Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
27.11.2021 11:04 | Eljas Pölhö | ||
| 1946 lopullisesti puretut raiteet puuttuvat, joten kaavio on varmasti myöhäisemmältä ajalta. - Kulus, satamaraide, purettu loppuun joulukuussa 1946 (1,841 km) - Vika, sotilasraide, purettu toukokuussa 1946 (0,720 km) Toisaalta kaavio on piirretty ennen Raajarven radan aiheuttamia muutoksia Misissä 1963. |
||||
|
26.11.2021 22:04 | Eljas Pölhö | ||
| Sinänsä koko Sri Lankaa ajatellen Y-sarjan veturi ei ole harvinainen, numerot 675-702 (Hunslet 7131-7158/1969). Galle sen sijaan on jo aika syrjässä tavaraliikennevirroista, eikä tarvinnut montaa vaihtoveturia. Oli ehkä ainoa Y-sarjalainen sillä suunnalla. Vaikka Galle ei ole linjan pääteasema, niin se on kuitenkin pussin perä, josta jatko- tai sivurata (miten vaan) Matara'an, aihettaa junan kulkusuunnan muutoksen. Gallen ja Mataran välille on luotiin vapaakauppa-alue, jonka toivottiin piristävän koko etelärannikkoa. Taisi tavaravirrat kuitenkin mennä enemmän kumipyörille. Sen sijaan henkilöliikenteen suhteen Colombo-Galle-Matara on tärkeä ja kaupunkien välillä on useita pitkänmatkan junia (v. 2000 oli 5 paria). Siellä oli myös IC-juna (se on vähän suhteellinen käsite), mutta lakkautettiin enkä tiedä onko perustettu uudelleen. Mutta henkilöliikenne ei kaipaa vaihtovetureita. Colombo-Galle avattiin etapeittain 1894 mennessä ja Matara saavutettiin 1895. Colombo Fort-Galle on 115,89 km ja Matara on 158,60 km Colombosta. Huomaa, että en juuri päivitä tietoja enää 2000-luvulla, joten etenkin liikennetiedot voivat olla vanhentuneita. |
||||
|
26.11.2021 19:57 | Eljas Pölhö | ||
| Aikataulukirjan 141 (1974) rataosaselostuksen mukaan kaarre oli km 913,2-914,0, R = 360 m, sn 65 km/h. Noin kaukana kävin aika harvakseltaan ja vuonna 1982 olen merkinnyt havaintoihini, että Loue pysäkkirakennus ja molemmat sivuraiteet on purettu. Kaarre oli kuitenkin jäljellä vielä aikataulukirjassa 189 (1989; osa 4.1), mikä vahvistaa aiempia kommetteja kaarteen oikaisun ajoituksesta. | ||||
|
26.11.2021 19:12 | Eljas Pölhö | ||
| Jämsänkoskenradan rakennuskertomuksesta ja yleissuunnitelman (31.5.1940) muutoksesta 7.11.1951 poimittua: 1949 - pengerrystöitä, 1 rumpu, 3 siltaa, Länkipohjan ja Eväjärven pysäkkirakennus. Pääraidetta kiskotettu paalu 1462-pl 2049+8 m K30 yht. 11,555 km, Eväjärven sivuraiteet ja 4 vaihdetta. 1950 - pengerrystöitä, 3 rumpua Olkkalan radalla, siltoja, Oriveden veturitalli, Jämsän asemarakennus, Oriveden vaunuvaaka. Raidetta kiskotettu pl. 2049 - Jämsä 15,774 km, Jämsänkosken rataa 1,58 km, sivuraiteita 3,11 km + Ov 6 vaihdetta + Ov 1 täysenglantilainen + Jämsä 4 vaihdetta + Nytkyme ja Alhojärvi yht. 8 vaihdetta. 7.11.1951 tilanne (muutospäätös, jonka pääasiallinen syy oli vedenottamon rakentaminen Jämsänkoskelle Jämsän sijaan, koska siellä ei kunnan kanssa tehdyn sopimuksen mukaan tarvittu erillistä vesitornia): Jämsä, asema: - raiteisto, 2 sivuraidetta ja lyhyt kuormausraide = valmis - liikennerakennus (= valmis), sis. asunnon 3h+k - asuntorakennus n:o 2 (2h +k) - asuntorakennus n:o 3 (2h+k) = valmis - ratamestarinasunto (3h+k) = valmis - tavarasuoja = valmis Kiskotusta ja asemarakennusta ajatellen kuva voisi olla vuodelta 1950, vaikka ei kai sillä sen suurempaa merkitystä ole. |
||||
|
26.11.2021 15:01 | Eljas Pölhö | ||
| Seuraavalla sivulla oli lisää tietoja: Quay V : Shallower quays for loading timber about 900 metres (of which 500 metres privately-owned), depth of water at quayside 1.5-5 metres. Lifting-cranes: movable electric lifting-crane between Quay I and II with lifting capacity of 1 ton and radius 5 metres. The electric crane can be moved, on separate lines, along a distance of 18 metres. Railway lines: Distance from Lovisa station to Valkom 5.5 km. Quay I: 210 m. Quay III: 170 m. Quay IV: 300 m. Total: 680 m. Railway line on loading areas: 9450 m. Railway line in station yard and elsewhere in harbour: 3000 m. Switches: in harbour and on harbour lines: 90 |
||||
|
26.11.2021 14:33 | Eljas Pölhö | ||
| 884+4 Tornio [vanha] 1903.10.16 884+656 Tornio [uusi] Pirkkiönjoki 1918 silta 3 x 42 m 886+535 vaihde 1928 vh Haaparanta/Röyttä 888+9 Näätsaari 1928.09.01 laituri 893+919 Röyttä 1928.09.01 895+ raiteen pää satamalaiturilla Röyttä vuonna 1932: - raidetta laiturilla 70 m (laiturit I ja II, laituri III oli päädyssä poikttain) - raidetta lastausalueella 920 m - raidetta liikennepaikalla 1090 m satamanostureita ei ollut Sivuraiteita eri aikoina - Tornio-Röyttä Oy:n raiteet - Rauma-Repola Oy:n raide, sopimus 2192/7940, 7.12.1950 - Outokumpu Oy:n jaloterästehtaan raide, sopimus Rt 684/38/73, 10.10.1973 Jos toimii kommenteissa, niin pitänee sitten laittaa kuvateksti yksirivisenä ja tiedot kommenttiin. |
||||
|
|
26.11.2021 11:49 | Eljas Pölhö | ||
| Rivitys ei näköjään onnistunut, hankala lukea näin. Miksi välillä rivitys toimii, välillä ei? | ||||
|
25.11.2021 17:43 | Eljas Pölhö | ||
| Kesäkuussa 1924 Turussa olivat A-sarjojen vetureista ajossa A6 61 (1978 km) ja A3 veturit 222 (4146 km), 223 (3536 km), 224 (4094 km), 225 (4180 km) ja 226 (4158km). A3 227 oli Karjaalla (korjauksessa koko kuukauden), A5:t oli jo poistettu käytöstä ja kaikki A7:t olivat Viipurissa. Näiden tietojen valossa A3 on melko varma vastaus, kun vertaa sarjan ajokilometrejä 20116 km Turun ainoaan A6:een (1978 km). | ||||
|
24.11.2021 09:47 | Eljas Pölhö | ||
| Veturi on SVR:n sarjaa C5. | ||||
|
23.11.2021 18:29 | Eljas Pölhö | ||
| Rainerin kommenttiin pieni huomautus: Ei Sveitsissä ollut kallistuvakorisia junia vielä Pendojen tilausta tehtäessä. Ensimmäiset Cisalpino-yhtiön hankkimista 9 junasta otettiin käyttöön vasta 1993 ja niistä saadut kokemukset olivat aika negatiivista luettavaa. SBB-CFF sai ensimmäiset omat kallistuvakorisensa vasta 1999/2000 (koeyksilö RABDe 500 050, 4-vaunuinen tuli koeajoille 1998). Mitä tulee X 2000 kallistustekniikan toimimisesta vetovaunun työntäessä, niin ainakaan minä en matkustajana huomannut mitään eroa, vaikka 10 vuotta tein pääasiassa niillä työmatkani (435 km yhteen suuntaan) ja junassa istuttujen tuntien aikana ehti tehdä paljon huomioita niiden kulusta. Jotkut valittivat yleisönosastoissa, että niissä tulee merisairaaksi, jos istuu vaunun takapäässä ja näkee sen kallistuvan. Käsittääkseni tämä ongelma ei ollut riippuvainen vetovaunun vetämisestä tai työntämisestä. |
||||
|
|
23.11.2021 10:13 | Eljas Pölhö | ||
| Vielä ei ole ketjussa mainittu, että tarjolla oli myös Pohjoismaisiin olosuhteisiin suunniteltu X 2000:ssa käytetty kallistustekniikka, jonka kokeilut aloitettiin jo 1970 (1969 suunniteltu) tarkoitusta varten muunnetulla X1 3015:llä. Kokeita suoritettiin neljällä eri versiolla. Ensimmäiset X2:t (X 2000) tilattiin 1986 ja toimitettiin 1990. Nämä olivat niin hyviä, että nyt niille tehdään keski-iän ehostus. Suomeen ne eivät kelvanneet, kun ne olivat niin vanhanaikaisia. Vetovaunu, johon voitiin liittää erilaisia määriä vaunuja, yöök! | ||||
|
20.11.2021 12:42 | Eljas Pölhö | ||
| Talviaikataulussa 1974/75 ensimmäiset 181.2:t vetivät Frankfurt (Main)-Metz (290 km) välillä TEE 50/51 "Goethe"-junaa. Kesäaikataulussa juna muutettiin "tavalliseksi" D 256/257. Ainakin vielä kesällä 1981 tämä oli tärkeä väli, joka hoidettiin yhteistyössä SNCF:n ja DB:n (sarja 181.2) kesken. Muita sarjan rajanylityspaikkoja 1981 kesällä olivat reitit Stuttgart-Strasbourg, Kehl-Strasbourg-Hausbergen, Ehrang-Perl-Apach ja Wiesbaden-Koblenz-Trier-Wasserbillig-Luxemburg. | ||||
|
19.11.2021 21:22 | Eljas Pölhö | ||
| Minulla ei ole Oulun vetureiden viimeisiä päiviä samalla varmuudella kuin Pasilan vetureiden, mutta kun kaikki "kilpailijat" lopettivat lokakuussa 1964, niin 30.10 on vaikea lyötävä. | ||||
|
|
19.11.2021 14:45 | Eljas Pölhö | ||
| Hv4 744 viimeinen käyttökuukausi oli syyskuu 1964, jolloin ajokilometrejä kertyi 2844 km. Syyskuun liikennepäivät olivat 5/12/13/19/21-28. Hv4 745 viimeiset käyttökuukaudet olivat syyskuu 1964 (4324 km) ja lokakuu 1964 (131 km). Syyskuun käyttöpäivät olivat 1-5/7-12/14-18 ja lokakuussa vain 30. pv. |
||||
|
19.11.2021 12:54 | Eljas Pölhö | ||
| SOK:lla oli Vaajakoskella ainakin Move 4 n:o 16, valmistusvuosi 1956. | ||||
|
19.11.2021 12:42 | Eljas Pölhö | ||
| Lisätietoja soraraiteesta on kuvassa http://vaunut.org/kuva/151398 | ||||
|
17.11.2021 23:12 | Eljas Pölhö | ||
| Kilpuan sahan historiaa: 1898 Roope Nokela perusti sahan Piipsanjoen Autionkosken rannalle. Saha sai nimen Aution saha. 1905 saha siirtyi Kontio & Pojat yhtymälle 1906 valmistui 1,93 km:n sivuraide Kilpuan asemalle 1909 omistajaksi on merkitty Valkama & Ruokokoski 1910/11 vaihteessa omistaja oli Kilpuan Höyrysaha, J. Kniivilä 1920 omistajiksi on merkitty J. Ikkala ja Albinus Aho 1928 omistajana on yksin Albinus aho. Suomenmaan mukaan työntekijöitä oli 20 ja vuosituotanto 500 std (suht pieni saha) 1936 nimeksi on merkitty Kilpuan Saha ja Mylly 1953 Sinisessä kirjassa sama nimi, omistaja Artturi Kohtala. 1954 peruskarttalehdellä sivurata on jo purettu, mutta sahalla on lautatarharataa 1958/59 Finnish Timber and Paper calendar ei enää tunne sahaa tai sen ent. omistajaa |
||||
|
16.11.2021 23:32 | Eljas Pölhö | ||
| Polttoainesäiliö on takapään konesuojassa. Siellä on myös jäähdytin, paineilmakompressori ja muut apulaitteet. Etukonesuojassa on moottori. Vaihteisto ja suunnanvaihtolaite on ohjaamon alla. Ohjaamossa on kaksi ajopöytää. | ||||
|
16.11.2021 14:34 | Eljas Pölhö | ||
| Eikös Dm3:n vetotelin nivelakseli poistettu vasta Dm4:ksi muuton yhteydessä? Silloin viimeisin muutos olisi loppuunsuoritettu vasta 1959. | ||||
|
14.11.2021 11:14 | Eljas Pölhö | ||
| Jos kuvausvuosi on oikea, niin Pasilan ja Riihimäen A3 ja A6 veturit olivat kesäkaudella: 96 Psl - VI=0km, VII=0km, VIII=262km, IX=308km 182 Psl - VI=781km, VII=661km, VIII=400km, IX=522km 180 Riihimäki - VI=1985km, VII=962km, VIII=348km, IX=612km Karjaalla ei ollut A-sarjan vetureita. Turussa oli kahdeksan, mutta tuskin kävivät Helsingissä saakka. Nähdä A-sarjan veturi ajossa Helsingissä ei siten ollut helppoa. Jos kuva on Pasilasta, niin A3 182 on ehkä todennäköisin. Myös A3-sarjassa oli kiillotetulla höyrykuvulla varustettuja kattiloita. |
||||
|
11.11.2021 13:00 | Eljas Pölhö | ||
| Sarjan 354.1, numerot 46-195, keskimääräinen työpaino täysin säiliöin on 84.8 tonnia (Jelen+Sellner: Lokomotivy) ja toinen lähde antaa vaihteluväliksi 82,4-86,0, koska hiilitilan koko vaihteli eri valmistuserissä (Bek+Kvarda: Atlas lokomotiv 1). Höyryvetureissa ilmoitetaan tavallisesti kokonaispaino täysin säiliöin ja harvemmin pelkkä materiaalipaino tai 3/4 täysin säiliöin. Strojexport: Catalogue of steam locomotives antaa kokonaispainoksi 86,04 t, jos vesitila on 10,4 m3 ja hiilitila 5100 kg. Vastaava tyhjäpaino on 67,51 tonnia. Erotus tulee kattilassa olevasta vesimäärästä, hiekoitushiekasta ym. |
||||
|
06.11.2021 20:12 | Eljas Pölhö | ||
| Kolmannen polven moottorivaunuista ensimmäinen otettiin käyttöön 3.8.1982. Polkupyörien kuljetusvaunu otettiin käyttöön 1.5.1983. | ||||
|
03.11.2021 10:39 | Eljas Pölhö | ||
| Toukokuussa 1978 957, 958 ja 754 olivat yhdessä sorakuopassa Jyväskylän pohjoispuolella (vanhan ratalinjan varrella) eli Seppälänkankaalla. | ||||
|
31.10.2021 11:25 | Eljas Pölhö | ||
| Veturisarja C5, numero 106. Vaikka tenderit eivät välttämättä olleet kytkettynä samanumeroiseen veturiin, niin kuvassa näkyvä isokokoinen numero olisi varmaan vaihdettu, jos itse veturilla olisi eri numero. Seinäjoen varikko oli mm. Kokkolan ja Ykspihlajan emävarikko ja Seinäjoen varikolla olivat 1910 C5-veturit 106 ja 108. | ||||
|
31.10.2021 11:18 | Eljas Pölhö | ||
| Veturisarja G8, numerot 254-270. Vuosina 1904-1905 olivat 254-261 Jyväskylään sijoitettuja ja 262-270 Seinäjoelle sijoitettuja. Haapamäki-Jyväskylä kuului Jyväskylän varikon ajopiiriin, joten esim 254 olisi todennäköisempi, joskaan 264 ei ole täysin mahdoton sekään. | ||||
|
30.10.2021 11:39 | Eljas Pölhö | ||
| Noin 1939 tehdyssä kilometritaulukossa Haksi on 55+820. Taulukkoon on tehty kynäkorjaus 56+753 ja samalla käsialalla on muutettu myös Herralanmäen sijaintia (aikaa ei ole mainittu). Toisella kynällä ja käsialalla taulukossa on maininta 1/5-46 Käskyl 18 ja muutoksena on merkintä päällystöliikennepaikaksi Prv. Vastaava muutos on muidenkin seisakkeiden kohdalla ja annettu kullekkin asema, jonka alaisia ne silloin olivat tai tulivat olemaan. | ||||
|
|
30.10.2021 11:38 | Eljas Pölhö | ||
| Tämän matkakeskuksen seuraava muutos lienee, että pysäkkimerkki liikennepaikkarakennuksen katolla muutetaan kelta-mustaksi. Onkohan rakennuksessa voimassaolevaa aikataulua? | ||||
|
30.10.2021 11:32 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan veturi on Move 90 n:o 901 vuodelta 1966. Veturi on Kymin Oy:n väreissä ja kyljessä näkyy sen numero paikallinen numero 14. Ensimmäiset vuosikymmenet veturi toimi Kuusankoskelle sijoitettuna. Se toinen Move 90 on n:o 902 vuodelta 1967, ostaja Karhulan-Sunilan Rautatie Oy ja se oli numeroton. Ensimmäiset vuosikymmenet sen erotti 901:stä helpoiten värityksestä, joka oli käytännöllisesti katsoen sama kuin VR:n vetureilla. Kummastakin veturista on vorgissa paljon kuvia. Valmistusnumeron voisi tosiaan liittää kuviin numeron kohdalle, niin kuvat olisi helppo löytää, vaikka löytyvät ne nyt tietysti sijaintipaikan mukaan. |
||||
|
14.10.2021 00:06 | Eljas Pölhö | ||
| Nyt lukiessani omaa kommenttiani huomasin asian, joka saattaa hämätä: Juna P1 oli (1960 luvulla) pikajuna Helsingistä Imatralle. Kouvolan P1 taasen oli päivystysvuoro n:o P1. En nyt osaa ehdottaa tapaa, jolla junien numerot ja päivystäjien numerot erotettaisiin. (ed kommentissani "P1 purkamisessa" viittasi pikajunaan ja "Päivystäjistä P1" taas Kouvolan paikallisiin päivystäjiin) | ||||
|
|
13.10.2021 22:50 | Eljas Pölhö | ||
| Äkkiseltään katsoen: Vuonna 1960 Vr3 754 ajoi 68120 km, 755 ajoi 60382 km ja 756 ajoi 52422 km. Koska vaihtotyökm oli tuolloin 10 km/tunti, niin vetureilla ei ollut liikaa luppoaikaa. Kaksi niistä ajoi KESKIMÄÄRIN enemmän kuin 16 tuntia päivässä (360 pv/vuosi) ja kolmannella oli rasitteena konepajakäynti. Täten kaikilla oli aitoa työtä eikä vain varallaoloa. Silloin kun itse havaitsin kolme Vr3 ajossa (muutama vuosi myöhemmin), niin yksi oli lännessä, yksi laskumäessä ja yksi idässä. Siinä lännessä olevassa työssä oli toisinaan Tr1. Vr5 oli mielestäni aina lähinnä Kotkan päivystäjä, ei ainakaan ikinä Kouvolan henkilöjunapuolella. Siinä oli aina 1960-luvulla (säännöllinen käynti touko-syyskuu) Vr1, joka oli joskus kovilla P1 purkamisessa (irroitti sekä venäläiset vaunut että Pieksämäen suunnan vaunut juniin P9 ja H771). Päivystäjistä P1-P5 kolme oli Vr1 ja kaksi oli Vr3. (selvitystyö on kesken, katsoin vasta yhden kuljettajan ajopäiväkirjat) | ||||
|
13.10.2021 22:17 | Eljas Pölhö | ||
| Täällä Mikkelissä on varattu 600.000€ kulttuurin tukemiseen 2022. Onko Hv4 tai rautatiepuolella mitään ehdotuksia saada osa rahasta? Miten se liittyy Etelä-Savoon? Marskin junaan? Postijunaperinteeseen? Sairasjuniin? Ruotsin kuninkaalisten käyntiin Haukivuorella [junalla!], Lentävä-Kalakukko tai muuta mitä en heti keksi. Ensimmäinen hakuaika (kukaan ei saa koko summaa) tulee marraskuussa 2021. | ||||
|
|
13.10.2021 21:53 | Eljas Pölhö | ||
| Erkin retooriseen kysymykseen: Mikkelin veturitalli tulee heti mieleen. Tarve ja tiedotus eivät kohtaa. Minullekin on esitetty kysymyksiä mitä sinne voisi sijoittaa. Suur-Savon tai Mikkelin kaupungin päättäjät eivät ole Vorgin aktiiveja, joten se siitä ... (vai keksiikö joku miten jonkun Etelä-Savossa asuvan rautatieaktiivin saisi kiinni ajamaan asiaa?) | ||||
|
20.09.2021 08:20 | Eljas Pölhö | ||
| Helsinki-Kauniainen pikajunat olivat maksuttomia ja niiden avulla VR halusi tarjota suurelle yleisölle mahdollisuuden tutustua sähköjuniin ja itse kokea kuinka mukavia ne olivat nopeuksissa 100-120 km/h, mitä nopeutta vanhat puuvaunuiset tai kiskoautokalustolla ajetut paikallisjunat eivät yleensä saavuttaneet. | ||||
|
18.09.2021 10:53 | Eljas Pölhö | ||
| Move 4:llä vedettiin tiilitehtailla tyypillisesti märällä savella lastattuja 15-20 vaunuisia junia. Vaunut olivat 0,75m3:n kaatovaunuja. | ||||
|
18.09.2021 10:38 | Eljas Pölhö | ||
| Valtion yksin omistama VR kiteytti ympäristö- ja liikennepolitiikkansa 16.9.2021 Haukivuorelle annetussa lausunnossa: ”Välimatka lähimmille rautatieasemille Pieksämäelle (30 km) ja Mikkeliin (40 km) ei myöskään ole kohtuuttoman pitkä, ja niille johtaa Haukivuorelta hyväkuntoinen suora kantatie.” Aikataulusuunnittelun osaamisen taso kiteytettiin lauseessa: ”Samalla hidastuisivat esim. Tampere–Kuopio-akselin yhteydet, kun vaihtoajat Pieksämäellä pitenisivät.” |
||||
|
04.09.2021 00:23 | Eljas Pölhö | ||
| Tanskassa, kuten monissa muissakin maissa, on tietysti vaihtoehtoja, joista voi valita tarkoitukseensa sopivimman. Alla on linkki, jonka kartasta tulee hyvä, kun ruksaa kuukkelin mainokset pois. Sitten suurentamalla lähemmäs kohdetta voi pyytää esiin esim. bensa-asemat tai bussipysäkit riippuen siitä millä tavoin on liikenteessä. Nähtävyydet ja ilmakuva kuuluvat myös valikoimiin. Tanskasta löytyy myös eri sivuilta historialliset tai nykyiset ratapihakaaviot. https://map.krak.dk |
||||
|
22.08.2021 16:29 | Eljas Pölhö | ||
| Vertaa raidekaavioon vuodelta 1970 http://vaunut.org/kuva/149496 | ||||
|
22.08.2021 16:24 | Eljas Pölhö | ||
| Kursun sorakuopan raide purettiin syyskuussa 1946. | ||||
|
22.08.2021 16:00 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvien linkitys ryhmänä ei taida onnistua, tassä kuvittain http://vaunut.org/kuva/148689 http://vaunut.org/kuva/148688 http://vaunut.org/kuva/148687 http://vaunut.org/kuva/148686 http://vaunut.org/kuva/148685 Ja sitten ihmettely, että miksi kuvatekstissä kappalejako ei toimi, vaan kaikki menee yhteen pötköön tehden lukemisen hankalaksi? |
||||
|
|
22.08.2021 15:57 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin historiatietoja http://vaunut.org/kuva/149494 | ||||
|
21.08.2021 19:51 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä vähän tietoja vuosilta 1932-1935, niin ei tarvitse etsiä arkistoista, jos laadit laajempaa katsausta: Lapaliokankaan soramäki avattiin 1932 ja sieltä ajettiin päällyssoraa ja pengertäytettä vuoden kuluessa 303122 m3. Samoin 1932 valmistuivat Misin pysäkkirakennus ja vedenottolaitos. Väliaikainen henkilöliikenne Misiin alkoi 15.12.1932. Vuonna 1933 soraa ajettiin 251738 m3 ja 1934 268149m3. Misin satamaraide valmistui 1934. Misin sorakuoppa-aluetta valtiolle pakkolunastettiin 33,1 ha ja satamaa varten maa-aluetta 10,36 ha ja vesialuetta 16,12 ha. Misin ratapihalla ja satamaradalla käytettiin Orenstein & Koppel N:o 409 kaivinkonetta. Misin sorakuopalla kaivinkonetta Menck & Hambrock, malli G20. Soravaunuina käytettiin vaunuja sarjoista Ma, Mai, Maj, Mar ja Mari. Sorajunien vetureina sarjoja G1, G3, G6, G8, G11 ja K5. Misin pysäkkisakennus oli samaa tyyppiä (10,0x19,3 m) kuin Nivavaara, Kulus ja Kuusivaara. Misin alkuperäiset sivuraiteet olivat pituudeltaan: Kuormausraide, 2 vaihdetta, 276 m, 30 kg/m kiskot I sivuraide, 580 m, 30 kg kiskot II sivuraide, 532 m, 22 kg kiskot I+II sivuraiteella yht. 5 vaihdetta satamaradan lähtövaihde mukaanlukien. Satamarata 2624 m, 22 kg/m kiskot Sivuraide satamassa 206 m, 1 vaihde, 22 kg/m kiskot Sorakuopan raiteen pituutta en ole kirjannut, jos se on ilmoitettu. Satamaradalla ei ollut siltoja tai rumpuja. |
||||
|
20.08.2021 14:56 | Eljas Pölhö | ||
| Tka-Lko 42 (myöhempi Tka 292) esiintyminen on mitä kiintoisin havainto. Se vastaanotettiin VR:lle 4.4.1970 ja sen (ensimmäinen?) varsinainen sijoituspaikka oli Hämeenlinna. Ajokilometrimäärä (mittariluku) 30.11.1970 oli 7884 km. Viimeinen valmistussarja käsitti numerot Tka-Lko 41-43*/Tka 291-293 ja Tka 294-305. Niiden valmistenumerot olivat Sisu 20114-20128/Kiitokori 5079-5073 ja vastaanottoajat 25.3.1970-29.7.1970. * Tätä suurempaa Tka-Lko -numeroa en ole nähnyt, loput ilmeisesti saivat uudet numerot ennen luovuttamista VR:lle. Onnistuin selvittämään kaikkien sijainnin syyskuussa 1970, jolloin nämä uusimmat olivat numerojärjestyksessä 291-305: Rajamäki, Hämeenlinna, Heinola, Tampere, Vammala, Parkano, Virrat, Myllymäki, Simola, Suolahti, Vaajakoski, Hyrynsalmi, Tohmajärvi, Härmä, Seinäjoki. |
||||
|
20.08.2021 10:47 | Eljas Pölhö | ||
| Kemijärvenradan rakentamisen yhteydessä rakennettiin satamaradat Kulukseen ja Misiin. Näitä perusteltiin vaikeasti uitettavan pienemmän puutavaran hyödyntämismahdollisuuksien parantamisella. Mitään suurta liikennettä kummallekaan satamaradalle ei odotettu. Vaikka Kemijärven rata kiskotettiin uusilla 30 kg:n kiskoilla, niin kumpikin satamarata kiskotettiin käytetyillä 22 kg/m kiskoilla. Kemijärven rata sorastettiin kahta sorakuoppaa käyttäen. alkumatkalla käytettiin Rovaniemen Veitikanojan sorakuoppaa (409100 m3), mutta pääasiassa käytettiin Misin Lapaliekankaan sorakuoppaa (823009 m3). Misin satamaraiteen pituus oli 2624 m ja satamassa oli yksi vaihde ja 206 m:n mittainen sivuraide. Täten satamaan vietävät vaunut oli työnnettävä sinne. Satamarata ei liittynyt mitenkään Raajärven kaivoksen toimintaan. |
||||
|
19.08.2021 18:32 | Eljas Pölhö | ||
| Pr1 romutukset: Kuopio 1967 = 768 Imatra 1969 = 774 Pieksämäki 1969 = 761, 765 Kouvola 1971 = 775 Hyvinkää 1972 = 767, 769, 770, 771, 772, 773 Jyväskylä 1977 = 762, 763, 764, 766 27.5.1978 Jyväskylässä oli romutettavana Vr3 754, Vr2 957, Vr2 958 (kaikki sorakuopalla vanhan radan varrella kaupungin pohjoislaidalla). Jyväskylässä ja lähiliikennepaikoilla oli lisäksi iso määrä varmuusvarastoista poistettuja Vr2-, Tv1- ja Hv3-sarjojen vetureita. |
||||
|
17.08.2021 00:24 | Eljas Pölhö | ||
| Luulen, että keskellä olevat kaksi nojatuolia olivat kääntyviä tai sitten ne oli eri yksilöissä asetettu eri suuntiin. Itse on kyllä koskaan kääntänyt omaa istuintani, en ainakaan muista tehneeni sitä. Useimmiten matkustin X2000:ssa ja käytin kotimatkalla hitaampaa veturijunaa lähinnä perjantaisin, kun halusin nauttia paremmasta ravintolavaunusta. Vaunutyypistä on pohjapiirros ja kuvia sisältä ja ulkoa erinomaisessa vagnguidessa, jonka kuvissa molemmat keski-istuimet ovat samansuuntaisina https://www.jarnvag.net/vagnguide/ab3 |
||||
|
Kuvasarja: TÅGAB:n matkustajajuna Tukholma–Karlstad |
16.08.2021 17:21 | Eljas Pölhö | ||
| Onko tämä tulkittava niin, että Ruotsissa on valmistettu tuplasti parempia vaunuja kuin Suomessa, koska näiden taloudellinen käyttöikä on ainakin 30 vuotta enemmän kuin VR:n Pasilassa valmistetuilla vaunuilla? | ||||
|
|
16.08.2021 17:18 | Eljas Pölhö | ||
| A2- ja AB3-vaunuissa oli minun makuuni mukavimmat istuimet kaikista ruotsalaisista vaunuista. A2 oli siinä mielessä parempi, että matkatavaratilaa oli enemmän. Toisaalta tämä AB3:n salonki oli muutoin leppoisa paikka reissuilla. Malmön junissa nämä salonkipaikat myytiin yleensä loppuun hyvissä ajoin ennen junan lähtöpäivää. Ja ajatelkaa, että näissä matkustaminen oli puolet halvempaa kuin Suomessa toisessa luokassa (jos ei ollut satunnaisia tarjouksia). | ||||
|
15.08.2021 18:05 | Eljas Pölhö | ||
| Juhani Katajisto soitti ja mainitsi havainneensa Tapio Kilpisen matkakertomuksesta mm seuraavan Riihimäen paikun: 12.7.1960 H225 (Helsingistä 23:20) veturi Hv3 996. P11/12 Kv-Imr en pysty vastaamaan suoraan. Katsoin viiden eri kuljettajien virantoimituspäiväkirjasta kesältä 1961, mutta ainoat Imatran suunnan henkilöjunat niissä olivat H975 (Kv 12:42-Imr 15:31)-P706 (Imr 17:25-Kv 19:36, vain sunnuntaisin), mikä pari ajettiin kahdesti Hv2:lla. Turistiin 975 on merkitty kiskoautoksi, mutta näköjään sunnuntaisin se oli veturijuna. |
||||
|
|
12.08.2021 10:20 | Eljas Pölhö | ||
| Piti tarkistaa oikein uudelleen, että oliko silmät hyppineet päiviltä toisille. Normaalitapaus oli, että 9:n veturi palasi seuraavana päivänä 10:ssä. Kuitenkin 25.6.1961 781 lähti Helsingistä junissa 9 (Hki 11:00-Kv 14:02) ja 5 (Hki 23:00-Kv 2:05). Paluu näiden välissä ei tapahtunut 10:ssä, kuten kirjoitin vaan ilmeisesti sinä päivänä kulussa olleessa LP2A:ssa (Kv 15:50-Hki 19:00). Sitten 28.7.1961 781 lähti junassa 9 (Hki 11:00-Kv 14:02) ja palasi 10:ssä (Kv 12:45-Hki 15:25). Kolme vaihtoehtoa: a) 10 oli tolkuttomasti myöhässä, b) 9 [vain venäläisiä vaunuja] oli ajettu jostain syystä huomattavasti etuajassa ja c) junien veturi vaihtui matkan aikana Lahdessa (toisessa veturissa esim veturirikko) ja oikeastaan d) harvinainen kirjausvirhe. Kirjanpidossa ei asiaa ole selitetty mitenkään. | ||||
|
12.08.2021 09:25 | Eljas Pölhö | ||
| Veturit seisovat tallin ja ratapihan välisellä seisonta/lähtöraiteella, paikassa millä tuolloin oli jokseenkin aina yksi tai kaksi veturia. Hr1 on saapunut henkilöjunassa Tampereelta ja odottaa aikaa, jolloin sen tulee siirtyä Helsinkiin lähtevän paikun eteen. Tr1 on sen jälkeen valmis lähtemään tavarajunassa Lahteen tai Tampereelle. Veturit olivat tällä raiteella milloin savutorvet etelään, pohjoiseen, vastakkain tai ääripäissä toisistaan. | ||||
|
|
12.08.2021 00:09 | Eljas Pölhö | ||
| Hv3 käyttö järjestelijöissä lisääntyi kyllä syksyllä. Havaintojen määrä ei anna täysin selvää kuvaa pikajunakierrosta, mutta ainakin kerran 781 ajoi P9-P10-P5 samana päivänä. Aika usein, mutta ei aina, P9 ja P10 vedettiin samalla veturilla. Noin 10% havainnoista meni Hr1:llä ja joku yksittäinen Tr1:llä tai Hr12:lla. Jostain syystä, voi olla sattumaa, melkein kaikki pikajunahavainnot ovat 781:llä ja 785:llä. 784 olisi havaintojen mukaan näille varalla ja vapaana muihin töihin. Pitänee vielä katsoa Pasilan varikon kirjasta eri vetureiden ajopäivät, mutta valitettavasti kopioimani kirja ei kerro missä junissa niitä käytettiin, vaan ainoastaan ajossa/huollossa/korjauksessa/kylmänä varalla sekä kuukausittaisen kilometrimäärän. | ||||