Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	01.12.2014 20:19	Eljas Pölhö
		Tämä on varmaan sarjaa AB3. Ensimmäisen luokan puolella on kaksi 6-hengen hyttiä ja 8-hengen avosalonki. Tulin tänään töihin juuri tällaisessa vaunussa avosalongin puolella. 1. luokassa oli 1 vapaa paikka ja toinen luokka näytti olevan aivan täynnä, kuten kaikki muutkin vaunut ravintolavaunuun (krogen) saakka. Ekan luokan lipun hintaan sisältyy aamiainen, joka Snälltågissa pitää hakea itse, SJ:llä 1. luokan vaunun konduktööri jakaa sen omalle paikalle. EDIT: vastaus unohtui: Teräsvaunu (stålpersonvagn) tämä on.
	30.11.2014 21:57	Eljas Pölhö
		Aloitetaan ranskalaisten vetureiden esittely sarjoilla 060 DA/65500 ja 060 DB/65000. Alsthomin esitesivuja sarjasta 060 DB https://www.dropbox.com/s/ybppeug25ta25j8/Alsthom%20060DB%20ym.pdf?dl=0 Kaksi piirrosta ja tyyppikortti sarjasta 060 DB https://www.dropbox.com/s/vzzqgo7229hdsn6/060%20DB-CC%2065000%20piirroksia.pdf?dl=0 Sarjoja CC65000 ja 65500 käsittelevän teoksen esittely ja mallisivuja siitä https://www.dropbox.com/s/5kc0ms9pxl2b1ck/Les%20Diesel%20de%20ligne%20Tome%205.pdf?dl=0
	30.11.2014 18:59	Eljas Pölhö
		Olisikohan tämä pikkujoulu ollut jo 1971? Hr11 1954 taisi viettää 1972 pikkujoulua kaikkien sisarustensa kanssa Hyvinkään konepajan pihalla.
	27.11.2014 23:42	Eljas Pölhö
		Seuraavassa palaverissa voisi ottaa asian esille. Huomenna perjantai ja perjantaipalaveri. Muutaman päivän päästä on maanantai ja maanantaipalaveri. Kai viimeistään silloin ;) Kuvien ottajalla on oikeus kuviinsa ja kuvatekstiinsä. Jatkokeskustelusta en olisi niinkään varma kuvan ottajan suhteen, oikeastaan päinvastoin. Jatkokeskustelu on julkista kommentointia ja rinnastettavissa lehtien lukijoilta palautteeseen ja muihin mielipidekirjoituksiin. Ei niitä sensuroida, jos joku ilmoittaa lopettavansa lehden tilaamisen tai lukemisen. Miksi siis täälläkään pitäisi sensuroida. Kuvien ottajilla ei ole minkäänlaista oikeuttaa poistattaa minun kirjoituksiani. Ei kenenkään muunkaan, elleivät ole sopineet jotain asiasta, eli puhun vain itsestäni. Olen päinvastoin monta kertaa ihmetellyt, että millä oikeudella Vaunut.org sensuroi minun kirjoituksiani, jos ne ovat lainmukasisia eivätkä ole muutoinkaan yleistä paheksuntaa herättäviä. Kunhan kertovat jotain vähemmän tunnettua rautatiehistoriallista nippelitietoa. Eikö sivuston pitäisi tukea sellaisen tiedon levittämistä eikä kylmästi heittää romukoppaan? Mikä ongelma haun kanssa on? Poistuneen kuvan kohdalla tulee harmaa pläntti ja ehkä poistunut selitysteksti. Ainakin vastaisuudessa kuvansa poistamista pyytäneiltä voi kysyä suoraan poistetaanko kuvatekstit vai saavatko ne jäädä. Jos on teknisesti helppoa, niin poistuneen kuvan linkkitieto voisi olla eri värillä, esim. punainen teksti. Minulla on oikeus saada suuren työn takana olleet kommenttitekstini takaisin. Ne oli tarkoitettu kaikkien olevien ja tulevien juuri siitä asiasta kiinnostuneiden tiedoksi. Ei yksittäisen kuvan ottajan privaatti-iloksi. Jos myöhemmin löytyy parempia toimintamalleja esim. haun suhteen, niin muunnetaan sitten myöhemmin uudestaan. Ihan kuin muitakin muutoksia tehdään.
	27.11.2014 12:07	Eljas Pölhö
		Erittäin aiheellinen kommentti Niilalta. Minua ärsyttää tavattomasti, että joskus käyttää rutosti aikaa kuvan yhteydessä tehdyn historiakysymyksen vastauksen etsimiseen ja sitten kun on vastaus tullut kirjoitettua, niin vähän ajan päästä ei ole sen enempää kuvaa kuin historiallista vastaustakaan. Ei ole välttämättä enää minullakaan, kun se oli tallennettu kuvan yhteyteen, ja taas pitäisi käydä samat lähteet läpi. Jos kuvaaja haluaa kuvansa pois, niin sille ei kai voi mitään. Jos historiallisen tiedon arkistoista kaivanut (siihen menee enemmän aikaa kuin kuvaamiseen) ei halua tietoa sisältänyttä kommenttiaan pois, niin se poistetaan kuitenkin ilman varoituksen sanaa mistään. Ongelma on niin ärsyttävä, että olen useammin kuin kerran jo päättänyt, että ikinä en enää kaiva mitään vastauksia täällä esitettyihin kysymyksiin. Joskus se päätös tulee pitämään, eikä välttämättä enää vaadi paljoa lisää ärsytystä. Jos kuva poistetaan, ja siellä on kommentteja, niin eikö kuvan paikalla voisi olla harmaa laatta ja kommentit jäljellä?
	21.11.2014 11:47	Eljas Pölhö
		Nohabin asiakirjat on koonnut Bengt Dahlberg, jonka kanssa olen vaidellut tietoja vuosikaudet. Hän antoi linkin sivustolle, minne oli asiakirjojen nettiversiot tallentanut. Nohab tarjosi lisenssisopimusta, mutta suomalaiset eivät olleet kiinnostuneita. Varmaan siksi, että Hr12 oli niin samankaltainen ja omaa suunnittelua. Sekä Nohab että VR:n koneosasto ilmoittivat jo ennen veturin vuokraamista, että A1A-telillä varustettu versio ei vastaa sitä veturityyppiä, mitä VR ilmoittaa haluavansa. Rh jostain syystä halusi kuitenkin sellaisen. Nohab oli tapetilla siihen saakka kuin Alsthom sai tilauksen ja Nohab piti sitä tilausta annettujen suullisten lupausten rikkomisena. Laitan tänne Dropboxin kautta vetovoima ym tietoja mainituista ranskalaisista 060 DA (65000) ja kuvan 72000-sarjasta, kunhan keksin miksi skannerini temppuilee. Moottoreista sen verran, että koeveturit olivat CC 72044 (AGO V16 ESHR, 3600 hv) ja CC 72075 (SEMT 12 PA-6-V280, 4200 hv/3100 kW; tämä kierrosluvulla 1050 r/min. Sitten moottorin polttoaineen syöttöä muutettiin ja kierrokset nostettiin arvoon 1130 r/min ja tehoa saatiin 4800 hv). Koeajoissa todettiin, että sarjaveturi kiihdytti 550 t junan nopeuteen 140 km/h 6 min 40 s ajassa ja käytti matkaa 10,3 km. CC 75075 kiihdytysaika 4200 hv:n moottorilla oli 5 min 37 s ja matkaa tarvittiin 8,7 km. 4800 hv:n moottorilla kokeiltiin 650 tonnin junan kanssa, aikaa meni 6 min 00s ja matkaa 9,2 km (vakiolla 8 min 48s ja matkaa 14,3 km). Sarjavetureista 20 ensimmäistä ovat 4 tonnia keveämpiä kuin loput 72 (110 vs 114 t). Ero tulee teleistä (33,17 t vs 35,70 t), korista (29,68 t vs 31,25 t) ja 260 kg vielä sähkölaitteista. Toisaalta uudempien apulaitteista tulee 360 kg:n säästö. Ulkomaille vastaavia vetureita saatiin myytyä Marokkoon DF-101-DF-114 (teho 3600 hv, paino 107,5 t, nopeus 80/135 km/h) ja Portugaliin Sorefamelle myönnetyllä lisenssillä 30 kpl 1901-1930, kahta eri versiota. Teho 3300 hv, paino 120 t, nopeus 100 (13 kpl) ja 120 km/h (17 kpl). Hitaampi oli automaattikytkimellinen tiettyihin tavarajuniin tarkoitettu versio.
	18.11.2014 16:03	Eljas Pölhö
		TPL tekstasi, että Kouvolan vetureiden käynti Tampereella liittynee pyöräsorvilla käyntiin. Myös Tr1 1096 on havaittu samassa junaparissa.
	18.11.2014 15:04	Eljas Pölhö
		Minä näyn vähän sekoilevan Tampereen junan numeron kanssa. Itsellänikin on käsillä pari havaintoa junasta H409/402 vuoden 1968 alusta. 20.1.68 = Hr1 1008, 10.3.68 = Hr1 1003 ja 3.4.68 = 1003. Jorman merkinnöissä pistää silmään Kouvolan Rulla-Riston (1095) käyttö Riihimäen ajossa. Oliko Kouvolan vetureiden käyttö yleistä Riihimäellä? Karjaan suuntaan ei niitä ole jäänyt mieleeni, vaikka enpä onnistunut näkemään kuin pienen murto-osan junista.
	17.11.2014 22:07	Eljas Pölhö
		No, ei hätää. Lisätään sitten kesä 1955, niin saadaan toinen kaksisivuinen verrokiksi. https://www.dropbox.com/s/n9hyf3udhsz8l95/55-2%2014c-Tpe-Ri.png?dl=0 https://www.dropbox.com/s/knn0vjzr0gthqrg/55-2%2014d%20Tpe-Ri.png?dl=0
	17.11.2014 19:53	Eljas Pölhö
		Nehän olivatkin silloin H409 ja H410. Hr1 vedolla meni myös postijunapari Riihimäen ja Toijalan välillä, junat H231 ja H232. H231 oli suora jatko Helsingista 15:15 lähteneelle H213:lle. Riihimäellä se odotti Helsingistä tasan 16 lähteneen nopean paikun ja sitten jatkoi Toijalaan samoin veturein ja vaunuin, vain junan numero muuttui.
	17.11.2014 19:42	Eljas Pölhö
		Mutta kun sivut lataa omalle koneelle (yläkulman download nappulasta), niin sitten näissä on mahdollisuus aika isoon suurennokseen.
	17.11.2014 19:31	Eljas Pölhö
		Ainakin Mikkelissä oli Vk3, yksi viimeisimmistä ajossa olleista. Siellä se oli hyödyllinen, koska vaihtoveturilla oli pitkä matka käydä Otavan satamassa ja pohjoiseen Hiirolassa ja Kalvitsassa.
	17.11.2014 19:27	Eljas Pölhö
		Muistaakseni Petrin mainitsemat junat olivat Riihimäen ajossa, vaikka käytäntö on voinut vaihdella eri vuosina. Turun veturikierrossa nämä junat eivät ole olleet. Tampere on kyllä mahdollinen, mutta en ulkoa osaa sanoa varmaksi. 1960-luvun lopulla H401-H402 olivat useimmiten Hr1, toisinaan Tr1-vetoisia. Riihimäen vetureilla silloinkin.
	17.11.2014 19:17	Eljas Pölhö
		Markun mainitsemat junat jakautuvat kahdelle sivulle kesän 1960 aikataulussa. https://www.dropbox.com/s/mzphs6m5acd20u3/60-2-14c%20Tpe-Ri.png?dl=0 https://www.dropbox.com/s/78466u6mretdmn8/60-2-14d%20Tpe-Ri.png?dl=0
	17.11.2014 03:39	Eljas Pölhö
		Kuvan etummaisesta veturista on vähän enemmän täällä https://vaunut.org/kuva/96942 Museolinkki ei siitä paljoa pukahda, ehkä siksi, että se oli Puolassa yksittäinen maahanmuuttajakappale. Muutoinhan kuvassa on preussilaista tuotantoa. Toisena oikealla on tuttu veturimalli myös Suomesta, ainakin jos on asunut Valkeakoskella tai Jämsänkoskella 1950-luvulla.
	17.11.2014 03:21	Eljas Pölhö
		Kiitos Topi, minä olen vähän epävarma netin toiminnan kanssa. Odensen museosta on lisää Juha Niemisen kuvissa https://vaunut.org/kuva/83261 ja sen sivunumeron tienoilla olevissa kuvissa. Uusi asemarakennus on kuvassa https://vaunut.org/kuva/75284 Myyn 60-vuotispäivillä (mun linkki edellä, olin töissä siellä) oli kiva kuulla GM:n kaksitahtidieselin ääntä taustalla koko ajan. Helpotti työntekoa. Nuorena miehenä reissasin aika paljon ympäriinsä Tanskan maata ja jo silloin opin ihailemaan My ja Mx vetureiden ääntä. Se äänimaailma oli ihan erilainen kuin kouluaikaisissa Scania-Vabis -busseissa (mun toinen suosikkiääni, etenkin kotiinpäin matkalla). Minusta Odense on pohjoismaisista museoista paras. Ehkä tanskalaisilla on ollut riittävästi rahaa toteuttaa monia ideoita, joista muut voivat vain uneksia. Kunkin museohuoneen aihepiiristä kertovia kuvaruutuja videoineen on vaikka kuinka monta. Joku vanha vaunu alkaa keikkua, kun siihen astuu (taisi olla postivaunu ja markkeerata olosuhteita siinä). Uudessa asemarakennuksessa on ainakin kaksi ravintolaa ja yksi hotelli on melkein vastapäätä. Tämä on aivan mainio vierailupaikka, jos siitä sattuu ajamaan ohitse.
	16.11.2014 21:32	Eljas Pölhö
		Erittäin merkittävä huomio Arilta. Näin oli.
	16.11.2014 21:14	Eljas Pölhö
		Kun tämä ketju näkyy siirtyneen autopuolelle, niin lisätäää keitokseen, että mun Jaguar (3.8S, vm-65) ei käynnistynyt avaimella, vaan ensin avain käynnistysasentoon ja sitten painallus starttinappulaan. Koska Jaguar oli englantilainen merkki, niin kaikki toimi hyvin, paitsi kostealla säällä tai 0-kelillä. Ne oli varmaan tuntemattomia olosuhteita Englannissa.
	16.11.2014 19:57	Eljas Pölhö
		No mutta Martin, olet ollut osallisena kirjan "30inch Railways Worldwide" tuotannossa. Sivulla 114 on minun piirtämäni kartta saaren radoista ja lyhyt ketomus 750mm radoista, Perusteellinen esitys muistakin saarejn rautateistä on kirjassa "Horsford J., The Barbados Railway, Locomotives International, 2001" ja radat ovat mukana myös kirjassa "Rollinson D., Railways of the Caribbean", julkaistu 2001.
	16.11.2014 19:09	Eljas Pölhö
		Voiko näin linkata? https://www.dropbox.com/s/2k5xrvwxyxf14eo/My60v.pdf?dl=0
	16.11.2014 15:03	Eljas Pölhö
		Työläislippuja oli satavarmasti ainakin toukokuussa 1970. Sitten loppuu muistini.
	16.11.2014 13:25	Eljas Pölhö
		Kuvan kaltainen tavaraliikenne on tuhottu johtajien bonuksilla. Mitä pidempi juna, sen isompi bonus. Verrataan Suomea Ruotsiin: Sen jälkeen kun bonukset kiellettiin SJ:n johtajilta, on rautatieliikenne kasvanut niin paljon, ettei ratojen kunto tahdo kestää. Suo siellä, vetelä täällä. Suomessa on maailman halvimmat ratamaksut ja radan omistus tuottaa tappiota. Monopolioperaattorin johtajat hykertelevät käsiään. Tappio valtiolle tuo vastaavan määrän hyvää omalle tilille. Tulee aina paha mieli, kun katsoo kuinka Suomen rautatieliikenne tuhotaan ihan silmien edessä, eikä mitään voi.
	16.11.2014 13:13	Eljas Pölhö
		Timo kuvittelee aivan oikein. Työläisliput kelpasivat vain T-merkinnällä varustetuissa junissa. Varhemmin oli erikseen vaunut, joihin T-lippu oikeutti. T-lippu oli oleellisesti tavallista kuukausilippua halvempi ja tarkoitettu käytettäväksi ainoastaan koti-työ-koti -matkoille.
	16.11.2014 01:15	Eljas Pölhö
		Jorma on aina niin epäileväinen, Hv2 586 oli Riihimäen kone loppuvuotensa. Mikäli TPL ei ole löytänyt uutta tietoa, niin veturin viimein matka tapahtui Karjaalta Riihimäelle yksinäisenä veturina 19.4.1966. Tämä on sikäli mielenkiintoista, että se oli hylätty jo 30.3,1966. Veturi romutettiin marraskuussa 1967 Riihimäellä.
	16.11.2014 00:54	Eljas Pölhö
		Vähän huonosti muotoilin viimeöisen kommenttini. Jos olen kuvannut sivun Ri varikon paperista, niin siinä näkyy kaikki. En jaksa tai ehdi poistaa nimiä (Englannissa usein mainitaan kuljettajan ja lämmittäjän nimi, vielä tänäänkin). Guernseyllä kerrottiin lehdissä punaista päin ajaneiden autoilijoiden nimi, ikä ja osoite. Vaikea mieltää, mitä väärää on ammattitehtävänsä oikein suorittaneiden nimien julkaisemisessa. Mutta maassa maan tavalla. Siinä vain voi haihtua paljon kiinnostavia tietoja taivaan tuuliin, kun yrittää olla "korrekti".
	15.11.2014 17:39	Eljas Pölhö
		Laihialaisten ja skottien nuukuus taitaa olla juttua vain. Ruotsalaisten kohdalla se on totisinta totta.
	15.11.2014 17:34	Eljas Pölhö
		Rauman radalta poistuttuaan Vk5:t toimivat lähinnä Joensuussa ja Lappeenrannassa. Kouvolan Pr1 kävi kääntymässä Luumäellä järjestelijässä, mutta siitä ei taida olla havaintoa sen pidemmältä sinne suuntaan. Kumpikin Vk5 romutettiin Imatralla 1963. Vk5:t kävivät VR:n aikaan Vaasan konepajalla. Sitä, missä ne kävivät Rauman Rautatien aikaan en tiedä.
	15.11.2014 02:01	Eljas Pölhö
		Paras kuva mitä minä olen nähnyt Rukkamäen seisakkeesta, joten ei mitään syytä voivotella! Jorman kommenttiin voisi lisätä, että joskus lainasin Ri varikon vintiltä löytyneitä papereita. Jotkut olivat pulujen raatojen alla, mutta ainakin olen pysynyt elossa 20 vuotta sen jälkeen. Ketä ajoi mitä, tai muuta sellaista tietoa, lienee salaista 50 vuotta. Saisikohan edes veturien numerot julkaista ennen kuin minunkin aikani loppuu?
	15.11.2014 01:47	Eljas Pölhö
		Jos joskus paljastuu, että kuvassa on VR:n rakennusosaston Volga, niin se on varmaan joku näistä: Rro H 43 tai H 45-48 (Volga 1959 ja 1960). Nämä hylättiin 29.4.1966, 29.4.66, 10.2.67, 29.4.66 ja 29.4.66 em. järjestyksessä. Ainoa, mihin minulla on uudempi numero, on Rro H 46, josta tuli VR 8046. Minä en pääse tämän lähemmäksi tunnistusta.
	15.11.2014 01:32	Eljas Pölhö
		Sanokaapas edes teoriassa yksi liikennepaikka, jossa Vk5 ja Pr1 ovat voineet kohdata. Kalliojärvi ei kelpaa vastaukseksi. Sinänsä ihan mielernkiintoinen juttu minun kaltaiselleni ikälopulle, että missä Vk 5 yleensä esiintyi. Työpaikat taitaa olla selvillä, mutta siirtoajoissa on vähän puutteita. Sinänsä kiva kuva. Tuo portailla istuva kundi tuo mieleen oman nuoruuden, jolloin itse vastasi vähän enemmän tekemisistään kuin nykyisin.
	15.11.2014 01:17	Eljas Pölhö
		Markku: älä hätäile, minäkin vanhana ukkelina joudun joskus olemaan jonkun päivän poissa netistä kun en en osaa toimia älykännyjen kanssa. Datasaab juolahti kyllä mieleeni, mutta se toinen oli ihan outo firma. Kulttuurierosta voidaan olla samaa mieltä, mutta sen seuraamuksista eri mieltä. Ruotsalaisen näkemyksen mukaan Suomessa ei koskaan päästä edes möte-asteelle, vaan kaikki tyrmätään lauseella: "Ei sitä voi tehdä, siinä tulee kuitenkin joku ongelma vastaan".
	15.11.2014 00:33	Eljas Pölhö
		Ian: En epäile yhtään tunnistustasi, mutta uteliaisuttani kysyn, että mikä on se asia millä erottaa Series IIA Series III:sta näin kaukaa? Syylärin maski, mistä minä tunnistaisin, ei näy kuvassa. Series III tuli tuotantoon 1971, joten se tarkentaa kuvausvuotta yhdellä pykälällä.
	14.11.2014 17:04	Eljas Pölhö
		Saab 99:ssä oli vapaakytkin 1,7 litran moottorilla varustetuissa autoissa. Isommalla 1,85 litran moottorilla varustetuissa sitä ei ollut. Muistaakseni sanottiin, että se olisi aiheuttanut liian suuria rasituksia kasvaneen tehon myötä, tai jotain sen suuntaista. Alkuperäisen 1,7 litran moottorin valmistui päättyi jossain vaiheessa 1971, mutta autoja on toki voinut olla käyttämättöminä vielä seuraavana vuonna. Minäkin olen ajanut sekä 96 V4:llä että 99:llä, joissa on ollut vapaakytkin. Se oli ihan näppärä kun sen käyttöön tottui ja silloisilla autoilla sillä sai pientä polttoaineen säästöä. Muistaakseni kummassakin mallissa sai valita ajoiko vapaakytkin päällä vai "normaalilla tavalla".
	13.11.2014 12:10	Eljas Pölhö
		Uimaharjun saharaide lienee sama kuin myöhemmät Rahkeisjärven vaihde ja Vapon raide. Raide on avattu 17.10.1919. Vuonislahdella oli kilometrillä 703+849 (myöh. 703+841) 15.11.1949 avattu soraraide. Koska raide (sama, ainakin kaartuu samalle puolelle?) näkyy jo tässä kaaviossa, niin raide on avattu paljon aikaisemmin, suljettu ja sitten avattu uudestaan.
	13.11.2014 11:58	Eljas Pölhö
		Resiinassa 29 ollut Antero Kalliomäen kirjoittama Pankakosken kapearaiteisen radan historia on täällä https://www.dropbox.com/s/fxcoghl0lh84284/Pankakoski%20by%20Antero%20Kalliom%C3%A4ki.pdf?dl=0
	13.11.2014 11:53	Eljas Pölhö
		Kontiolahden satamarata (2594 m) avattiin vasta 1928, joten sitä ei vielä näy kaaviossa. Rata erkani pääradasta pohjoiseen aseman itäpäässä.
	12.11.2014 23:19	Eljas Pölhö
		Höljäkän soraraiteesta tuli sittemmin kyllästämön raide. Höljäkän kehitystä ja kyllästämön kapearaiteisto on täällä: https://www.dropbox.com/s/lcz83xsuyodzi1q/H%C3%B6lj%C3%A4kk%C3%A4%201968-1987.png?dl=0
	12.11.2014 23:16	Eljas Pölhö
		Nurmeksen ratapihan myöhempää kehitystä löytyy täältä: https://www.dropbox.com/s/th65giovjl4u5ga/Nurmes%201928-1987.png?dl=0
	12.11.2014 17:17	Eljas Pölhö
		Suomessa näitä oli vuokralla ensimmäisen maailmansodan aikaan. Toisen maailmansodan aikaan näitä oli paljon sekä sotatoimialueilla vallattuina että saksalaisten Eestistä ja Latviasta lähettäminä sotasaalisvetureina. VR:n sarjaa B2/Tv3 oli 54 kappaletta ja Eestissä modernisoituja Ok-sarjaa eli VR:n B1/Tr4 oli 12 kpl. Kaikki palautettiin Neuvostoliittoon 1944-45, joten nekin jäi näkemättä.
	12.11.2014 10:54	Eljas Pölhö
		Kyllä tämä on O&K Montania. Ei ole missään tapauksessa Pedershaab. Se näkyy maalatun ainakin kerran, varmaan toisenkin, sen jälkeen kun minä palvelin Isosaaressa SlRtR/RAuK kirjurina iät ja ajat sitten.
	10.11.2014 18:37	Eljas Pölhö
		Olisikohan tuo kolmiakselinen maansiirtoauto Rro-Mo 1, merkki Scammel (hylätty 29.4.1966; hylkäyspäätöksessä ei mainita auton valmistusvuotta).
	09.11.2014 21:21	Eljas Pölhö
		Hv3 997 siirrettiin Seinäjoen-Vaasan reitiltä vielä Savonlinnan ja Parikkalan välisiin juniin. Sen viimeinen ajomatka oli Savonlinnasta Joensuuhun 7.1.1970. Vr1 536 oli viimeksi Vaasassa päivystäjänä helmikuussa 1969. Ja taas saa jännittää puhelinsoittoa onko viimeisten ajojen spesialisti TPL samaa mieltä.
	09.11.2014 02:20	Eljas Pölhö
		Kuvan vetureihin palatakseni, kun en jaksa kaiva lähdeaineistoa esille, niin otan tiedot omasta tekstistäni Continental Railway Journalista (Issue 45, spring 1981, s. 218): Latvian tilastojen mukaan vetureilla ajettiin (tilastovuosi huhtikuu-maaliskuu) seuraavasti: 1935-36 Tk 1,368,547 km ja Tk(n) 166,670 km 1936-37 Tk 1,200,130 km ja Tk(n) 193,728 km 1937-38 Tk 1,309,309 km ja Tk(n) 111,792 km (n) on normaali 1435mm raideleveys, muut 1524mm Veturia kohti vuotuiset kilometrit tekevät 76761, 69693 ja 71059 km. Sallituksi junapainoksi mainitsen 150 t. Enimmillään kolme kerrallaan oli normaalille raideleveydelle sovitettuja.
	09.11.2014 01:40	Eljas Pölhö
		Ilkan sanomaa voi ehkä tulkita monitahoisesti. Perinteiset kapsut 750mm olivat yksityisrahoitteisia. Kapsut 600 mm olivat pääasiassa sota-aikaisia, enimmäkseen saksalaisia 1. maailmansodan aikaisia ratoja. Niistä suurin osa purettiin, osa jäi palvelemaan itsenäistä Liettuaa ja Latviaa. Kuten Ilkka sanoo, niin ylivoimaisesti suurin osa neuvostoaikaisesta kapsurakentamisesta oli 750 mm standardin mukaista, niin yleisen liikenteen kuin teollisuudenkin puolella. Kapearaiteisia pääratoja tai niihin verrattavia rakennettiin 1800-luvulla noin 2600 km. Venäjän valtion säännöt eri tyylisten ratojen rakentamiselle olivat, öh, tuota, byrokraattisia ja vaativat (em. kirjaltakin) pitkän selityksen. Vuoden 1887 säännöt erittelivät sitten yleisen liikenteen radat ja muut radat ja niiden valvonta jaettiin eri virastoille (ihan kuin VR:n valvonta Suomessa, hah hah haa). Sen visäksi vielä piti ottaa huomioon .... (lukekaa itse kirjasta, jos byrokratian ylistyn kiinnostaa). Kädenvääntö eri tyylisten ratojen välillä jatkui Neuvostoliiton aikaan, eikä ainakaan vähemmälla byrokratialla höystettynä. Kaikesta näkee, että ne päättävät, jotka vähiten tietävät. Lienee tuttua tohinaa. Neovostoliiton hajottua loputkin kapsut sitten lakkautettiin ja 2011 jäljellä Neukkuajan kapsuista oli enää 1438 km yleisessä liikenteessä, pääosin Sahalinin saarella (950 km) ja Ukrainassa (106 km).
	09.11.2014 00:35	Eljas Pölhö
		Kun nyt tuli myös kapsut esiin, niin linkkien takana on esimerkiksi kolme minun piirtämääni karttaa Latviasta ja Liettuasta kirjasta "Narrow gauge common carrier railways of the Soviet Union", kirjoittaja Paul Engelbert. Monet kirjan kapsuista sijoittuivat juuri Baltian maihin, vaikka toinen ääripää oli Sahalinin saari. Siellä muuten liikennöitiin höyryaikaan mm Amerikkalaisilla normaali/leveäraidevetureilla, jotka oli muutettu kapearaiteisiksi. Muistutan, että kartat näkee (ehkä ainoastaan) täysikokoisina vain lataamalla ne omalle koneelle (download -- direct download), siellä jossain ylänurkassa). Jos joku haluaa koko kirjan (224 sivua), niin kysy sitten kirjakaupastasi tai vaikka minulta. https://www.dropbox.com/s/kcgagc70yt5d561/Russia%20058.pdf?dl=0 https://www.dropbox.com/s/rzpa9pmckl1a21s/Russia%20143.pdf?dl=0 https://www.dropbox.com/s/x17a8s7w7773cy1/Russia%20158.pdf?dl=0
	08.11.2014 23:49	Eljas Pölhö
		Vanhaan aikaan, kun meitä rautatiehistoriasta kiinnostuneita oli todella vähän, niin muistaakseni puhuttiin toisistamme usein nimikirjaimin. Kaikki tiesivät kuka oli EN, AA, AB, BB, MA, MAH, TAE, IH, IL, EP/EPö, JR, SKS, RK, AK, OK, HH, VV, JK, TL, KB, MB, JT, JP, TPL, KA, KP, KL jne vaikka kuinka monta. TK ja PS antoivat kaksi-kolme vaihtoehtoa, mutta asiayhteys paljasti nekin. Nuoremmat ja myöhemmin porukkaan liittyneet ei ehkä meitä kaikkia muista, vaikka muutama kirjaintunniste on tainnut elää näihin päiviin asti.
	08.11.2014 22:39	Eljas Pölhö
		Mikon off topic vertailu: Mitä tekemistä 5 vuotiaalla on tässä. Vertaillaan järkevämmin: jos sinä olet 17v, niin kuinka paljon enemmän tiedät kuin 10v tai jos sinä olet 17v, niin kuinka paljon enemmän 65 tietää? Tässä on oletettu, että olit luokkaa 17v Sr2 tullessa Suomeen ja että ihminen ei paljoa opi täytettyään 50v.
	08.11.2014 22:20	Eljas Pölhö
		Sr2 nyt ei ainakaan ollut aikaansa edellä, ehkä aikalainen. SBB tilasi sikäläiset esikuvat joulukuussa1987 ja ensiesittely oli helmikuussa 1991 ja virallinen vastaanottopäivä oli vuotta myöhemmin helmikuussa 1992. Suomessa kolmisen vuotta myöhemmin. Kolme vuotta ei ole paljoa 65+ ikäiselle minulle, mutta 10-vuotiaalle lukijalle 3v on ehkä iso ero.
	08.11.2014 22:04	Eljas Pölhö
		Vr2-vetureista on ollut aika paljon juttua täällä ja Resiinassa vuosien mittaan. Kuvan veturi lopetti työnsä Seinäjoella joulukuussa 1970 ja varastoitiin kesäkuussa 1971. Kattila viimeine TK oli Vaasan knp:lla 12.6.1967. SK olisi ollut suoritettava 3v 6kk kuluessa siitä, mutta ei enää katsottu aiheelliseksi. Saman sarjan veturi 958 oli sitten se viimeinen VR:n höyrykauden ajossa ollut veturi. Se päätti "virallisen" höyrykauden 30.9.1975, tai jos tarkkoja ollaan, niin meni 1.10.1975 puolelle. Se oli Kuopiossa. Kaikki sarjan veturit hylättiin 19.5.1977. Joitakin oli ehditty varastoida, kuten 950, 951, 952, 954, 956, 961, 962 ja 965. Muutama taitaa olla vielä jäljellä.
	08.11.2014 21:51	Eljas Pölhö
		Vr2 (silloin joskus D1) korvasi kanat tärkeimmillä pihoilla, joten siinä mielessä kanojen huippukausi oli ohitse jo 30-luvulla. Toki monella ratapihalla ja monissa tehtävissä ne olivat huippusuorittajia aina 60/70-luvun taitteeseen saakka.
	08.11.2014 21:29	Eljas Pölhö
		Vasta tasoissa Vr3 kanssa ;)

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset