jossain tuonaikaisessa Resiinassa. | ||||
|
20.02.2022 13:54 | Eljas Pölhö | ||
| Hv4-kuvan vaunusto on juuri Petrin maisema samassa järjestyksessä, ja minusta tuskin voi olla mistään muualta kuin Rovaniemeltä. Kirjoitus ei ole matkakertomus, joten kuvien ei tarvitse ollaa missään järjestyksessä, mutta onpahan kuvaaja ainakin käynyt siellä. Vanhojen ulkomaisten lehtin Suomikuvia olisi aika paljon, mutta en ole koskaan oikein keksinyt miten niitä pitäisi tuoda suomalaistenkin näkyville. Osa on niin vanhoja, etteivät mitkään suoja-ajat enää päde, osa on vähän sii ja saa ja osa lienee viisaintä jättää julkaisematta, kun ei tiedä miten kuvaajat suhtautuvat eikä aika riitä selvittämään ovatko elossa, missä tai kenellä negatiivit. |
||||
|
16.02.2022 18:37 | Eljas Pölhö | ||
| Piirroskuvat olisi pitänyt pienentää niin paljon, että laitoinkin koko jutun keskustelupuolelle https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=13512.0 | ||||
|
|
16.02.2022 18:30 | Eljas Pölhö | ||
| SNCF:llä (Ranskan valtionrautatiet) oli 1938 alkaessa 669 moottorivaunua, joista vain 32 oli vanhempia kuin 5 vuotta ja loput olivat sitä nuorempia. Vuoden 1938 tilausohjelmaan valittiin alustavasti (luen Traction Nouvelle-lehden numerosta 17, elo-syyskuu, 1938) seuraavat: 2 kpl Bugatti triples (3-vaunuisia kiitojunia) 14 kpl modifioitu standardi malli 12 kpl Renault ABJ (300 hv) 6 kpl Michelin type 23 (400 hv Panhard bensakone) 2 kpl Bugatti (2x200 hv bensakone) 11 kpl de Dietrich (6:ssa 2x160 hv Saurer, 5:ssä Panhard alimenté par gazogène à charbon de bois, jonka tulkitsen olleen jonkinlainen hiilikaasutin) 1 kpl Alsthom kerrosvaunu (600 hv), prototyyppi |
||||
|
14.02.2022 13:14 | Eljas Pölhö | ||
| Siltaa ei suunniteltu ruotsalaiselta taholta Karungiin, vaan kymmenisen kilometriä siitä etelään Jylhänkoskelle. On hivenen liian jykästi sanottu, että Ruotsin sotilasjohto vastusti radan jatkamista Bodenista, sillä se ei ollut yksimielinen asiassa. Norrbottenin sotilasjohto nimenomaan halusi rataa rajalle saakka, jotta joukkojen siirto sujuisi tarvittaessa sutjakkaasti, jos joku yrittää tulla ylitse. Generalstaben suunnitteli ratalinjan ensin Morjärvin kautta Karungiin ja siitä pohjoiseen Övertorneån kylään. Jos ylitys Suomeen tulisi ajankohtaiseksi, se tehtäisiin Jylhänkoskelle (siis alkuperäisessä suunnitelmassa). Haparanda oli niin vähäinen, ettei sitä tarvinnut huomioida ja se oli lisäksi puolustuksellisesti epäedullinen. Rautatierakennus oli Morjärv-Karungi-Övertorneå Järnvägsbyggnad. Vasta sodan syttyminen muutti tilanteen, aivan kuten Erkki on jo todennut, ja muuttuneessa tilanteessa alettiin 1914 kiireesti rakentaa rataa Karungista Haaparantaan korvaamaan hankala Karungi-Karunki välinen joen ylitys. |
||||
|
|
14.02.2022 00:28 | Eljas Pölhö | ||
| Eipähän sitä 1890-luvulla tai hetikohta vuosisadan vaihteen jälkeenkään kukaan tiennyt edes Ruotsin puolella mihin ja koska mahdollinen yhteys Venäjälle (Suomeen) tehdään. Jonkinlainen yhteinen näkemys oli radan rakentamisesta Bodenista Morjärviiin (valmistui 1902), mutta siitä eteenpäin oli täysin avoinna. Haaparanta ei ollut mitenkään itsestään selvä suunta radalle, koska esimerkiksi Övertorneå oli kolme kertaa suurempi paikkakunta kuin Haaparanta. Lopultahan Övertorneå sai sitten radan ennen Haaparanta. | ||||
|
|
13.02.2022 17:54 | Eljas Pölhö | ||
| Kartta kertoo hyvin syyn ettei ratalinjaa vedetty saapumaan Tornioon etelästä, jolloin jatko pohjoiseen ei olisi vaatinut kulkusuunnan muutosta tai Tornion ulkopuolista ohitusraidetta. | ||||
|
13.02.2022 17:40 | Eljas Pölhö | ||
| Vertaa ruotsalaiseen karttaan vuodelta 1944 https://vaunut.org/kuva/153247 | ||||
|
11.02.2022 22:39 | Eljas Pölhö | ||
| Hr1 1020/1021 140 km/h. Kaikki tätä suumpi nopeus on todentamatta muutoin kuin puheiden tasolla. | ||||
|
|
11.02.2022 21:49 | Eljas Pölhö | ||
| 4-6-4T vetureita (Itävallassa) oli 26, mutta ne olivat niin paljon hienompia, tehokkaampia (600 t tasamaalla 100 km/h) ja nopeampia (koeajolla 134 km/h), että vaativat ihan oman kertomuksensa. | ||||
|
|
11.02.2022 21:37 | Eljas Pölhö | ||
| Näitä 4-6-2T vetureita oli valmistettu tai kirjoilla: Südbahn 15 kpl (1913-1915), kaikki myöhemmin BBÖ->DRB->ÖBB kkStB 80 kpl (1917-1927) - nästä pääosa myöhemmin BBÖ->DRB->ÖBB, loput 15+1->CSD ja 5 JZ CSD 204 kpl (1921-1938), lisäksi 15 kpl ex kkStB BMB 9 kpl (lisäksi kymmenkunta kkStB->BMB->CSD) SZ 5 kpl (1941) ->CSD PKP 10 kpl (1922), lisäksi 4 ex ÖBB DRB, kirjoilla vetureita sekä Itävallasta että Puolasta MAV, 1 kirjoilla sodan jälkeen (ex PKP) Tällä tilastolla valmistus oli 95 Itävaltaan, 213 Tsekkoslovakiaan, 10 Puolaan ja 5 Neuvostoliittoon. |
||||
|
|
11.02.2022 20:26 | Eljas Pölhö | ||
| Vertailuksi sama veturityyppi toisella savutorvimallilla varustettuna https://vaunut.org/kuva/153215 | ||||
|
11.02.2022 19:59 | Eljas Pölhö | ||
| Vanhassa oli matkatavaraosasto toisessa päässä. Vähän outoa laittaa sama ovimalli ja portaat matkatavaraosastolle kuin yleisölle, mutta selvittiin sitten vähemmillä ovimalleilla. | ||||
|
|
11.02.2022 16:49 | Eljas Pölhö | ||
| Vastaus Taunon kysymykseen https://vaunut.org/kuva/153210 | ||||
|
02.02.2022 10:46 | Eljas Pölhö | ||
| Juha tarjosi hyvän perusteen 1970-luvun puolesta. Muutin esitteen oletusvuodeksi 1977, jolloin VR sai ensimmäiset R351N nosturinsa. | ||||
|
01.02.2022 00:56 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin arkistosivulleni Vr5-vetureiden kuukausittaiset kilometrit 1962 ja tiedot siirroista Pasilasta eteenpäin. Kansio Veturisarjat ja sen sisällä Vr4-Vr5 https://rautatiearkisto.info/epolho/ |
||||
|
|
31.01.2022 11:43 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin arkistosivulleni Pasilaan sijoitettujen Vr1-vetureiden kuukausittaiset kilometrit vuosina 1962-1963. Katso alakansiosta Veturisarjat ja siellä L1-Vr1. https://rautatiearkisto.info/epolho/ EDIT. vaihdoin dokumentin versioon, jossa on myös 794 koskeva täydennystieto. | ||||
|
23.01.2022 22:57 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvauskaupungin perusteella bussi voisi olla MAN 750 HO-SL, jonka valmistus alkoi 1968. | ||||
|
|
23.01.2022 22:48 | Eljas Pölhö | ||
| Firmoina Klöckner-Humboldt-Deutz AG toimi vuoteen 1974 saakka, Magirus-Deutz AG 1974-1991 ja Iveco Magirus AG jatkoi vuodesta 1992. Saurer on valmistettu monessa maassa, sulkeissa valmistuksen päättyminen Sveitsi (1982), Itävalta (1969), Ranska (1950) ja USA (1918). |
||||
|
20.01.2022 19:51 | Eljas Pölhö | ||
| Tätä mallia valmistettiin 10 diesel-hydraulista (alkuperäiset numerot 1101-1110) ja 10 diesel-sähköistä (1151-1160). Valmistusnumerot ovat 1101-1110 =SFAC/SECN 5317-5326/1958 ja 1151-1160=5307-5316/1958, mutta vetureiden käyttöönottovuodet olivat enimmäkseen 1959-60. Veturit voitiin varustaa tarpeen mukaan 914 mm:n tai metrisen raideleveyden teleillä. Lisäksi Rio Tintolle valmistettiin neljä (400-403) 1067 mm:n raideleveydelle. Moottori oli ranskalaisen SFAC:n lisenssillä valmistama Superior 40 CLX 6. Hydraulinen voimansiirto oli Krupp 3W2D35. Sähköinen voimansiirto oli puolestaan Schneider-Westinghousen valmistetta, päägeneraattori SW2217 ja ajomoottorit SW1214. Veturin pituus oli 14,46 m ja työpaino 44 t (dh) / 52 t (de). Mallorcalla olivat kaikki dieselhydraulista versiota. 1101 saapui 1959, pois käytöstä n 1972...74 ja romutettu 1978 1102 saapui 1959, siirretty mantereelle n.1968 (romutettu 1983) 1103 saapui 1959, pois käytöstä n.1972...74 ja romutettu 1978 1104 saapui 1960, siirretty mantereelle n.1968 (romutettu 1983) |
||||
|
20.01.2022 13:23 | Eljas Pölhö | ||
| LAINAUS: "Hyvä osoite tarkemmalle tutkimukselle on Englanti. .... The Historical Model Railway Society hallinnoi tällä hetkellä Metropolitan-Cammell Ltd:n (Brown, Marshalls & Co:n seuraaja vuodesta 1902) historiallista piirustusarkistoa. Yhdistyksen ilmoituksen mukaan arkistossa on noin 10 000 alkuperäistä Metropolitan-Cammel-yhtiön piirustusta." Kauhean suurin odotuksin Englantiin ei kannata lähteä. 'Metro-Cammel. 150 years of craftsmanship'-kirjassa on listattu Brown, Marshalls & Co:n tunnetut asiakkaat (yhtiöt tai valtiot, ei agentteja) ja niistä ei löydy mitään Suomeen liittyvää. Ainoa Venäjään liittyvä on Yaroslav-Vologda. Kirjassa myös mainitaan, että Brown, Marshalls & Co:n tuotteista on hienoja valokuvia vuodesta 1887 eteenpäin. Jollei teoksen julkaisun (1999) jälkeen ole ilmennyt uutta, niin tiedot Helsingfors-Tavastehus radan vaunuista voivat olla niukkaakin niukemmat. |
||||
|
16.01.2022 21:24 | Eljas Pölhö | ||
| Tai jos ihan tarkkoja ollaan, niin ensimmäinen tunnus oli YBo7, vuodesta 1970 Y7. SJ hylkäsi 1986 ja vaunu siirtyi Banverketille (BV) samalla kertaa saaden silloin tunnuksen MDR. | ||||
|
|
16.01.2022 21:01 | Eljas Pölhö | ||
| PMV 4092oli alkujaan Y7 1195, sitten MDR 400 3827, sitten PMV 101 ennen kuvan numeroa. Tämä on valmistettu Linköpingissä (ASJL) 1958. Kuvatekstiin voisi korjata Y7 (eikä Y6). | ||||
|
08.01.2022 01:40 | Eljas Pölhö | ||
| Lasse mainitsee MGA:n. Kun joitakin junaharrastajia kiinnostaa vanhat autotkin, niin vinkiksi, että mun FB-sivulla on viisi sivua vuoden 1955 MGA:sta ja sen 1/16 pienoismallista. Jätin sivun auki kaikille (kuten useimmat autosivuni). Linkki on pitkä, toivottavasti toimii https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=3039881312935790&id=100007418537774¬if_id=1641598415430430¬if_t=feedback_reaction_generic&ref=notif&locale=fi_FI%2F | ||||
|
05.01.2022 11:56 | Eljas Pölhö | ||
| 46526 valmistui maaliskuussa 1953, valmistaja Swindon. Sarjaa valmistettiin vuosina 1946-1953 valmistajina Crewe, Darlington ja Swindon. Vastaavan Class 2 (78000 sarja) valmistuskausi alkoi joulukuussa 1952. 46526 hylättiin heinäkuussa 1966 ja se meni romuksi vuoden lopulla. |
||||
|
03.01.2022 01:55 | Eljas Pölhö | ||
| 218.8 numerointi liittyy enemmän omistajaan kuin muutoksiin. Scharfenberg on kai vain osassa. Kymmenen vuotta sitten 218 oli jaettuna seuraavien DB:n osien kesken: DB Regio, DB AutoZug, DB Fernverkehr, Deutsche Bahn Gleisbau ja DB Services. Näistä vain DB Fernverkehr oli erotettu eri numerosarjaan. Vuoteen 2017 mennessä DB AG oli myynyt 29 veturia konsernin ulkopuolelle yksityisrautateille, kunnossapitofirmoille ja veturivuokraamoille. Näistä viisi oli myyty ulkomaille eli Sveitsiin HEROS Helvetic Rolling Stock GmbH:lle. | ||||
|
|
02.01.2022 16:46 | Eljas Pölhö | ||
| Wikin artikkeli sanoo 15 muutettu 218.8 sarjaan. Konrad Koschinskin 218-kirja taas listaa 19 muutettua veturia numeroille: 218 810/812/813/820-825/830-839, joista neljä oli hylätty 2017 puoliväliin mennessä. Alasarjan 218.8 tittelinä kirjassa on Schlepploks für DB Fernverkehr. [Eisenbahn Journal Extra 2-2017: Konrad Koschinski: Baureihe 218] | ||||
|
29.12.2021 13:39 | Eljas Pölhö | ||
| Teemu on tehnyt todella hienon työkalun. Enpä osannut edes uneksia tällaisesta! Kiitos! | ||||
|
29.12.2021 13:28 | Eljas Pölhö | ||
| Ensimmäiset neljä tämän sarjan veturia D6700-D6703 (myöh. 37119, 37001-37003) otettiin käyttöön joulukuussa 1960 D6700 oli valmistunut marraskuussa koeajoihin. Kuvan veturi 37036 (alk. D6736) otettiin käyttöön huhtikuussa 1962. Viimeisenä valmistui D6608 (myöh. 37308) ja se otettiin käyttöön marraskuussa 1965. Jos joku laskee numeroita D6700-D6999, D6600-D6608 ja vertaa uusiin numeroihin 37001-37308, niin yksi puuttuu. Se on D6983, joka oli romuttunut 1966 eli ennen TOPS numeroiden käyttöönottoa ja oli osasyynä joidenkin vetureiden poikkeaviin uudelleennumerointeihin. | ||||
|
25.12.2021 19:47 | Eljas Pölhö | ||
| Heti ensimmäiseksi oma korjaus Tampere-Peipohja-junista: numerot T3221/T4694 kulkivat Tampere-Peräseinäjoki [Psj]-Tampere. Kesästä 1981 alkaen säännölliset käynnit siis olivat Peräseinäjoella ja Jämsänkoskella. Aiemmin, keväällä 1981, 2439 käytettiin melko usein Äetsän junissa, usein T3815 ja takaisin T3814. Viinikka 13:20-Äetsä 16:05 ja paluu Äetsä 18:20-Viinikka 20:25. Keväällä käytiin myös melko usein Raumalla. Dr15 2439 muutostyön pääasiallinen tarkoitus oli hankkia tyyppihyväksyntä Wärtsilän dieselmoottorille rautatiekäytössä. Koeajojen jälkeen moottori palautettiin Wärtsilälle ja se asennettiin johonkin laivaan, joka teki risteilyjä (Kristiina Brahe?). TAE kävi aikoinaan tutustumassa saman moottorin laivakäyttöön (Välimerellä? Ranska-Suomi?). Moottorin toiminta ei aiheuttanut paljoa huolta, mutta sähkölaitteiden kanssa oli ongelmia. Tämä johtui osittain tietoisesta riskistä, ettei ratamoottoreita vaihdettu huomattavasta tehonlisäyksestä huolimatta. Koeajojen aikaan VR:n piti ratkaista muutetaanko lisää Dr12 vetureita vai ostetaanko Valmetilta sen uutuusmalli Dx. Dx voitti ja VR tilasi 23 uutta veturia, jotka saivat sarjamerkin Dr16. Dr15 moottori oli Wärtsilä Vaasa 12V22, Dr16 käytettiin 8R22-moottoria, joka hyväksyttiin 12V22 koeajojen perusteella. |
||||
|
|
24.12.2021 16:18 | Eljas Pölhö | ||
| Dr15 2439 otettiin koekäyttöön 21.10.1980 ja vuoden 1980 kuluessa sillä ajettiin lähinnä tavarajunia, ajovuorolistalta ehkä T3443/T3440-pari (2x101 km) esiintyy eniten. Pikajunia oli vain kolme, kerran kukin 106, 143 ja 144. 20.5.1981 mennessä sillä ajettiin n. 32000 km (2 kertaa jouduttiin hinaamaan linjalta). V10 huollot tehtiin Tampereella ja V50 huollot Hyvinkäällä. Aikataulukauden 148 alusta (touko/kesäkuu 1981) 2439:llä ajettiin säännöllisesti T3221/4694 Tampere-Peipohja ja T3443/3440 Tampere-Jämsänkoski). Säännölliseen pikajunakäyttöön veturi otettiin vasta 1982 joulukuun puolivälissä. Rasituskoe pikajunakäytössä kesti maaliskuun 1983 puoliväliin. Sillä ajettiin parhaimmillaan päivittäin kaksi edestakaista matkaa Helsinki-Seinäjoki-Helsinki. Pikajunakäytössä sillä vedettiin jopa 80-akselisia ja yli 1000 tonnin painoisia junia selviten hyvin silloisista aikatauluista. Matkaa tämän koejakson aikana kertyi pikajunissa n. 63000 km, eli kirkkaasti enemmän kuin millään muulla veturisarjalla (veturia kohti). |
||||
|
24.12.2021 13:53 | Eljas Pölhö | ||
| Kaavion liikennepaikkojen luokitus on uudempi kuin 1.5.1946: Porokylä, Km Oulun kautta 1024+947, pysäkistä asemaksi 1.5.1944 Valtimo, Km Oulun kautta 1005+811, pysäkistä asemaksi 1.5.1946 Puukari, Km Oulun kautta 993+313/Joensuun kautta 818+686, laiturivaihteesta pysäkiksi 1.1.1945 Kaavioon merkittyjen laiturivaihteiden kilometrit Oulun kautta olivat: Nuolijärvi Km 997+729 Karhunpää Km 1014+529 Kaavioon merkitsemättömien seisakkeiden kilometrit Oulun kautta olivat: Lampela (perustettaessa vain Joensuun kautta Km 825+960) Omenamäki (perustettaessa vain Joensuun kautta Km 823+107) Kiusanmäki (ennen lakkauttamista Oulun kautta 989+790) Hiekkalahti (laituri) Km 1003+400 Verkkoniemi Km 1004+692 Suhonen Km 1009+658 Immonen Km 1018+177 Nurmes oli Oulun kautta 1027+507 ja Joensuun kautta 784+828 Kiusanmäki Km |
||||
|
24.12.2021 13:28 | Eljas Pölhö | ||
| Vuonna 1947 Sotkamon radan kilometriluvut olivat: Km 868+838 Vuokatin aseman keskus Km 868+585 erkanemisvaihde (Vuokatin pohjoispäässä) Km 870+144 Jäätiö Km 873+976 Sotkamo Km 874+343 raiteen pää Sotkamossa |
||||
|
21.12.2021 22:09 | Eljas Pölhö | ||
| Yksivaunuisessa versiossa (7 kpl) toisessa nokassa oli muuntaja ja apulaitteita, toisessa apumoottori ja apulaitteita. Dieselversiossa (2 kpl) nokat olivat erimittaiset ja pidemmässä nokassa oli dieselmoottori. Näitä oli myös 2-vaunuisia nokallisia (2 kpl) ja vastaavalla rakenteella tehtyjä nokattomia 2- ja 3-vaunuisia. | ||||
|
18.12.2021 14:44 | Eljas Pölhö | ||
| Vaunun omapaino oli n. 7000 kg ja lisäpainoja oli n. 8000 kg, joten eiköhän kysytty rakenne ollut lisäpainoja moottoripäässä. Mitä siitä ohjaamosta pitäisi tietää? Siellä oli kaksi ohjauspöytää,yksi kumpaakin ajosuuntaa varten. Kuljettajan sivuikkunat olivat avattavia. Ohjaamossa oli kaksi ovea, yksi eteen- ja toinen taaksepäin avautuva. Sisältä se oli verhottu ja varustettu kuorma-auton normaalilämmittimellä. Kuljettajan edessä olevat ikkunat olivat osittain kaksinkertaiset ja niiden välissä oli vastuslangat lämmitysteholtaan 75W. Kuljettajan edessä olevat täysikokoiset ikkunat olivat varmuuslasia ja varustettu konekäyttöisillä ikkunanpyyhkijöillä (yht. 2 kpl). Kuljettajan istuimia oli kaksi ja jouset pitivät niitä ylöskäännettyinä. Lisäksi ohjaamossa oli telineet lääkelaatikkoa, paukkupatruunoita ja 2 kg:n tulensammuttajaa varten. Ohjaamon moottorin puoleisessa päässä oli pääkojetaulukäsittäen matka- ja nopeusmittarin, kierrosluku- ja ajotuntimittarin ja kaksi kaksoispaineilmamittaria, joista toinen näytti säiliö- ja johtopaineen ja toinen vetovaunun jarrupaineen ja junan jarrojohtopaineen. Lisäksi oli amperi-, öljynpaine-, vedenlämpö-, polttoaine- ja momentinmuuttajan öljynlämpömittari. Ohjaamon vastakkaisessä päässä oli apukojetaulu, käsittäen kahdet kaksoispaineilmamittarit ja vedenlämpömittarin sekä lataus- ja öljynpainemerkkivalon. Lisäksi kojetauluihin sisältyivät kojeisiin tarpeelliset käsisäätimet ja katkaisimet. |
||||
|
16.12.2021 17:06 | Eljas Pölhö | ||
| Vorgin liikennepaikkahaun mukaan Ykspää avattiin 1899 ja suljettiin 1944. Ensimmäisen kerran se suljettiin talvisodan jälkeen (1940) ja sitten avattiin uudestaan Tienhaaran alaisena 1.5.1944, merkinnällä, Laituri, H (ilman lipunmyyntiä), tariffivälimatkoina 1 km Tienhaaraan, 4 km Hovinmaalle. (sähkösanoma 27.4.1944, klo 17:40) Vorgin liikennepaikkahaku ei yleensäkään mainitse näitä 1940 tapahtuneita sulkemisia, mikäli liikennepaikka sittemmin avattiin uudelleen. Mikäli avattiin uudelleen, niin ensimmäisen sulkemisen ja uudelleen avaamisen päivämäärää ei näytetä mainittavan. Koska kaikki ovat tiedossa, niin kannattaisiko ne lisätä infoon, vai annetaanko olla kuten on? |
||||
|
16.12.2021 16:33 | Eljas Pölhö | ||
| Vähän lisätietoa Kiehimän/Paltamon satamaraiteesta. Kiehimän asemapäällikkö kysyi kirjeitse 12.9.1931 "mitenkä liikennöidään Kiehimän asemalta Oulun järven rantaan pistävää n.s. Volon raidetta. Raiteen pituus on 1624 m. Liikenteen avauduttua Khm ei tästä raiteesta löydy minkäänlaisia määräyksiä. Ehdotukseni olisi, että raide nimitettäisiin Volon syrjäraiteeksi, eikä satamaraiteeksi, koska jälkimmäisessä tapauksessa liikennöitsijöille tulisi kovin kalliiksi aluevuokrat. ... " N:o 1602/864, 14.9.1931 Oulussa, 6:nen liikennejakson konttorissa ehdotettiin "... Kiehimän asemalta Oulunjärven rantaan vievän raiteen vieressä ei ole minkäänlaista laivalaituria eikä muitakaan satamalaitteita eikä sellaisia luultavasti lähitulevaisuudessa tarvinne sinne rakentaakkaan. Tämän vuoksi ehdotan kunnioittaen, että kysymyksessä oleva raide nimellä Volon syrjäraide avattaisiin tavaraliikenteelle täysin vaunukuormin (Tt) lukien lokakuun 1 päivästä 1931. .... R.Rajander. 2676/4633, 17.9.1931 Rh määräsi, että Volon syrjäraide avataan tavaraliikenteelle täysin vaunukuormin 1.10.1931 lukien. |
||||
|
15.12.2021 16:14 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä huono paikallis- ja seutujunaliikenteen tarjonta on yksiselitteisesti valtion (hallitusten) vika. VR on vain välikätenä toteuttanut hallitusten tahtoa. Mikäli jonkun muun olisi sallittu yrittää paikallisjunaliiketoimintaa, niin silloin olisi yritetty tehdä jotain asian hyväksi ja käyttäjät olisivat osaltaan syyllisiä. Esimerkkejä rataosista, joiden henkilöliikenteen lopettaminen ei johtunut matkustajien kaikkoamisesta, ovat etenkin Mikkeli-Kouvola, mutta myös Lahti-Heinola, Vainikkala-Lappeenranta, Tampereen paikallisliikenne ja monet muut. Useimmissa tapauksissa liikenteen lopettaminen ei ollut VR:n pahaa tahtoa, vaan vastaus vaatimuksiin pienentää kustannuksia ja lakkauttaa junien yöpymispaikkoja ja parantaa kaluston ja miehistön kiertoa. Vanhoista graafikoista näkee kuinka tyhjävaunujunat lisääntyivät esim. Tampereen ja Oriveden välillä ja saivat liikenteen näyttämään entistäkin tappiollisemmalta. Sopivan kaluston loppuminen koitui monen rataosan kohtaloksi ja siihen aikaan se oli valtio (hallitukset), jotka myönsivät varat kaluston hankintaan. Se ei eduskunnassa painanut mitään, että esim. Mikkelin ja Kouvolan väliltä poistettiin junia, joissa oli parhaimmillaan yli 200 matkustajaa. Muistaakseni vastaavia junia oli myös Imatran ja Kouvolan välillä ja visseinä viikonpäivinä Haminan ja Kouvolan välillä. Minä luin aikoinaan kaikki matkustajalaskennat 1960-1975 väliltä, mutta sitten ne yht'äkkiä katosivat ainakin Rh:n kellarivarastosta. Ruotsista löytyy esimerkkejä jo 1950-luvulta alkaen, että SJ:n "kilpailija" TGOJ sai ajaa pikajunia jopa Tukholmaan. Paikallisliikennepuolella lääneille/maakunnille tarjottiin jo 1980-luvun alussa mahdollisuus järjestää sellaista liikennettä mistä SJ halusi luopua sekä pääradoilla että sivuradoilla. Suomessa ei vielä tänä päivänä se ole sallittua. Nykyinenkin hallitus haki EU:sta tämän liikenteen estävän poikkeusluvan lähes ensitöinään. Maailmalla pienimmät liikenneyhtiöt ovat olleet perhefirmoja, joissa yksi perhe on hoitanut jonkun haararadan paikallisliikenteen. Siinä olisi ollut hyvä työllistämis- ja palvelutason ylläpitämiskeino myös vaikkapa Itä-Suomeen ja Kainuuseen. |
||||
|
15.12.2021 15:36 | Eljas Pölhö | ||
| Vertaa raidekaavioon https://vaunut.org/kuva/151978 | ||||
|
15.12.2021 15:06 | Eljas Pölhö | ||
| Rh 2447/12028, 14.9.1945: Tehdystä esityksestä rh on tänään tapahtuneessa esittelyssä suostunut siihen, että Ahtialan pysäkin alaisella Seestan laiturivaihteelle osoitetun ja sieltä lähetettävän tavaran kuljetusmaksut saadaan kuluvan syyskuun 24. päivästä lukien suorittaa sanotulla laiturivaihteella. Samoin saadaan sinne lähetettävälle tavaralle asettaa jälkivaatimus, joka kannetaan siellä. Seestan liikennöimistavan merkkinä on siis mainitusta päivästä lukien Hlm & TR. | ||||
|
15.12.2021 12:09 | Eljas Pölhö | ||
| Vorgin liikennepaikkatietojen mukaan Suhmura avattiin 1932. Oikea tieto on, että se avattiin 1.8.1931 liikennöintitapana Hlm & Tp. VR otti kontolleen Suhmuran liikennepaikan hoitajan palkkauksen 1.8.1932 lukien. Alkujaan pysäkin perustamisen ehtona oli ollut, että kyläläiset lunastavat pysäkkiä varten 4,5 hehtaarin maa-alueen, jonka he lahjoittavat Valtionrautateille ja maksavat pysäkinhoitajan palkan. Kyläläiset anoivat palkkauksen siirtämistä valtiolle, koska maa-alueen lisäksi he joutuivat kustantamaan 2300 m tuloteitä liikennepaikalle ja liikennepaikan lipunmyynti oli merkittävän suurta: elo-lokakuussa 1931 matkalippujen myynti oli 4131 mk. |
||||
|
14.12.2021 18:39 | Eljas Pölhö | ||
| Rautatiehallitus ilmoitti 23.12.1932, että Liedakkalan laiturivaihteelta OY Kalkkimaa AB-nimisen yhtiön kalkkikivilouhokselle rakennettu rata on valmis ja liikennekelpoisessa kunnossa. Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö suostui 13.1.1933 siihen, että haararata saatiin liittää valtionrautateiden rataverkkoon ja avata tavaraliikenteelle. Haararadan pituus Liedakkalan lv:n keskuksesta Kalkkimaan tavarasuojan keskelle oli 8 km 200 m ja siitä äärimmäisen raiteen puskuriin 493,05 m, joten koko haararaiteen pituus Liedakkalan laiturin keskeltä oli 8 km 693,05 m. [Huom. aika tarkkaa määritellä haararaiteen pituus senttien tarkkuudella, etenkin kun se ilmoitetaan lv:n keskuksesta eikä lähtövaihteelta] | ||||
|
14.12.2021 18:24 | Eljas Pölhö | ||
| Kalliomäki Lv: Rautatiehallitus on määrännyt kirjeessä 245/432, 16.1.1930, että Kalliomäen vaihteelta erkaneva Sukevan varavankilan raide avataan liikenteelle siten, ettei raiteen liikennöinnistä kanneta kuljetusmaksua, vaan varavankila saa itse toimittaa vaunujen kuljetuksen miesvoimin tai omalla veturilla. Jo vuonna 1933 varavankila pyysi, että VR alkaisi kuljettaa vaunut perille saakka, koska vaunuliikenteen määrä ylitti sen kyvyn, joka miesvoimin saatiin hoidettua. VR suostui ratkaisuun ja 1.8.1933 päätöksen mukaan "raide ilmoitetaan ensitilassa epäitsenäisten liikennepaikkojen luetteloon ja ilmoitetaan asemille sähkösanomilla". Raiteen pituus oli 2800 m ja raiteella oli lisäksi väliltä erkaneva 120 m:n pistoraide. Liikenne päätettiin hoitaa junilla 1703 ja 1704 käyttämällä edellisen Kalliomäelle ja jälkimmäisen Sukevalle jo varattua pysähdysaikaa. Käyntiin laskettiin menevän 15-25 min aikaa. Esityksen mukaan raiteen nimeksi ehdotettiin Varavankilan raide, tariffivälimatka 3 km, liikennöimistapa Tt ja huomautuksiin Sukevan Varavankilan tarpeeksi. Tämän perusteella kaavio on piirretty 1930 tai myöhemmin. |
||||