Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
06.08.2015 12:51 | Eljas Pölhö | ||
| Bagnall 1512/1897, 1538/1898 ja 1539/1898. Ilkka Hovi on kirjoittanut näiden rakenteesta ja käytöstä erittäin seikkaperäisesti satulatankkiveturikirjassaan. | ||||
|
05.08.2015 12:52 | Eljas Pölhö | ||
| 1040 oli halkopolttoinen 24.1.1945-25.5.1948 ja 9.6.1949-23.12.1949. Halkopiipun olemassaolo siinä saattaa poiketa jonkin verran. | ||||
|
30.07.2015 22:26 | Eljas Pölhö | ||
| Aina opettavaista kuulla paikalla olleiden kommentteja. Minusta nämä pitäisi kerätä ja säilöä jotenkin. Viralliset tiedot kun kertovat vain miten haluttiin asioiden olevan ja varsinaiset harvat säilyneet käyttökokemukset liittyvät joihinkin vaurioihin eli poikkeuksiin. | ||||
|
30.07.2015 22:20 | Eljas Pölhö | ||
| Jarmo näkyy kokeneen periaatteessa samanlaisen kumipyöräjunan, kuin oli liikenteessä Nurmeksen (vai oliko se Lieksan) radan 100-vuotisjuhlapäivänä. Mutta ei kannata surra, nämä 3-akseliset jutut on kyllä ainakin yhtä mukavia matkustaa, kuin 4-akseliset kiskoja vasten kolkuttelevat vastaavat. Joitain menneitä liikennepaikkoja jää kyllä väliin. Toisaalta, jos jaksaa pysytellä hereillä, niin saattaa löytyä yllättäviä varastohalleista ulos työntyviä rautateitä. | ||||
|
28.07.2015 14:41 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvä huomio Ilkalta. En osannut ollenkaan ajatella Rauman rautatien numeroa 5. Sen kuva on esim. Resiinassa 1/1991, tosin "väärältä" puolen täydellistä vertailua ajatellen. Postikortissa veturin kattilan alapuolinen rakenne on vähän tumma (ainakin mun ruudulla), mutta kyllä Raumalainen näyttää sopivammalta vaihtoehdolta kuin H3. Käännyn kannattamaan Rauman viitosta minäkin. | ||||
|
27.07.2015 02:24 | Eljas Pölhö | ||
| Sisu JA-14BM (vai oliko MB, kumpaakin on mun muistiinpanoissa)? Tka-Rto 110-115 olivat Sisu 18004-18009/1967 Tka-Rto 112 (2.) oli Sisu 18102/1967, ent. Tka 12) Tka-Rto 116-118 olivat Sisu 18104, 18105, 18103/1967 Tka-Rto 119-126 olivat Sisu 18918, 18910-18916/1968 Tekniset tiedot: Pyörästö B, sn 60 km/h, lasti 1,25%=80 tn Pyörän ø 800mm, akseliväli 4800mm, pituus 8100mm Työpaino 9 tn, norm. kuormassa 17 tn Moottori Cummins (BMM), V8-195, 4-t diesel, 8-syl., ø 117,5mm, isku 88,9mm Teho 150 hv/2900 r/min Voimansiirto hydraulinen, 120 ltr polttoaine, mek. käsijarru, junajarru: paineilma |
||||
|
27.07.2015 01:57 | Eljas Pölhö | ||
| Müllereita asennettiin 50-luvun alkupuolella ahkerasti eri vetureihin. En löydä listaani tähän hätään, mutta sarjakohtaiset määrät on kerrottu Rautatiehallituksen vuosikertomuksissa tuolloin (niissä kuvattomissa, ei niissä kuvallisissa). | ||||
|
27.07.2015 01:53 | Eljas Pölhö | ||
| Vetureiden tenderit tyhjennettiin silloin kun ne jätettyyn pysyvästi kylmiksi, kuten Riihimäen romujonoihin. Kuvan oikeassa laidassa veturit ovat kylmiä lakon takia maaliskuussa (veturimiesten lakko kesti kolmisen viikkoa maaliskuussa 1963). | ||||
|
27.07.2015 01:49 | Eljas Pölhö | ||
| En osaa määritellä kellonaikaa. Veturijunan ollessa kyseessä on vain hyvin pieni mahdollisuus, että junassa ei olisi 1x yhdistetty 2/3. luokan vaunu ja toisena 3. luokan vaunu. Lisänä kopit ja pikatavaravaunut. | ||||
|
27.07.2015 01:43 | Eljas Pölhö | ||
| Linkkasin kuvan ihan muualle kuin junaharrastajien sivulle ja siellä se - ja oletetettavasti etenkin teksti - on saanut ansaittua kiitosta. Junaharrastajat taitavat olla jo niin alistuneita, että negatiiviset tapahtumat kuuluvat väistämättömästi asiaan. Misi taitaa olla seuraavana jonossa. | ||||
|
|
26.07.2015 18:46 | Eljas Pölhö | ||
| Juttelin TAE:n kanssa ja hänen mielestää ei ole mitenkään poissuljettua, pikemminkin luultavaa, että myös H3-4:ssa olisi kokeiltu Dultzia. Asia siirtyi nyt historiallisen tutkimuksen osastolle. | ||||
|
24.07.2015 22:57 | Eljas Pölhö | ||
| Erkki kysyy mun Tka-luetteloa. Ehdinkö koskaan tehdä valmiiksi parempaa versiota kuin Suomen Veturit osa 2:ssa? Taisin aloitella sen verran kuin yllä näkyy, mutta sitten mun blogisivuston ylläpitäjä lopetti. Jos Tka:t kiinnostaa, niin voin toki kaivella tiedot uudestaan esille. Nyt Dropboxissa on vain seuraavat (lataa omalle koneelle, jotta saat auki). JA8SD rakenne https://www.dropbox.com/s/8i8oo58gx7hygzt/JA8SD%20rakenne.pdf?dl=0 JA6SV tekninen erittely https://www.dropbox.com/s/l85pxqtwnr11a30/JA-6SV%20tekninen%20erittely.pdf?dl=0 Tka2 ja Tka3 https://www.dropbox.com/s/6y6ft7gcrik8qgj/Tka-Lko%20--%20Tka2%20ja%20Tka3.pdf?dl=0 TkaKR-tunnuksen alla olleet eli vanhimmat https://www.dropbox.com/s/37kv2hzc6obmjc3/Tka-Rto%20sivu%201.pdf?dl=0 Ko ja Rrs osastojen punatulkut https://www.dropbox.com/s/xc5mu5i97ofa9hq/Tka%20Ko%2BRrs%20sivu%202.pdf?dl=0 |
||||
|
Kuvasarja: Ryttylän hylätty sementtiraide |
24.07.2015 22:33 | Eljas Pölhö | ||
| Ryttylän raidesopimuksista minulla on merkintä: Ryttylän Tiilitehdas Oy, 1843/5771, 29.7.1926 Tervakoski Oy, 2580/8396, 25.10.1918 Jos ei ole Tervakoski Oy:n sopimuksessa, niin olisiko sitten ihan VR:n itsensä omistama raide. Tai sitten olen kopsannut sopimukset huonosti tai se on päättynyt ennen 1970/80-lukujen vaihdetta tai tehty sen jälkeen. |
||||
|
|
24.07.2015 22:20 | Eljas Pölhö | ||
| G10 (Sk3) 346:ssa oli mäntäluistit, mutta se oli silloin kaksoiskoneistoinen ja piiskan koppa olisi ollut koriste, jos oli. Siinä oli kuitenkin suora käyntisilta ja se oli 20-luvun alkupuolella tiiviisti Viipurin kone. H6 (Hk5) ei mielestäni sovi kaksoiskoneistoisena eikä edes sijoittelujen puolesta. Miten olisi kuitenkin H3, joita Tampereella oli paljon. Niissä taisi kaikissa tuolloin olla Mellinin käynnistys- ja vaihtoventtiili sekä mäntäluistit. | ||||
|
13.07.2015 22:02 | Eljas Pölhö | ||
| TPL soitti, että KA muisti ulkoa, että tallin takana oli C2 34 ja G1 145 tenderit. Kumpikin romutettiin syksyllä 1969. | ||||
|
09.07.2015 11:05 | Eljas Pölhö | ||
| TPL pyysi varmistamaan onko päiväyksen vuosiosassa ehkä näppäilyvirhe. 963 siirrettiin Turusta Toijalaan vasta joulukuussa 1970 eli 1971 tai 1972 sopisivat paremmin. Toki kyseessä voi olla joku tilapäinen siirtoajo, jonka aikana veturia on hyödynnetty Toijalan vaihtotöissä. | ||||
|
08.06.2015 11:31 | Eljas Pölhö | ||
| Reinon kommenttiin: Ei rata jatku tämän kartan ulkopuolelle kuin ihan pienen ripauksen. Vertailukartta on https://vaunut.org/kuva/102034 Parhaiten se selviää kun alkaa katsomaan tilannetta kohdasta, missä rata risteää Utista etelään johtavan tien kanssa. | ||||
|
03.06.2015 14:17 | Eljas Pölhö | ||
| Toki niitä saa. Linkkien takana on sekalainen valikoima jostain syystä skannaamiani sijoittelulistoja. Sieltä niitä voi kopioida ja tallentaa minne vain. Ei näissä ole mitään tekijänoikeutta. Veturihistoriat on vähän monimutkaisempi juttu. Minä tein yhteenvedot lyijykynällä A4-kokoisille arkeille 1960-luvun lopulla ja sitten olen niitä ajoittain päivitellyt, mm verraten TPL:n listoihin. TPL on vähän paremmin hoitanut tuon päivityspuolen niistä sarjoista, joita hän on seurannut, mutta ei meillä varmaan kauhean isoja eroja ole. En ole kokeillut miten listojen skannaus onnistuisi ja siinä tulee ajan puute eteen. Kesäkuussa olen vielä kolmena päivänä kotona, heinäkuussa viitenä ja sitten elokuulle varmaan taas ehdin luvata niin paljon, etten saa puoliakaan tehtyä. Täydellisimmät listat on TAE:lla ja niiden pohjalta esim. Juhani Valannon Pikku-Rusko-kirjan veturikohtaiset tiedot on laadittu (esim veturikorttien kopiot olivat TAE:n korteista, ei VR:n). Tiedot ovat digitaalisessa muodossa ja olemme monta kertaa esittäneet toiveen, että ne voisi julkaista jossain ja siten, että voimme itse päivittää niitä, koska TAE tekee päivitystä lähes päivittäin. Joistain vetureista on jo yli kymmenen sivua sijoitteluja, konepajakäyntejä ja junamerkintöjä. Aika rientää ja me ikäännymme, saa nähdä miten tiedostojen käy... Sijoituslistoja vuosilta 1916-1956 https://www.dropbox.com/sh/0dt37gwf9q86wgb/AADWOBv1eYsueWTkaOimMAZBa?dl=0 Sijoituslistoja vuosilta 1970-1997 https://www.dropbox.com/sh/h6wdaa0spqr9ka3/AACKH8HcYWmFh-nvIO00P9PQa?dl=0 |
||||
|
02.06.2015 20:26 | Eljas Pölhö | ||
| Veturin 212 sijoituspaikan ollessa Riihimäki, se on yhtä hyvin voinut olla esim Hämeenlinnan, Lahden tai myöhemmin Heinolan alavarikoille sijoitettuna. Tammi-syyskuussa 1931 sillä ajettiin n. 1000-2000 km/kk, mutta lokakuussa vain 80 km. Marras- ja joulukussa se seisoi käyttökuntoisena ilman käyttöä. Lokakuun pieni kilometrimäärä voisi viitata siihen, että se tosiaan vuokrattiin Heinolan rautatierakennukselle päiväksi jostain tilapäisestä syystä ja km-luku viittaisi sen sijoituspaikan olleen Lahti. | ||||
|
30.05.2015 22:51 | Eljas Pölhö | ||
| Pohjois-Suomen Rautatie Tankavaarassa taisi olla ensimmäinen, joka tarjosi saunavaunukyytiä. Ja kesken löylyjen hyppelyn puroon vilvoittelemaan. Olisiko ollut maailman ensimmäinen, tai ainakin pohjoisin sellainen kyyti. | ||||
|
|
30.05.2015 20:15 | Eljas Pölhö | ||
| Jos joku näitä kirjaa ylös, niin 537 työura päättyi Pieksämäellä 11.2.1968 ja ikää oli silloin noin 55 vuotta. Romutus tapahtui Kuopiossa loppuvuodesta 1969. Kerrotaan nyt vielä, että kuvassa veturin kattila on vuodelta 1925 (kattila 2542) ja sen viimeinen katsastus oli 6.10.1965 Kuopiossa (SK, TK 9.3.62). Kuvassa näkyy hyvin mainitsemani vesitankin ero ja parin vaaksan pituuden eron huomaamattomuus vrt https://vaunut.org/kuva/101725 | ||||
|
29.05.2015 12:20 | Eljas Pölhö | ||
| SVR:n ja (vanhan) VR:n tilapäiskalusto on pääsääntöisesti kulkenut veturin omistajan antamalla numerolla. Toisen maailmansodan aikaiset sotasaalisveturit ja saksalaisten Eestistä ja Latviasta lähettämät sotasaalisveturit kuitenkin saivat VR:n sarjamerkit ja numerot sitä mukaa kuin niitä saatiin liikennekuntoon. Niistä on selostus Kustantaja Laaksosen julkaisemassa kirjassa Rautatiet sotavuosina TK-miesten kuvaamina. Näille vetureille laadittiin junapainotaulukot aivan samaan tapaan kuin VR:n omille vetureille, joten käyttö oli varmaan suunniteltu pitkäaikaisemmaksi kuin miten kävi. Alla sarjat ja numerot (alkuperäiset sarjat sulkeissa): A1-Tr2 2000-2026 (Esh, Eg, Ek, Em) B1-Tr4 2100-2111 (Ok) B2-Tv3 2200-2254 (Od, Ok, Ov, Tp101) B3-Tv4 2900-2901 (Tp1) B4---- 3000 (teollisuusveturi) C1-Hr6 2300-2302 (S) E1-Tv5 2400-2401 (T) F1-Hr5 2700-2702 (Nv) H10-Hr4 2500–2501 (Ak) K6-Tr3 2600–2616 (Shch) M---- 2800 (teollisuusveturi) T1-Vv1 3100 (Tkp11) --Vk4 3200 (teollisuusveturi) --Hr7 3300 (Nk) |
||||
|
28.05.2015 15:14 | Eljas Pölhö | ||
| Vanhimmat Kanat 530-540 erosivat muista ulkonäöllisesti lähinnä suorasivuisten vesitankkien osalta. 541:stä alkaen tankkien etuosa oli viistottu paremman näkyvyyden saamiseksi. Lisäksi hytti erosi hieman kuvan mallista ja ne olivat 21,5 cm lyhyempiä, mutta sitä tuskin huomasi. 541:n viimeinen ojo oli veturina Savonlinnasta Pieksämäelle 17.1.1970 ja seuraavana päivänä se laskettiin lopullisesti kylmäksi. Romutus tapahtui Jyväskylässä vuonna 1977. |
||||
|
28.05.2015 15:05 | Eljas Pölhö | ||
| Veikkaisin veturiksi Hv3 781-785 (valonheittäjän malli), koska vesitila oli isompi ja varmempi, ettei tarvitsisi ottaa vettä Kaipolan ja Tampereen välillä. Tästä kulmasta on kuitenkin vaikea sanoa onko tuossa 4- vai 3-akselinen tenderi. Jos se on 3-akselinen, niin veturi on Hv2 589-593 tai Hv1 559-566. Kaikki mainitut numerot olivat Tampereen varikon vetureita. Vaunuina on KCik+KEis+KEi-runko ja sen perässä luultavasti EFi. Dm4-moottorivaunu ei esiinny kuvassa, joten sen voi poistaa tunnisteista. |
||||
|
27.05.2015 10:46 | Eljas Pölhö | ||
| Liikenne alkoi uudestaan kesälllä 2007, mutta vain noin 600 m:n pätkällä. 2011 liikennöitävän osan pituus kasvoi jonkun verran (Pilgrimsvägenin seisakkeelle). | ||||
|
|
27.05.2015 09:54 | Eljas Pölhö | ||
| 1998 heinäkuussa juna putosi kiskoilta ja yksi matkustajavaunu kaatui. Onnettomuudessa loukkaantui 17 ihmistä, joista viisi vakavasti. | ||||
|
26.05.2015 13:41 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsissa tilanne ei ole aivan yksiselitteinen ja on hyvä muistaa, että suuri osa rataverkosta on alkujaan ollut yksityisten rautateiden rakentamaa. Nollapisteitä on siten monta eri puolilla rataverkkoa. Ratojen siirtyessä SJ:lle säilyi vanha kilometrimerkintä noin pääsääntöisesti. Joissakin tapauksissa on kuitenkin harkittu järkeväksi muuttaa ratakilometrit vastaamaan uutta tilannetta. Rataoikaisujen tapauksessa on synnytetty lyhyitä tai pitkiä kilometrejä, kunnes joskus on tehty uudelleenmittaus (on niitä tehty Suomessakin). Reittikilometreissä käytetään harkintaa reitin suhteen eikä automaattisesti lyhintä reittiä. Hyvä esimerkki on Tukholma-Malmö, joka lasketaan Katrineholmin kautta (kuten kaukojunat kulkevat) eikä lyhintä tietä Nyköpingin kautta. |
||||
|
21.05.2015 23:23 | Eljas Pölhö | ||
| Joo, mun skannaamien postikorttienkin mukaan tilanne on 10-1 pyöreän päätykoristeen hyväksi. Lisäksi tämä on minun vanhoilta kotitienoiltani 70-luvulta, joten senkin ajan muistot vahvistavat pyöreää koristetta. Mutta entäpä jos olet ostanut postikorttihuutokaupasta vain yhden Falsterbo-kortin hintaan 30+ €, niin kumpaa kannattaisit? Tämä ei ole ainoa retusoitu juttu, useimmiten on poistettu vain (Ruotsissa) tyypillisesti keskellä laituria nököttävä kaksisiipinen opastin. Veturikorteissa on muutettu tilaajan tunnuskirjaimia jne. Tämä oli vain pieni muistutus, että ennenkin on osattu manipuloida valokuvia ja niiden todistusarvo ei ole 100% varmaa. Poliittisella puolellakin on epäsuosioon joutuneita retusoitu pois ryhmäkuvista. | ||||
|
19.05.2015 12:40 | Eljas Pölhö | ||
| Jospa joku siellä kääntäisi takkinsa. Niinkuin se toisen laidan kulkijatäti, joka käänsi takkinsa väärään suuntaan heti liikenneministeriksi päästyään. Liikennepolitiikka vaan tuntuu olevan niinsanotusti huutolaislapsen asemassa. Tai niinkuin useimmissa Afrikan maissa 1960-70-luvuilla. Tulot valuivat poliitikoille ja firmojen johdoille ja infran taso laski kuin lehmän häntä. Ja sitten lopulta mikään ei enää voinut toimia kun radat ja tiet olivat hoitoa vailla. | ||||
|
10.05.2015 12:24 | Eljas Pölhö | ||
| TPL huomasi tämän kuvan ja seurauksena on pieni tunnisteiden korjauspyyntö. Kuvan Vr2 on numeroltaan 952, jonka harrastajaryhmä oli ostanut. Vr2 964 ei ole koskaan ollut paketoituna ja se oli pysynyt koko ajan Toijalan veturitallissa. Koska 964 oli paremmassa kunnossa kuin 952, niin VR hyväksyi vaihtokaupan, jossa 964:stä tuli museoveturi . | ||||
|
04.05.2015 14:13 | Eljas Pölhö | ||
| Vasemmalla on kuorma-autojen lastauslaituri. Etummaisen Gb:n kohdalla on laani, mihin purettiin saapuvaa kivihiiltä ennen kuin tiilien poltto oli muutettu öljylle. Toisen Gb:n kohdalta alkoi laituriosuus, missä lastattiin tiiliä tavaravaunuihin tai kuorma-autoihin. Eri tiililaatuja oli varastoitu eri kohtiin alueella. Tehtaan sivuraide alkoi Nopon pysäkin kohdalta (n. 1 km veturin menosuuntaan). Tehtaan luona oli aluksi lastausraide ja veturin ohikulkuraide. Junakuljetusten vähentyessä lastauslaituria levitettiin raiteiden päälle, siten että syntyi kaksi päättyvää raidetta ja kaksi kuorma-autoa saattoi lastata rinnan ja niiden edessä kolmas ja neljäs (tai 1-2 tavaravaunua). Tehtaan raiteiden taso on vielä jonkin verran alempana ja siksi jäävät piiloon. Hyvämäentie oli tuolloin päättyvä tie ja kaikki tehtaan autoliikenne meni ylikäytävän ylitse. | ||||
|
10.04.2015 15:15 | Eljas Pölhö | ||
| Sakari K Salon Höyryveturikirja on myös paneutunut asiaan. SKS kuvasi 1079:n Riihimäellä 21.3.1972. Tilanteesta on kuva Höyryveturikirja-teoksen viimeisellä aukeamalla. Siinä näkyy mm. sähköradan jännitteisestä ajolangasta varoittavien kilpien suunniteltuja sijoituspaikkoja. Tuolloin veturin tenderissä oli myös sähköhäkin prototyyppi, jonka kuva on saman teoksen sivulla 8. Lopullisessa versiossa häkkiä muutettiin mm. tekemällä ylälaitoihin viisteet. TAE:n päivämäärä on ns virallinen päivämäärä, jolloin protohäkki ja keltaiset varoituslaatat olivat paikoillaan, tarkastettu ja hyväksytty käyttöön. | ||||
|
10.04.2015 15:13 | Eljas Pölhö | ||
| Sakari K Salon Höyryveturi-kirja on paneutunut asiaan jo ennen minua. SKS kuvasi 1079:n Riihimäellä 21.3.1972. Tilanteesta on kuva Höyryveturikirja-teoksen viimeisellä aukeamalla. Siinä näkyy mm. sähköradan jännitteisestä ajolangasta varoittavien kilpien suunniteltuja sijoituspaikkoja. Tuolloin veturin tenderissä oli myös sähköhäkin prototyyppi, jonka kuva on saman teoksen sivulla 8. Lopullisessa versiossa häkkiä muutettiin mm. tekemällä ylälaitoihin viisteet. TAE:n päivämäärä on ns virallinen päivämäärä, jolloin protohäkki ja keltaiset varoituslaatat olivat paikoillaan, tarkastettu ja hyväksytty käyttöön. | ||||
|
09.04.2015 14:18 | Eljas Pölhö | ||
| Minulla on Tatran kuorma-autojen historiallinen kuvasto "Tatra užitkové automobily 2. rozšířené vydání", ISBN 8090091563, julk. 2005, 168s, josta ei kyllä löydu mitään Gemssun näköistä, ei sota-ajalta eikä sen jälkeen. Lähinnä tulee mieleen T111, joita minäkin muistan Suomessa nähneeni http://de.wikipedia.org/wiki/Tatra_111 Toinen tsekkiläinen mahdollisuus olisi ollut Praga, jota yhteen aikaan mainostettiin kovasti suomalaisissa teknisissä lehdissä ja joita niitäkin näkyi Suomessa 50/60-luvuilla. Sen nokka oli kuitenkin pienempi, esim http://de.wikipedia.org/wiki/Praga_V3S | ||||
|
|
09.04.2015 12:00 | Eljas Pölhö | ||
| Tk3 865 oli viimeisen kerran ajossa 3.7.1967 (siirtoajo Karhula-Kouvola). Se hylättiin 18.9.1969 ja romutettiin Kuopiossa loppuvuodesta 1969. Sen kattilan viimeinen TK oli Vaasan konepajalla 17.2. 1965. | ||||
|
|
08.04.2015 18:14 | Eljas Pölhö | ||
| TPL:llä oli tallella Viikosanomien 18.6.1965 julkaisema kuvitettu pitkä juttu. Siitä kävi ilmi, että hallitus oli päättänyt Lappeenrannan vanhan tallin purkamisesta jo 1961. Useampikin ministeri oli käynyt paikalla seuraavina vuosina ja kertonut, että hallitus on päättänyt. Valtiontalouden tarkastusvirastokin oli moittinut, ettei päätöstä oltu toteutettu. Pääjohtaja Erkki Aallolta oli artikkelia varten kysytty, että miksi ei. Erkki Aalto vastasi, että määrärahaa tallin purkuun ja uuden rakentamiseen ei toistuvista pyynnöistä huolimatta oltu annettu, viimeksi edellisessä lisäbudjettiesityksessä tallin määräraha oli pyyhitty yli. Erkki Aalto sanoi edelleen, että VR aikoo kikkailla uuden tallin rakennusrahat joltakin toiselta momentilta, mutta vielä ei oltu keksitti että miltä ja miten. Tarkoitus oli onnistua rakentamaan kevytrakeinen tilapäinen talli. Uusia telleja oli rakennettu tärkeysjärjestyksessä ja nyt kun Joensuu oli valmistunut, niin Lappeenranta on VR:n listalla tärkeysjärjestyksessä seuraava, joten pian tapahtuu jotain. Artikkelin kuvituksesta näkyi, että sisääntulotien alikulku oli valmiina, mutta talli nökötti paikallaan (siellä näkyi mm hiilipiippuinen Tv1). Tässä kuvassa 865 näkyy varsin kiiltävänä. Se palasi konepajareissulta helmikuussa 1965. Kuva on siis oletettavasti maalis-huhtikuulta 1965. Uuden tallin rakentaminen aloitettiin syksyllä 1965 ja vanha talli purettiin alkuvuonna 1966. |
||||
|
|
08.04.2015 12:57 | Eljas Pölhö | ||
| Pystyykö kuvaa ajoittamaan edes vuoden tarkkuudella? Oma muistikuvani on, että talli purettiin joskus 1964-66 tienoilla tiejärjestelyjen takia. Minulla on joskus ollut tuonaikainen purkamisesta kertonut kuvitettu lehtileike, mutta se on kadonnut jo iät ja ajat sitten. Sisääntulotien muutos näkyy hyvin, kun vertaa vuoden 1951 ja 1971 peruskarttoja. http://vanhatpainetutkartat.maanmittauslaitos.fi/ siellä hakuun Lappeenranta ja sitten karttalehti 313407_1951 ja 1971. Ehkä seuraava on seurausta tallin purkamisesta: Tk3 865 oli Lappeenranssa päivystäjänä vielä joulukuussa 1965, mutta siirrettiin Imatralle heti 1966 alussa. Sen jälkeen höyryjen (Tv1 ja Vr2) käyttö väheni nopeasti ja Vv15 korvasi höyryt jokseenkin kokonaan. Ensin sinne tuli Vv15 1965 jo vuoden 1965 puolella, mutta näyttää käyneen Vainikkalassa päivittäin. Maaliskuussa sitten tuli jo Vv15 1966 ja seuraavina kuukausina Lappeenrannan päivystystyöt oli dieselöity jokseenkin kokonaan. |
||||
|
07.04.2015 19:50 | Eljas Pölhö | ||
| Johonkin maailmanaikaan kuukaudet kirjoitettiin roomalaisin numeroin, vaikka päivä ja vuosi arabialaisin (eli intialaisin; ei arabiankielisin! eli arabialaisintialaisin) numeroin. Tämä aihettaa joskus sekaannusta etenkin helmikuun kohdalla (3 II 1924). | ||||
|
|
06.04.2015 00:07 | Eljas Pölhö | ||
| Hienoa Reino! Nyt on koehäkistä täällä hyvä kuva. Laitetaan selitys myös tänne. Ote TAE:n tiedostosta: 1079 tenderin ensimmäinen koehäkki asennettiin Riihimäellä 29.3.1972. Koekauden jälkeen päätös sen purkamisesta tehtiin 8.11.1972 ja tilalle rakennettiin jonkin verran muutettu lopullista mallia oleva häkki. Siitä on Mikko Alameren tuore kuva joulukuulta "Nordens Järnvägar 1972" kirjassa. Lopullista mallia oleva häkki on esim https://vaunut.org/kuva/55863 |
||||
|
|
05.04.2015 22:20 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvä huomio Ilkka! Minä ajattelin, että lienee turha tehdä ylimääräisiä täysejä satseja pelkkää siirtoa varten, mutta ehkäpä alaosa kulkee mukavammin, kun kaikki pyörät on paikallaan. Eipähän muutaman pyöräkerran hinta paljoa hetkauta 1000 veturin tilauksessa, josta puolet siirrettiin Saksassa valmistettavaksi. Ruotsalaiset ottivat maksun kullassa ja maksoivat rahalla saksalaisille. Ensimmäinen kultaerä oli 56 tonnia, toinen 34 tonnia jne, varmuuden vuoksi lastattiin ruotsalaisiin laivoihin. Euroopassa tämä järjestely aiheutti suurta vastustusta ja esimerkiksi ranskalaiset vaativat bolsevikkien kultaa itselleen, koska katsoivat sen kuuluvan itselleen tsaarinaikaisista asioista. USA protestoi kanssa, kunnes ruotsalaiset myivät osan kullasta siten, että se päätyi Fort Knoxiin. Se lopetti protestoinnin. Ruotsissa kultaa käytettiin mm kultakolikoihin ja niiden takia rahapaja joutui tekemään ylitöitä. Länsi-Eurooppa ei suostunut käymään kauppaa bolsevikkien kanssa, mutta ruotsalaiset möivät sille, joka maksoi tilauksensa. Silloin eivät kukkahattutädit saaneet päättää ja valtakunta vaurastui vähäsen. |
||||
|
|
05.04.2015 12:10 | Eljas Pölhö | ||
| Nyt sitten on tenderin häkin ajoitus tarkastettu, TAE sen tiesi: 1079 tenderin ensimmäinen koehäkki asennettiin Riihimäellä 29.3.1972. Koekauden jälkeen päätös sen purkamisesta tehtiin 8.11.1972 ja tilalle rakennettiin jonkin verran muutettu lopullista mallia oleva häkki. Siitä on Mikon kuva Nordens Järnvägar 1972 kirjassa. Tämä kuva siis voi olla myös vuodelta 1972, jos se tuntuu sopivammalta. Alkuperäisestä kuvasta voi ehkä jopa varmuudella sanoa onko häkki lopullista mallia, esim https://vaunut.org/kuva/55863 Tämä on nyt hyvä ajoituksen apu: 1079 tenderissä on häkki = kuva on myöhemmin kuin 29.3.1972 otettu. Jos jossain muussa Tr1:n tenderissä on häkki, niin kuva on vuodelta 1973 tai myöhemmin. Kaikkiin Tr1 tendereihin ei häkkiä ole tehty, joten sen puuttuminen ei auta sinänsä tunnistusta, tarvitaan myös lisätietoja. |
||||
|
04.04.2015 02:25 | Eljas Pölhö | ||
| Huomatkaa kuinka hyvä on suomalainen suunnittelu: Lue kohdasta "kuljetus". Harmillista, että Suomen veturiteollisuus ehdoin tahdoin ajettiin alas poliittisin päätöksin. Sitten toinen juttu: Miksi 1800 kp/12 km/h kohdassa on selvä taite? Onko se vain käyrän yksinkertaistaminen vai onko joku muu syy? | ||||
|
04.04.2015 02:19 | Eljas Pölhö | ||
| Osaako joku selittää kansantajuisesti, miten pakokaasujen vesipuhdistin toimii ja mikä on sen tehokkuus? | ||||
|
04.04.2015 02:13 | Eljas Pölhö | ||
| Onkohan näiden tyyppikokeiden suoritusta ja tuloksia tallennettu missään? | ||||
|
04.04.2015 02:11 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä esite oli hieno lisäys, kiitos!! Jollekkin aktiiviselle ja innokkaalle harrastajalle vinkki: Kerää suomalaisten veturitehtaiden esitteet ja mainokset ainakin digimuodossa ja tee niistä vihkonen, jonka joku seura voisi julkaista. Tämä ei taida olla kaupallisesti kannattava idea; jos olisi, tekisen sen itse :) . Eri veturitehtaiden esitteistä olisi historialliselta kannalta ansiokasta tehdä listaus mitä niitä on ollut. Toteutus voisi olla samaan tapaan kuin keräilymerkeistä on Alfamerin kustantama Jukka Vesterisen tekemä "Autokuvien kulta-aika, Suomalaiset autoaiheiset keräilykuvat 1954-70", ISBN 9524720590 (ilmestyi 2006). | ||||
|
04.04.2015 01:55 | Eljas Pölhö | ||
| Tavallaan OT, mutta liittyy myös minun edelliseen kommenttiini: Olisiko niin, että kuljettaja on ensimmäistä kertaa Move 80:n ohjaamossa :) | ||||
|
|
03.04.2015 03:31 | Eljas Pölhö | ||
| Move 412 oli Move 4:n kaivosmuunnos, joten tämäkin on luultavasti Move 80. Outokummulla oli ainakin 10 kpl Move 80 eri kaivoksilla (osa kiersi kaivokselta toiselle). Vihannissa oli 801-804, 806 ja 809. Kari Riutta kirjoitti artikkelin Vihannin kaivoksesta Resiinaan 3-1980 ja siinä näkyy hyvin ero Move 412 ja Move 80 välillä. Erittäin hyvä lisäys Reinolta joka tapauksessa ja näinhän sitä saadaan tarkennettua kuvien eri tulkintamahdollisuuksia. | ||||
|
03.04.2015 03:22 | Eljas Pölhö | ||
| Move 80 voisi olla parempi veikkaus. Move 41 oli Move 4:n kaivosmuunnos. | ||||
|
03.04.2015 03:20 | Eljas Pölhö | ||
| Resiinassa 3/1980 oli juttua Vihannin kaivoksesta. 5 kpl Move 41 ja 2 kpl Move 412, 3 kpl Ruhrtaler G60, 4 kpl Ruston LFU, 1 Lokomo, 2 kpl ASEA LGBH ja 6 kpl Move 80. Eiköhän tämä ole Move-80. | ||||
|
03.04.2015 03:13 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä Reinolta tulee hienoja kuvia ajalta, joka ei enää palaa. Vihannin kaivos on kuvien puolesta minulle aivan uusi maisema. Kymmenisen vuotta myöhemmin ei vaimon ja TAE:n kanssa ollut myöskään mitään ongelmia päästä kaivoskäynneille Otanmäen pariin kaivokseen, mutta tuskin kaivosvierailu enää olisi niin helppoa maallikoille. | ||||
|
31.03.2015 18:23 | Eljas Pölhö | ||
| Jos julkisen liikenteen tarvitsijat saisivat valita, niin mieluummin vähän vanhempikin kalusto ja hitaammat junat kuin ei lainkaan julkisen liikenteen yhteyttä. | ||||