Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
28.12.2020 17:57 | Eljas Pölhö | ||
| Ei TPL enkä minä ole koskaan kopsannut Imatran tallin päiväkirjaa, joten täysin eksaktia vastausta ei meillä ole Tk3- ja Tv1-vetureiden käytön loppumisesta päivystystyössä. Se on kyllä aivan ilmeisesti päättynyt vakinaisena viimeistään 1967 alkupuolella. Myöhemmin Pr1 jälkeen päivystyksessä on havaittu Tr1 ja Vr12/Dr14. | ||||
|
|
27.12.2020 19:11 | Eljas Pölhö | ||
| TPL soitti ja kertoi mielenkiintoista lisätietoa kuvan veturin toimista talvella ja keväällä 1967. Kuvassa 774 on viimeisiä aikojaan Pasilassa, sillä jo 10.2.1967 se oli matkalla Imatralle vaihtoveturiksi. Pr1 775 ja 776 olivat matkanneet Imatralle jo vuoden 1966 lopulla. Täten kevätkauden 1967 Imatran viisi vaihtoveturia olivat Vr1 667, Pr1 774, 775 ja 776 sekä Sv12 2551. |
||||
|
27.12.2020 13:40 | Eljas Pölhö | ||
| I3 voi olla aseman vaihtoveturina kahden L1 tapaan. Minusta kuva vaikuttaa epäilyttävän paljon poseerauskuvalta. Miksi keskimmäinen veturi (L1) on paikallisjunan edessä raiteella, jonka vaunuston ohi saapunut veturi pääsi viereistä raidetta. | ||||
|
27.12.2020 13:25 | Eljas Pölhö | ||
| Vr5 eli "Kalkkuna". | ||||
|
24.12.2020 15:09 | Eljas Pölhö | ||
| Waasa on ok, Wasaassa ei. Sitä tarkoitin. | ||||
|
24.12.2020 15:06 | Eljas Pölhö | ||
| H9/Hv2 678 oli sijoitettuna Viipuriin tai Kouvolaan 1924-kevät 1954, joten sen puolesta kuva ajoittunee tälle välille. Kouvolasta veturi siirrettiin Pieksämäelle, joten sen esiintyminen Kouvolassa vielä senkin jälkeen ei ole täysin mahdotonta, joskin varsin poikkeuksellista. | ||||
|
|
24.12.2020 14:53 | Eljas Pölhö | ||
| Saako vetureiden numeroista selvää alkuperäisestä kuvasta? Minusta ne voisivat olla oikealta (L1/Vr1) 792, 790 ja vasemmalla I3/Vk3 (joka ei voi olla kuin 491 tai 492), koska 790 ja 792 valmistuivat 1927. | ||||
|
|
24.12.2020 14:16 | Eljas Pölhö | ||
| Nyt on niin hieno kuva, että lisätietoihin ja tunnisteisiin kannattaa panostaa myös. Olen ehdottomasti samaa mieltä Kurtin kanssa, että suuntaa-antava päiväys on aina parempi kuin ei mitään (on jo korjattu kuvaan; typo kuvatekstin paikkakuntaan jäi). Lisäksi pitäisin hyvänä käyttää kuvausajan sarjatunnusta G9, tai sitten sitä ja uudempaa kumpaakin. Veturi 317 siirrettiin Nikolainkaupungin (Vaasan) varikolle 1902, minkä jälkeen veturin normaali käyttöalue oli Haapamäki-Nikolainkaupunki (Vaasa)-Vaskiluoto. Kuva on siis joltakin vuosista 1902-1904. En ole koskaan tarkistanut hyväksyisikö sivusto päiväyksen muotoon 190*, joka on aika yleinen tapa kymmenluvun ollessa tiedossa. 317:llä vedettiin 1903 henkilö- ja sekajunia 32193 km ja tavarajunia 20022 km. Vuoden 1904 luvut olivat 34870 km ja 18358 km. |
||||
|
22.12.2020 21:20 | Eljas Pölhö | ||
| ...."Ja kesäkuussa 1927 annettiin esitys veturien maalaamisesta ruskeiksi." Loppukeväästä 1928 alkaen siniset veturit maalattiin vihreiksi konepajakäyntien yhteydessä. Ehdittiinkö yhtään veturia maalata ruskeaksi 1927/28 esim. kokeilumielessä? | ||||
|
|
22.12.2020 13:07 | Eljas Pölhö | ||
| Knorr esilämmitin korvattiin 769:ssä Friedmann-imurilla 9.5.1944. Ensimmäinen N1/Pr1, jossa se tehtiin oli 766 (28.11.1935) ja viimeisenä 762 (21.8.1948). | ||||
|
18.12.2020 15:09 | Eljas Pölhö | ||
| Hiitolan-Raasulin (-Pietarin) radan tärkeimmät asiakkaat olivat varmaan Waldhof ja Käkisalmessa sijainneet sahat. Käkisalmen eteläpuolella oli kaksi sahaa, joilla oli oma kapearaideverkko. Toinen oli radan varrellä vähän Kiviniemen aseman eteläpuolella ja toinen muutaman kilometrin päästä radasta (Sakkolan kohdilla) sijainnut Tiituan Saha OY. Se ei ole yhtä helpollä äkättävissä vanhoista kartoista, joten tein siitä lyhyen kertomuksen Suomen teollisuusradat-sivustolle https://www.facebook.com/groups/407010126638118?locale=fi_FI%2F (saa nähdä linkittääkö oikein) | ||||
|
18.12.2020 14:55 | Eljas Pölhö | ||
| Mustalaishurmaajassa on myös rautatieaiheista mielenkiintoa. Kuvauspaikka on Espoosta Helsinkiin päin lähdettyä ollut jyrkkä kaarreosuus ennen Tuomarilaa (nykyisin oikaistu). Vetureina on H8 (ehkä 559), N1 (Pr1), toinen H8 (567), juna, K3 695 ja tavarajuna. Nämä ovat kaikki ajanjaksolla 53:22-54:11 (min:sek). | ||||
|
17.12.2020 18:27 | Eljas Pölhö | ||
| Tällä tai sisarveturilla D13 taitaa olla 30-tuuman ratojen (750mm-762mm raideleveys) vetureiden nopeusennätys 94 km/h, saavutettu 2005. Vastaava moottorivaunujen nopeusennätys on (tai ainakin oli vielä 2013) Eesti Raudteed M1+M2 moottorivaunuilla 102 km/h (ajettu 1936). Lähde: David Scotney: 30inch Railways Worldwide; Stenvalls 2013; s. 40-41. | ||||
|
09.12.2020 23:33 | Eljas Pölhö | ||
| En ole koskaan käynyt Joutsenossa lumen ollessa maassa. Junalla olen ajanut ohi, mutta tätä näkymää ei matkustajajunasta saisi, jos asema on CEi:n takana. | ||||
|
09.12.2020 11:46 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos kommentista. Lisäsin paikan. Kävin Pieksämäellä useita kertoja huhtikuussa 1969, joten en pysty määrittelemään päivää. | ||||
|
09.12.2020 11:41 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos kommenteista. Lisäsin paikan ja ajan, koska ne selvisivät tämän ja toisen kuvan kommenttien avulla. | ||||
|
|
09.12.2020 11:37 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos kommenteista. Täydensin tiedot kuvatekstiin. | ||||
|
08.12.2020 17:39 | Eljas Pölhö | ||
| Neuvostoliitossa oli 3- ja 6-vaunuisia junia. Tekstiä suomeksi (kuvana mm kahvipakettikortti): https://www.facebook.com/groups/805007689568130/permalink/2559289740806574?locale=fi_FI%2F Saksaksi:linkki katkeaa hatullisen Z kohdalta (copy+paste koko linkki) https://de.wikipedia.org/wiki/SŽD-Baureihe_ДП |
||||
|
07.12.2020 21:11 | Eljas Pölhö | ||
| Finska Oljefabriks A.B:n vaunu on https://vaunut.org/kuva/61806 (vapaasanahaulla "finska"; pitää kuitenkin tietää millä sanalla hakee) | ||||
|
06.12.2020 19:14 | Eljas Pölhö | ||
| The F.C. Hibberd Works List, kirj. John de Havilland & Brian Gent; julk. Mainline & Maritime 2008; ISBN 9780954919948; kustantajan hinta GBP 14,95 (+postikulut). Kirjassa on 124 sivua ja veturiluettelon lisäksi siinä on luettelo moottoreista sekä sivuja esitteistä ja aikalaislehdistä. Kustantaja on käsittääkseni luotettava ja julkaisee tämän hethen parasta veturihistoriaan keskittynyttä lehteä "Locomotives International". On edelleen kustantajan junakirjakaupan sivulla 5. https://mainline-maritime.myshopify.com/collections/railways?page=5. |
||||
|
03.12.2020 11:12 | Eljas Pölhö | ||
| Ennen Haapamäen (silloin Keuruu) muuttumista risteysasemaksi Myllymäki toimi veturinvaihtoasemana Tampereen ja Vaasan (Nikolainkaupunki vuoteen 1917) välisille junille. Myllymäellä oli kaksi tallia, joissa oli yhteensä viisi pilttuuta. | ||||
|
|
02.12.2020 21:37 | Eljas Pölhö | ||
| Tarkoitatko Jimi aikaa, jolloin talli oli SVR:n aktiivikäytössä vai silloin kun siellä säilytettiin Suomen Rautatiemuseolle varattuja vetureita ym.? | ||||
|
02.12.2020 21:35 | Eljas Pölhö | ||
| Resiinassa n:o 20 (1973: 2) oli artikkeli Esbo–Nummela–Högfors Järnväg. Eikö näitä vanhoja artikkeleita voisi laittaa Resiina-lehden "lukusali" osioon artikkeleihin? | ||||
|
02.12.2020 21:21 | Eljas Pölhö | ||
| Vuonna 1967 kopioitu Tampellan toimitusluettelon antaa vetureille 314 ja 315 saman valmistuspäivämäärän (25.7.1900). Nyt veturi 315 on museoitu (valmistusnumero 2) ensimmäisenä veturina. Joskus olen kuullut perusteluna, että se oli lähempänä ulko-ovea ja tuli ensin ulos. En tiedä pitääkö paikkansa ja jos molemmille annetaan sama valmistuspäivä, niin sillä kumpi oli ensimmäinen ei ole mitään merkitystä. Kumman pannuun sytytettiin tuli ensin? Kumman höyrynpaine oli ensin riittävän korkea liikkumista ajatellen? Tai joku muu peruste, jota ei enää pysty tarkistamaan. | ||||
|
30.11.2020 22:49 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvassa näkyy myös, että Joensuun suuntaan merkityt pätkäraiteet on piirretty väärin. Pääradan vasemmalla puolen olevan pitäisi olla lyhyempi kuin oikealla olevan, ellei sitten oikeanpuoleista ole jatkettu 1968 jälkeen. | ||||
|
28.11.2020 11:52 | Eljas Pölhö | ||
| Verrokkikaavio 1968 https://vaunut.org/kuva/143715 | ||||
|
26.11.2020 02:04 | Eljas Pölhö | ||
| Vaunut 2724-2732 (9 kpl) tilattiin Fredriksbergin konepajalta 20.3.1915 (tilausnumero 358) numeroilla 2916-2924. Ne valmistuivat ajalla 12/1920-3/1921 varustettuina 2700-sarjan numeroin. Numeromuutos näkyy huonosti (punakynällä) tilauskirjassa , mutta kun kuvaa suurentaa... En tiedä miksi tilauskirjan otsikkovuosi ei aina täsmää tehdyn tilauksen kanssa, ehkä se tarkoittaa minkä vuoden määrärahoilla valmistus tapahtuu (tai sitten joku muu syy). https://rautatiearkisto.info/epolho/Yhteenvetoja/1913-1941%20SVR+VR%20tilauskirja/ | ||||
|
11.11.2020 17:03 | Eljas Pölhö | ||
| Kolmosluokka putosi pois 3.6.1956 lukien. Näin se toteutettiin: https://rautatiearkisto.info/epolho/Vaunuluettelot%20ja%20vaunukierrot/1956%20VR%20vaunujen%20sarjamerkkimuutos.pdf |
||||
|
23.10.2020 12:40 | Eljas Pölhö | ||
| Minulla on joitakin kulkuaikatarkkkailuja junissa, joissa veturina oli juuri Hk1 332. Esim. 18.1.1955 juna H281 lähti Lahdesta 5:04 (-29 min = myöhässä). Vierumäellä oltiin 5:55-6:03 (-54 min; lumiesteitä) ja Heinolaan saavuttiin 6:26 (-54 min). Paluumatkalle junassa H282 lähtö Heinolasta 7:07 (-54 min), Mäkelässä 7:50-7:51 (-66 min; lumiesteitä). Tulo Lahteen 8:22 (-58 min). 18.10.1955 Hk1 332 korvasi rikkoutunutta moottorivaunua Lahdesta Kouvolaan ja takaisin. Juna M257 Lahti -70 min, tulo Kouvolaan -70 min. Paluujuna M258 Kv -93 min, tulo Lahteen -80 min. |
||||
|
19.10.2020 21:03 | Eljas Pölhö | ||
| VR:n vaunuyhdistelmien mukaan Hl-vaunuja oli seuraavat määrät eräinä vuosina: 1.1.1968 = ei ole 1.1.1969 = 20 kpl 1.1.1970 = 20 kpl 1.1.1971 = 120 kpl (sama 1.1.1972/1973/1974/1975) 1.1.1976 = 119 kpl 1.1.1977 (en löydä tähän hätään) 1.1.1978 = 55 kpl (huom. lukumäärään sisältyy hylkäystä odottavat ja korjausrajoitteiset vaunut) 1.1.1979 (en löydä tähän hätään) 1.1.1980 = 21 kpl 1.1.1981 = 0 kpl |
||||
|
17.10.2020 15:23 | Eljas Pölhö | ||
| Lissabonin raitiovaunuilla suurin nousu on ollut luokkaa 135-145‰ (lähteestä riippuen), mikä on usein mainittu jyrkimmäksi nousuksi matkustajia kuljettaneilla radoilla ilman hammasrataa tai kaapelivetoa. | ||||
|
15.10.2020 09:59 | Eljas Pölhö | ||
| Sylinterit ja kampiakseli on vain toisella puolen. Tasapaino saavutetaan siten, että kattila ei ole keskellä vaan enemmän vastakkaisella laidalla. | ||||
|
|
15.10.2020 09:34 | Eljas Pölhö | ||
| Pyörästötyyppi ei sovi Whyten järjestelmään. Yleensä nämä ja Shay- ym vastaavat ilmoitettiin 2-Truck, 3-Truck (2-teli tai 3-teli) ja tyyppi Shay/Willamette/Heisler/Climax/ym perään. | ||||
|
15.10.2020 09:27 | Eljas Pölhö | ||
| Jaa-a, pitää tutkia. Tämän on oltava sellaiselta ajalta, että Frank Stenvall kävi Suomessa. Meillä on paljon lähes identtisiä kuvia, koska kuvattiin rinnakkain. Frankin tätä vastaava on vuoden 1973 kotelossa, ja omassani ei ole mitään merkintää. Seuraava mahdollisuus, että oltiin yhdessä Turun radan varrella taitaisi olla 1984. Sopisiko se paremmin? | ||||
|
13.10.2020 11:56 | Eljas Pölhö | ||
| Rautatieharrastus Facebook -sivustolla julkaisin kirjoitussarjan "Maailman painavin veturi". Sen osassa 6 kerroin Virginian Railways-yhtiön vastaavista vetureista seuraavaa (valokuvaa ja sivupiirrosta ei tähän pysty liittämään): Maailman painavin veturi, kilpailija 6. VGN (The Virginian Railway) AG 900–907, pyörästö (1’C)C3’+3’4’ (2-6-6-6) Virginian AG:n sanottiin valmistuessaan olleen maailman painavimman höyryveturin (normaali mäntähöyrykoneisto). Se oli vain hieman muunnettu versio C&O:n H-8 Allegheny-tyypistä (myöhemmin esiteltävä kilpailija). Valmistaja oli Lima, valmistusnumerot 8859–8866 ja ne valmistuivat ajalla maaliskuu 1945–kesäkuu 1945. Vetureilla vedettiin samanlaisia junia kuin kilpailijalla 5 eli normaalin liikenteen yläraja oli 11800–13600 t (13000–15000 short tons). Veturit olivat käytössä vuoteen 1955, minä vuonna Virginian Railway sai 24 uutta 1600 hv:n dieselveturia. AG:t varastoitiin mahdollista myöhempää tarvetta varten ja myytiin romuksi vasta tammikuussa 1960 (jolloin Virginian oli jo sulautettu N&W-yhtiöön). Vetureiden kattilateho oli n. 8000 hv (5888 kW), teho vetokoukussa 7000 hv (5152 kW) nopeudella 56 km/h. Suurin vetovoima oli 49,986 tonnia (110200 lb/naulaa) tai 490,194 kN. Koska kyseessä on ennätysveturiksi mainittu, niin vertailin annettuja painoja eri lähteistä (tarvittaessa muunsin naulat metrisiksi tonneiksi kertoimella 1 lb = 0,000453592 t) ja totesin lähteiden olevan lähes yksimielisiä naulapainoissa ja vähäiset erot muunnettaessa metrisiksi tonneiksi. LeMassena antaa tenderin painoksi 10000 lb vähemmän eli 4,536 t keveämmäksi (saattaa olla painovirhe). Veturi painoi 341,555 t (753000 lb) ja tenderi 200,488 t (442000 lb) eli yhteensä kokonaispaino 542,043 t (1195000 lb). Kuvat ovat tehtaan sivukuva ja vastaava piirroskuva. Käytetyt lähteet lähinnä: World Railways 1952-53 (s. 232); Linn H. Westcott: Steam Locomotives (Model Railroader Cyclopedia-Volume 1, 1960); H. Reid: The Virginian Railway (1961); Lucien-Maurice Vilain: Les locomotives articulées du système Mallet dans le monde (1978); Robert A. LeMassena: Articulated Steam Locomotives Of North America (1979); George H. Drury: Guide to North American Steam Locomotives (1993); George H. Drury: Guide to North American Steam Locomotives, Revised edition (2015) |
||||
|
01.10.2020 17:07 | Eljas Pölhö | ||
| Kiskoyhteys oli, mutta meni jonkun hallin läpi. Asia varmistettiin 1960/70-lukujen taitteessa. Läpiajoyhteyttä sen tavallisessa merkityksessä ei ollut. | ||||
|
21.09.2020 21:10 | Eljas Pölhö | ||
| Heinolan junapäiväkirjan mukaan maaliskuussa 1980 siellä kävivät Tka 92, Tka 141 ja Tka 154. Helmikuussa Tka 141 ja Tka 154; huhtikuussa Tka 141, Tka 152 ja Tka 160. Antaako alkuperäinen kuva mitään viitettä numerosta (141 ja 154 todennäköisimmät vaihtoehdot)? | ||||
|
21.09.2020 17:40 | Eljas Pölhö | ||
| Kaksi kolmesta arviosta täyttyy Eskolan metsäradan kohdalla: N:o 2 oli O&K 7511/1914. Se oli Inossa 1914-1921. Toinen kuva siitä olisi. https://www.facebook.com/eskolanpikkurata/photos/a.1821627178114456/2298036113806891/?type=3&theater | ||||
|
18.09.2020 14:59 | Eljas Pölhö | ||
| Vaunusto sopii junaan H772 (ja vaunustotyypeittäin junaan H771). Minä olen kirjannut tuolta ajalta esim. H771 = 4098-11596-4118-12208-4110. Tämän kun kääntää Pieksämäellä, niin eteen laitetaan (sama tai uusi) VLV-rypäs: jostain syystä se oli (havaintojen mukaan useimmiten) niin, jolloin etelään mennessä kokoonpano oli VLVVG. | ||||
|
04.09.2020 17:12 | Eljas Pölhö | ||
| Malaxa teki yhteistyötä unkarilaisen Ganz'in tehtaan kanssa, joka oli maailman johtavia moottorivaunuvalmistajia 1930-luvulla. 1934 Ganzin esittelemä Árpád-tyyppi muunnelmineen sai erityisen paljon huomiota ja sillä hoidettiin mm. Budapestin ja Wienin välinen kiitojunaliikenne. Moottorivaunua valmistettiin moneen maahan Etelä-Amerikkaa myöten ja Ganzin myöntämällä lisenssillä mm. Malaxa valmisti moottorivaunuja Romaniassa. Monet muut tehtaat esim Ranskassa ja Belgiassa ottivat mallia Ganzin tuotteista ja maksoivat rojalteja joistakin osista/ratkaisuista. | ||||
|
23.08.2020 18:18 | Eljas Pölhö | ||
| Näitä oli 56 kpl, valmistettu ajalla 4/1964-10/1965. Ne hylättiin ajalla 12/1967-4/1969 osana diselhydraulisten vetureiden poisto-ohjelmaa (eivät nämä täysin ongelmattomia olleet). Ylivoimaisesti suurin osa myytiin teollisuuslaitoksille. Muutamia kappaleita meni seuraaville ryhmille: myytiin Belgiaan, myytiin Espanjaan, myytiin museorautateille ja myytiin romutettavaksi/purettavaksi varaosiksi. Suurimmat ostajat olivat British Steel Corporation ja National Coal Board. | ||||
|
17.08.2020 13:17 | Eljas Pölhö | ||
| Kartta on tosiaan minun piirtämäni. Harmillisesti siitä puuttuu maininta, että sähköistys poistettiin Rimbo-Nortällje väliltä jo 27.5.1967, vaikka liikennöinti loppui vasta 28.9.1969. | ||||
|
10.08.2020 18:27 | Eljas Pölhö | ||
| AATOLA on sikäli minulle tärkeä paikka, että sieltä on ensimmäinen muistikuvani junaan nousemisesta. Halkopiippuinen höyryveturi saapui mutkan takaa Haukivuorelta ja siihen junaan noustiin Mikkelissä käyntiä varten. Paluu aivan upouudella Dm3/4:llä Haukivuorelle. Sekin oli ensimmäinen kerta kun näin moisen ilmestyksen. Avattu henkilöliikenteelle 1931.05.15 Henkilöliikenne päättyi 1948.08.01 Haukivuorelaisten raivoisien protestien takia katko jäi lyhyeksi. Avattu henkilöliikenteelle 1948.10.01 Henkilöliikenne päättyi 1970.05.31 Lakkautettu 1948.08.01, 1971.05.23 Seisake lakkautettiin 1.8.1948 ja avattiin uudestaan 1.10.1948. Viitteet KL 1948 (Rh/Lko n:o 1460, 12.7.1948) ja KL 1948 45.6 (Rh/lko n:o 1460, 21.9.1948) KL 1948 37.1 KL 1948 45.6 KL 1971 15.2, 1971 17.6 (korjasi painovirheen ”Aaltola” 15.2:ssa) |
||||
|
31.07.2020 12:49 | Eljas Pölhö | ||
| 1960 lokakuu vaihtoveturit Pasila Vr1 792 = 1598 km Vr1 793 = 3456 km Vr1 794 = 2606 km Vr1 795 = 3992 km Vr1 796 = 3452 km Vr1 797 = 6095 km Tk3 893 = 1013 km (saapui knp:lta 23.10 L2 korjauksesta) Tk3 894 = 2952 km Tk3 895 (lähetetty KSR:lle 4.4; siirretty Kouvolan kirjanpitoon 1.4. lukien) Tk3 896 = 2334 km (sijoittuspaikka Porvoo; knp:lle 31.10 L2 korjaukseen) Tk3 897 = 1956 km Tk3 898 = 7072 km (palannut knp:lta syyskuussa) Tk3 899 = 3678 km Vr5 1402 = 1523 km (18.10 Hy knp:lle L1 korjaukseen) Vr5 1403 = 2020 km Vr5 1404 = 1549 km Vr5 1405 = 4630 km (Kouvolassa lainassa) Vr5 1406 = 5630 km (Kouvolassa lainassa/siirretty; km:t kirjattu Pasilan kirjaan) Vv13 1774 (saapui Tampereelta 10.11.1960) Vv13 1775 = 3389 km Vr11 1804 = 1410 km (Hy knp:lle 11.10) Vr11 1805 = 5987 km Vr11 1806 = 1313 km (knp:lta 16.10) Vr11 1807 = 1250 km (korjaus 10.10 alkaen, knp:lle 25.10 L5 korjaus) Vr11 1808 = 6063 km Vr11 1809 = 4903 km (knp:lta 9.10) Vr11 1810 = (korjauksessa) Vr11 1811 = 2537 km (Hy knp:lla 5.10-25.10) Vr11 1812 = 6067 km Vr11 1813 = 5564 km Vr11 1814 = 3848 km Vr11 1815 = 5828 km Vr11 1816 = 2550 km (korjaus varikolla 1-17.10) Vr11 1817 = 5908 km Vr11 1818 = 5247 km Vr11 1819 = 6362 km Pr1 vaihteluväli 1205 km - 4301 km (763 koko lokakuun Hy knp:lla) |
||||
|
|
30.07.2020 21:51 | Eljas Pölhö | ||
| Lokakuu 1965: 1976 = 4513 km 1977 = 4468 km 1978 = 4287 km 1979 = 5401 km 1980 = 5257 km 1981 = 5128 km 1982 = 3715 km 1983 = 1642 km (18.10 Hy knp:lle B1 korjaus) 1984 = 4521 km 1985 = 634 km (7.10 Hy knp:lle B1 korjaus) 1986 = 5157 km 1987 = 5065 km 1988 = 5218 km 1989 = 5246 km 1990 = 3004 km 1991 = 5238 km 1992 = 5624 km 1993 = 5208 km 1994 = 6778 km 1995 = 1857 km (saapui 22.10 knp:lta) 1h vaihtotöitä = 10 km = 240 km/vrk = 31 pv maksimi = 7440 km Pr1 km:t vaihtelivat 587 km - 3546 km Vr1 ja Tk3 kaikki 0 km |
||||
|
17.07.2020 17:44 | Eljas Pölhö | ||
| Vastaus vuonna 2007 esitettyyn kysymykseen: Viimeinen Venetmäeltä lähetetty juna ennen uus-avausta oli Vr1 665:n vetämä 3-vaunuinen juna, joka liikennöi Venetmäen Tilimarkkinoille 1998 ja 1999. Vakinainen Venetmäen liikenne lakkautettiin jo 1990. Venetmäen asemalla oli kapearaiteinen halkorata (rata pinotavaran kuljetukseen). Se toimi 1930-luvulla ja sen omistivat Aadi Tyrväinen ja Jussi Vironen. Heillä oli muutama noin 2-.3 metriä pitkä rullavaunu, joita työnnettiin miesvoimin. Raiteen sijaintia muutettiin sitä mukaa kuin pinotavarapinot hupenivat aseman vastapäisellä kentällä. 1940-luvulla rata korvattiin hevosella ja 2-akselisella perävaunulla. |
||||
|
16.07.2020 08:08 | Eljas Pölhö | ||
| Ei niin vilkkaasti liikennöityä tietä kuin tämä voi katkaista. Paikalla ei näkynyt merkkejä mahdollisesta tulevasta siltatyömaasta. Onko junilla nopeusrajoitus tasoristeyksen kohdalla? Haukivuoren kaarteen sn 120 hiljennys on tästä muutama kilometri etelään. | ||||
|
15.07.2020 08:56 | Eljas Pölhö | ||
| Rautatiesilta oli 3-kaarinen ristikkosilta, jonka jännevälit olivat 19,50 + 64,43 + 19,50 m. Pääkaaren alla oli vapaan vedenpinnan leveys 59,4 m ja vapaa korkeus keskiveden aikana 8,3 m. Tämä oli kapein kohta Korianvirtana tunnetussa osuudessa Keltin koskien ja Korianvirran alapuolisen suvannon välillä (osuuden pituus 3,4 km). Levein kohta oli 355 m. Virtajuovan vähin syvyys oli 1,3 m (850 m:n päässä rautatiesillan yläpuolella), suurin syvyys 18,7 m ja keskisyvyys 7,4 m. (Lisiä Suomen hydrografiaan II, Kymijoki ja sen vesistö; toim Edv. Blomqvist; 1911) | ||||
|
01.07.2020 11:28 | Eljas Pölhö | ||
| Korjasin tiedot myös arkistosivulle. Jos kopsasit kuvan sieltä, niin korjaa kuvan aihe tai lataa kuva uudestaan uusilla tiedoilla. Tee tämä, jottei virheellinen tieto leviäisi enempää. | ||||
|
|
01.07.2020 10:54 | Eljas Pölhö | ||
| Reino on oikeassa. Katsoin luupilla alkuperäistä kuvaa ja vaikka pienoinen epävarmuus jäi, niin kyllä 2 ja 1932 on erittäin todennäköinen tulos. Vuosi on oikeastaan varma, mikä ei jätä vaihtoehtoa valmistusnumerolle. Sain kuvan 1970-luvulla Malmön toimitukseen esittämään VR:n lokomoottoria. Onneksi tätä kuvaa ei silloin julkaistu siinä tarkoituksessa. Kiitos Reinolle erinomaisesta tarkkuudesta, itse on ollut koskaan osannut epäillä kuvan mukana tullutta tietoa. | ||||
|
30.06.2020 21:36 | Eljas Pölhö | ||
| Vaikuttaako tenderin telin ja yksittäisakselin järjestykseen, jos on tiedossa, että veturilla joudutaan säännöllisesti ajamaan myös tenderi edellä? | ||||