3560-142895 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 08.01.2016 19:36 Eljas Pölhö  
  Torinon 1445 mm (eikö se ole myös Milanossa ja Roomassa?) on perinteinen Italian valtionrautateiden (FS ja sen edeltäjät) raideleveys. Sitä alettiin kaventaa pikkuhiljaa vasta 1930-luvulla.
kuva 04.01.2016 18:56 Eljas Pölhö  
  Nämä oudot raideleveydet ovat aina kiehtovia. Toinen ihmettely on, että ne ovat saaneet jatkaa nykypäiviin. Leipzigista sanotaan Wikissä: Schon beim Streckenbau gab es erste Unstimmigkeiten bei der Spurweite. Zwar sollte die Regelspur von 1435 mm angewendet werden, doch führt die genaue Umrechnung des fehlerhaften Wertes von 4' 8" 6"' zu einem Maß von 1438 mm. Der Oberbau mit Flachschienen und Langschwellen der Bauart Loubat (oder Lonbad, beide Bezeichnungen kommen in der Literatur vor) erwies sich ohne Spurhalter als nicht spurstabil und führte durch die Belastung im Betrieb und durch eindringendes Oberflächenwasser nach nur wenigen Jahren zu Spurerweiterungen auf durchschnittlich 1460 mm. Weil der Führung der Pferdebahngesellschaft die Ausgaben für die Spurweitenregulierung als zu hoch erschienen, presste man die Radsätze auf ein Spurmaß von 1458 mm um, ohne die Aufsichtsbehörden zu informieren. Damit entstand die besondere und nur in Leipzig verwendete Spurweite, die auch in der Folgezeit beibehalten wurde und bis heute Durchbindungen in das Fernbahnnetz verhindert.
Koko juttu on https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_des_Stra%DFenbahnnetzes_Leipzig
// linkki korjattu
kuva 04.01.2016 14:16 Eljas Pölhö  
  Lennart Nilsson antoi tähän kuvaan lisätietoja: Ruotsin Rautatiemuseo sai vuonna 2000 kaksi S22-vaunua, numerot 4478 ja 4482. Kumpikin oli entinen WL2. Sittemmin 4478 siirtyi JÅÅJ:n hallintaan ja maalattiin 2008 SJ:n ruskeaksi. Vaunu 4482 maalattiin myös SJ:n ruskeaksi 2008 ja on nykyisin BJs:llä. Kuvasta ei voi sanoa kumpi vaunuista siinä on.
kuva 31.12.2015 03:23 Eljas Pölhö  
  Bulgarian rautateiden historian tutkiminen on lievästi vaikeaa (meikäläisittäin), koska siellä on hassut kyrilliset kirjaimet. Sarjan 32 toimitus alkoi 1970. Junassa oli kaksi päätymoottorivaunua (sarja 32.00 vuodesta 1988 32.000) ja kaksi välivaunua (sarja 232.00, vuodesta 1988 32.200). Kumpienkin vaunujen pituus on 25540 mm ja työpaino 100% istumapaikoin täytettynä 64,9+57,0+57,0+64,9 t. Junan sn on 130 km/h. Toimitusaikaan suurin mahdollinen yhdistelmä oli 3 runkoa eli 12 vaunua. Vetovaunujen tuntiteho on 4x210 kW (eli tuplasti koko rungossa =1680kW). Kirjallisuusviitteistä mielestäni paras on Dimiter Dejanow: Die Lokomotiven der Bulgarischen Staatsbahnen (Verlag Otto Slezak 1990) (jos osaat paikallista kieltä, niin sama bulgariaksi on kattavampi).
kuva 31.12.2015 01:03 Eljas Pölhö  
  Kuten Jorma mainitsee, niin raideleveys oli tosiaan sama kuin Suomessa. Yksi kolmesta rautatiestä Englannissa. Junan nopeus oli 1,50 m/s eli 5,4 km/h. Tämän rautatien historia löytyy kahdesta jokseenkin tuoreesta kirjasta (ja muutamasta vanhasta, joiden löytyminen lienee sattumanvaraista):
Michael J. Burrell: Cliffhangers (Pear Tree Publications, 2000) ja Keith Turner: Cliff Railways of the British Isles (Oakwood Press, 2002). Radan pumppu petti 1973 ja koska siihen ei löytynyt varaosia, niin rata muutettiin sähkökäyttöiseksi. Alkuperäisten vaunujen korit olivat mahonkia ja mäntyä. Kuvan uusitut vaunut valmisti koriltaan Reginald Clayton Ltd ja alustan+liikkuvat osat BRECO (British Ropeway Engineering Co).
kuva 29.12.2015 23:38 Eljas Pölhö  
  Savonlinnassa oli tyypillisesti 500-sarjan Vr1 silloin kun se kuului Pieksämäen varikkoon ja Tk3 sen kuuluessa Joensuuhun, sittemmin tietysti Vv16 ja Tve4. Vr2 käyttö Savonlinnassa ei kestänyt kauaa ainakaan säännöllisesti. Omat havaintoni taitavat kaikki olla vuodelta 1968. Hv3 782 oli halkopolttoisena touko-kesäkuussa 1968 eli samana kesänä kuin tämä kuva 958:sta.
kuva 29.12.2015 21:17 Eljas Pölhö  
  Vr2 958 käytettiin tuolloin myös Savonlinnassa, missä ei saanut hiiliä ennenkuin yöjunan höyryveto-osuudeksi oli tullut Savonlinna-Parikkala (Imatra-Savonlinna sijaan). Siksi sieltä löytyi vähän aikaa myös halkopolttoinen Hv3.
kuva 23.12.2015 00:16 Eljas Pölhö  
  Lomalla vain tabin kanssa, joten määriin muistikatkovaraus. Uuteen Seelantiin on myyty noin 9 veturia Etelä Afrikasta ja kaksi Zimbabvesta. Toimitettuja taitaa olla viisi SAR:n veturia ja yksi Zimbabwesta.
kuva 16.12.2015 01:59 Eljas Pölhö  
  En malta olla tekemättä pientä vertailua. Ruotsissa valtion firmojen johtajat eivät saa ottaa bonuksia. Kuinka monta munalukkoa ja kolmen metrin kejunpätkää olisi saatu VR:n johtajien bonuksilla vaikka viimeisten 5 vuoden aikana? Turvallisuus ei ole rahakysymys, vaan kysymys siitä mikä on tärkeintä. Suomessa bonukset, mutta miksi?
kuva 15.12.2015 15:40 Eljas Pölhö  
  Niilan kuvat on järjestään niin upeita, etten edes tajunnut kiittää niistä; siis kiitos kaikista!. Tässä on mielestäni juuri se tilanne, josta Antti jo toteaa, että Suomessa "ei kannata". Säästetään yhdessä ja maksetaan moninkertainen hinta toisessa. Se on suomalainen todellisuus, ikävä kyllä. Jukka viittaa siihen toiseen puoleen eli olisiko Suomen erityisolosuhteissa mahdotonta laittaa varoitusvalo junan olemassaolosta 2 kilometrin päässä? Suomessa sentään kerätään enemmän veroja kuin taloudellisessa todellisuudessa elävässä Ruotsissa (A-P:n äveriäs heitto oli kai pilaa?, ei täällä ole varaa sellaiseen ökyilyyn kuin Suomessa, esim junapysähdyspaikkojen laitureissa ja laituripoluissa)
kuva 15.12.2015 15:15 Eljas Pölhö  
  Joni: Sikäli kuin minä voin tsekata, niin Mehis on oikeassa. Museovetureiden liikkeet on aivan eri asia ja siitä esimerkkeinä esim. Haapamäellä olevat venäläiset ja Englannissa olevat suomalaiset.
kuva 15.12.2015 11:53 Eljas Pölhö  
  Munalukolla varustettu puomi tai ketju on suht' toimiva tapa pysäyttää yksityistien käyttäjä ennen radan ylitystä. Vaikutusta voi tehostaa ukaasilla, että avoimena havaittu puomi aiheuttaa avaimen siirron tienpitäjältä liikenneviranomaiselle.

Ruotsin rataosaselostukseenkin on merkitty radan tasoylikäytävälamppujen paikat. Sitämyötä saattavat olla myös kulunvalvontalaitteessa (en ole koskaan tajunnut kysyä sitä).

Ruotsissa tasoristeys- ja laituripolkuonnettomuudet ovat hyvin harvinaisia. Sen ainoan kerran kun vuosien mittaan olen nähnyt laituripolun alaslaskeutuneen puomin ohituksen, niin ohittajat puhuivat suomea.
kuva 15.12.2015 02:12 Eljas Pölhö  
  Laitoin kirjallisuusviitteen sivulle https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=8898.0. Tätä mallia olevia vetureita valmistivat Henschel, CKD, Krenau (=Chrzanów) ja Jung. Kuvan veturi tienasi elantonsa Ligatnen paperitehtaalla Latviassa.
kuva 15.12.2015 00:55 Eljas Pölhö  
  Palataan lähtökohtaan eli siihen englantilaiseen järjestelmään, jossa kaikkien muiden kuin hevosvetoisten kulkuneuvojen edessä pitää juosta mies heiluttaen lippuja ja puhaltaen torveen. Loppuu onnettomuudet ja Trafinkaan ei enää tarvitse saada sätkyä tasoristeyksistä ja laituripoluista. Vaihtoehto olisi tehdä tutkimusmatka Ruotsiin, mutta se ei taida olla yhtä kiinnostava matka kuin kaukomaille.
kuva 10.12.2015 17:14 Eljas Pölhö  
  Raideleveyden ja kaluston leveyden suhdetta on pohdittu kirjassa David Scotney: 30inch Railways Worldwide (Stenvalls 2013). Esimerkeissä 750-762 mm ratojen kaluston leveys oli 2200-2600 mm. Keskimääräinen suhde vaunu: raideleveys 3,33 tällä raideleveydellä. Esimerkeissä eri raideleveyksien suhdelukuja on mm Iso Britannia 1,97, Saksa 2,20, Intia (5ft 6in) 1,91, Venäjä 2,23, Etelä Afrikka (1067mm) 2,88 jne. Ruotsin Y6-Y8 kiskobusseilla suhde 2,16 ja 891mm YP-kiskobusseilla 2,92.

Johtopäätöksenä oli, että 750 mm kalusto on epävakaampaa ja sitten lueteltiin esimerkkejä sivutuulen kaatamista junista, tuoreimpana 23.4.2011 Argentiinassa Esquelin radalla.
kuva 10.12.2015 12:21 Eljas Pölhö  
  Ruotsalainen kapearaidelättä on 2600 mm leveä ja normaaliraiteinen 3100 mm. Normaaliraiteinen lättä jää 2 cm kauemmaksi laiturista.

Uusi Y32 on ruotsalaisittain kapea, 2850 mm, ja se jää 15 cm kauemmaksi laiturista kuin kapearaiteinen.

Tavallinen istumavaunu on 3080mm leveä ja jää 3 cm kauemmaksi laiturista kuin kapsulättä.

Välttelyyn vaikuttanee laiturin korkeus ja tietysti se, että jos tarvetta on vain yhdelle laiturille, niin käytetään sitä, jolle asiakkaan pääsy on helpointa, eli ykköstä.
kuva 09.12.2015 22:27 Eljas Pölhö  
  Pääsääntöisesti ne olivat ohjausvaunuja (manövervagn). Muut olivat harvinainen erityistapaus, kuten esim kokonaan matkatavaraosastoa.
kuva 07.12.2015 13:30 Eljas Pölhö  
  Kävin täällä pari vuotta aiemmin ja silloin paikalla oli kolme veturia. Tämä on Pedershaab FDD lok nr 473/fabrikations nr 278467, 3 t. Rata oli rakennettu 1965 ja 1971 siellä oli 1 km päärataa ja 9 km sivuratoja. Vaunuja oli käytössä noin 20 kpl. Puukoristen tilavuus oli 5 m3 ja metallikoristen 6 m3.

Satoturpeella oli Eurajoen puolella toinen turvesuo, jossa oli 4 veturia (2 Pedershaabia) ja n. 30 vaunua. Se rata oli rakennettu 1967.
kuva 06.12.2015 18:20 Eljas Pölhö  
  AES 1-20, valmistaja Fiat Argentiinassa vuonna 1977. Ehkä tällä löytyy lisää.
kuva 06.12.2015 15:11 Eljas Pölhö  
  Hyvä jos linkki aukeaa muille. Itselleni ei edelleenkään. Harmillista, jos en pysty itse tarkistamaan linkin toimivuutta. 23048-23053 valmistusvuosi on 1965, eli se pitäisi korjata. On näköjään jäänyt tekemättä.
kuva 05.12.2015 22:40 Eljas Pölhö  
  Laitanpa taas kerran linkin vaunujen alkuperäisiin taarapainoihin. Paino saattaa kertoa oliko helma vai ei.

https://www.dropbox.com/s/11e1gzbq6mqlawk/VR%20vaunuja_1b.pdf?dl=0

Samalla taas kerran ehdotan tai toivon, että näille mun dokumenteille löytyisi pysyvämpi paikka kuin oma dropbox.

EDIT. Hmmm. linkki ei johda mihinkää ainakaan itselläni. Jos tämäkin systeemi on menneen talven lumia, niin saa sitten minun puolestani olla ikuisesti hävinnyt.
kuva 03.12.2015 23:11 Eljas Pölhö  
  Maradanan ja Colombo Fortin välinen osuus avattiin kapearaiteisena 1922. En osaa sanoa sen osuuden henkilöliikenteestä kapearaiteisena.
kuva 03.12.2015 19:36 Eljas Pölhö  
  Kapsun pituus oli suurimmillaan 188 km, siitä Avissawella-Yatiyantota (18 km) haara suljettiin 1941. Erillinen Nana Oya-Ragala (31 km) suljettiin henkilöliikenteltä 1940 ja tavaraliikenteeltä 1948. Awissavella-Opanake (78 km) suljettiin 1976-78. Jäljelle jäi 61 km, osa vain tavaraliikenteelle. 1990-luvun alussa 2 km (Colombo Fort-Maradana) oli levitetty ja loput oli muutettavana kahdelle raideleveydelle. Suurin osa kapearaiteisesta purettiin 1997 mennessä. Kaikki säännöllinen liikenne on nykyisin yksinomaan leveäraiteisella. 1991 aikataulussa oli viisi paikallisjunaparia Pannipitiyaan tai Homagamaan. Yksi "kaukojunapari" Avissawellaan.
kuva 02.12.2015 19:27 Eljas Pölhö  
  Kanadassa on myönnetty patentti sähkö-höyryveturille 1992, mutte ei ole rakennettu mitään.

Sähköesilämmitys on uusimmissa hammasratavetureissa ja yhdessä (?) modernisoidussa Baureihe 50.80-veturissa.

Ranskassa on ollut höyryveturi, jossa on ollut sähköinen voimansiirto ja Yhdysvallaissa vastaavia höyryturbiini-sähkövetureita.
kuva 02.12.2015 13:28 Eljas Pölhö  
  Valmistustiedot: Maffei 4337 vuodelta 1928. Veturilla on joskus ollut nimi "Huacha".
kuva 01.12.2015 20:00 Eljas Pölhö  
  Shovelnose on minusta tavattoman kivannäköinen design. Ehkä olen sopivaa ikäluokkaa, jotta 50-luvun alun muoti on sitä parasta. Chilessä näitä oli kaksi valmistussarjaa (D7001-7012 ja D7013-7017), sittemmin niistä tuli D-16001--D-16017. Moottori oli 1600 hv:n Alco 12-244E. Ainakin alkujaan vetureissa oli höyrynkehitin junan lämmitystä varten. Luettelo Shovelnose-vetureista on linkin takana http://www.thedieselshop.us/GE_Shovelnose.HTML
Kuvasarja:
Sri Lanka vuonna 1974
 
 29.11.2015 01:52 Eljas Pölhö  
  Erittäin hieno kuvasarja vähemmän tunnetusta aiheesta. Muistan hyvin Resiinan artikkelin. Kiva, että värikuvat olivat vielä olemassa ja nyt täydentävät vuoden 1974 artikkelia.
Kuvasarja:
Dieselvetureita Tampereelta
 
 28.11.2015 12:54 Eljas Pölhö  
  Todella arvokas kuvasarja tässä, suuret kiitokset Erkille ja Reinolle. Vetureita, tai mitä tahansa teknisiä laitteita, katsellessa on aina opettavaista nähdä mistä lähdettiin (toimitus) ja mihin päädyttiin (kuva ennen hylkäystä).
kuva 21.11.2015 18:03 Eljas Pölhö  
  Lainaus: "Koneosaston määräyskokoelman Ko. 756/1928 kertoo seuraavaa: 'Toiminimen alkukirjaimet valtionrautateiden vaunujen kumpaankin sivuun: V.R. Suomi'. Tämän perusteella voitanee todeta, että yhtiötunnus vaihtui vuonna 1928."

Mennäänpä vähän taaksepäin. 1.3.1927 päivätty "Aakkosellinen luettelo Suomen rautatieliikennepaikoista" käyttää nimeä "Valtionrautatiet".

Tampellan toimitusluettelossa viimeinen SWR:lle toimitettu veturi oli O1 755, 14.4.1926. Seuraava O1 756 oli toimitusvuorossa 27.4.1926 ja vastaanottaja oli VR. Kumpikin on osa 2.3.1925 tehtyä tilausta.

Minä olisin laittanut muutoksen vielä aiemmaksi, mutta katsotaan josko löydän jotain alkuperäistä puolesta tai vastaan.
Kuvasarja:
Malesian masiinat
 
 15.11.2015 04:45 Eljas Pölhö  
  Suurkiitokset!
kuva 14.11.2015 16:41 Eljas Pölhö  
  Re 6/6 sarjasta ilmestyi noin viikko sitten oma Eisenbahn Journalin erikoisnumero. Protot valmistuivat 1972 (4 kpl, 11601-11604, kolme eri mallia) ja sarjaveturit kahdessa tilaussarjassa 29.7.1975-19.12.1980 välillä (numerot 11605-11689; uusi tunnus on osalla Re 620 0xx). Se oli vuosikaudet maailman tehokkain sähköveturi. Moniajo oli Sveitsissä teoriassa mahdollista viidelle yksikölle, mutta vetävien akseleiden määrä oli se rajoittava tekijä. Kun raja nostettiin 20 akseliin, niin maksimi oli 2xRe 4/4 II+2xRe 6/6. Yksistään kolmen Re 6/6:n vetovoima lähdössä oli 3x398 kN ja jatkuvana 3x234 kN nopeudella 109 km/h. Tuntiteho yhdellä veturilla pyörän kehällä oli 7832 kW ja jatkuvana 7244 kW. Neljä veturia on hylätty vaurioituneina, kaksi on alkuperäisessä vihreässä asussa. Jos tämä sarja kiinnostaa, niin voisin tehdä siitä lyhyen yhteenvedon pdf-muodossa, laita yksityisviestiin tai sähköpostilla (eljaspolho@me.com) minulle otsikkona Re 6/6.
kuva 14.11.2015 02:51 Eljas Pölhö  
  Muutoin samaa mieltä Jarmon kanssa, mutta kyllä ratapenkkakin olisi pitänyt hävittää ja äkkikaavoittaa jotain sille kaistaleelle. Ai niin, tunnetuimmat suhmuroinnit on tehty merellisissä luxus-kabineteissa, joten kai Saimaaltakin joitain sopivaa löytyy, jottei siellä tarvitse jäädä toiseksi.
kuva 14.11.2015 02:39 Eljas Pölhö  
  Sun harrastus ei taida olla maailman halvinta huvia. Toisaalta, sun harrastus taitaa olla hienoimmista mitä minä tiedän. Toivotan kaikkea hyvää sun projekteillesi, ja minusta on erityisen kiva, että kerrot näin julkisesti "missä mennään".
kuva 12.11.2015 12:08 Eljas Pölhö  
  Lisää viljajunista: https://vaunut.org/kuva/33274
kuva 11.11.2015 00:36 Eljas Pölhö  
  Tämä voisi olla knoppi: miten numeroa tulkitaan? Siinä on neljä osaa, jotka kukin tarkoittavat jotain tiettyä asiaa.
kuva 09.11.2015 17:54 Eljas Pölhö  
  Kumpikin H6 ja H7 saivat ajaa K25 kiskoilla ja sillä kiskotuksella niillä taisi olla sama sallittu sn 60 km/h. Esimerrkiksi tammikuussa 1937 Oulussa oli vain uudemman pään H7-vetureita (ja ne olivat varikon raskaimmat veturit) n:ot 742-750 ja 757-760. H6-vetureita oli 496-506. Käytettävissä olevien hyvin vaillinaisten tietojen mukaan H7 oli käytössä Ylivieska-Oulu-Kemi ja Oulu-Kontiomäki. Mikään tekninen syy ei tietääkseni estä, että niitä olisi voitu käyttää myös Tornion pohjoispuolella (ellei sitten vetureiden riittävyys ja käyttölupa).

Vasta 1.12.1949 Rh myönsi Hv4 (H7) vetureille käyttöluvan rataosille Laurila-Tornio ja Laurila-Rovaniemi, suurin sallittu nopeus 60 km/h. Lupa on tietysti sattanut olla aiemminkin, mutta sittemmin evätty Lapin ratojen siltojen tuhoamisen seurauksena.
kuva 09.11.2015 09:40 Eljas Pölhö  
  Onko aikataulussa tosiaan H7? Se oli tuolloin vielä pääratojen veturi. Vuonna 1944 aikataulukirjassa on Hk5, entinen H6.
kuva 07.11.2015 23:27 Eljas Pölhö  
  Löysin lisää muutoksia modernisoinnin yhteydessä: Toisen (joissain tapauksissa molempien) ohjaamoiden äänieristystä parannettiin. Elektroniikkaa lisättiin. Jo vuodesta 1967 alkaen verkkaista tahtia 25 veturin höyrylämmityskattila poistettiin ja korvattiin sähköisellä junanlämmityslaitteella, koskee mm. kuvan veturia.
kuva 07.11.2015 23:19 Eljas Pölhö  
  Laitoin vertailuksi yhden MK55 todelliset kulkuajat vuodelta 1965. Silloin ei vielä ollut Alavuden pysähdystä, mutta Ähtärin ja Seinäjoen väliltä löytyi kyllä pelivaraa yhtä lisäpysähdystä varten. https://vaunut.org/kuva/106296
kuva 07.11.2015 02:44 Eljas Pölhö  
  Pitikö kuvatekstit jotenkin saada jaettua kappaleisiin? Yritin kolmella tavalla, mutta aina kaikki tuli yhteen pötköön.
kuva 07.11.2015 00:23 Eljas Pölhö  
  Erittäin hieno veturi. Kirjassa "A Decade of Steam. On C.I.E. in the 1950's" Veturinkuljettajat Drew Donaldson ja Bill McDonnell sekä junanopeuksien kellottaja Jack O'Neill käsittelevät kaikki Irlannin veturisarjat niiden käytön ja kulkuominaisuuksien mukaan. Kuvan mallin kolme veturia kokivat huippuhetkensä vain 17.7.1939-kesäkuu 1940, jolloin "Irish Mail" oli nopeimmillaan. Kirjassa on useita esimerkkejä siitä mihin veturit pystyivät. Sodan jälkeen radat olivat huonossa kunnossa ja sitten tulivat dieselit, jotka eivät edes parivedossa pärjänneet näille. Nämä olivat kuitenkin liian raskaita kaikille muille paitsi Dublin-Cork välille ja "prestige" syistä saivat antaa tietä dieseleille. Suurin kirjassa siteerattu vahvistettu nopeus on 88 mph eli 142 km/h (kuljettajien mukaan 90 mph, 145 km/h oli helposti saavutettavissa). Tyypillinen huippunopeus pysähdysten välillä oli luokkaa 77-82 mph (124-132 km/h) tuona lyhyenä huippukautena.

Veturit olivat 3-sylinteriä ja niiden kulku oli tasaista suurissakin nopeuksissa. Niiden kattila oli lämmittäjien/kuljettajien mukaan erittäin hyvä kehittämään höyryä.
kuva 06.11.2015 22:42 Eljas Pölhö  
  Kimmolla taitaa olla aika realistinen kuva valtion vehkeiden modernisoinnista, ellei jopa lievästi optimistinen. Nämä saivat "ny-design" maalauksen.

Vuoden 1991 jälkeen tuulilasit vaihdettiin kestävämpään malliin ja norjalaisille vetureille ominaiset tuulilasikalterit poistettiin. Useimmat ehtivät saada ATC:n. Niin, ja nokassa ollut ovi poistettiin, kun sille ei ollut käyttöä, useimmista jo paljon aiemmin. Päädyt eivät välttämättä olleet samanlaiset, koska veturit kuitenkin aina käännettiin pääteasemilla (ei haluttu ajaa kuin hiljaisemmasta päästä). Jos ehdin, niin etsin jonkun På Sporet lehden, jossa ehkä kerrottaisiin mahdollisista muutoksista tekniikkaan (ulkoa en muista mitään).

Edit: Spår on norjaksi spor; korjasin.
kuva 06.11.2015 14:47 Eljas Pölhö  
  Nopeusrajoituskysymykseen: minusta suurin syy on suomalaisten intohimoinen tarve laatia uusia rajoituksia. Liekö missään muualla Euroopassa noin alhaista yleistä nopeusrajoitusta, etenkään noin "tuoreella" kalustolla.
kuva 06.11.2015 11:00 Eljas Pölhö  
  Ruotsissa veturi oli koeajoilla samassa Tanskan "vanhassa" punaisessa asussa kuin Suomessa. Norjaan ostettuna se maalattiin Norjan vihreäksi ja sitten värimaailman muuttuessa 60-luvun lopulla Norjan punaiseksi. Norjan Di3a:t ja Di3b:t modernisoitiin 1983-1994 välillä (paitsi kahta), tämä yksilö 1986.
kuva 05.11.2015 11:43 Eljas Pölhö  
  Ulkomuistista en osaa sanoa mitään vaunujen kierroista ja kuten Heikki sanoo, julkaisemissani vaunukierroissa ei eritelty Eik-vaunuja sen tarkemmin. Ainoa (kohtuullisella vaivalla) löytyvä lähde, joka tulee mieleeni, on aikataulukausien vaihteissa tehdyt 2-4-sivuiset PM:t henkilöliikenteen tärkeimmistä muutoksista. Niissä mainittiin myös kaluston käytöstä, jos se katsottiin merkittäväksi (...on hankittu uusia vaunuja, jotka asetetaan ensi sijalla juniin...). Minä aikoinaan kopioin joitakin -50 ja -60 luvuilta, mutta en osaa sanoa mistä näitä PM:iä enää saisi katsottavaksi. Liekö Rautatiemuseolla kopioita?, sillä VR tuskin enää avaa arkistojaan harrastetutkijoille.
kuva 04.11.2015 14:19 Eljas Pölhö  
  Näissä oli kaksi polttoainetankkia kehyksen alapuolella telien välissä. Kumpaankin tankkiin oli täyttöputket helman lävitse suoraan tankkeihin. Siis huomattavasti alempana ja keskemmällä kuin mitä tässä kuvassa täytetään.
kuva 04.11.2015 13:40 Eljas Pölhö  
  Saattaisiko olla vesiletku höyrynkehittimen täyttämiseksi, kun Seinäjoelta etelään ei tarvinnut ajaa mahdollisimman keveänä? Höyrynkehitin oli keskiakselin kohdalla jommassa kummassa päässä (en muista oliko A- vai B-päässä).
kuva 03.11.2015 22:29 Eljas Pölhö  
  Nyt löysin Nohabin papereista, että luovutusprotokolla tehtiin Kemissä 18.12.1958. Koska veturin siirto Kemi-Kokkola välin keveällä kiskotuksella on tapahtunut pienellä nopeudella, ei veturi ole sinä päivänä voinut olla valoisaan aikaan Seinäjoella.
kuva 03.11.2015 20:55 Eljas Pölhö  
  Veturi 372 ei ole tiettävästi käynyt Turun veturitallilla ainakaan vuoden 1944 jälkeen. Minä etsisin asemaa Kouvolan suunnalta, koska se oli veturin päävarikko 1947 (tietokoneellani on vain hajanaisien vuosien sijoituslistoja).
kuva 03.11.2015 17:13 Eljas Pölhö  
  Päivän saa haarukoitua kahteen päivään, 18/12 ja 19/12. Jotenkin pitäisin jälkimmäistä todennäköisempänä, koska on valoisaa. Tässä perusteet:

Nohab saapui Tornioon 10.12.1958. Sen pyörien painaminen ulos VR:n raideleveydelle vaati ajan 10.12-17.12.1958. Veturin vuokra-aika alkoi 18.12.1958. Silloin varmaan oli lähtö Torniosta. Seinäjoella ei välttämättä oltaisi valoisaan aikaan. Siksi 19.12.1958 on suosikkini. Seuraavana päivänä sen olisi pitänyt lähteä pimeän aikaan ehtiäkseen ensimmäiseen Helsingin lähtöön.

Helsingistä Nohab lähti 20.12.1958 klo 19:00 junassa P65 ja saapui seuraavana aamuyönä (21.12) n. 3:40 Seinäjoelle. Takaisin se lähti pimeän aikaan junassa P62 (olikohan se 6:50) ja saapui Helsinkiin 14:00. Sieltä se lähti taas junassa P65 ja palasi seuraavana aamuna (22.12.1958) P61:ssä.

22.12.1958 P65:ssä oli Hr1 1021. Mutta vaikka Nohab oli lähtenet millä, mihin olisi ehtinyt, niin käännös Seinäjoella olisi ollut pimeän aikaan. Luultavasti ei käynyt Seinäjoella. 23.12.1958 Nohab lähti jälleen P65:ssä, mutta sen jälkeen olikin joulupakettien aika ohi.

Joku Seinäjoen tai Vaasan seudun sanomalehti noilta päivin ehkä kertoisi milloin veturi oli näytillä Seinäjoen asemalla. Tehtävä sikäläisille :)
kuva 03.11.2015 09:22 Eljas Pölhö  
  Tässä kannattaa huomata, että rata avattiin vasta väliaikaiselle liikenteelle aikataulun antamana päivänä. Mikäli väliaikainen liikenne on hoidettu rautatierakennuksen toimesta, niin tilastot löytyvät rakennuskertomuksesta. Jos joku aikoo kaukolainata VR:n tilaston, niin varmempi valinta olisi 1930, jolloin rata avattiin vakinaiselle liikenteelle tai seuraava vuosi 1931, jolloin on varmasti koko vuosi. Kai silloin vielä annettiin asemakohtaiset tiedot? En muista ulkoa mitään mainitsemistani tilastojutuista.
<<   >>