1375-47165 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 14.12.2016 09:19 Eljas Pölhö  
  Tarkastin vuodet 1921-1929: Vain seuraavat kaksi olivat näinä vuosina sijoitettuina Kouvolaan.
L1 535 1/1921-10/1923
L1 536 12/1921-10/1923
kuva 10.12.2016 20:00 Eljas Pölhö  
  Muutetaan mahdollisiksi vuosiksi 1961- alkuvuosi 1963. Jälkimmäinen on sikäli takaraja, että ainakaan papereiden mukaan ei yhtään Bedfordia ollut vanhoilla numeroilla 1963 lopulla. Myönnän kyllä, että "virallinen" tieto usein kertoo miten asioiden haluttaisiin olevan...

Edellä olevassa mallikohtaisessa luettelossa on 55 autoa, joten 5 on joko mennyt muille kuin VR:lle tai on muiden kuin Ajokin korittamaa. Kertooko Ajokin lista mitään Pohjolan Liikenteestä tai Postista näiltä vuosilta. VR:ltä siirtyi autoja kummallekin, mutta ei ole poissuljettua, että jompi kumpi olisi hankkinut VR-mallisia umpikuorma-autoja jo aiemmin. Kumpikin on kyllä hankkinut linja-autoja Ajokin korilla, mikä saattaa sotkea arvion, jollei alustan malli käy ilmi.
kuva 09.12.2016 17:10 Eljas Pölhö  
  Maybach-Mekydro vaihteisto taisi tosiaan olla se heikoin lenkki. En ole kuitenkaan paneutunut siihen, mikä niissä oli se heikkous.

Mekydroa on käytetty Saksassa useissa sarjoissa (mm V200), mutta vertailussa Voithiin Mekydro jäi yleensä vähemmän suosituksi ja pienempiin valmistusmääriin. V200 kohdalla ei kuitenkaan käyttöiässä ole mitään eroa Mekydrolla ja Voithilla varustettujen kesken. Muualta maailmasta tulee Mekydron käyttäjistä yht'äkkiä mieleen Jugoslavian Titon kolme veturia, Espanjassa ML4000-sarja ja kolme uudempaa Talgo-tyyppiä sekä Englannissa Warship-class (loppupää sai Voithin) ja Hymek-class. Englantilaisten käyttöikä jäi kanssa varsin lyhyeksi.
kuva 09.12.2016 15:19 Eljas Pölhö  
  Saksalainen Maybach MD325. Niitä näkee edelleen usein käytettynä myynnissä, hyväkuntoisen hintataso n. 15000€.
kuva 09.12.2016 13:35 Eljas Pölhö  
  Markku Mäkipirtin Vanaja-kirjan mukaan tehtaan tuotanto näissä malleissa oli:
VK-7B = 1 kpl 1951, 10 kpl 1954
VK-7BD = 16 kpl 1955, 10 kpl 1956, 3 kpl 1957
VKB2-4800 = 15 kpl 1958

Suurin osa, elleivät kaikki (en löydä vuoden 1951 toimitusta VR:n kalustolistoilta), näyttävät tulleen VR:lle. VKB2-mallin Ajokkikori oli uudempaa mallia, sitä, jossa maskina oli kolme lyhyttä ja kaksi pitkää paksua pienaa.

B-kirjain mallissa tarkoittaa "bulldog"-mallia (ei esim. bensiinimoottoria). Näitä koritettiin useilla tehtailla, mutta VR:n "umpilinja-auto"-malliset kaikki Ajokilla.

Näitä varten oli myös 1-akselisia umpiperävaunuja (Vanaja AP 10), joista ainakin yksi kulki Lohja-Riihimäki-linjalla minun kouluvuosinani.
kuva 08.12.2016 22:14 Eljas Pölhö  
  Merkitty kuvausvuosi on varmaan oikein. Jos se on arvaus, niin raja-arvot voisivat olla 1960-62 perustuen siihen, että taemmassa Bedfordissa on vanhanmallinen tunnus Lko K ja etualan Vanajassa uuden merkintätavan tunnus.

Bedfordin numero näyttäisi alkavan 59x eli se on väliltä LkoK 591-599, tyyppiä SLCG, valmistunut 1955. Tällä välillä olleista numeroista 7 sai uuden tunnuksen 6591...6599 ja ne hylättiin 18.9.1963 ja 15.6.1966 välillä (koko sarja oli suurempi ja jatkui numeroon LkoK 625 saakka).

Vanaja VK-7B 6577 oli aiemmin LkoK 577 ja se kuului sarjaan, jonka autot valmistuivat vuosina 1954-1955.

Minäkin katselin noita umpi-Vanajia koulumatkalla 1950-60 luvuilla. Bussia odotellessa Lohja-Riihimäki-vuoron auto ohitti pysäkkini samoihin aikoihin bussin kanssa. Hyvinkäällä koulun ikkunasta näki VR:n mustia jakeluautoja, pääasiassa ns Yhteis-Sisuja.
kuva 06.12.2016 17:32 Eljas Pölhö  
  Vastaanottopäivien listalla on virhe veturin 1805 kohdalla. Se luovutettiin 17.5.1958. Annettu päivämäärä 19.2.1959 on sen kaksinajolaitteen vastaanottopäivä. 1810 kohdalla on ilmeisesti painovirhe, p.o. 25.9.1958. Ei kai mikään Vv15/Dv15 ole ollut vihreä. Mainittakoon vielä, että 1810 valmistuslaatassa oli päiväys 8.1958.
kuva 04.12.2016 20:35 Eljas Pölhö  
  Sarjavetureiden kohdalla ei yleensä kauaa mennyt, jos ei koeajolla ilmennyt yllätyksiä. Tässä tapauksessa oli uutena kaksinajolaitteiden käyttöönotto, joten koeajo-aika on tosiaan saattanut olla pidempi. Pitäisi olla enemmän aineistoa kaksinajolaitteiden koeajoista, jotta veturin valmistuminen ajokuntoon selviäisi. Ehkä Valmetin tai Lokomon arkistosta löytyisi jotain.
kuva 04.12.2016 19:20 Eljas Pölhö  
  Itse asiassa on voitu tehdä kokeita, koska ensimmäiset otettiin vastaan vasta marraskuun lopulla 1958.
kuva 04.12.2016 17:54 Eljas Pölhö  
  Mikäli veturit ovat kaksinajokytkennässä, niin on epätodennäköistä, että kuva olisi otettu ennen 5.12.1958. Mikäli veturit ovat muuten vaan yhdessä, niin silloin aikaisempi päivä on mahdollinen. Lisäsin arkistosivulleni muiden mukana 1808 kaksinajolaitteiden vastaanottotiedot (vastaavista olen poiminut kaikki muutkin, vaikka en valokopioinut niitä kaikkia). Sääli, että Valtionarkisto määräsi itse pöytäkirjat hävitettäviksi ("kirjelmien liitteet on hävitettävä") enkä ehtinyt niitä kopioimaan. Ehkä kaksoiskappaleita olisi jossain muualla, kuten Valmetin tai Lokomon arkistossa. http://rautatiearkisto.info/epolho/
kuva 04.12.2016 16:12 Eljas Pölhö  
  Kaikissa Vr11-vetureissa ei ollut kaksinajolaitteita heti uudesta. Esimerkiksi 1810 otettiin vastaan 25.9.1958 ja kaksinajolaitteet vastaanotettiin 4.12.1958. Se on sama päivä, jolloin 1814 vastaanotettiin uutena kaksinajolaittein varustettuna. 1812 (17.12.1958) ja 1813 (22.11.1958) suhteen en tiedä oliko niissä kaksinajolaitteet jo uusina, olettaisin olleen ja kaikissa uudemmissa oli. Vanhempiin Vr11-vetureihin kaksinajolaitteet asennettiin vuoden 1959 kuluessa.
kuva 02.12.2016 14:59 Eljas Pölhö  
  Liikenneosaston hylkäysesitysten jatko Koneosaston päätökseen kesti tyypillisesti kuukauden, joskus selvittiin viikossa ja joissain poikkeustapauksissa saattoi mennä puoli vuotta. Koneosaston päätöksestä Talousosaston päätökseen kesti yleensä vain muutaman päivän, joskus poikkeuksellisesti yli kuukauden. Poikkeuksiin saattoivat vaikuttaa esim. pohdinta korjataanko vaurioitunut yksilö tai onko se myynnissä johonkin tarkoitukseen. Talousosaston päätöksessä olevat yhden päivän heitot johtuvat tulkinnasta kerrotaanko viimeinen kirjoillaolopäivä vai ensimmäinen ei-kirjoillaolo. Sama ongelma kuin liikennepaikkojen lakkautuspäivissä.
kuva 02.12.2016 14:49 Eljas Pölhö  
  Kontiomäki oli myös varsin myöhäinen Vr11/Dv11 käyttäjä. Keväällä 1978 siellä esiintyivät 1809, 1810 ja aktiivisin 1818. Veturit olivat tuolloin pääasiassa vaihtotöissä ja tavarajunissa Kontiomäki-Kuluntalahti. Ei ollut aivan tavatonta, että Kontiomäeltä Otanmäelle lähteneessä tavarajunassa oli Dv11+Dv12+Dv12, joista Dv11 oli mukana vain Kuluntalahdelle.

Vetureiden vaihto (huollossa etelämpänä) tapahtui yleensä tavarajunissa T6213 (yleensä Dr12 parina tai hinauksessa) etelästä ja T6216 etelään (2xDv12 ja Dv11 hinauksessa).

Jos mennään ajassa vuosi taaksepäin, niin Dv11 käytettiin vaihtotyön lisäksi tavarajunissa Kontiomäeltä Nurmekseen (usein Dv12 parina ja monasti ainoastaan Saviaholle), Kuluntalahdelle ja Taivalkosken tavarajunan (T6725 Dv12) mukana Laajaan saakka.
kuva 02.12.2016 14:09 Eljas Pölhö  
  Veturit 1806-1819 hylättiin kaikki yhdessä erässä. Päätöspäivät olivat Lko 4.12.1980, Ko 15.1.1981 ja To 19.1.1981. 1970-80-lukujen tilanteessa tulkitsisin sanallisesti jotenkin näin: Liikenneosasto esittää hylkäämistä, Koneosasto hylkää ja Talousosasto poistaa kalustokirjanpidosta.
kuva 01.12.2016 16:23 Eljas Pölhö  
  Pieniä virheitä sattuu aina, mutta niiden ansiosta saa usein parempaa tietoa. Minun matkakertomuksistani 894 poistui helmikuussa, mutta SKS tiesi sen olleen paikalla vielä lokakuussa ilman savutorvea. Se saattoi olla syy miksen sitä enää junasta huomannut. Veturin romutuspaikkakin on vähän epävarma, sillä jostain on Hyvinkää tullut eteen (vaihtoehtona Helsinki). Sekin saattaa olla virhetieto monellakin tapaa, esim. myyty romuksi hyvinkääläiselle romuttajalle, jolloin virallinen tieto on Hyvinkää, vaikka todellinen romutuspaikka olisi missä tahansa Suomessa. Pasilan ratapihalla tämä ei ollut 742 ja 895 seurana, mutta olisiko romutettu kuvan sijoilleen? Virallinen romutusvuosi on 1969, mutta onko se myyntivuosi romuksi vai aito romutusvuosi?
kuva 30.11.2016 23:13 Eljas Pölhö  
  Päiväys vähän liian tuore. Tk3 894 siirrettiin Töölön ratapihan raiteelle 115 19.11.1965 ja sieltä pois ilmeisesti helmikuussa 1969 (matkakertomusteni mukaan katosi tuolloin).
kuva 30.11.2016 20:32 Eljas Pölhö  
  Todella hieno kuva etenkin kun se osoittaa kuinka rata-auto voitiin kääntää linjalla eikä tarvinnut jurrata pakilla takaisin. Rto HR 7 on vuoden 1938 Packard, joka muutettiin rata-autoksi 1952. Vuosien 1961/62 kuluessa auto sai tunnuksen Rau Rto 3, mutta se hylättiin jo vuoden 1962 kuluessa.
kuva 23.11.2016 18:34 Eljas Pölhö  
  Lyhyen ajan sisällä on ilmestynyt Eisenbahn Journalin erinomaisessa erikoisnumerosarjassa sekä E44 että E18+E19 historiikit. Kuvien perusteella E44 (144) ajettiin miltei aina kaksi virroitinta ylhäällä. E18 (118) ajettiin selvästi enimmäkseen molemmat virroittimet ylhäällä. Yhdellä virroittimella ajo näyttää yleistyneen sarjan käyttöiän lähetessä loppuaan. Näin ainakin pikaisen vilkaisun perusteella.
kuva 19.11.2016 18:10 Eljas Pölhö  
  Milanon metropolialueella asuu lähes yhtä paljon ihmisiä kuin koko Suomessa Oulun eteläpuolella. Liikenteessä on sekä uutta että vanhaa. Kun vanhaa ei poisteta vain iän takia, niin se on parempi vaihtoehto kuin ei mitään. Usein on kannattavampaa käyttää vanhaa liikennehuippujen tasaamiseen kuin hankkia uutta seisomaan 90% ajasta, vaikka se ei tee liikenneyhtiöstä malliesimerkkiä uuden paremmuudesta.
kuva 19.11.2016 17:45 Eljas Pölhö  
  Minä haluan kanssa peukuttaa Simon kommenttia. Se on niin helppoa haluta jotakin, mutta vaikeaa osallistua niihin tylsimpiin töihin.
kuva 17.11.2016 19:26 Eljas Pölhö  
  Sukkulan edestakaisen liikkeen takia. Ks esim https://fi.wikipedia.org/wiki/Sukkula
kuva 16.11.2016 19:04 Eljas Pölhö  
  Hr13 2301 saapui Hebe-nimisellä laivalla Hanasaareen 24.10.1962. Hr13 2302 saapui Hanasaareen Arcturus-nimisellä laivalla 3.1.1963.
kuva 15.11.2016 16:34 Eljas Pölhö  
  Suurin sallittu nopeus radalla normaalissa liikenteessä oli 40 km/h ennen matalalattiavaunujen tuloa, mutta koska nopeus on rajoitettu radan mutkaisuuden jä mäkisyyden takia, niin epäilen tilanteen pysyneen ennallaan. Matalalattiavaunujen suurin nopeus on (olisi) 70 km/h (koeajot tehtiin muualla, koska Innsbruckin alueella ei voinut ajaa niin kovaa), ellei Stubaitalin radalla käytettävien yksilöiden nopeutta ole rajoitettu.
kuva 14.11.2016 00:47 Eljas Pölhö  
  H 257 sen saapuessa Hikiälle tai Oittiin tai niille main.
kuva 13.11.2016 23:20 Eljas Pölhö  
  Tampereen ratapiiri ilmoitti 1.10.1971, että Kairokoski-Haapamäki osuudella km 424-km 432 välillä on rata muutostyön yhteydessä pidentynyt 1004 m. Tällä välillä ei tuolloin ollut km-pylväitä. Laskelmissa käytettiin km 431-432 = 2004 m. Jounin antama ekstrpituus eroaa 2 m eli lienee tarkistettu mittaus. Pitkä kilometrikin näyttää muutetun toiselle tolppavälille, kuten kuva osoittaa. Ilmeisesti rataosaselostuksessa 31.5.1981 on 800 metrin heitto Kairokosken ja Kihniön välillä, mutten osaa veikata kummalla mainitsemistani väleistä, vai osa kummallakin. Alkuperäiseen Arton kysymykseen vastaus on siis 1004...1006 metriä.
kuva 13.11.2016 02:38 Eljas Pölhö  
  Ennen Tpe-Pko-Sk valmistumista Parkanon seudun kilometriluvut olivat:
Niinisalo 386+215
Jokivarsi 389+939
Palokoski 393+229
Jämijärvi 397+137
Välisalo 400+190
Kovesjoki 403+379
Paloviita 405+680
Pihnari 409+963
Lapinneva 415+620
Vatunen 420+756, muutettu 450+336
Parkano 423+183 (tämä on siis myöhempi Kairokoski)
Kiviluoma 430+377
Isokangas 431+744
Linnankylä 435+857
Valkama 438+100
Puska 439+408
Mäntynen 442+011
Kihniö 444+459
Etäisyydet voi suoraan laskea kilometreistä, koska oikaisuja tai kietaisuja ei ollut.
Niinisalo-Kihniö oli 58,244 km

Rataosaselostus 31.5.1981 antaa välimatkoiksi
Niinisalo-Kairokoski 37,0 km, Kairokoski-Parkano 5,2 km ja Parkano-Kihniö 16,2 km eli Niinisalo-Kihniö 58,4 km. Tämän mukaan rata ei pidentynyt paljoa, vaikka linjaus muuttui (uuden) Parkanon kohdalla huomattavasti.
kuva 10.11.2016 20:17 Eljas Pölhö  
  Ei voi olla Hr11 vuonna 1967, ne olivat Turussa eivätkä liikennöineet Tku-Hki-Tpe kolmion ulkopuolella enää silloin. Hr11 ei taida olla ikinä käynyt Kuopiota pohjoisempana Savon radalla ja Kuopiossakin vain muutaman kerran. En oikein usko kiitojunarunkoonkaan. Niillä oli vielä paljon käyttöä vakinaisissa moottoripikajunissa 1967. En kyllä tiedä mitä Dm4 teki tuolla 1967. Kokeiltavana jollain reitillä tai varastoituna?
kuva 10.11.2016 17:03 Eljas Pölhö  
  Hieno dokumentti. Huomataan, että veturikilometrit ovat virstoissa. Yksi virsta on 1,0668 km (Venäjän virsta; hieman pidemmän Suomen virstan käytöstä luovuttiin n. 1809 alkaen). Täten Helsingfors-Tavastehus-välin 100 (virstaa) on n. 107 km jne.
kuva 10.11.2016 16:39 Eljas Pölhö  
  Tk3 822:ksi merkitty lienee kuitenkin Tv1 922. Ennen hylkäystaan 1966 Tk3 822 oli Tampereen konepiirin veturi. Taustalla näkyy Dm4, mikä ei tainnut olla kauhean tavallinen Iisalmella.
kuva 04.11.2016 21:10 Eljas Pölhö  
  Uusimmassa päiväyksessäni on havaintoni ja tietoja tästä veturista (ja monesta muustakin teollisuusveturista) vuodelta 1970. http://rautatiearkisto.info/epolho/
kuva 31.10.2016 20:25 Eljas Pölhö  
  Minun kuvausvuosinani (n.1963 alkaen) esim Itä-Euroopassa, Italiassa ja Espanjassa rautatiet laskettiin sotilaskohteiksi. Joskus se oli tarkkaa, joskus vähemmän tarkkaa. Itse olen ollut Jugoslaviassa putkassa 1969. Sitten kun aikaa kului, niin Itä-Eurooppa ja Neuvostoliitto, Kiina jne vapauttivat kuvaamisen (tieto ei aina mennyt heti perille paikallisella tasolla), mutta vastaavasti ennen vapaat maat muuttuivat kieltoja kannattaviksi. Esimerkiksi tuolla 1999-2000 paikkeilla kanadalaiset irvailivat, että USA:n puolella junien kuvaaminen on vaikeampaa kuin Venäjällä koskaan. "Trains"-lehti kertoi myös uusista valokuvauksen ongelmista. Ranskassa junat sinänsä eivät tulleet kielletyksi materiaaliksi, kunhan ihmisiä ei näkynyt. Suomi oli aikoinaan maailmankuulu rautatieläisten ystävällisestä suhtautumisesta harrastajiin ja kuvaajiin. Jopa varikoille pääsi ongelmitta, jos ilmoittautui. Sitten VR yhtiöitettiin ja Oy muutti kaiken (johtajat muuttivat, eivät kai työntekijät?). Niin se vaihtelee eri aikoina eri maiden välillä; ja milloin mistäkin syystä.
kuva 28.10.2016 20:55 Eljas Pölhö  
  Borjomi-Bakuriani radasta on luku (3.9) kirjassa "Narrow Gauge common carrier railways of the former Soviet Union" kirj. Paul Engelbert (Stenvalls 2014, ISBN 9789172661882), sivut 39-47. Radasta on 13 kuvaa, aikataulu (1950) ja kartta (minun piirtämäni!). Tekstin mukaan 2010 rata erotettiin omaksi yhtiökseen. Silloin sillä oli kaksi matkustajajunaparia ja kahdeksan sähköveturia sekä työjunia varten kaksi dieselveturia. Uusimmat kuvat ovat vuodelta 2011. Näyttää olevan hienot maisemat.
kuva 17.10.2016 14:25 Eljas Pölhö  
  Ei ole GWR:n "Castle" vaan LNER:n B1 (4-6-0 sekin, mutta Thompsonin suunnittelema). Kumpikaan ei varmaan ole Southernin alueella Doverissa. http://www.brdatabase.info/locoqry.php?action=class&type=S&id=600201
kuva 17.10.2016 10:52 Eljas Pölhö  
  Järnvägs-Teknik lehden numerossa 4-1954 on ratainsinööri T. Ryynäsen kirjoittama artikkeli VR:n ensimmäisestä Matisasta. Se otettiin käyttöön kesällä 1952 ja kevääseen 1954 se oli lähes koko ajan työskennellyt Helsingin ja Riihimäen välillä. Poikkeus oli talvella 1952/53, jolloin se oli Vihannin kaivosradan rakennustyömaalla. Artikkelin mukaan koneella on saanut selvää säästöä työkustannuksissa. Työnopeudeksi mainitaan noin 200 ratapölkyn tukeminen tunnissa eli matkana 130-140 m. Artikkelin mukaan toisen samanlaisen hankintaan on selvä tarve.
kuva 10.10.2016 16:55 Eljas Pölhö  
  Turengissa tapahtui joku onnettomuus 15.5.1963, jossa Hr12 2228 oli osallisena.
kuva 10.10.2016 00:34 Eljas Pölhö  
  Pieksämäen konepajalla oli pari vuotta aiemmin Saalasti 117 erilaisessa värityksessä kuin VR:n veturit yleensä. Se oli alkujaan Saalasti 39 vuodelta 1962, ostettu VR:lle 1976 Kaukaan tehtailta kuten Reino kertoo. Käydessäni Pieksämäen konepajalla veturissa ei ollut merkintöjä. Minä pitäisin melko todennäköisenä, että tämä on juuri se sama veturi.
kuva 09.10.2016 23:21 Eljas Pölhö  
  TPL soitti ja kaikki selviää, kuinkas muuten?
K3 (Tv1) 914 veti sotilasjunaa ja K4 (Tv2) 624 veti pikatavarajunaa 53 (Ri-Sk oli sen reitti). Ne kohtasivat 12.3.1940 klo 6:20 Turengissa. Kohtaus ei mennyt suunnitelmien mukaan, vaan junille oli valittu sama raide. K4 624 oli Riihimäen veturi, joten siitä ei sen enempää (tai oikeastaan voi mainita, että se vaurioitui Rovassa 9.10.1956 niin pahoin, että hylättiin 23.1.1957). K3 914 oli Turun varikon kone ja aika huonotuurinen. Edellinen vaurio oli 17.2.1940, jolloin se vetäessään junaa T3405 törmäsi vastaan tulleeseen K3 veturiin 910 Loimaan aseman lähellä. Siitä törmäyksestä jäi muistoksi vain vaurioitunut karja-aura ja puskinpalkki. Turengin vauriot näkyvät kuvassa.
kuva 09.10.2016 12:04 Eljas Pölhö  
  Pekan siteeraamissa päiväkirjoissa Dm4 ja Hr11 vuorottelivat samojen kuljettajien ajamina, joten ainakin Tampereella oli dieselkierrossa ajokortti hankittuna kumpaankin.
kuva 09.10.2016 11:56 Eljas Pölhö  
  Minä pääsin 1968 Torniosta Kolariin järjestelujunan kopissa, kun kysyin konduktööriltä kelpaako mun kaikille radoille kirjoitettu kuukausilippu tähän junaan. Kelpasihan se, iloisin mielin tarjosi kyydin. En ollut ainoa matkustaja siinä junassa, mutta kylläkin ainoa joka matkusti koko välin. Muutama vuosi myöhemmin Nurmisen Jukka pääsi samalla tavalla käymään junalla Kelloselässä. Tuohon aikaan henkilökunnalla oli ilmeisesti mahdollisuus toimia oman harkintansa mukaan näissä oudoissa tilanteissa. Piti vain kysyä tavalla tai toisella, eikä välttämättä liian korkealta taholta. Sääntöjä taidettiin kiristää sen jälkeen kun sivullisia oli mukana jossain onnettomuudessa (Jokelassa?).
kuva 09.10.2016 00:50 Eljas Pölhö  
  Hieno on. Minä, joka en koskaan ole ottanut ilmakuvia, olen suuri ilmakuvafani. Ruotsissa on julkaistu ilmakuvakirjoja myös rautatieaiheista ja ehkä vastaaville löytyisi kysyntää myös Suomessa (rautatiet ilmasta, vink, vink!). Yhtä kivoja ovat vanhat kylänäkymät ja kaupunkikuvat vanhoista linja-autoasemista.
kuva 09.10.2016 00:42 Eljas Pölhö  
  Tällaiset kuvat, missä näkyy "kaikenlaista" ovat tällä hetkellä kaikkein halutuimpia ruotsalaisiin kirjoihin. Etenkin, jos niissä näkyy aikakauden autoja. Muistan hyvin, kuinka aikoinaan autot pyrittiin eliminoimaan kuvista (siis ainakin omista kuvistani), jotta vain asema tai kalustoyksikkö näkyisi. Kuinka väärässä silloin olin, mahdollisimman paljon kaikkea olisi ollut kestävää arvoa. Onneksi Reinolla oli parempi näkemys asiaan.
kuva 09.10.2016 00:32 Eljas Pölhö  
  Pekka kiitti kiinnostuksesta ja sanoi, että jos tosiaan vielä löytyy 50-60-luvun merkinnöistä kiinnostuneita, niin hän antaa kanssa kaikki muistikirjansa nettiin laitettavaksi. Eli niitä alkaa ajan kanssa tulla "PH" merkinnällä omien havaintojeni seuraksi. Nyt PH tutkii mitä Hr11 merkintöjä löytyy vuosilta 1959-60. Siihen asti Petrin arvioon on vahvistus, että diesel-kuljettajien vuorot olivat sellaisia, joissa höyry esiintyi vain äärimmäisessä hädässä (tyyppiä MK50-MK49). Diesel+höyry-kuljettajat ajoivat vuoroja, joissa saattoi olla kumpi tahansa (tyyppi P48-P41) ja lopulta "vain-höyry"-kuljettajilla oli ne vuorot, jotka ajettiin "aina" höyryllä (tuolloin yöjunat). PH:n merkinnät siis perustuvat suurelta osin Tampereen kuljettajien päiväkirjoihin ja omiin havaintoihin Helsingissä ja Tampereella.
kuva 06.10.2016 22:18 Eljas Pölhö  
  Pekka Honkanen alkoi kaivaa omia muistiinpanojaan 1956 lähtien ja sieltä löytyi mm. seuraavaa: Kun P67 ajettiin Tampereelta pohjoiseen Dm4:llä, se jatkoi Vaasaan junalla H509, palasi seuraavana päivänä junalla H502 ja sitten Tampereelle junalla P68. Näin oli keväällä 1957.

Syksyllä 1956 Hr11 kiersi tyypillisesti Tampere-Hki-Tampere junissa MK50-P41, P42-MK49, P68-P67 ja P48-P45. Yleisimmin höyryllä (Hv1, Hv2, Hv3 ja Hr1) korvattiin P48-P45 (20 aks kumpikin). Talvella 1957-58 MK50-MK49 oli Dm4 ja Hr11 kiersi P42-P41 (P41 on se aamujuna, josta myöhemmin tuli P91 Hki-Tpe-Jy-Sl). Vaihtoehtoinen kierto oli P48-P41, jolloin se oli usein höyry (Hv1-3, Hr1). P68-P67 kierto oli vaihtoehtoisesti Dm4 (esim. 30.1.58 P68 = 1608 ja 31.1.58 P67 = 1608).
kuva 04.10.2016 11:09 Eljas Pölhö  
  P67/P68 oli muistaakseni ainoa (tiedossa oleva) Hr11-juna Haapamäen ja Seinäjoen välillä (laitoinhohan jo aiemmin Pekka Honkasen keräämistä merkinnöistä Hr11 käytöstä Tampereen pohjoispuolella johonkin kommenttiin vai jäikö se tekemättä?). Olen edellisten kanssa samaa mieltä, että tämä on ihan riittävän suuri P68:ksi vuonna 1958/1959.
kuva 01.10.2016 19:42 Eljas Pölhö  
  Kylänlahdessa oli 1968 kaksi läpiajettavaa sivuraidetta, joiden pituudet olivat 494 m ja 378 m. 9.9.1987 mennessä ulompi sivuraide oli jo purettu ja sisemmästä sivuraiteesta oli purettu pohjoispään vaihde. Silloin oli siis yksi vaihde jäljellä. Kylänlahti oli aikoinaan "vaarallinen liikennepaikka". Hienon kuvan perusteella voisi ajatella sen johtuneen siitä, että pohjoispään vaihteet olivat mäessä. Ratakilometriksi on kuvan tiedoissa merkitty 743+000, mutta n. 1965 se ainakin oli 742+939.
kuva 30.09.2016 16:22 Eljas Pölhö  
  P76 mitta arkisin Haukivuoren kohdalla 1960-luvulla oli minun havainnoissani tyypillisesti 7 vaunua Hr1 aikaan ja 8-9 vaunua Hr13 aikaan. 21.12.1968 se oli 15 vaunua, mutta joulun läheisyys saattoi vaikuttaa (palautettiin vaunuja Helsinkiin). Kesäsunnuitain junia pitää vielä etsiskellä, jos löytyisi jotain muitakin.
kuva 29.09.2016 16:11 Eljas Pölhö  
  Mitä tulee Heikin havaintoon mainitsemastani P76:sta, niin se pitää paikkansa. Nousin junaan Haukivuorella ja silloin junan kokoonpano oli: 2 Ei, 7 Eit, Rk, CEit, Eis ja Fo.
kuva 29.09.2016 14:46 Eljas Pölhö  
  Näin tämän ensimmäisen kerran Turussa 19.3,1970. Muistikirjassa lukee: Ttv 3, ex Dm7, katolla joku hyttirakennelma, ehkä sähköistystöihin liittyvä tarkastusvaunu). Seuraavan kerran näin tämän Pasilan tallilla 31.3.1970 ja silloin kävin kurkistamassa vähän lähempää ja kyljestä löytyi: Ttv 3, A 1.68, 50/20 km/h, taara 20900 kg ja sisäseinän päädystä (Dm7) 4026.
kuva 29.09.2016 13:45 Eljas Pölhö  
  Juhlapyhien tienoilla VR:n matkustajavaunukalusto oli käytännöllisesti katsoen kokonaan käytössä ja esimerkiksi silloin Eis-vaunuja käytettiin täydentämään Ei-vaunukalustoa. Tuolloin oli lisäpikajunia, normaalit pikajunat sisälsivät lisävaunuja ja joitakin kiskoautovuoroja oli korvattu veturijunilla (kuten Jns-Niirala, Jns-Nurmes, Pieksämäki-Mikkeli jne). Toinen mahdollisuus Eis-vaunuille esiintyä poikkeuksellisesti oli niiden käyttö Ei-vaunujen korvaajina Ei-vaunun ollessa konepajalla. Muistan kyllä nähneeni näiden kaltaisia esiintymisiä, mutta onko niistä mitään merkintöjä jää nähtäväksi, kun en edes muista missä ja milloin.
kuva 29.09.2016 00:05 Eljas Pölhö  
  Heikki kysyi Eis-vaunuista. Hyvin niukalti minulla on niistä muistikuvia. Niitä oli kahta mallia, keveämpää (taara n. 33 t) ja raskaampaa (taara n. 36 t). Keveämmät katosivat jo 1960-luvun lopulla ja painavammat 1970-luvun alkupuolella.Kevyemmät olivat 22700-sarjan alkupäässä ja painavammat 22721 alkaen ylöspäin, taisi olla 14 kpl vielä 1968. Junista missä niitä oli, on minulla varmoja muistikuvia ainoastaan Kalakukosta (P75/P76). Vähän satunnaisempia on Savonlinnan juna P5/P6, Porin juna (varmaan P61-P45/P46-P62). Samassa junassa meni Eis myös Rovaniemelle (siis P61/P62), siksi ehkä jäänyt mieleen kun siinä oli kaksi Eis. Vaasaan meni yksi, varmaan P53/H54-P92, Joensuuhun meni yksi P81/P82 ja yksi oli Pieksämäen-Kontiomäen sekajunassa (TH77/78). Luultavasti vaunu ei ollut vastaavassa kiitotavarassa Helsingistä Pieksämäelle. Nämä siis noin 1963-1968 tienoilta (junien numeroissa on voinut olla vaihteluita Tampereen suuntaan). Sattui kuitenkin silmään P76 ajoaikataulukko 27 heinäkuuta 1969, jolloin vaunusto oli (ei vaunujärjestys): CEi, EFi, 5 Ei, 7 Eit, Rk, CEit, Eis, Fo (=18 vaunua, junapainoksi olen merkinnyt 720 tonnia). Hr13 2302 piti Lahden ja Riihimäen välillä tasaista 105-110 km/h nopeutta (se oli nopeusrajoitus tuolloin). Kausalasta lähdön jälkeen kesti aina Nastolaan saakka päästä samaan vauhtiin.
kuva 28.09.2016 21:08 Eljas Pölhö  
  Laitoin arkistoon http://rautatiearkisto.info/epolho/ kulkuaikamittauksen vuodelta 1966 junalla MP49 (2xDm4+2 runkoa Ri-Tpe ja Dm4 Tpe-Pri), mistä näkee miten niillä ajettiin Porin nopeinta junaa.
<<   >>