880-77755 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 30.05.2016 15:58 Eljas Pölhö  
  Heinolan viimeinen Tve3 (468) poistui sieltä 5/80-8/81 välillä. Ensimmäinen Tve4 (501) saapui 30.8.1978. Loviisan viimeinen Tve3 (464) poistui samaten 5/80-8/81 välillä. Ensimmäinen Tve4 (509) saapui Loviisaan 5.6.1979.
kuva 30.05.2016 15:50 Eljas Pölhö  
  Heinolassa ja Loviisassa oli kummassakin yksi ajossa, usein myös toinen varalla. Lahdessa oli yksi tai kaksi, mahdollisesti lähinnä varalla. Hämeenlinnassa oli yksi, samoin Lohjalla. Karjaalla en muista olleen säännöllisesti, joten lienee Hangon veturi, ellei sitten Lohjan veturi ollut viikonloppuja Karjaalla? Hyvinkäällä kävi milloin mitäkin Riihimäeltä (Vr1, Vr5, Pr1, Tv1, Vv13, Vv15), tosin havaintoni loppuivat lähes kokonaan kun pääsin koulusta 1968.
kuva 29.05.2016 12:21 Eljas Pölhö  
  Näinhän se tosiaan oli kuten Reino sanoo. Porvoon järjestelijäkin ajettiin jossain vaiheessa Otsolla.
kuva 29.05.2016 02:08 Eljas Pölhö  
  Keravalla ei ollut Vv13/Tve3 ainakaan 70-luvun alussa. Ri-Ke-Prv-Ke-Psl järjestelijä (Vv/Dv15 -> Sv/Dv12) taisi tehdä työt (ehkä Jorma voi vahvistaa?).

Osaako joku tehdä vaihtovetureiden nettisivutiedoston? Siihen sisäänkirjautunut saisi lisätä tietoja sarakkeisiin "liikennepaikka-veturisarja-numero-mistä pvm-havainto pvm-mihin pvm" niin voisi pikkuhiljaa laittaa tietoja kuka haluaa. "Mistä pvm - havaintopvm - mihin pvm" eroteltuna siksi, että osasta on tiedossa tarkat muutospäivät, osasta vain havaintoja. Haku voisi olla ainakin veturisarjalla, numerolla ja paikkakunnalla. Minulla olisi tietoja, mutta en osaa tehdä moista sivua. Sitten kun lähivuosina kupsahdan, niin arkistoni menee Norrköpingin kaukolämpölaitokselle hyödyttämään ainoastaan tämän kaupungin asukkaita ja sen jälkeen mahdollisuus kattavaan historiatiedostoon voi tulla vaikeammaksi.
kuva 25.05.2016 17:13 Eljas Pölhö  
  Minun muistaakseni Tuomiojan kolmioraide rakennettiin samassa yhteydessä kun Raahen rata sai raskaat kiskot (oliko se 1963 vai 1964?). Joka tapauksessa kolmioraide oli olemassa vuonna 1968, jolloin kävelin sen päästä päähän.
kuva 20.05.2016 12:22 Eljas Pölhö  
  TPL soitti lisätiedon: 1106 oli toki viimeinen Lieksassa työskennellyt höyryveturi, mutta ei viimeinen siellä asustanut tai Uimaharjun ohittanut höyry. Syyskuussa (päivä ei tiedossa) 1975 veturi Tk3 1113 ajoi veturina Joensuu-Lieksa jääden varaveturiksi Lieksaan. Kuun lopulla tuli sitten höyryvetureille työskentelykielto. Veturi 1113 ajoi yksinäisenä veturina Lieksasta Joensuuhun 26.10.1975 (eli siis reilut kolme viikkoa höyrykauden päättymisen jälkeen).
kuva 19.05.2016 12:40 Eljas Pölhö  
  Victorian B-sarjasta 1980-luvulla A-sarjaan päivitetyistä taitaa vain yksi olla normaalissa liikenteessä (vuoden 2014 jälkeen) https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cf/New_VLine_Livery_A66.JPG

Alkuperäisiä B-sarjalaisia lienee vielä kolme ajossa, tässä yksi niistä https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fc/Cfcla-b-class-melbourne.jpg

New South Walesin ja Commonweath Railwaysin Clyde-GM vetureita on museovetureiden lisäksi jokunen vielä ajossa tavaraliikenneoperaattoreilla, esim https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/65/Arg-intermodal-lara-australia.jpg
Kuvasarja:
Siuron asemanseutua kuvina
 
 17.05.2016 14:54 Eljas Pölhö  
  Canada Works on hankalampi tapaus, ja sitä pitää kaivella pikku palasista:
- Industrial Railway Record-lehden numerossa 54 (1974), sivuilla 265-266 on perustiedot tehtaasta ja kartta, joka näyttää sijainnin ja rekennukset (Correspondence: Jim Peden).
- James W. Lowe: British Locomotive Builders (Goose and Son, 1975), s. 90-91, on perustiedot aakkostettuna: Brassey & Company, Canada Works, Birkenhead. Tästä teoksesta on otettu useita painoksia, mutta uusinkin on silmämääräisesti tarkastellen sama kuin alkuperäinen, joten en ostanut sitä)
- Charles Walker: Thomas Brassey Railway Builder (Frederick Muller, 1969). Sivuilla 89-91 kerrotaan tehtaasta, muutoin rautatierakennuksista.
- Brian Cooke: The Grand Crimean Central Railway (Cavalier House, 1990; huomattavasti laajennettu painos 1997). Ainakin uudemmassa painoksessa kerrotaan yhdestä Canada Worksin omistajasta = Sir Morton Peto (ja hänen firmastaan Peto, Brassey and Betts).
- Jostakin kyseisistä herroista on vielä yksi kirja, mutta ei satu silmääni juuri nyt.
- Muutoin Canada Works mainitaan usein Pohjois-Jyllannin rautatie/veturihistoriassa samoin kuin Kanadan Grand Trunk Railwaytä koskevissa historiakirjoissa (tämä oli tehtaan perustamisen syy ja ensimmäisten 50 veturin kohdemaa ja -rautatie).
Kuvasarja:
Siuron asemanseutua kuvina
 
 17.05.2016 14:11 Eljas Pölhö  
  Tarkistin vähän: Joe Lloydin teos on 5-osainen, viides osa ilmestyi 2009.

R.L. Hills'in tilausnumeroluettelossa "Beyer Peacock Locomotive Order List" on 36 sivua ja sen julkaisija on British Overseas Railways Historical Trust, 1997. ISBN 1901613003.
Kuvasarja:
Siuron asemanseutua kuvina
 
 17.05.2016 13:47 Eljas Pölhö  
  Beyer Peacocista on tehty kaksi mittavaa historiikkia.

Ensimmäinen on R.L. Hills and D. Patrick: Beyer, Peacock locomotive builders to the world, Venture publications 1982; 2. painos 1998. ISBN 1898432058. Siinä on 304 n. A4-kokoista sivua.Jokseenkin kaikki tehtaan tomittamat veturityypit saavat siinä tilaa. Tähän tavallaan liitteeksi R L Hills on tehnyt tilausnumeroiden mukaisen luettelon erillisenä julkaisuna.

Toinen on 4-osainen mammuttiteos. Joe Lloyd: A Complete und Fully Illustrated List of Railway Locomotives Built By Beyer Peacock & Co Gorton Foundry. Omakustanne 1999++ (julkaisua on päivitetty uusituin sivuin: kampakierresidonta). Jokaikinen veturi mainitaan ja sekä B1 että B2 sarjoista on tehtaan kuvat ja paljon muuta tietoa. Kumpikin näistä on teossarjan 1. osassa.

Kolmanneksi BP on julkaissut mittavan määrän katalogeja, joista Joe Lloyd on julkaissut suuren osan näköispainoksina.
kuva 16.05.2016 13:38 Eljas Pölhö  
  Vuoden 1935 alkaessa Tampereen kirjoilla olivat F1-veturit 63 ja 64. Näistä 63 ajoi viimeiset ajonsa helmikuussa 1935 (I = 2098 km, II = 1164 km). Veturi 64 ajoi viimeiset ajonsa maaliskuussa 1935 (I = 0 km, II = 912 km ja III = 2322 km). Aikataulukirjan veturisarjamerkinnät olivat sikäli viitteellisiä, että ne kertoivat minkä sarjan taulukon mukaan aikataulu oli laadittu. Mainituista vetureista kumpikin hylättiin 25.4.1935. Niiden kattilanumerot olivat 8817 ja 9822 eli kummallakin oli alkuperäinen kattilansa. Veturit siis olivat entiset Porvoon radan 3 ja 4, valmistuneet 1888 ja 1898.
kuva 13.05.2016 10:29 Eljas Pölhö  
  Veturin omistaa Alpha Trains (ent. Alpha Trains Cargo) ja se on ollut liisattuna luxemburgilaiselle CFL Cargo-yhtiölle. Se sai liikenneluvan Ruotsiin ostaessaan 51% MidCargo AB-yhtiöstä. Veturin entinen numero on ATC 185 620-2. http://www.cfl.lu/espaces/fret/en/group/structure/rail/cfl-cargo-sverige
Kuvasarja:
Suomalaista rautatiehistoriaa
 
 05.05.2016 18:27 Eljas Pölhö  
  Munkkilatinaa tai ei, mutta odottavan aika on pitkä "Käsittelyajat voivat vaihdella ... Tällä hetkellä on syytä varautua vähintään vuoden käsittelyaikaan...." luki linkin takana.

Asian voi ratkaista myös oikeudessa. Niinä vuosina kuin olin Videoliikkeiden Liiton pj, niin jouduin toimen puolesta oikeuskäsittelyissä antamaan lausuntoja kauppiaiden (levittäjä) ja maahantuojien (oikeuden haltija) välisissä skismoissa. Sopimukset kun olivat hyvin vaihtelevia ja oikeus yritti löytää jotain yleistä käytäntöä. Koko tekijänoikeusjärjestelmä on kaikkialla tehty hankalaksi johtuen amerikkalaisten jättifirmojen lobbauksen vuoksi.
kuva 05.05.2016 12:59 Eljas Pölhö  
  Veturitilaston mukaan Hangon, Karjaan ja Riihimäen henkilöliikenneveturit muutettiin haloilta hiilille 1907-1909, joten siitä ei ole apua. Aikakausi on vähän aikainen turpeelle, mutta ainahan joku kokeilu on mahdollista. Näihin aikoihin Ruotsissa tehtiin brikettejä skånelaisesta hiilestä, joka muutoin oli paljon huonompaa kuin tuontihiili. En kyllä tiedä kokeiltiinko niitä Suomessa.
kuva 05.05.2016 12:40 Eljas Pölhö  
  Näiden T1 vetureiden suurimpina ongelmina mainitaan vetopyörien ympärilyöntiherkkyys sekä lähdössä että jopa suurilla nopeuksilla sekä Franklin-venttiilikoneiston suuret huoltokustannukset. Yhteen veturiin (5547) vaihdettiin Walschaertin luistikoneisto (jota Baldwin oli suositellut alunpitäen), mutta nopeasti edennyt dieselöinti teki muutoksen tarpeettomaksi/taloudellisesti kannattamattomaksi. Pennsylvania RR:n pääratojen suurin sallittu nopeus oli 120 mph (193 km/h), mikä oli myös viranomaisten määrittämä suurin sallittu nopeus junille. Nopein tietämäni epävirallinen mittaustulos on 16 vaunuisella junalla (1000 US-tonnia/n. 900 t) 209 km/h, mutta puheiden mukaan on ajettu kovempaakin. PRR ei näillä elvistellyt, kun oli saanut mittavat sakot valtion tarkastajan käräyttäessä S-1:n vielä suuremmasta nopeudesta.
Kuvasarja:
Suomalaista rautatiehistoriaa
 
 03.05.2016 13:37 Eljas Pölhö  
  Nämä kaikki ovat tavallisia dokumenttikuvia. "Teoskynnys" ei tarkoita onko kuva korkealaatuinen vai vähän tärähtänyt. Yhdysvalloissa valtion (virkamiesten virkatyönä) valmistama materiaali ei saa lainkaan tekijänoikeussuojaa on vapailla markkinoilla heti ("Public domain"). VR:n kuvat ovat nykyisin pääosin Suomen Rautatiemuseossa. Muutoin olen sitä mieltä, että suoja-aikoja olisi oleellisesti lyhennettävä, esim. enintään 20 vuoteen. Koskee myös itseni viimeisten 50 vuoden aikana tuottamia kuvia, karttoja ja kirjoja.
kuva 02.05.2016 16:35 Eljas Pölhö  
  Näin on kuten Niko sanoo. Myös alkupään Pekat olivat aluksi ilman karja-auroja ja saivat ne vasta sodan jälkeen.
kuva 01.05.2016 14:06 Eljas Pölhö  
  TPL soitti, että katso upea kuva. Kuin Fordin mainos, esim. "talvella lämmin matkata, vaihtoehtona paleltunut porkkana tai savupesä". Se kylmin talvi oli 1966, mutta toki kuva voi olla yhtä hyvin 1965 tai 1967. Taemmassa höyryveturissa ei ole karja-auraa, joten se lienee Tr1, numerosarjaa 104x.
kuva 29.04.2016 22:33 Eljas Pölhö  
  Kuten Jarmo päättelee, niin TH 345 ei jatkanut Pansioon. Sen veturi ja runko jatkoivat Naantaliin junana N5 ja palasivat Turkuun junana N6. Muutoin Naantalin liikenne saatiin hoidettua yhdellä rungolla aamuruuhkassakin, mutta tämä yksi junapari oli lisänä. Tämä T 3206-TH/H 345- H N5-H N6 oli aina Turun mielenkiintoisimpia junia, koska siinä esiintyi vaikka mitä, kuten 50/60-lukujen taitteessa Tk3, Tv1, Hv1, Hv2, Sv11, Vv12 ja Dm4.
kuva 29.04.2016 13:25 Eljas Pölhö  
  Hyvä kuvalisäys! Onkohan kaikkien yksiköiden edes jostakin vaunusta joku kuvannut yhden valmistajalaatan? Nyt olisi varmaan korkea aika varmistaa jokaisen vaunun laatan kertoma tieto. Keskustelupuolelle (jos ei jo muualla ole) voisi tehdä vaunuluettolon, jossa on vaunun numero ja ruksin paikat: kuvattu/tieto kopioitu (esim muistivihkoon)/ei laattaa. Vetureiden ja moottorivaunujen laatoissa oli usein eri tieto kuin toimitus-/vastaanottoluetteloissa. Jossakin Sm1-2 yksikössä oli eri tieto eri puolilla vaunua. Tämä olisi vastaisuutta ajatellen tärkeä projekti.
kuva 28.04.2016 01:29 Eljas Pölhö  
  En kyllä yht'äkkiä muista, että Turussa olisi ollut "t"-merkinnällä varustettuja junia. Siellä kyllä ajettiin aikatauluun (Turistiin) merkitsemättömiä junia Pansioon/Valmetille, mutta samat rungot tulivat/jatkoivat muualta/lle.
kuva 26.04.2016 18:01 Eljas Pölhö  
  Itsepalvelua? Se on vapaaehtoista missä niitä suksia tai muuta isokokoista haluaa kuljettaa. Ruotsissa suosituimmissa makuuvaunuissa, eli 6-hengen lepovaunuissa, ei kyllä 6 henkilöä kuljeta suksiaan, ellei sitten sängyssä vieressään.
kuva 26.04.2016 13:25 Eljas Pölhö  
  Ei asioita tarvitse tehdä niin monimutkaiseksi, toimistoja ym (heh, heh, se on suomalaista byrokratiaa). Snälltåget-yhtiöllä on matkatavaravaunu talven lomakeskuksiin matkaavissa junissa. Jokainen kantaa suksensa tms matkatavaravaunun ovelle, siellä sisällä on mies (tai kaksi), joka ottaa maksun ja antaa kuitin, jota vastaan sai tavaransa ulos. Tasaraha 50 kr (5e) niin ei tarvitse leikkiä kolikoilla kuin Finnairin Citybussissa. "På våra vintersporttåg till Åre har vi en resgodsvagn där du mot avgift kan checka in större bagage mot avgift. Resgodsvagnen är öppen för in- och utcheckning i Malmö, Lund, Stockholm, Östersund, Åre och Duved."
kuva 18.04.2016 22:49 Eljas Pölhö  
  TPL:n kilometritilasto kertoo, että 1039 oli kuvauskuukautena (6/74) linja-ajossa 454 km ja teki vaihtotöitä 123 km (12,3 tuntia).
kuva 18.04.2016 22:46 Eljas Pölhö  
  TPL kertoi, että kesäkuussa 1974 tällä veturilla oli enimmäkseen vapaa-aikaa. Töitä kertyi 59,5 tuntia eli tilastoon syntyi ajokilometrejä 595 km.
kuva 18.04.2016 15:38 Eljas Pölhö  
  Kiitos tarkennuksesta. Hyvässä kunnossa ovat kontiomäkeläiset onnistuneet pitämään 920:n, vielä hiiletkin tenderissä, vaikka aikaa on kulunut yli 10 kuukautta viimeisestä työtehtävästä.
kuva 17.04.2016 22:21 Eljas Pölhö  
  TPL mainitsi, että hän näki 1039 Pieksäen tallilla 3.7.1975 höyryssä tenderi tyhjänä. Se oli aiemmin samana päivänä käynyt hiiliplaanilla, missä sen tenderi oli lapioitu tyhjäksi ja sitten se oli siirtynyt talliin kylmenemään. Veturi oli ollut kesäkuun ajan varalla koulutusajojunaan Pm-Suonenjoki-Pm, jota vedettiin 1033:lla.
kuva 17.04.2016 22:16 Eljas Pölhö  
  Kuten Petri sanoo, niin 763-766 siirrettiin Tampereelle syksyllä 1965. Siten 1965 voisi olla todennäköisempi kuvausvuosi.
kuva 17.04.2016 22:13 Eljas Pölhö  
  Vr3 755 oli Kontiomäellä 11.10.1973-22.8.1975 välisen ajan. Se lähti kohti Iisalmea 22.8.1975 klo 5:38 eikä enää palannut. Mahtaako tämä kuva olla otettu samana päivänä Tv1 920+Tr1 1039 kanssa? Se kuva näyttää 1973 tai aiemmalta tilanteelta Tv:n hyvän kunnon johdosta, mutta tämä voi olla vain vuosilta 1974 tai 1975.
kuva 17.04.2016 03:23 Eljas Pölhö  
  CC 72000 voidaan mielestäni laskea erääksi maailman onnistuneimmista veturityypeistä. Vuoden 2015 tasolla useat olivat jo ylittäneet 7 milj. km rajan, mihin ei kovin moni muu dieselveturi ole pystynyt, eikä kai yksikään höyryveturi ja vain harva sähköveturi. Dieselpuolella ainoat selvät voittajat ajokilometrien määrässä ovat juuri 40 vuotta täyttävä englantilainen HST-juna ja vetureiden iässä oma Sv12/Dv12-sarjamme. Sarjasta CC 72000 on juuri ilmestynyt uusi kirja (osa 1) "Les CC 72000", mikä kertoo paitsi ajokilometreistä, niin myös muista koeajoista, esim. yli 170 km/h nopeuksilla ja suunnitelmista nostaa nopeutta jopa 200 km/h asti. Käytettyjä vetureita on myyty Ranskasta Marokkoon.
kuva 17.04.2016 00:21 Eljas Pölhö  
  Tr1 1039 viikeinen tietääkseni kirjattu juna on Pieksämäellä 29.5.1975, joskin veturi oli höyryssä ainakin aamuun 3.7.1975 saakka. (TPL huom! oliko viimeinen juna jo tuolloin?)
kuva 17.04.2016 00:18 Eljas Pölhö  
  Minun tietääkseni 920 oli viimeisen kerran vaihtotöissä Kontiomäellä 3.8.1973. Jos "viimeisten ajojen spesialisti" TPL on eri mieltä, niin korjaan sitten myöhemmin.
kuva 15.04.2016 12:19 Eljas Pölhö  
  TPL kysyi 794:stä. Äänislinnaan oli marraskuussa 1943 sijoitettu 152, 165, 373, 377, 394, 403, 589-592, 625-634, 792, 845, 871, 931-936, 1900-1903, 1916, 2011-2015, 2019, 2206-2209, 2215, 2221, 2230, 2603, 2607 sekä moottorivaunut 2 ja 12. Täten törmäys 792 kanssa olisi todennäköisempi ja 794 olisi kirjoitusvirhe.
kuva 12.04.2016 02:05 Eljas Pölhö  
  "Tornionjoki" lautan valmistaja oli Paul Wahlin telakka Varkaudessa 1903 (se on siten aikaisin vuosi tälle kortille). Lautta siirtyi kaupungin omistukseen 1926. Silta valmistui 1938, jolloin lautta myytiin Viipuriin. Se aloitti 1939 liikenteen Uuraansalmessa, Uuraan ja Ravansaaren välillä. Siellä se sai uuden nimen "Uuraansalmi". Talvisodan päättyessä se jäi Viipuriin. Suomalaisen vallattua kaupungin takaisin jatkosodassa, ei lauttaa enää löytynyt.
kuva 30.03.2016 18:36 Eljas Pölhö  
  Milloinkahan se (ne?) Helsingin vesiviskuri poistettiin, joka oli paikallisjunien raiteiston (sen missä oli ohitusmahdollisuus välistä) laitureiden pohjoispuolella? Sen tarkoitushan oli välttää Pr1:n käyntejä varikolla vain vesitystä varten.
kuva 30.03.2016 15:47 Eljas Pölhö  
  VR:n vehkeista 21:n lisäksi myös Bm2 20 ja Bm3 22 saivat sota-aikana puukaasuttimet. Lisäksi sellaiset asennettiin niihin rata-autoihin, jotka pidettiin käytössä.
kuva 30.03.2016 07:08 Eljas Pölhö  
  Tämä on aivan varmasti Helsingistä saapunut juna. Pohjoisesta saapuvan ja aseman välissä ei ole sivuraiteita ja "maitovaunua". Etelästä saapuneen editse käveltiin asemalle kuvan portista.
kuva 29.03.2016 23:09 Eljas Pölhö  
  Kauklahden juna ehti hyvin käydä Kirkkonummella kääntymässä, jos niin haluttiin. En tiedä tehtiinkö. Klo 16 jälkeen lähteneistä Tikkurilan junista H157 oli useammin Hr1 tai Tr1 kuin Pr1. H161 sen sijaan jokseenkin aina Pr1. Keravan juna H111 oli lähes aina Pr1 (1 havainto Hr12) ja Järvenpään juna H117 oli jokseenkin aina Pr1 (1 havainto Hr1 ja 1 x Tr1). Näistä pääradan paikallisjunista on kustakin 60-70 havaintoa aikataulukaudella 1964-65, joten aukotonta tämä ei ole. Kirkkonummelta vain lauantaisin palanneet H326A ja H330A olivat poikkeuksetta Pr1, vaikka turistin mukaan H330A olisi ollut Dm7. Näistä on tosin vain 10 ja 4 havaintoa)
kuva 29.03.2016 19:24 Eljas Pölhö  
  Kesällä 1964 ajettiin Pr1:llä 5-6 päivänä ja 1-2 päivänä Vv15:llä ja Hr12:lla. Syksyn alkaessa tuli 1-2 kertaa viikossa Hr1 tai Tr1, noin kerran kahdessa kuussa Hr12. Pr1 oli pääasiallinen sarja koko aikataulukauden eikä kauden kuluessa ollut mitään silminnäkyvää poikkeusta sen käytössä.
kuva 28.03.2016 22:05 Eljas Pölhö  
  H323 oli Pr1-vetoinen arkisin 24.5.1965 saakka (Pr1 774 silloin). Sunnuntaisin se oli Dm7. 25.5.1965 se oli Vv15 1977 ja 28.5.1965 se oli Dv12 2544. Loka-marraskuussa 1964 siinä ei vielä ollut Dm7 sunnuntaisin (alkoi 1965 alusta). Sen sijaan satunnaisina (1-2 x viikossa) poikkeuksina oli Tr1 ja Hr1 sekä joulun tienoilla Hr12.
kuva 28.03.2016 19:10 Eljas Pölhö  
  Kimmo arvelee paljon, mutta olen aiemmin ollut lähinnä kiinnostunut vain missä niitä on ollut ja koska. Tämän ketjun innoittamana kuitenkin lainasin pääsiäislukemiseksi kaiken aihepiirin kirjallisuuden mitä löysin Norrköpingin kirjastosta. Ruotsi on ollut johtavia maita häkäpyttykulkuneovojen suhteen ja ilmeisesti määrissä toisena Saksan jälkeen. Merkkejä on ollut paljon; samoin malleja. On ollut nokalle asetettavia, sivulle asennettavia, perään asennettavia ja peräkärryyn asennettavia laitteita. Kulkuneuvoissa niitä on ollut vetureissa, moottorivaunuissa, kuorma- ja linja-autoissa, henkilöautoissa, traktoreissa, moottoripyörissä, mopoissa ja eri kokoisissa veneissä. Niin ja tietysti kiinteissä polttomoottoreissa.

Ruotsissa oli sota-aikaan häkäpyttynäyttelyitä (autoja, veneitä ym) ja valtion polttoainekomissio teki testejä ja järjesti kilpailuja eri laitevalmistajien kesken.

Karkeasti yleistäen hiilikaasu- ja puukaasulaitteiden kehittämä teho oli keskenään tasavertainen, noin 75% bensiinistä. Hiilikaasulaitteiden vaatima polttoainemäärä oli pienempi kuin puukaasulaitteiden, mutta toisaalta puukaasulaitteilla ajettiin halvempia kilometrejä. Normaalikäytössä tonni puupilkkeitä vei autoa yhtä pitkälle kuin 386 litraa bensiiniä. Yhdessä tutkimuksessa sanottiin, että sama matka vaatii 10 litraa bensiiniä tai 14-15 kg puuhiiltä tai 25-30 kg koivupilkkeitä.

Häkäpyttylaitteiden kehitys aloitettiin Ruotsissa noin 1918, oli erityisen vilkasta 1930-luvun alussa, mutta sitten into hiipui kymmeneksi vuodeksi. Mahdollisesti tämä oli innoittajana VR:n Ps1-kokeilulle. Sitä ei kuitenkaan koskaan saatu toimimaan täysin luotettavasti. Samaan aikaan kokeiltiin laitteita myös teollisuusvetureissa, kokeile esim. hakusanaa Kajaanin Puutavara.

Sodan alussa häkäpyttykäynnistyksen sanottiin kestävän noin 7 minuuttia (kuorma-autossa), mutta aikaa pyrittiin lyhentämään seuraavina vuosina.

Rautatiekalustossa (Ruotsissa) jokseenkin kaikki moottoriveturit ja moottorivaunut varustettiin hiili- tai puukaasulaittein 1940-luvun alussa ja laitteet poistettiin vuosina 1945-47. Ensi viikolla ilmestyvästä TGOJ:n kalustohistoriikista käy ilmi, että ensin suosittiin hiilikaasulaitteita, mutta vuoden 1942 jälkeen puukaasulaitteita.
kuva 23.03.2016 22:57 Eljas Pölhö  
  Paineilmaservolla, varmaan kaikissa E-malleissa alusta alkaen. Veturin piirroksen mukaan toisen ja kolmannen vetoakselin välissä on 900 litran paineilmasäiliö, uudemmissa versioissa oli kaksi säiliötä.
kuva 22.03.2016 22:15 Eljas Pölhö  
  Kaikissa versioissa keskimmäinen pyöräkerta oli laipaton. Vanhimmissa versioissa 1. ja 5. pyöräkerralla oli 22 mm:n sivuttaisliikkuma, myöhemmissä se oli 2. ja 5. pyöräkerralla.
kuva 22.03.2016 17:25 Eljas Pölhö  
  Deutz 22620, FL 105 (MLH 7146), 2,9 t, vetovoima 600 kg,, nopeus 4 - 8,1 km/h, moott. SF 110, 11/12 hv, moott. n:o 5099. Tullut Ulasoorin tiilitehtaalta, jonne Mätäsvaaran kaivokselta. Toimitusaika sinne 13.6.1939; en tiedä onko lähtö tehtaalta vai tulo Grönblomin (välittäjä) varastolle Suomeen.
kuva 22.03.2016 14:45 Eljas Pölhö  
  Lokotrans-lehden numerossa 4-2010 on 20 erilaista varhaisten E-sarjan vetureiden sivuprofiilia. Näistä seitsemän esittää sarjaa sarjaa Em. Näistä seitsemästä kolmessa on vain kaksi kupua. Yhdessä versioista on kuvut samalla tavalla kuin kuvan veturissa, eli on tämä ihan mahdollinen Em.
kuva 22.03.2016 14:35 Eljas Pölhö  
  Kaikki olivat heti alkujaan tulistinvetureita. Ensin oli sarja E, 1920-luvun alussa tulivat Ruotsissa valmistettu Esh ja Saksassa valmistettu Eg. Venäjällä alettiin valmistaa parannettua painosta = Eu. Sitä piti parantaa ja 1931 lähtien tuli Em, jota valmistettiin neljällä tehtaalla. Sen rakennetta muutettiin rakennusajan kuluessa ja painosta saatiin pois 5-6 tonnia. Tämä taas heikensi pitoa ja muutoksia jatkettiin, kunnes saatiin parempi Er, jota sitten valmistettiin rinnan Em-sarjan kanssa ennenkuin siitä tuli vallitseva 1935 lähtien. Jonkun verran Eg- ja Esh-vetureita muutettiin sarjaan Em, mutta en osaa sanoa olisiko kuvan veturi sellainen. Ainoa todella pätevä sarjan historiikki on maxikokoinen ja venäjänkielinen. Vaatisi aikaa syventyä siihen.
kuva 22.03.2016 12:59 Eljas Pölhö  
  Tulipa hankala tapaus. Kuvaa vilkaisemalla minäkin ajattelin, että Esh. Niissä tosin uutena taempi kupu oli matala, joskin joissakin oli kolme kupua (esim 4493). Mutta sitten tulin vilkaisseeksi asiapapereita ja VR ilmoittaa 2014 olleen Em 724-80, vallattu 1941. Mutta Em-version helppona tunnisteena on ollut kolme kupua. Lisää lähdeaineistoa esiin ja Em onkin hankala juttu. Ulkonäöllisesti erilaisia on vaikka kuinka, vaikka pääosa onkin kolmikyttyräisiä. Kuitenkin esim. Ilanskajan museoveturissa Em 730-73 näkyy olevan samanlainen kattila kuin tässä ja Esh sarjassa usein näkyi myöhempinä vuosina: kaksi kupua, myös jäkimmäinen korkea ja etummaisen edessä "nokka". Näillä perusteilla hyväksyisin VR:n kirjauksen, että kyseessä on Em 724-80. Ilmeisesti se on saanut vaihtokattilan (kattilan venäläinen numero 48229 ei kerro minulle mitään).

Tr2 2014 otettiin käyttöön lokakuussa 1942 ja toimi ainakin Äänislinnan varikolla. Siellä sille sattui pieni yhteenajo Vr1 794 kanssa marraskuussa 1943.
kuva 21.03.2016 22:41 Eljas Pölhö  
  Gimo oli merkitttävä teollisuuskeskittymä ja viimeinen masuuni sammutettiin vasta 1945. Kehitystä voi olla hieman hankala seurata useiden omistaja- ja nimimuutosten takia. Parhaiten tunnettu lienee Fagersta Bruks AB, Dannemoraverken (1927-1936). Sivuraide Dannemora-Hargs Järnvägin radalta tehtaille avattiin 1876, aluksi hevosvetoisena. Tehdasradan pääraide oli 1,5 km, mutta päässä oli paljon haaroja eri tuotantolaitoksille. Sekä DHJ että tehdasrata olivat samaa raideleveyttä, 891 mm. Tehtaan ainoa veturi oli Slipmaterial 164/1934, joka myytiin DHJ:lle 1937. Kuvan juna ja veturitalli kuuluvat DHJ:lle. Rata etelästä, Faringe-Gimo Järnväg, avattiin vuosina 1919-21.
kuva 21.03.2016 21:51 Eljas Pölhö  
  Sen verran muistin väärin, että vaunusto oli 2Ei+2CEi+Rk+Fo=laskettu taara 208,6 tonnia. Paluumatkalla Lahden pysähdyksen kohdalle en ole merkinnyt mitään vedenotosta, joka on voinut tapahtua tai sitten ei.

Pr1 oli muutaman vuosikymmenen yleisin tavarajunan vetäjä Helsingin ja Riihimäen välillä. Osa junista pysähtyi usein, osa vain Hyvinkäällä. Esim (1944) vakinainen T 1101 Psl 5:45-Hy 7:40-7:55-Ri 8:21 tai LT 1121 Psl 1:30-Hy 3:19-3:30-Ri 3:55. Sitten paluusuunnassa oli sellaisia, jotka ajoivat pysähtymättä, esim LT 1128 Ri 12:55-Psl 15:00. Useimmat pysähtyivät joko Hy tai Ke tai kummassakin. Paluu on kuitenkin alamäkeä suurin osa, kunhan Riihimäeltä vain päästään Monniin. Aikataulujen mukaan 56 km tavarajunalla (870 t hiilillä, 720 t haloilla) näyttäisi olevan hyvin mahdollinen, mutta 68 km ei ainakaan vastamäkeen.

Pr1:llä on myös ajettu henkilöjunia Siuntioon ja tavarajunia Karjaalle, mutta vedenotosta en osaa sanoa varmaa tietoa (Kkn tai Sti on oletus).
kuva 21.03.2016 21:13 Eljas Pölhö  
  Onko tosiaan niin, että "hiilikaasutin on nopeampi käynnistymään, teholtaan parempi". Minulla on (ollut) täysin päinvastainen käsitys ilman omaa kokemusta kummastakaan. Mutta juuri puukaasun paremmuuden(?) vuoksi se n. 1942-43 jälkeen alkoi syrjäyttää hiilikaasuttimia (ainakin moottorivetureissa Ruotsissa).

Edit: kokeilemalla sanalla hiilikaasu, tuntuu Wikin artikkeli pitävän puukaasua parempana. Mutta kuten sanottu, niin en ole perehtynyt laitteisiin tai niiden kehitykseen sen enempää kuin oli pakko yhden junakirjan toimittamisessa. https://fi.wikipedia.org/wiki/Hiilikaasu
kuva 21.03.2016 19:56 Eljas Pölhö  
  Häkäpönttöjä (ruots. gengas) oli kahta perustyyppiä, hiilikaasu- (ruots. kolgas) ja puukaasukäyttöisiä (ruots. vedgas). Hiilikaasuvehkeissä polttoaineena Suomessa ja Ruotsissa oli lähinnä puuhiili (Saksassa kai ruskohiili). Puukaasuvehkeissä käytettiin mieluiten koivuklapeista tehtyjä pilkkeitä. Puukaasu oli näistä hyötysuhteeltaan paras ja nopeimmin ajovalmis.
<<   >>