Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
03.04.2021 15:10 | Eljas Pölhö | ||
| Ylävalonheitin lisättiin nokalle vasta n. 1956/57. Onkohan sitä tullut vielä mainittua missään? Suomen veturimiesliiton osasto n:o 2 ehdotti sitä 1956, koska puskinlyhdyt olivat riittämättömät huonosti valaistuilla Sörnäisten ja Herttoniemen ratapihoilla, jotka olivat näiden vetureiden tärkeimmät silloiset työpaikat. VR:n Ktt (Koneteknillinen toimisto) pyysi sähköteknillistä toimistoa valitsemaan sopivan valonheittimen ja laatimaan kytkinkaavion valonheittimen liittämiseksi veturin sähköjärjestelmään. Valonheittimet päätettiin asentaa 17.9.1956 jälkeisissä konepajakorjauksissa. Kuvat, jossa Vv12 esiintyy ilman ylävalonheitintä, ovat ainakin tätä vanhempia. | ||||
|
26.03.2021 13:44 | Eljas Pölhö | ||
| Täsmennetään: Muistikuvani koskevat Di-vaunuja (1954-1955, II lk) ja Ci-vaunuja (1956-1962, 1. lk) junissa P75 ja P76. 1954 on vanhin vuosi, jolta jotain muistan, koska silloin osasin lukea "Turistin" kartasta mikä asema seuraavaksi ohitetaan ja muistan junan pysähtyneen Mommilassa (se oli yleisöaikataulun mukainen pysähdys). P75 kohtasi siellä jonkun toisen junan, kun Ri-Lh-väli oli pääosin yksiraiteinen. Tarina kertoo, että ilahdutin (?) kanssamatkustajia kailottamalla kirkkaalla lapsen äänellä mikä asema ohitettiin ja mikä ohitetaan seuraavaksi. 1960-luvun puolella kun sain matkustaa itsekseni (oppikoululainen), niin muistan paremmin CEi-vaunut, jollainen kulki suorana vaununa junissa P1/H771 ja H772/P10. Tämä tarjosi ajallisesti pitempikestoisen matkan, joten valitsen mikäli mahdollista. Vanhimmissa muistoissa tästä junasta P10:ssä oli veturina Hv3. CEi-vaunuissa oli osassa 16-, osassa 32-paikkainen 1. luokka. |
||||
|
26.03.2021 11:17 | Eljas Pölhö | ||
| Kraussin katalogissa vuodelta 1906 ei ole kuvaa timattipiipusta. Kaikki pienet veturit on varustettu suoralla savutorvella. Sama koskee kaikkia muitakin saksalaisia katalogeja, joita minulla on 1900-luvun alkuvuosikymmeniltä. Henschel on ainoa, joka esittelee jotain kipinäsammutinta (sokeriruokoradoille). Olisiko suora savutorvi luonut mielikuvaa nykyaikaisesta veturista uudella vuosisadalla? | ||||
|
|
24.03.2021 18:11 | Eljas Pölhö | ||
| Minä muistelisin, että väri oli tumma viininpunainen tai tummahko tiilenpunainen tai jotain sinnepäin. Muistikuva ei ole aivan selkeä ja saattaa koskea jotain muuta I lk:n vaunua. Tummansininen tuo mieleen teräsvaunut ja niiden II luokan. | ||||
|
23.03.2021 19:52 | Eljas Pölhö | ||
| Nämä on piirretty muistikirjaan olevan (1995) tilanteen mukaan, kun poikkesin rataosan kaikilla liikennepaikoilla. Riipustin vain mahdollista myöhempää tarvetta varten. Joiltakin rataosilta olen piirtänyt muistikirjojen riipustukset puhtaaksi, tätä en. Vuoden 2000 jälkeen olen päivittänyt erittäin sattumanvaraisesti yhtään mitään enkä enää kierrellyt systemaattisesti jonkin rataosan kaikkia liikennepaikkoja entiseen malliin. | ||||
|
23.03.2021 11:19 | Eljas Pölhö | ||
| Räntämäelle on merkitty 1985 voimassa ollut raidesopimus: - Rt 323/38/73, 4.5.1973, Turun Muna Oy (nyk. Vaasanmylly Oy/Turun Muna) [tässä "nyk." tarkoittaa vuotta 1985] |
||||
|
22.03.2021 18:34 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos Heikki! Taas tuli paljon hyvää taustatietoa. Toivottavasti joku on hoksannut, että näistä Vorgin tietoiskuista saa ajan kanssa kerättyä hyvän rautatiealan tietokirjan, jollaista joskus on haikailtu. | ||||
|
|
22.03.2021 14:22 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos Ilkka! Vähän haasteellista suomentaa ja lyhentää tanskankielistä tekstiä asiasta, josta ei oikein mitään ymmärrä. Osaatko sanoa vielä sen verran lisää, että onko höyryvetureissa (yleensä) käytetty nimenomaan kivihiilikoksia eikä esim. ruskohiilikoksia. Tavarasanakirja vuodelta 1947 antaa kivihiilikoksille korkeamman lämpöarvon kuin kivihiilelle yllä tanskalaisessa kirjassa. Ruskohiilikoksin sanotaan tavarasanakirjan mukaan soveltuvan erityisen hyvin vaunujen lämmitykseen (ilmeisesti kamiinoissa). | ||||
|
|
21.03.2021 23:06 | Eljas Pölhö | ||
| Koksin etuna oli, että sen palamistuotteet (kaasut) olivat ystävällisempiä tulipesälle ja tuliputkille kuin kivihiilen. Kivihiilen käyttö tuli mielekkääksi vasta kun tulipesän ja putkien materiaalien laatua saatiin parannettua. Kivihiili oli halvempaa kuin koksi, joten sen käyttöä pyrittiin suosimaan. Rautateille saadun koksin epätasainen laatu mainitaan suureksi ongelmaksi Tanskassa. Toinen oli polttoainetilan riittävyys ajomatkojen pidentyessä. Kivihiilen polttoarvo oli enintään 6500-7500 kcal/kg, koksin 6000-7000 kcal/kg. Tähän kun liitetään polttoaineen tilavuus, 1m3:lle mahtuu 0,75 t kivihiiliä, mutta vain 0,45 t koksia, niin huomataan koksia tarvittavan enemmän saman työn tekemiseen, vaikka sitä mahtuu tenderiin vähemmän polttoarvona mitaten. Paljon käytettiin myös sekapolttoa koksi+kivihiili. Muina polttoaineina kokeiltiin ruskohiiltä, turvetta ja eri puulajien halkoja. |
||||
|
|
21.03.2021 19:57 | Eljas Pölhö | ||
| Koksi oli yleisin veturipolttoaine Tanskassakin aina 1850-luvun loppuun. Kirjassa Steffen Dresler: "Sjællandske Jernbaneselskabs Lokomotiver" (2002) on tästä hyvä selvitys. Pohdin tuossa aiemmin turvepoltosta keskusteltaessa, että pitäisikö näistä tanskalaisista selvityksistä tehdä joku yhteenveto, koska myös turve oli siellä mukana. | ||||
|
|
21.03.2021 14:58 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin arkitosivulleni https://rautatiearkisto.info/epolho/ Ilkan toivoman lehtiartikkelin (3-sivuinen PDF). Tein seuraavat lisäykset: Veturisarjat - uusi Alakansio "Tenderien muutokset" - - 1953 höyrynostureille varatut tenderit. Samassa dokumentissa on mielenkiintoinen tieto vetureista Vk6 70 ja 71. Yhteenvedot - 1937 Locomotive 541-280-282 VR.pdf = The Locomotive lehden n:o 541 artikkeli Suomen vetureista (3s PDF) |
||||
|
20.03.2021 14:23 | Eljas Pölhö | ||
| SJ:n suunnittelun lähtökohtana oli HNJ:n (Halmstad-Nässjö) moottorivaunut 7-9 (myöhemmin SJ:n tyyppi Yo2). Nämä vaunut oli valmistanut Nohab vuonna 1938. Suurimpina muutostoiveina näihin verrattuna SJ:n suunnittelussa oli yksimoottorisuus, moniajomahdollisuus ja mahdollisuus ajaa myös liitevaunusta käsin. Kuva HNJ:n Nohab-moottorivaunusta https://www.postvagnen.com/forum/index.php?mode=thread&id=900190 |
||||
|
|
20.03.2021 11:09 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsissa on julkaistu vaikka kuinka paljon moottovaunuja, niiden eri valmistajia ja erityisesti Hilding Carlssonia koskevia kirjoja ja laajoja lehtiartikkeleita. Varsin pitkälle pääsee käymättä arkistoissa. HC:n osalta tietopuolisin teos lienee Nilsson, Stefan; Diehl Ulf (2010). Hilding Carlsson och hans rälsbussar. 271 sivua. Svenska järnvägsklubbens skriftserie, 0346-8658 ; nr 84. Stockholm: Svenska järnvägsklubben. ISBN 91-85195-06-5 | ||||
|
19.03.2021 15:41 | Eljas Pölhö | ||
| Samaa mieltä Petrin kanssa. Mitä järkeä tänne on yleensä kommentoida ja välillä käyttää tuntitolkulla aikaa jonkun vanhan tiedon etsimiseen, jos se noin vain poistetaan. Kuvien poistolla ja kommenttien poistolla ei pitäisi olla mitään automaattista yhteyttä. Ainakin sellaiset kommentit takaisin, jossa on kerrottu lisätietoja ja olkoon sitten kuvan paikalla harmaa laatta. | ||||
|
|
18.03.2021 17:10 | Eljas Pölhö | ||
| Tietoja Finländaren-junasta http://vaunut.org/kuva/134950 kommenteissa. Vuonna 1962 kesällä paluujunat lähtivät Tukholmasta Finländaren klo 8:15 perillä satamassa 9:35 ja "Roslagen" lähtö 20:40, satamaan 22:15. Mitenkäs "Uddeholmaren". Nimi ei ollut aikataulussa, vaan ainoastaan kapearaiteisen sähköjunan kyljessä. Hyvä kuva esim. tässä ketjussa aika pitkän rullauksen takana https://www.jvmv2.se/forum/index.php?mode=thread&id=225982 |
||||
|
|
18.03.2021 12:51 | Eljas Pölhö | ||
| Muutama perustieto Ruotsalaisista lätistä ja Dm6/7 hankinnasta ihan muistinvaraisesti: Hilding Carlssonilla (HC) oli lähes yksinvalta keveiden moottorivaunujen toimituksissa Ruotsissa 1940-luvulla. SJ perusti 1945 moottorivaunutoimikunnan laatimaan mallipiirustukset sellaiselle moottorivaunulle kuin SJ katsoi olevan tarvetta. Piirustusten valmistuttua lähetettiin tarjouspyynnöt. HC kieltäytyi tarjoamasta piirustusten mukaista vaunua, koska se soti heidän suunnitteluperusteitaan vastaan ja tarjosivat omaa malliaan. SJ ei tätä hyväksynyt ja HC:n malli jäi yksityisille rautateille ja SJ:lle pieni erä (YCo4), joka oli muutettu alkuperäisestä puukehikkoisten moottorivaunujen tilauksesta. Se, että valituilla toimittajilla ei ollut kokemusta (tai vain vähäinen kokemus) moottorivaunujen valmistuksessa, voitiin sivuuttaa, koska SJ:n koneosasto otti vastuun suunnittelutyöstä ja sen tuloksista. SJ ei halunnut tuhlata aikaa ja energiaa kapearaiteisiin moottorivaunuihin ja ne tilattiin HC:n piirustusten mukaisina. En muista ulkoa mitä kaikkia vaihtoehtoja VR tutki omassa kiskobussihankinnassaan ja mitä kaikkea Valmet tarjosi. Yksi merkittävä syy HC:n piirustusten ja lisenssin hankkimiseen oli, että HC suostui ottamaan palkkionsa markoissa suomalaiselle pankkitilille. Valuuttaa ei tarvittu ja jäi HC:n ongelmaksi, miten se hyödynsi markkkansa (muistaakseni joutui siirtämään rahat kiertoteitä eli ostamaan Suomesta jotain, jonka saattoi myydä Ruotsissa). EDIT: Ruotsalaisten rautatiekirjailijoiden ja -harrastajien välillä on ristivetoa siitä kumpi oli parempi malli, SJ:n vai HC:n. |
||||
|
13.03.2021 17:10 | Eljas Pölhö | ||
| Sillan vierellä oleva tiilirakennus on Heinolan Polttimo Oy:n väkijuomatehdas (Mikkelin läänin suurin väkijuomien valmistaja). Kieltolain astuttua kaupunki osti rakennuksen ja perusti siihen sähkölaitoksen. Rakennus purettiin 1960-luvulla. | ||||
|
11.03.2021 23:16 | Eljas Pölhö | ||
| TPL pyysi huomauttamaan, että ainakaan tämä kuva ei ole vuodelta 1940. Veturin 546 viimeinen päivä liikenteessä oli 24.12.1939. Se kärsi jonkin vakavan haaverin Karkussa (mitä siellä tapahtui?). Vaurion seurauksena 546 hylättiin 26.1.1940. | ||||
|
09.03.2021 18:27 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvauspäivänä Heinolassa oli töissä Tve 465 ja tallissa varalla Tve3 462. Tve3 465 siirrettiin Lahteen 3.2.1978, jolloin samana päivänä sieltä tuli tilalle Tve3 482. 465 on merkitty käyttämättömäksi ajanjakson 28.1.1978-13.2.1978, mika viittaisi siihen, että se hilattiin Heinolasta Lahteen em. päivänä. 14.2.1978 se siirrettiin Riihimäelle (ajamalla, mikä papereihin on uskominen). Tve3 462 oli käyttämättömänä ajanjakson 29.10.1977-26.1.1978 ja lähetettiin Lahteen 6.4.1978. |
||||
|
09.03.2021 11:13 | Eljas Pölhö | ||
| Koura, 1985 voimassa oleva raidesopimus: - 45/47, 3.1.1924, Kouran Höyrysaha Oy |
||||
|
08.03.2021 10:43 | Eljas Pölhö | ||
| W1-sarjan vetureita oli 45 (630-674). Vaikka veturit olivat saksalaisia, niissä oli englantilaiset Paxman-moottorit (12YJXL; V12). Vuonna 1997 10 veturin moottori vaidettiin Caterpillar moottoriksi (tyyppi 3512). Kuvan 648 ei ollut yksi niistä (631, 636, 638, 647, 657, 665, 666, 667, 669, 673). Muutetut veturit saivat tunnuksen W3. Sarja W2 oli vähän tehokkaampi, muutoin vastaava DDR:ssä valmistettu: 703-716, 729 (tehtaan koeveturi) ja niissäkin oli Paxmanin moottori (16YJXL; V16). Paxman-moottoreiden käyttö Ceylonissa/Sri Lankassa alkoi jo 1951. |
||||
|
03.03.2021 20:33 | Eljas Pölhö | ||
| Sama vaunu? http://vaunut.org/kuva/143397 | ||||
|
03.03.2021 00:05 | Eljas Pölhö | ||
| Vuonna 1961 Haaparannan junissa P63/P64kulki 1 Cm, 2 CEm ja 2 Em. Ensimmäisen ja toisen luokan vaunujen osoitteet olivat Oulu, Kemi ja Haaparanta. Eli yksi noista ensimmäisen luokan vaunuista meni perille saakka. Makuuvaunujen tyypit junanumeroittain 1961 on linkin takana (jollei se katkea). https://rautatiearkisto.info/epolho/Vaunuluettelot%20ja%20vaunukierrot/1961.06%20Makuuvaunujen%20käyttö.png | ||||
|
02.03.2021 20:07 | Eljas Pölhö | ||
| Eikö Sr1 nopeuslaatat lisätty vasta Suomessa Hyvinkään konepajalla? | ||||
|
Kuvasarja: Tenderit |
02.03.2021 20:06 | Eljas Pölhö | ||
| 1930-luvun lopulla Helsinki-Viipuri-pikajunat ajettiin ilman veturinvaihtoa (313 km). Silloin H9 (Hv3) otti vettä vain Kouvolassa, H8 (Hv1) sekä Riihimäellä että Kouvolassa. P1 (Hr1) kokeiluissa se otti ilmeisesti vettä Kouvolassa, vaikka siitä ei ole eri mainintaa. Joskus Kouvola-Helsinki-junissa Hr1 otti vettä Riihimäellä, mutta en tiedä johtuiko vain siitä, että Riihimäellä sai parempaa vettä kuin Pasilassa. Vedenotto ei hidastanut pysähdystä lainkaan, juna seisoi Riksussa joka tapauksessa muutaman minuutin. 1950-60-lukujen taitteessa Seinäjoki-Oulu (334 km) meni Hv3:lla yhdellä vedenotolla, Hv1:llä kahdella. Pieksämäellä yksi Hv3 sai korotetun tenderin, jotta ajo Haapamäelle sujuisi varmemmin ilman vedenottoa. Missään mainituista ei kivihiiliä otettu lisää. |
||||
|
02.03.2021 14:10 | Eljas Pölhö | ||
| Kurt laittoikin erinomaisen linkin, joka oli minulle aiemmin tuntematon. Siltä näkyy löytyvän upea kokoelma kuvia luovutetulta alueelta. | ||||
|
28.02.2021 20:34 | Eljas Pölhö | ||
| Alavus, voimassa olleet raidesopimukset 1985: - 2521/7867, 10.12.1952, Alavuden Osuusliike - 881/2503, 10.4.1957, Oy Svanljungin Tehtaat |
||||
|
28.02.2021 20:09 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan Daimler on selvästi 1968 tai uudempi. Vuosien 1961-1968 Daimler V-8 Limousine (DR 450/1) tehdaskuvia on täällä https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=2722624647994793&id=100007418537774&locale=fi_FI%2F | ||||
|
|
28.02.2021 20:03 | Eljas Pölhö | ||
| Farmari voisi värityskuvion puolesta (Mountain Rose & Swan White?) olla Vauxhall PA Cresta. Crestan takapilarien väritys sivulinjan värein otettiin käyttöön 1960. Crestassa valkusivurenkaat olivat vakiona, Veloxiin ne sai erikoistilauksesta. Ensimmäinen Friary muunnos esiteltiin toukokuussa 1959. "Tahra" kattolinjan puolivälissä on Friaryn merkki (badge). | ||||
|
26.02.2021 23:42 | Eljas Pölhö | ||
| Henschelin kehittämä lauhdutintenderi, jossa etsittiin vain veden kulutuksen minimointia, toimi hyvin siinä mikä oli sen tarkoitus. Jos tuli muita hyötyjä, ne olivat sivutuloja (bonusta). Sen sijaan höyrykoneen lauhdutinta ei ikinä saatu vetureissa toimimaan edes sinnepäin kuin teoriassa. Mäntähöyrykoneessa kaikki hyödyt (teho+polttoaineen säästö) karisivat veden/höyryn kiertokulussa (liian suuri määrä kosteaa matalapaineista höyryä ei kulje sutjakkaasti yms) ja sisäisen kitkan (frictional resistance) lisääntyminen söi tehon lisäyksen. Höyryturbiinin piti korjata ongelma, mutta ainoat kunnolla toimineet höyryturbiiniveturit laskivat poistohöyryn savutorvesta ulos (non-condensing turbo, esim. Ljungströmin turbiini, jollainen oli myös yksi LMS:n Royal Princess Pacific). Turbo-condensing vetureiden ongelmina olivat Heikin mainitseman vaikeuden lisäksi mm. a) apulaitteiden suuri höyrynkulutus b) vaihteleva tehon tarve rautatiekäytössä. Turbiinin optimi tehokkuus oli kapealla kierrosnopeusalueella (määräsi siipien asennon/muodon). Muilla kierrosnopeuksilla polttoaineen kulutus oli jatkuvasti suuri, tehon hyötysuhde heikko. Ei ollut mitään automaattista linkkiä höyryn kehittämisen ja höyryn kulutuksen välillä. Kuljettajalla ja lämmittäjällä ei ollut oikein mitään keinoja ylläpitää höyrynpaine tasaisena ja höyrynkulutus tarpeenmukaisena. c) kaikki ongelmien korjaukset (esim. höyryn jako eri toimintoihin) vain monimutkaistivat rakennetta ja koska jokseenkin kaikki tällaiset veturit olivat yksittäisiä koekappaleita, niin monimutkaisuus vain lisäsi erilaisten satunnaisten vikojen määrää. Tekniikka ei vastannut tarvetta, jossa välillä pysähdytään, välillä madellaan ja välillä ajetaan täydellä teholla, mutta mitään näistä ei kovin pitkiä aikoja kerrallaan. |
||||
|
Kuvasarja: Tenderit |
26.02.2021 20:22 | Eljas Pölhö | ||
| Mäntähöyrykonevetureita+kondenssitendereitä on ollut äkkiseltään laskien seuraavat (päälle tulevat tankkiveturit, höyryturbiinit ja jotkut erikoiset rakenteet): - Argentiina: 1 kpl 2-8-2 (1'D1+3'3') Henschel 1931 ja 6 kpl 4-8-2 (2'D1'+3'3') Henschel 1938 - Neuvostoliitto: 1 kpl 0-10-0 (E+2'2) Eg->Egk muutos by Henschel 1933, + 18 kpl 1937-40 muutos Em-> Emk; 2 kpl 2-10-0 (1'E+2'2) 1936 muutos SO ->SOk + uusia SOk/SO19 1436 kpl 1936-1942; 2 kpl 2-10-2 (1'E1'+3'3') 1939 FD -> FDk - Irak: 1 kpl 4-6-0 (2'C+2'2') 1939 muutos by Henschel - Saksa: 137 kpl 2-10-0 (1'E+3'2') 1943-44; 41 kpl 2-10-0 (1'E+2'2') 1944-47 - Etelä-Afrikka: 1 kpl 2-10-2 (1'E1'+3'3') muutos 1950; 90 kpl 4-8-4 (2'D2'+3'3') 1953-55 (Henschel 1 veturi+90 tenderiä ja NBL 89 veturia 0 tenderiä) - Rhodesia (Zimbabwe): 1 kpl 4-8-2 (2'D1'+3'3') muutos 1954 (muutettu takaisin 1958) |
||||
|
26.02.2021 13:33 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin tietoja ja selventävää tekstiä keskustelupuolelle http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,12871.0.html | ||||
|
23.02.2021 21:58 | Eljas Pölhö | ||
| Tampere-Lempäälä-Tampere-junia oli 1953 keväällä kaksi: H404a ja H413a lauantaisin 14:30-15:15/16:00-16:40 H414 ja H413 arkisin 16:30-17:15/19:10-19:50 |
||||
|
20.02.2021 13:40 | Eljas Pölhö | ||
| Mäntyharjulla oli 1970 Tka 278. Kouvolan piirissä ei tahtunut muutoksia 1970-71, eli saattaa hyvin olla sama. (Kv:n piirissä olivat Tka 255, 264, 270, 278, 289 ja 299) | ||||
|
20.02.2021 13:33 | Eljas Pölhö | ||
| Mäntyharjulla oli 1985 voimassa yksi raidesopimus: - 1220/5447, 8.6.1944, Kiepin Saha Oy (nyk. Olavi Räsänen Oy) ["nyk." on siis 1985] |
||||
|
16.02.2021 18:45 | Eljas Pölhö | ||
| Miksi sahata johonkin määrämittaan kun ei tiedetä ostajan tarvetta. Mitä saha tekisi niille ylijäämäpätkille? Ammattitaitoinen mittamies määrittää äkkiä nipun keskipituuden ja se on se ratkaiseva mitta. | ||||
|
16.02.2021 18:28 | Eljas Pölhö | ||
| Eikö Saviniemi ollut luoteeseen asemalta? Ei kai siellä ollut mitään öljysatamaa kun se oli mahdollisimman kaukana avomerestä? Vain pieni matala satamalaituri (taisi kulkea nimellä Savilahti). Kävelin sen ratahaaran 1968 ja kaikki vaikutti ihan unohdetulta. Vai onko minulla jotenkin väärä käsitys Haminan paikannimistä? | ||||
|
16.02.2021 17:04 | Eljas Pölhö | ||
| Vuonna 1946 VR luetteloi sodan jäljiltä kaikki rataverkolta löytyneet irtotenderit. Ne, joilla oli numerona veturin numero (tenderin laatassa) tai ei mitään numeroa, saivat silloin vapaana olleita numeroita sarjassa XG 04xxx. Ne, joilla oli näkyvillä XG 04xxx-numero, säilyttivät vanhan numeronsa. Pieksämäeltä löytyi mm. palojunan vaunuina tenderit XG 04083 ja XG 04084 eli kuvan vaunut. | ||||
|
|
16.02.2021 16:00 | Eljas Pölhö | ||
| Mistäköhän ne ovat lainanneet F1:n Pieksämäelle? Saattaisiko kuva olla Pasilan konepajalta tai Pasilasta? Ajalla 12/1927-2/1928 F1 sijoitukset olivat: 63 ja 64 Tampereen varikolla 115 vuokrattuna Enso Oy:lle Viipurin varikolta 116 romutettu 132 ja 133 Pasilan varikolla |
||||
|
16.02.2021 14:53 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsalaisilla Höjerin höyryveturiopin kaavoilla R:n teho on 1634 hv ja vetovoima 18816 kg. Teho tulee kaavasta a * tulipinta. Suomessa a=8,14 mutta SJ:llä a vaihtelee kaavan kautta ja R:llä max 8,3 (a=hevosvoimia tulipinnan neliömetrejä kohden) Vetovoima tulee 2-sylinterisellä tulistinveturilla kaavasta max = (työpaine kg/m2 * sylinterin halkaisija cm:ssä potenssiin 2 * iskunpituus m:ssä) jaettuna vetopyörän halkaisijalla metreissä. Sama R:n lukuarvoissa = (12 * 70 * 70 * 0,64) : 1,3 = 28948. Koska höyryveturissa sama työpaine ei vaikuta koko iskunpituuden ajan, asetetaan kerroin keskimääräistä painetta varten suurimmalla täytöksellä. Suomessa ja Ruotsissa tämä kerroin on 0,65 - Saksassa 0,75 - Englannissa ja useilla yhtiöillä USA:ssa 0,85 (kompoundeilla on Ruotsissa 0,47). Täten 0,65 * 28948 = 18816 kg. Tr2:lle sain samalla kaavalla 17647 kg (17780 lienee pyöristetty jotain arvoa; englantilaisella kertoimella olisi 23077 kg) |
||||
|
13.02.2021 13:45 | Eljas Pölhö | ||
| En ole nähnyt itse sopimuksia. Tieto sopimuksista oli julkinen tieto. Joskus näissä lukee uuden sopimusosapuolen nimi, joskus ei. Luulisin, että itse sopimusteksti kohteen (raideliittymän) osalta on päivitetty vain, jos liittymässä VR:n raiteeseen on tapahtunut muutoksia. | ||||
|
|
13.02.2021 11:37 | Eljas Pölhö | ||
| Kolho, raidesopimustilanne 1985: - 1562/5476, 25.7.1956 Kolho Oy - 2733/6284, 12.10.1966, G.A. Serlachius Oy Olisiko ylempi Kolho Oy:n tukkiraiteeseen liittyvä? Alempi on ilmeisesti uusittu sopimus uuden sahan valmistuttua ja ratapihaa muutettu? |
||||
|
13.02.2021 11:16 | Eljas Pölhö | ||
| Mäntän raidesopimustilanne 1985: - Ro 578/1303, 2.7.1928, G.A. Serlachius Oy |
||||
|
13.02.2021 11:12 | Eljas Pölhö | ||
| Esa, samasta raiteesta puhumme. Vaihde km 258+360 oli Lylyn ratapihan entinen eteläinen tulovaihde. Raidesopimus arvattavasti koski osuutta raiteen 5 (entisestä) vaihteesta sen toppariin. | ||||
|
12.02.2021 20:37 | Eljas Pölhö | ||
| Ainoa raidesopimus Kokkolassa 1985 oli - Kirj. Rt 1634/1841, 14.9.1942 (ei sopimusta), Puolustusministerö (Asevarikko 5:n raiteet) |
||||
|
12.02.2021 20:34 | Eljas Pölhö | ||
| Vilppulaan liitetyt raidesopimukset 1985: - Rt 1783/4127, 26.8.1970, Puolustusministeriö (ent. Keskuskorjaamon raide) - RH 720/38/80, 3.7.1980, Pohjan Saha Oy |
||||
|
|
12.02.2021 20:27 | Eljas Pölhö | ||
| Lylyssä oli 1985 voimassa raidesopimus - 1727/4302, 28.5.1925, K.O. Seppälä Tämä lienee se raide, tai osa raidetta Lylyn eteläpuolella, jonka vaihde oli km 258+360. Lyly oli tuolloin km 258+623. |
||||
|
10.02.2021 19:49 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvä huomio Kurt! Päivitin nyt tunnisteet ja kuvausvuoden. | ||||
|
Kuvasarja: Lokomoottorit |
10.02.2021 17:00 | Eljas Pölhö | ||
| Ettei kaikki olisi helppoa ja yksiselitteista, niin lisätään vähän lisää käsitteitä ja niiden tulkintoja. VR käytti Kisko-Kallesta määritelmää 'raidetraktori'. Myös Tanskassa on pienistä vetureista käytetty määritelmää 'traktor'. Myös englanninkielissä kirjallisuudessa esiintyy termi 'shunting tractor'. Ruotsissa pienvetureista on käytetty määritelmää 'lokomotor' ja se oli myös tarkasti määritelty: teho on alle 300 hkr (hästkraft eli hv). Vuoteen 1942 asti SJ:n lokomoottorit luokiteltiin niiden tehon mukaan eri alasarjoihin. En muista törmänneeni määritelmään, jossa nimenomaisesti liikuteltavan vaunun painoa hyödyntävät veturit olisivat lokomoottoreita. Itse olen sisäistänyt ruotsalaisen määritelmän, koska se on ollut yksiselitteinen, moottorin teho ratkaisi onko lokomoottori vai veturi. Nykyisin tosin ainakin rautatieharrastajat käyttävät sanaa 'lokomotor' kaikista 2-akselisista vaihtovetureista. |
||||
|
10.02.2021 13:45 | Eljas Pölhö | ||
| Ykspihlaja, voimassa olleet raidesopimukset 1985: - 552/2482, 6.6.1916, Oy Wilh. Schauman Ab - 2235/5631, 24.8.1966, Oy Shell Ab [näin on päiväys luettelon mukaan, onko muutettu vanhaa sopimusta?] - 2800/5655, 7.8.1930, Veljekset Friis Oy --> nyk. Posti- ja lennätinhallitus [nyk. = 1985 tilanne] - 2800/8454, 11.12.1930, Kokkolan kaupunki (kaupungin raiteet) - 939/6330, 31.5.1945, Ke-Ti Oy Rahtisopimuksen tehneiden raidesopimukset [ilmeisesti rahtisopimuksessa oleva nimi, ei alkuperäisessä raidesopimuksessa]: - 1389/2721, 11.5.1939, Oy Partek Ab - 788/1532, 27.2.1941, Kemira Oy - 2399/7087, 8.11.1950, Oy Trustivapaa Bens. - 767/2071, 8.3.1961, Outokumpu Oy - 2376/38/68, 28.8.1968, Outokumpu Oy (sinkkitehdas) |
||||
|
Kuvasarja: Lokomoottorit |
09.02.2021 16:38 | Eljas Pölhö | ||
| Linkitetyissä Wikin tarinoissa sanotaan, että Tampella valmisti lisenssillä 39 Breueria (Kisko-Kallea). Se on vain osatotuus eli VR:lle valmistettujen määrä. Teollisuuslaitoksille valmistettiin näiden lisäksi 6 veturia, mukaanlukien suurinumeroisin Tampellan veturi. Nämä kuusi olivat 964 Finnish Chemicals, 965 Enso-Gutzeit, 968 Joutseno-Pulp, 988 Tampella, 989 Valtion viljavarasto ja 1002 Enso-Gutzeit. Kokonaismäärä on 45. Vaikka Enso-Gutzeit sai suurimman valmistusnumeron (1002), niin VR sai kaksi viimeiseksi toimitettua (1000 ja 1001). Kaikki kolme olivat varmaan varastoon valmistettuja, koska ne toimitettiin muutaman päivän sisällä tilauksesta tammi- (1002) ja helmikuussa 1960. Numeroiden 1000 ja 1001 laatassa on valmistusvuodeksi merkitty 1959, 1002:n laattaa en ole koskaan nähnyt. |
||||