Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
25.09.2016 18:52 | Eljas Pölhö | ||
| TPL soitti ja vahvisti, että tämä oli kolmanneksi viimeinen halkopolttoinen varsinaisella höyrykaudella. Toiseksi viimeinen oli 1129, yksi työpäivä tätä myöhemmin, 8.8.1975 vaihtotöissä Haapamäellä. Viimeinen oli sitten 1113, joka ajoi syyskuussa veturina Joensuusta Lieksaan. Siellä ei tullut enää työtehtäviä ja paluu omin konein vasta höyrykauden päättymisen jälkeen. | ||||
|
|
25.09.2016 01:38 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä oli tosiaan veturin viimeinen reissu omin voimin, veturina Lieksasta Joensuuhun. Kattilan numero oli 3012, eli pajon vanhempi kuin runko, jolle se oli asetettu. Kattilan viimeinen TK oli 17.2.1972 eli sallittu 3+1/2v SK merkintään oli jo lähellä. Äkkiseltään ajatellen, oliko tämä toiseksi vai kolmanneksi viimeinen halkopolttoinen veturi VR:llä? Turbiinipiippuisia Tk3-vetureita oli kyllä muitakin, mutta mitkä oikeasti olivat halkopolttoisia? | ||||
|
24.09.2016 22:59 | Eljas Pölhö | ||
| 461-040 on Craiova/ASEA 179/1973. 412-sarjan 4-vaunuisia moottorijunia oli kuusi, mutta yksi hylättiin 2006 Bioče'ssä sattuneen vakavan onnettomuuden seurauksena. Kaksi yksikköä modernisoitiin Serbiassa 2012. Nykyisin siellä on myös 3 CAF'in 2013 valmistamaa 3-vaunuista sähkömoottorijunaa. ZCG:n lisäksi Montenegrossa toimii tavaraliikenneyhtiö Montecargo. | ||||
|
24.09.2016 22:46 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä on nimeltään "Sutorman". Valmistaja Borsig, valmistusnumero ja vuosi 7601/1910. Podgorican asemalla on ollut vuodesta 2002 lähtien toinen museohöyry, "Lovćen", O&K 4115/1910 ja sen kanssa kaksi vaunua. Molemmat veturit ovat alkujaan kuuluneet Antivari -rautatielle: Compagnia Antivari/Ferrovia Antivari--Vir-Bazar (myöh. Virpazar), joka avattiin 1908. | ||||
|
24.09.2016 14:22 | Eljas Pölhö | ||
| Vanhoja varikkojen arkistojen kirjelmiä lukiessä törmää varsin säännöllisesti varikonpäällikön valituskirjeeseen konepajalle, että heti höyryveturin saavuttua siinä havaittiin seuraavat puutteet ... ja ettekö te ollenkaan tarkasta mitä te teette ja unohtuiko koeajo? Nostalgiatoiminta taitaa seurata vanhaa tuttua rataa. PS. Tämä ei ole kannanotto kuvan tapauksen työstä sen enempää sen suorittajan kuin sen tilaajankaan puolesta. | ||||
|
18.09.2016 03:03 | Eljas Pölhö | ||
| Minulla on valokopio Valmetin listasta, jonka mukaan nämä olisivat Move-5. Mutta sen lisäksi minulla on oma lista, jossa vain kolme ensimmäistä on tyyppiä "Vdm 5" ja seuraavat "Vdm 51". Ensimmäinen hydraulinen uutena oli kai valmistusnumero 510. Eli nämä olivat sen mukaan ihan oikein "Vdm 51", mutta mistä sen tiedon olen saanut, on painunut unholaan. Uutena numerot olivat minunkin tietääkseni 320 ja 321, mutta mitään muuta tähän numerosarjaan kuuluvaa veturia en tiedä. Minä olen kirjannut, että kumpikin olisi muutettu tuntemattomana ajankohtana hydrauliseksi ja numeroille 11 ja 12. Milloin ja onko muutoksilla ajallista yhteyttä on jäänyt selvittämättä. 13 on minullakin aina ollut vain 13 eikä esim. 322. Veturin 11 (Valmet 504) laatasta minulla ei ole merkintää, toimitus oli 12.7.1952. Veturin 12 (Valmet 508) laatassa oli pvm 4.10.1952, mutta toimituspäiväksi on annettu 9.10.1952. | ||||
|
|
17.09.2016 22:03 | Eljas Pölhö | ||
| En muista koskaan nähneeni kalustoluetteloa Kymen Oy:n vetureista 300-sarjan numeroissa. Tämä lienee myöhempi 11 tai 12? Onko sinulla Reino parempaa tietoa tästä numeroinnista ja sen aikakaudesta? | ||||
|
17.09.2016 21:57 | Eljas Pölhö | ||
| En muista koskaan nähneeni tätä korttia (tai muitakaan Suomeen toimitettuja) väritettynä. "Veturin sininen" olisi tämän mukaan kyllä ollut aika tyylikäs väri. | ||||
|
16.09.2016 18:37 | Eljas Pölhö | ||
| 590 oli kai kolmanneksi viimeisenä liikenteessä ollut Tampereen Hv2, ajomerkinnät jatkuvat maaliskuulle 1967. | ||||
|
16.09.2016 18:35 | Eljas Pölhö | ||
| Hv2 779 oli minun kirjanpidossani viimeisenä liikennöinyt Tampereen Hv2, marraskuussa 1967. 780:stä en löydä ajokilometrejä enää marraskuun 1965 jälkeen. | ||||
|
16.09.2016 18:31 | Eljas Pölhö | ||
| Minun listoillani 778 oli liikenteessä toiseksi viimeinen Tampereella käytetyistä Hv2:sta ja pantiin seisomaan toukokuun lopulla 1967. 779:stä on ajomerkintä vielä marraskuulta 1967. | ||||
|
16.09.2016 17:44 | Eljas Pölhö | ||
| Miltei sama kuva koristi 1954 TCDD:n (Turkin rautateiden) aikataulujen kantta. Nämä olivat kotimaan liikenteessä Ankarasta Haydarpasaan (Istanbulin vastarannalla), Izmiriin, Zonguldagiin ja Adanaan. Esimerkiksi Ankaran ja Haydarpasan välillä näillä saatiin 6 tunnin aikasäästö verrattuna postia ja kiitotavaraa kuljettaneisiin höyryveturin vetämiin pikajuniin. Näitä oli 16 kpl 3-vaunuisia junia (M-V-M), jotka toimitettiin vuonna 1952, valmistajat MAN (13 vetovaunua), DUEWAG (11 vetovaunua) ja Esslingen (8 vetovaunua) vetovaunujen osalta ja Westwaggon teki kaikki 16 välivaunua. Junien suurin nopeus oli 125 km/h, mikä oli varsin kunnioitettava tuohon aikaan. Koeajokuva on otettu 21.12.1951. | ||||
|
15.09.2016 21:02 | Eljas Pölhö | ||
| Kimmo varmaan tarkoitti värikuvaa, mutta muistin virkistykseksi harmaasävykuvat: Ttv 3 sinisenä https://vaunut.org/kuva/19221 Lv-Lko 1 sinisenä https://vaunut.org/kuva/19237 |
||||
|
14.09.2016 19:25 | Eljas Pölhö | ||
| TPL:n kommentti: Vr5:n kyljessä lukee 1412. Se tekee ainoaksi mahdolliseksi ajaksi kevättalven 1969. Silloin Tv1 on luultavasti 695. Varmasti se ei ole 934, koska se oli ihan muualla ja halkopiippuinen tuolloinkin. Minä tarkastin tällä perusteella havaintoni ja 1412 vieressä huhtikuussa 1969 olivat Tv1 695 ja Hv1 554. 554:n piippu näkynee liitevaunun oikean päädyn kohdalla. Trumanneja oli useampikin, mutta en pysty sanomaan mitkä olivat juuri tällä kohdin. | ||||
|
14.09.2016 19:19 | Eljas Pölhö | ||
| TPL soitti ja kommentoi paria kuvaa. Ensin tämä. Sähköistys on niin pitkällä, että kuva on varmaan vuosilta 1973 tai 1974. Minä tarkastin Dm6 ja Dm7 viimeiset havainnot Toijalassa (laitan yhteenvedot vaikka keskustelupuolelle) ja viimeisin havainto 4003:sta on 17.6.1974. Se hylättiin syyskuussa 1974, joten se kesä on viimeinen mahdollisuus. | ||||
|
14.09.2016 17:59 | Eljas Pölhö | ||
| Mielenkiintoista! Yksi hyvä syy lisää tarkastaa valmistuslaattoja. Olisiko vaunu valmistunut jo 2004, mutta koko runko 2005? Vai onko laatta tehty etukäteen optimistisella mielellä? Runko 15 sai käyttöluvan 6.6.2005. Edelliset rungot 13 ja 14 saivat käyttöluvan myös 2005 puolella, mutta 14 laatassa on 2004 (aiempi laattakuva). Koska 13 sai käyttöluvan 13.1.2005, niin se on ollut tehdasvalmis varmasti jo 2004 puolella. Seuraava kysymys sitten onkin, että onko kaikissa rungon 15 vaunuissa vuosiluvuiltaan samanlainen laatta kuin kuvassa? |
||||
|
13.09.2016 13:11 | Eljas Pölhö | ||
| Ohjausvaunuja on kolme vuodelta 1988 ja päälle X2000-junien ohjausvaunut. Keväällä uutisoitiin, että SJ investoi 3,5 miljardia kruunua olevien matkustajajunien ja -vaunujen tekniseen uudistamiseen ja uuteen sisustukseen sen sijaan, että hankkisi uusia vaunuja. Tällä perusteella ei uusia ohjausvaunujakaan ole odotettavissa. Vaunujen iät voi tarkistaa http://www.jarnvag.net/vagnguide (mutta saat laskea itse keski-iän). |
||||
|
12.09.2016 17:40 | Eljas Pölhö | ||
| Olisi ehkä kannattanut uskoa suosiolla, mutta tulipahan tarkasteltua Lohjaa enemmältikin. Tapani Kilpinen on havainnut Lohjan järjestelijän 26.4.1975 ja silloin sen vetäjä oli Hr12 2212. | ||||
|
|
12.09.2016 00:41 | Eljas Pölhö | ||
| Näin se muisti pettää vanhaltakin. Erhetyin tuosta Porvoolaisen suunnasta. Se voisi oikeastaan olla parhaiten sopiva. Minun ainoa havaintoni lohjalaisesta kesältä/syksyltä 1975 on Sv12, mutta se voi olla sattumaa. Silk-kulki tuolloin jo Hr12:lla ja useimmat muutkin, mutta että lohjalainenkin? | ||||
|
12.09.2016 00:02 | Eljas Pölhö | ||
| Ent. Lidingöbanan vaunu, tyyppi A24. | ||||
|
11.09.2016 23:51 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä on siis juna TK1655. Itse näin sen perjantaina 6.6, jolloin vetäjänä oli Dm7 4150. Voisiko kuvauspäivä olla 13.6? Seuraava oli kai jo juhannusperjantai ja silloin ei varmaan ollut niin paljoa tavarajunia kuin tässä kuvasarjassa. | ||||
|
11.09.2016 23:46 | Eljas Pölhö | ||
| 6.6.1975 junan P20 kokoonpano oli 2317+23006-22232-22395. Koska junan P33/P93 kokoonpano ei stemmaa, niin kyseessä ei ole kuvauspäivä, vaan ehkä edellinen perjantai. Myöskin TK1655 kulki Dm7-vetoisena 6.6, mutta Reinon kuvassa DmG7 on vetäjänä. Nämä siis viittaa sarjan toisiin kuviin. | ||||
|
11.09.2016 23:36 | Eljas Pölhö | ||
| Koetin katsella vähiä havaintojani kesältä 1975. Ainoa perjantaihavaintoni näistä on 6.6.75, jolloin P33 oli kolmirunkoinen (Dm8+Dm9+Dm9) ja P93 kaksirunkoinen (Dm8+Dm9). Kuvassa rungot ovat eri järjestyksessä, joten 6.6 se ei ole otettu. Oliko P93 aina perjantaisin kaksirunkoinen on asia, jota en tiedä. Lievästi kuitenkin kallistuisin P33 puoleen. P33 ja P93 ajoivat Helsingistä Tampereelle perättäin. | ||||
|
|
11.09.2016 23:25 | Eljas Pölhö | ||
| Ykkössuosikkini arvauksessa on Lohjan järjestelijä. Vaihtoehtona Hyvinkään järjestelijä, joka on ehkä käynyt Jokelassa, Järvenpäässä tai Rajamäellä ennen paluutaan Riksuun. | ||||
|
|
11.09.2016 23:22 | Eljas Pölhö | ||
| DmG7-tavarajunista ei ole liiemmälti linjakuvia. Sellainen näyttää oikeastaan aika hyvältä. Vetovaunun ja liitevaunun välillä näyttäisi olevan asianmukainen kulkuyhteys. | ||||
|
11.09.2016 23:19 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä taitaa olla ensimmäinen kerta, kun näen DmG7-vetämän tavarajunan kohtaavan toisen junan linjalla. Harvinainen otos! | ||||
|
11.09.2016 13:05 | Eljas Pölhö | ||
| Sekä 1974 että 1976 autovaunu kulki perjantaisin P65:ssä, muina päivinä P63:ssa. Miten oli 1975? | ||||
|
|
11.09.2016 12:53 | Eljas Pölhö | ||
| Aivan liian lyhyt ollakseen P2. Tämä on entinen P10, joka toi ennen Pieksämäen postijunan ja Moskovan vaunut. 1974 se oli vielä P10 Moskovan vaunujen kanssa. Ei ole 1975 Turistia. 1976 se oli P20 ilman Moskovan vaunuja. | ||||
|
11.09.2016 12:47 | Eljas Pölhö | ||
| Nyt on postijuna yhtä tyylikäs kuin muistikuvissa! | ||||
|
10.09.2016 17:32 | Eljas Pölhö | ||
| Kuva lienee kuitenkin viimeistään vuodelta 1976, jos vaunut ovat liikenteessä, sillä Eiab 12000-12002 ja 12005-12013 hylättiin marraskuussa 1976 (Ko 17.11.1976/To 22.11.1976). Viimeiset kaksi Eiab-vaunua 12003 ja 12004 olivat Seinäjoella liikenteessä ja ne hylättiin syyskuussa 1979 (Lko 7.8.79/Ko 11.9.1979/To 13.9.1979). FPoab 10201 hylättiin keväällä 1979 (Lko 6.2.1979/Ko 29.3.1979/To 9.4.1979). | ||||
|
09.09.2016 20:22 | Eljas Pölhö | ||
| Joo, ei ollut Eiab tuttu Hyvinkään ja Karjaan väliltä. Jos haluaa elävää kuvaa Eiab-vaunusta, niin ainakin väläyksiä saa elokuvassa "Työmiehen päiväkirja", vuodelta 1967. Siinä leffassa on paljon muutakin rautatiemielenkiintoa, esim Helsinki, Tikkurila, Hiekkaharju, Lokomo tai vetureita ja moottorivaunukalustoa ainakin Hr1 1003, Hr12 2201, 2225, Dm4, Dm 7 (ainakin 4147), Dm8, EFiab (ainakin 11614) ja Eiab. Linja-autopuolelta näkyy kohtauksia Tampereen paikallisliikenteestä (TaKL ja muistaakseni joku Ajokki-bussi). Kaiken lisäksi tärkeissä osissa aina niin nätit Titta Karakorpi ja Elina Salo. | ||||
|
09.09.2016 18:11 | Eljas Pölhö | ||
| Timo jatkaa historiallisesti tärkeää Pendolinojen laattojen selvittelyä. Jos joku kuvittelee kaikkien laattojen tekstien olevan samoja, niin vilkaiskaa https://vaunut.org/kuva/110347 | ||||
|
|
09.09.2016 17:26 | Eljas Pölhö | ||
| En taaskaan löydä 60-66 muistiinpanoja, joten muistin varassa ollaan (ei ne olleet yhtä hyviä muistiinpanoja kuin 1967 jälkeen, jolloin Tapani Kilpinen opetti, miten ne pitää tehdä, joten menetys ei ole suuri). Dm6-7-junia oli yksi pitkä ja monta lyhyttä junaparia (siis Hyvinkää-Karjaa väliltä, Karjaa-Hanko oli pidempiä junia). Pitkä oli yleensä neljä vaunua, perjantaisin viisi ja joskus harvoin kuusi (lienee ollut joku matkalla Turkuun konepajalle). Ihan alkuvuosina 1950-luvun puolella oli enemmän pitkiä, elleivät ne sitten vain kiinnittäneet enemmän huomiota. Pisin Dm7-juna oli kait sitten yöllä 26-27.5.1979, kun Karjaan paikallisliikenne siirtyi veturijuniksi ja loput vaunut (4154+4166+4156+4172+4153 ja kolme liitevaunua) ajettiin Riihimäelle tyhjävaunujunana. Silk-juna oli ensimmäinen säännöllinen Vr11/Vv15-juna, jo kansakouluaikaan eli 1950-luvun puolella. Seuraavina vuosina Vv15 syrjäytti Tv1:t lähes kokonaan. Mutta ei täysin, Karjaalla oli kolme Tv1 Hangon liikennettä varten ja niitä käytettiin ajoittain Riihimäellä ia lisänä joskus Riihimäki-Lohja-järjestelijä, havaintoja 3-4 kuukausittain aina kesään 1967 saakka (1967 taisi olla jo harvemmin). Viimeisimmät havaintoni olivat vetureista 693-696. 693 viimeinen kirjattu juna T2310 9.7.1967 ja 695 oli siirtoajo veturina Karjaalta Riihimäelle 26.9.1967. 694 ja 696 lopettivat ajonsa jo 1966 puolella (10.2.66 ja 7.4.66). Tk3 oli paljon harvinaisempi näky. Muutaman kerran vuodessa jonnekkin 1966 saakka. Lienevät liittyneen Lohjan päivystäjän vaihtoihin. Tr2 alkoi esiintyä muistaakseni syyslukukaudella 1963. Vilkkainta Trumannien käyttö oli vuosina 1965-66, kaksi säännöllistä junaparia ja joskus ylimääräisiä. Vv15-junia oli vähemmän kuin muutama vuosi aiemmin. 1967 alkaen Tr1 alkoi tulla yleisemmäksi kuin Tr2 ja Tr2 poistui kokonaan helmikuussa 1968 (2.3.1968 viimeinen ajo). Minulla ei ole tietoja Sannäsin soraraiteesta. |
||||
|
|
09.09.2016 00:57 | Eljas Pölhö | ||
| Kokoonpanosta päätellen tämä on se perinteinen Hangon postijuna. Perinteinen lähinnä itselleni, koska niin kauan kuin se oli Hv2-vetoinen, bongasin sen lähes joka kouluaamu Nopon Hyvämäentien ylikäytävällä sen matkalla etelään ja illalla sitten kotini parvekkeelta seurasin tulon Periäisistä kohti Hyvämäentietä. Hv:n ääni erottui hyvin, kun se lähti Rajamäeltä ja silloin oli kolme minuuttia aikaa asettua passiin. Sittemmin Hv:n poistuttua vakiojunista Tr2:sta tuli suosikki. Klo 16 soi viinatehtaan pilli ja hetkä myöhemmin alkoi kuulua Trumpan kiihdytys Rajamäeltä sen lastattua päivän Alko-vaunut muun kokoonpanon jatkoksi. Perjantaisin postijuna (lättähattuversiona) oli vaunun-pari pidempi kuin muulloin, koska se toi Hyvinkäälle Turussa opiskelevia nuoria ja minäkin tulin joskus Rajamäelle. Juna ei pysähtynyt Nopossa, joten tuli vähän pidempi kävelymatka tai vaihto bussiin, mutta joskus 45-50 vuotta sitten se ei ollut mikään iso ongelma. |
||||
|
09.09.2016 00:21 | Eljas Pölhö | ||
| Taitaapi olla harrastajien matka, vetovaunu 19 ja perävaunu 615. Lähtö Rautatientorilta 10:06.50, sieltä Hakaniemen torin kautta etelärantaan ja Tehtaankadun kautta Munkkiniemeen 4:n päättärille. Sinne kesti 54 min 2s, seistiin 6 min 20s valokuvausta varten ja sitten jatkettiin kiertelyä, käytiin 8:n päätepysäkillä (ajettiin Sibeliuksenkadun/Ruusulankadun kautta), jonne meni 83 min 51s lähdöstä, jatkettiin 89 min 58s kohdalla ja ajettiin mm Harjutorille ja sieltä 1:n päätepysäkille (124 min 34s lähdöstä). 6min 37s pysähdyksen jälkeen jatkettiin Vallilan hallille, jonne saavuttiin 142min 52s kestäneen sightseeingin jälkeen. Sen jälkeen tutustuttiinn Vallilan hallien toimintaan ja säilytettyyn museokalustoon (raitiovaunuja ja busseja). Matkan loki täyttää 6 sivua mun muistikirjasta. | ||||
|
05.09.2016 00:20 | Eljas Pölhö | ||
| Joku paikallinen, tai Kemijärveä paremmin tunteva, varmaan pystyy sanomaan onko jäärata tässä kuvassa sillan etelä- vai pohjoispuolella. | ||||
|
04.09.2016 20:46 | Eljas Pölhö | ||
| Minä jouduin Jugoslaviassa putkaan 1969. En valokuvaamisesta, mutta junien kulkuaikojen mittaamisesta sekunttikellolla. Muutoin olivat kilttejä ja sain pitää muistiinpanoni, mutta en saanut enää jatkaa höyryveturin vetämällä pikajunalla, vaan minut tökättiin dieselvetoiseen junaan vasta pimeän aikaan. | ||||
|
|
04.09.2016 19:42 | Eljas Pölhö | ||
| Jouni: Ensimmäisenä kannattaisi ajaa Belgrad-Bar. Tulisi kolme maata kerralla, kun rata poikkeaa lyhyesti Bosnia-Hercegovinan alueelle, vaikkei pysähdy siellä (ja on enimmän osaa tunnelissa BH:n alueella). Samalla ylittyisi maailman korkein rautatiesilta Mala Rijeka viadukti (laakson pohjalta mitaten) vähän Podgorican pohjoispuolella. Minulla on toimitustyön alla Montenegron rautateiden historia (kirjoittaja Keith Chester, joka on tehnyt myös BH:n rautatiehistoriikin ja lisänä BH:n kuva-albumin). Montenegron kohdalla ehkä rautateitäkin suurempi mielenkiinto liittyy alueen rajojen muutoksiin; ei ihme että sielläpäin on ollut vähemmän rauhallista. Yhteys Albaniaankin olisi ollut jo pitkään, mutta ne poliittiset erimielisyydet...) | ||||
|
01.09.2016 18:48 | Eljas Pölhö | ||
| Dm4 ja Dm8-9 moottorivaunuille antoi rataosasto erikseen luvan kutakin rataosaa varten ja tämä taisi olla voimassa aikataulukauden kerrallaan, jollei jostain syystä jouduttu erikseen rajoittamaan kesken kauden. Tyypilliset rajoitukset K30-kiskoilla olivat Dm4 60 km/h ja Dm8-9 50-70 km/h sorapohjalla ja kummallakin 85 km/h sepelipohjalla. | ||||
|
29.08.2016 16:58 | Eljas Pölhö | ||
| Lista VR:n öljypolttoisista vetureista aikatietoineen on https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=9665.0 | ||||
|
28.08.2016 19:51 | Eljas Pölhö | ||
| TPL on sitä mieltä, että kuva on otettu torstaina 25.9.1975. Perusteena lähinnä raide, jolle 1096 on otettu seisomaan. | ||||
|
28.08.2016 19:47 | Eljas Pölhö | ||
| TPL soitti ja huomautti, että kuvassa näkyy myös Tr1, kolmas raide vasemmalta. Veturi lienee 1048 ja silloin kuva voisi olla kesältä 1974 tai 1975. | ||||
|
28.08.2016 02:06 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä sarja Ge 4/4 II (numerot 611-633) oli aikanaan RhB:n vetovoiman runko. Veturityyppi pohjautui SBB:n (valtionrautateiden) malliin Re 4/4 II. Sittemmin (1990-luvulta alkaen) malli Ge 4/4 III on vetänyt tärkeimmät junat. Ge 4/4 II suurimpana rajoitteena sanottiin olleen vaatimus pitää akselipaino alle 12,5 tonnin. Ilman vertailukohtia nämä veturit menisivät mielestäni kuvissa ihan täydestä normaaliraiteisina, joskin nokan maakuntatunniste olisi silloin aika kookas. | ||||
|
28.08.2016 01:32 | Eljas Pölhö | ||
| Voi kauheeta: matala laituri, laituripolku ja tasoristeys! Voiko tän piilottaa Trafilta, ettei kukaan vaan saa sydäriä siellä. | ||||
|
|
27.08.2016 01:51 | Eljas Pölhö | ||
| Tietääkö joku milloin veturin 1096 tenderiin tuli häkkyrä? Keväällä 1973 sitä ei ollut, joten kuvan varhaisin aika on sanotaan vaikka huhtikuu 1973 ja viimeisin varmaan syyskuu 1975. | ||||
|
Kuvasarja: Neuvostoliittolaisten veturien ja vaunujen telien erilaisuus |
27.08.2016 01:13 | Eljas Pölhö | ||
| No mutta tämähän oli kiva kuvasarja, nimenomaan sarjaksi tehtynä. Näin voisi esitellä muitakin maita, joissa käytetään "ei-suomalaisia" telejä. 3o-3o on tietysti monissa maissa Co'Co' mutta sillä ei ole mitään merkitystä, kun kaikki kuitenkin tietävät mistä on kyse. Riika olisi tietysti hyvä muuttaa myöhempiä hakuja varten, vaikkei se näin yksinään ole mikään ongelma. | ||||
|
26.08.2016 22:18 | Eljas Pölhö | ||
| Silloin kun ajoin junassa H952 Saarijärven ohitse 26.4.1968, siellä oli Trr Lko 32. Kyseisen vehkeen uusi numero on Trr 368. Sikäli tunnistus sopisi hyvin, vaikka Kisko-Kallet vaihtoivat asemapaikkaa ajoittain aika tiuhaan. Kukaan ei halua ylläpitää tiedostoa vaihtovetureiden ja vaihtotyötraktoreiden sijoituksista? |
||||
|
22.08.2016 18:16 | Eljas Pölhö | ||
| Ateliers Carels Frères perustettiin 1838. Osakeyhtiöksi se muutettiin 1897. Veturien valmistus alkoi vuonna 1866, aluksi ainoastaan Belgian valtiolle. Vetureiden valmistus loppui vuosien 1911/12 vaihteen tienoilla. Siihen mennessä oli valmistettu 510 veturia, joista 390 Belgian valtiolle (silloiselle valtionrautatielle: Etat belge). Minäkään en tiedä tehtaasta kirjoitetun historiakirjaa, mutta monistetun (jälkikäteen koostetun?) valmistuslistan sai ostaa 20-30 vuotta sitten. | ||||
|
13.08.2016 00:09 | Eljas Pölhö | ||
| Rauhaniemen tehtaat (Rauhaniemi-Sipilä Oy) käsitti kaksi tehdasta, entiset Oy Rauhaniemi Ab:n ja Sipilän Tiilitehdas Oy:n. Tehtaat olivat Puujoen pohjoispuolella aivan vierekkäin. Niillä oli erilliset savenottoalueet, toinen oli tehtaasta lounaaseen Puujoen länsipuolella (joki teki mutkan juuri Leppäkosken kohdalla). Etäisyys tehtaalta oli 3-400 m ensimmäiseen kuoppaan ja sen perään rata teki jyrkän mutkan toiselle kuopalle, joka oli aivan Puujoen vierellä. Etäisyys tehtaalta n. 6-700 m. Toisen tehtaan savikuoppa oli tehtaalta suoraan länteen. Matka tehtaalta n. 800-1000 m. Puujoen eteläpuolella oli siis kolmas tehdas. | ||||
|
|
12.08.2016 14:36 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä Puujoen eteläpuolella oli yksi tehtaista, 2-300m sillan etelä- ja radan länsipuolella. Siinä oli lyhyt VR:n radan suuntainen sivuraide. Joen pohjoispuolisille tehtaille oli kummallekkin oma haararaide, toinen etelästä ja toinen pohjoisesta. Puujoen yli ei tietääkseni ole ollut saviradan siltaa. | ||||
|
06.08.2016 01:19 | Eljas Pölhö | ||
| Hectorin kotipaikka on Ruotsissa. Alkuperäinen pääomistaja oli norjalainen, mutta nykyisin kai hollantilainen, jos näillä sijoitusfirmoilla sitten on jotain kotimaata. https://www.eqt.se/Investment-Strategies/Funds/Active-Funds/EQT-Infrastructure-II/ | ||||