Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
25.03.2015 12:12 | Eljas Pölhö | ||
| Täsmälleen samat veturit olivat Kuopiossa myös 1907 ja 1908. Kuvausvuoden lievä aikaistaminen ("kulkenut 1908") ei muuta veturin tunnistuksen vaihtoehtoja. | ||||
|
25.03.2015 11:51 | Eljas Pölhö | ||
| Kuopion ainoat H:t 1910 olivat H6 496, 497 ja 503. Kouvolassa ja Mikkelissä ei ollut yhtään H-sarjojen veturia. | ||||
|
|
24.03.2015 17:24 | Eljas Pölhö | ||
| Kevyt Mogul veturi ja niistä G1. Ei Kuopion seudulla muita ollut noihin aikoihin. Esimerkiksi sekä 1909 että 1910 Kuopioon oli sijoitettu G1:t 117, 136, 137, 141, 142, 146, 147, 148, 158, 159, 160, 162, 163, 168, 169, 170, 171, 172 ja 197. Joku näistä se on. | ||||
|
22.03.2015 14:12 | Eljas Pölhö | ||
| Ei jenkeissä ollut yhtenäistä kuormanulottumaa (katson 60v vanhasta lähteestä), vaan se oli yhtiökohtainen. Siellä oli olemassa minimi, jonka sisään tavallisen 4-akselin umpivaunun kuului mahtua. Dieselveturien valmistajat keksivät sovittaa vakiomallinsa samaan. Se on juuri 15 jalkaa (4m 57,2 cm). Höyryvetureiden kohdalla oli suuria korkeuseroja, useimmat pyörivät 5 metrin hujakoilla (16 jalkaa 1--7 tuumaa aika yleisesti). New York Central oli sieltä matalammasta päästä, mikä näkyy Niagara-tyypin muodossa (4m 64,2 cm eli 15' 2 3/4") ja esimerkiksi Northern Pacificin veturit olivat yli puoli metria korkeampia (5 m 16,7 cm eli 16' 11 7/11"). | ||||
|
22.03.2015 01:21 | Eljas Pölhö | ||
| Komppaan Jormaa. Kiskoliikennesaralla ei varmaan kukaan rikastu, joten kiitosta voi osoittaa mainitsemalla lähde tai tekijä. Juhana on niin monasti osoittanut hyvää tietojen hallintaa, joten omat tiedot ovat varmasti riittävä lähde. SRS:n karttojen (toimittavat asiansa erittäin hyvin) toteutuksen kunnia kuuluu Jarkko Pertilälle. Kun klikkaa linjatietoja, niin siinä ei kyllä ilmoiteta kenelle kunnia kuuluu (edes pääasiassa). Minä saattaisin henkilökohtaisesti epäillä jotain aikoinaan Kaivokselassa asunutta herrasmiestä, mutta en voi olla varma, joten jääköön se tieto muiden kerrottavaksi. Kaikkiaan voin kyllä todeta, että Suomen Raitiotieseura on todella esimerkillinen yhdistys tietojen julkistamisen suhteen, joten kaikki kunnia (ja privaatti kiitos) sen seuran entisille ja nykyisille toimenhaltijoille. Edit hassu typo |
||||
|
21.03.2015 23:37 | Eljas Pölhö | ||
| Näiden akselipaino oli enimmillään 11,0 tonnia eli veturi on sikäli verrannollinen Tk3-sarjaan. Kokonaispaino oli kuitenkin 152,3 tonnia (takana näkyy veturi, jonka paino on 251,7 tonnia). Raideleveyden puolesta nämä olisivat voineet liikkua Helsingin raitiotien radoilla tai Honkataipaleen tukinsiirtoradalla. Muita tärkeitä mittoja ovat 14 kg/cm2 kattilapaine, 406x610 mm sylinterit, 1219 mm vetopyörät ja 19740 kg vetovoima (suomalaisella kaavalla 15100 kg eli Tr1 luokkaa). Veturi 6029 oli East African Railways-yhtiön ensimmäinen Gieslillä varustettu veturi (1957), ja sen ulkonaisena tunnusmerkkinä on kuvassakin näkyvä littana piippu. Sarjassa oli 29 veturia, joista 12 ensimmäistä valmisti Franco-Belge 1953 (tunnetaan Suomessa yhdestä Eskolan veturista) ja loput Beyer Peacock 1954 (tunnetaan Suomessa B1 ja B2 sarjan vetureista). Kun East African Railways purettiin, niin Kenia sai veturit 6006-6008, 6010, 6012*, 6013, 6015, 6018, 6023, 6024*, 6026 ja 6029. Tansania sai 6002-6005, 6011, 6019 ja 6020. Uganda sai 6009, 6012*, 6016, 6017, 6021, 6024* ja 6028. * merkityt olivat jaon tapahtuessa Nairobin konepajalla, mutta luovutettiin sittemmin Ugandaan. Kuvan veturi 6006 luovutettiin museolle noin 1980 ja se sisältää osia veturista 6008. | ||||
|
19.03.2015 19:23 | Eljas Pölhö | ||
| Tähän voidaan lisätä, että vaunu on B1 nro 19929. Vuonna 1995 sopivammassa valaistuksessa otetussa kuvassa näkyy hyvin vaunun numero, NSB:n logo sekä vaunun korin alareunan kaikki merkinnät, vai onko ne kaikki jo ylimaalattu 15v myöhemmin. | ||||
|
19.03.2015 11:45 | Eljas Pölhö | ||
| Ei edes vuonna kuus ja viis. Oli maailma toisennäköinen kartalla 311408_1965. http://vanhatpainetutkartat.maanmittauslaitos.fi/ | ||||
|
17.03.2015 19:58 | Eljas Pölhö | ||
| Oikea vastaus löytyi silmänräpäyksessä vaikka yritin hämätä. | ||||
|
17.03.2015 19:14 | Eljas Pölhö | ||
| Ei kun valmistusvuosi pitäisi olla 1916 ja kiskoillelasku kuten kirjoitin. Kumma ettein omia mokia huomaa. Kiitos tarkkavaisuudestasi. | ||||
|
17.03.2015 11:06 | Eljas Pölhö | ||
| Tv2 618 viimeinen liikennepäivä oli 27.4.1967. Muut Joensuun Tv2:t romutettiin vuosina 1967-69, mutta tämä jätettiin museoveturiksi ja on nykyisin Haapamäellä. Tk3 1113 oli käytössä höyrykauden loppuun saakka ja sen viimeiseksi ajoksi jäi siirtyminen Lieksasta Joensuuhun 26.10.1975. | ||||
|
16.03.2015 22:18 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä on toisen valmistussarjan veturi vuodelta 1936. Kuva ja teknisiä tietoja ensimmäisen valmistussarjan vetureista on täällä https://vaunut.org/kuva/99789 | ||||
|
16.03.2015 13:08 | Eljas Pölhö | ||
| Deutz oli siitä kenkku valmistaja, että jätti laatoissa valmistusvuoden ilmoittamatta. Parhaana lähteenä on Dietmar Stresowin ja Jens Merten vuonna 2000 suuren arkistotyön jälkeen kokoama 441-sivuinen valmistusluettelo. Valmistusajat ovat siinä toimituspäivien mukaan, mutta koska Deutz valmisti perusvetureita myös varastoon, niin todelliset valmistusajat voivat poiketa (varmaan syy jättää valmistusvuosi pois), vaikka toisaalta monet yksityiskohdat varmaan viimeisteltiin vasta asiakkaan tilauksen jälkeen. | ||||
|
14.03.2015 11:35 | Eljas Pölhö | ||
| Telikuvan kuvatekstissä on painovirhe. Hassu juttu, että minäkin olen katsellut sitä kuvaa monasti ja aina lukenut sen Dm1:ksi :) Ds1 vastaanottopäiväksi on kirjattu 1.1.1928 eikä siinä ollut telejä. | ||||
|
13.03.2015 01:29 | Eljas Pölhö | ||
| Haukivuori, taustalla on aseman pohjoispuolella oleva tie Nykälään ja Porsaskoskelle. | ||||
|
12.03.2015 14:07 | Eljas Pölhö | ||
| Herttoniemen radan kaarteessa Viikin suoran ja Herttoniemen ratapihan välissä oli iso kyllästyslaitos 1950-luvulla. Omat muistikuvat alueesta ovat hämäriä, 50-luvun puolivälin tienoilta, jolloin vielä asuin Herttoniemessä. Näyttää kuitenkin tutulta. Laitos näkyy karttalehdellä 203406_1961.jpg sivustolla http://vanhatpainetutkartat.maanmittauslaitos.fi/ | ||||
|
12.03.2015 10:10 | Eljas Pölhö | ||
| Eikös veturi ollut aika romukunnossa, pitkään seisonut ja ilman piippua, kun se jostakin kasasta kaivettiin MFH:lle? Eli parikymmentä vuotta ollut ilman kunnollista suojaa käyttämättömänä. Muistaakseni jossain vanhassa Resiinassa on kuva veturiraadon nostosta kuorma-auton lavalle. | ||||
|
|
11.03.2015 21:32 | Eljas Pölhö | ||
| Työpaikka oli Paraisilla, 1936-1953. | ||||
|
11.03.2015 01:45 | Eljas Pölhö | ||
| https://www.dropbox.com/s/ri4gl0xdt8v8uic/Dm1%2016%20kilometrit.pdf?dl=0 En saa korjattua edellistä viestiä (tietokantavirhe vorg915), jossa linkki katkeaa. Saa nähdä miten tässä käy. EDIT: Nyt se korjaantui itsekseen. |
||||
|
|
11.03.2015 01:42 | Eljas Pölhö | ||
| Kuten kilometrilistasta nähdään, niin VR:n vastaanottopäivä oli vasta 4.7.1935, vaikka itse vaunuun on merkitty maalaus- ja täyskorjausajaksi tammikuu 1935. Koeajoilla ilmeni ilmeisesti jotain ongelmia tai sattui joku haaveri. Tietokantavirhe vorg915 taitaa estää linkin oikean muodon, copy+paste sitten https://www.dropbox.com/s/ri4gl0xdt8v8uic/Dm1%2016%20kilometrit.pdf?dl=0 |
||||
|
|
11.03.2015 01:28 | Eljas Pölhö | ||
| Kappas vaan, se numero on sittenkin 463/1935. Ei pitäisi uskoa papereita vaan tarkastaa itse laatta. Hyvä, että Reinolta löytyi kuva, niin väärän infon leviäminen ehkä pysähtyy. https://vaunut.org/kuva/99575 |
||||
|
10.03.2015 21:35 | Eljas Pölhö | ||
| Stockmannilta sai Märkliniä ainakin jo 1960, mutta jo silloin paria kerrosta alempana sijainnut Akateeminen Kirjakauppa veti minua enemmän puoleensa kuin lelu- tai harrastusosasto. Akateemisen auto- ja junakirjavalikoima oli siihen aikaan huomattavasti monipuolisempi kuin nykyisin, vaikka itse kirjakaupalla oli silloin vähemmän tilaa. | ||||
|
10.03.2015 21:25 | Eljas Pölhö | ||
| VR:n bussit muistan ensin mustina ja sitten alaosa vaalean sininen ja yläosa harmaa. Niin tummaa sinistä kuin bussidatan kuvassa en muista. Joinakin viikonpäivinä käytin koulumatkoilla 50-luvun loppupuolella ja 60-luvun alussa Pohjolan Liikenteen Karjaa-Riihimäki-reitin bussia. Ne olivat viininpunaisia tai tiilenpunaisia ja niissä oli keltainen raita. Hienointa oli, että niissä oli oikein autoemäntä (rahastaja) ja minusta se vaikutti hienolta ammatilta kun oli niin hieno tumma uniformukin virka-asuna. Kuljettajillakin oli virka-asu ja (ruskea?) koppalakki. |
||||
|
|
10.03.2015 18:34 | Eljas Pölhö | ||
| Moottoritelissä näkyy Tampellan laatta ja siinä on numero 463/1934. Dm2 moottoritelien numerot olivat: 13-15: Tampella 460-462 12/1934 17: Tampella 473 2/1937 18-19: Tampella 474-475 4/1937 varateli: Tampella 476 5/1937 |
||||
|
10.03.2015 17:58 | Eljas Pölhö | ||
| 780-sarjan H9/Hv3 näkyy antaneen nopeimmat sekunttikellolla mitatut Hv-ajot. Kuvan 782 on tarjonnut nopeimmat yksityiskohtaisesti mitatut Hv-ajot Riihimäeltä Lahteen ja Lahdesta Kouvolaan. Juna oli rataosan nopein juna P11 ja mittauspäivä 3.6.1938. Juna oli kevyt, 136 tonnia (4 vaunua). Lähtö Helsingistä oli ajallaan (1/2 min myöhässä) klo 17:10.32. Pasilaan noustiin ajassa 6 min 16s ja loppumatka Riihimäelle ajettiin tyypillistä 80-95 km/h vauhtia eikä loiva nousu haitannut matkavauhtia. Nopein asemaväli Tikkurila-Korso ajettiin keskinopeudella 97,7 km/h. Tulo Riihimäelle lievästi etuajassa 18:09.21 (aikaa lähdöstä oli kulunut 58 min 49s, vaikka viimeiset kilometrit tultiin varsin hiljaista vauhtia). Riihimäellä oli pitkä yhteysjunan odotus ja eteenpäin päästiin vasta 22 min myöhästyneenä. Nyt oli sitten kiirus ja asemavälit menivät keskinopeuksilla: Hikiä-Oitti 103.4 km/h Oitt-Mommila 105,4 km/h Mommila-Lappila 108,7 km/h Lappila-Järvelä 104.1 km/h Järvelä-Herrala 104,8 km/h Herrala-Okeroinen 97,1 km/h Lahteen tultiin klo 19:21.33 ajassa 37 min 30s (aikataulu 48 min), mikä olisi ollut hyvä suoritus vielä 30 vuotta myöhemminkin. Myöhästyminen tuli samalla puolitettua. Kahden minuutin pysähdys nipistettiin puoleen minuuttiin ja kova vauhti jatkui: Villähti-Uusikylä 87,4 km/h Uusikylä-Mankala 104,7 km/h Mankala-Kausala 107,0 km/h Kausala-Koria 109,0 km/h Kouvolaan saavuttiin klo 20:01.06 ajassa 39 min 5s (aikataulu 47 min), mikä sekin olisi ollut hyvä suoritus vielä 60-luvun lopulla. Myöhästyminen oli nipistetty kahteen minuuttiin. Kouvolassa mittaajat Adolf Neronen ja Tuomo Nurminen jäivät pois junasta. |
||||
|
09.03.2015 21:16 | Eljas Pölhö | ||
| Nyt on Dm1 kuva https://vaunut.org/kuva/99531 | ||||
|
08.03.2015 03:12 | Eljas Pölhö | ||
| Juhannusaatonaattona 1938 P1 Helsingistä Viipuriin lähti yhdistelmällä H8 565+H9 781. Junapaino 410t ylitti yhdelle veturille sallitun nopeassa pikajunassa. Matka sujui kommelluksitta aina pitkälle ohi Lahden ajankohdalle tyypillisellä nopeudella 80-90 km/h. Veturit ajoivat tuolloin läpi Helsingistä Viipuriin ja se oli yksi suurimmista syistä hankkia pitkäreppuisia 4-akselisella tenderillä varustettuja H9-vetureita (sittemmin Hv3). Veturin 565 laakeri vaurioitui "paloi" Kausalan ja Korian välillä (Mankala-Kausala keskinopeus 98,5 km/h), mutta sitten piti höllätä oikein kunnolla. Kouvolaan tullessa kuljettaja jätti 565:n lämmittäjälle irroitettavaksi ja itse juoksi varikolle hakemaan uutta veturia. H9 639 oli määrä lähteä myöhemmin päivällä, mutta höyrynpainetta oli pari kiloa liian vähän. Hiilet ja vedet oli kuitenkin jo lisätty. Se sai kelvata. Tallilta apumies mukaan tuomaan 565 korjaukseen ja sitten junan eteen. Kytkentä 781 eteen ja jarrujen koettelu. Valittelu 781 kuljettajalle, että lähdössä autetaan, mutta sitten vasta varttitunnin päästä kunnolla, kun on saatu paine nostettua. Tulo Kouvolaan oli 19 min myöhässä ja lähtö 20 min myöhässä. Kaipiaisiin (22,89 km) mentiin pääasiassa 781 voimin (17 min 5 sek). H9 639:n ämmittäjä laittoi kaiken ammattitaitonsa peliin, jotta kattilan paine nousisi. Kuljettaja yritti ajaa mahdollisimman pienellä täytöksellä, kuitenkin varoen jarruttamasta takana tuuppaavaa vetäjää. Ponnistelut palkittiin ja vähän ennen Kaipiaista työhön yllättäen kutsuttu veturi saatiin täyteen henkeen ja sitten vain täysi rähinä päälle. 781 kuljettaja oli mukana, että ainakaan hän ei jarruta. Keskinopeus Kaipiainen-Kaitjärvi oli 118,2 km/h (12,48 km, 6min 20s), Kaitjärvi-Taavetti (11,68 km, 6min 15s) oli 109,2 km/h ja alamaata Luumäelle (11,87 km, 6min 5s) oli 117,1 km/h. Sitten alkoivat mutkaiset osuudet ja Simolaan saavuttiin 51 min 10s lähdöstä 7 min myöhässä. Siitä eteenpäin Viipuriin oli useita nopeutta rajoittavia tekijöitä (mm Viipurin silta 20 km/h) ja perille tulo oli klo 17:28 (7.26 myöhässä). Tästä nähdään hyväkuntoisen H9:n (Hv3:n) päässeen yli 120 km/h nopeuteen. Asemien kohdalla oli nopeusrajoitus 85 km/h, mutta ehkä tällä kertaa ohitukset tehtiin tyyliin 100 km/h, koska ohjeena oli ajaa myöhästynyttä aikaa kiinni. Välit ajettiin väkisin 120 km/h pintaan tai vähän yli. Meitä ei enää ole montaa, jotka ovat nähneet Hv:n raskaassa pikajunassa täysi rähinä päällä. Se oli kyllä mieleenpainuva kokemus ja äänimaailma oli vähän toisenlainen kuin vaikka Hr1:llä. Nuorille lukijoille voi olla yllättävää, että vaurioituneen veturin vaihto aiheutti näin vähän häriötä, Kouvolan pysähdys kaikkineen oli vain 12 min 34s. Tämä kaikki tapahtui kuitenkin toisenlaisessa maailmassa, jossa matkustajien oikea-aikainen perilletulo asetettiin johtajien bonusten edelle (sellaisia ei edes ollut, työhön kuului tehdä se hyvin joka tapauksessa) . (kulkuaikamittaus ja tiedot Adolf Nenonen ja Tuomo Nurminen) |
||||
|
08.03.2015 02:11 | Eljas Pölhö | ||
| Olisiko sitten kahden tai kolmen kohdalla höyryveturi luonut kiinnostuksen rautateihin? (Jos Juhan havainto pitää oikeasti paikkansa ;) | ||||
|
08.03.2015 01:45 | Eljas Pölhö | ||
| Tor on aika pessimistinen, mutta toivottavasti ilman syytä. Kai nyt sentään on varauduttu yhteen alkuperäiseen?? Toiseen päähän alkuperäinen maalaus ja toiseen sitten vähän uudempien yksilöiden alkuperäinen (sinänsä tyylikäs sekin) tai sitten tämä viiruraitainen. | ||||
|
08.03.2015 01:34 | Eljas Pölhö | ||
| Englanti ja tanska ovat pakollisia kieliä. Joskus on ollut puhetta, että joku muu pohjoismainen kieli (nynorska tai svenska) voisi korvata tanskan, mutta epäilen sen toteutumista tai ainakin johtamista mihinkään suureen kansanliikkeeseen. | ||||
|
06.03.2015 18:11 | Eljas Pölhö | ||
| Lähdetään siitä, että kuva on 30-luvulta. G11 397 oli jotain pientä Riksun pyrähdystä lukuunottamatta Tampereen piirin veturi. Silloin ensimmäisinä tulevat mieleen Pori-Haapamäki rautatierakennus, Tampere-Peipohja rataoikaisu ja Toijala-Valkeakoski rautatierakennus. Johonkin näistä liittyvä, veikkaisin. Vähän varhaisempana ajankohtana Tampere-Mänttä-Haapamäki saattaisi myös tulla kysymykseen. | ||||
|
05.03.2015 12:18 | Eljas Pölhö | ||
| Linkin takana on veturityypin junapainotaulukot, jos joku haluaa ja ehtii vertailla Hv1-3 sarjoihin. Ylempi on 2- ja 3-akselisista vaunuista koottuja junia varten ja alempi on 4-akselisille vaunuille. https://www.dropbox.com/s/1hnqr87yd4bzicp/PKP%20Ok22.png?dl=0 |
||||
|
04.03.2015 18:27 | Eljas Pölhö | ||
| Lakittoman heppulin (saattaa olla tehtaan isännöitsijä) tehtävänä taitaa olla toimia valokuvaajan oppaana. Tässä yhteydessä tehtaasta ja tiilenlyönnin eri työvaiheista on otettu kuvia valokuvakansiollisen verran. Toinen esimerkki saman kuvaussession kuvista on https://vaunut.org/kuva/91333 | ||||
|
|
03.03.2015 22:09 | Eljas Pölhö | ||
| Minä tein kymmenisen vuotta sitten yhdelle englantilaiselle porukalle listan Islannin radoista, joista minulla oli tietoa. Tältä se tilanne näytti: Industrial line index Austurbakki, construction line 1921 (locomotive worked, 1 steam loco) [at Reykjavik ?] Dalvik harbour construction, 0.900m gauge construction line around 1939 (locomotive worked, 1 i.c. locomotive) Hvitanes by Hvalfjorden, British military/naval base during WW II, both 1.435m gauge (cranes and wagons) and 0.610m gauge (remains on site in 2000) Isafjord (NW), 0.460m gauge line between a quay and a storehouse Kárahnjúgar, hydroelectric power plant and dam construction site (contractor Impregilo, 10 GIA 15-ton locos ordered in 2003) Korpstadir, a milkfarm with 0.600m gauge agricultural railway (1920s–1984...) Korpúlfsstaðir Farm Railway (0.600m gauge agricultural railway, 1930-?) NOTE: same as above?? Ólofsfjördur, (on the N coast), small codliver oil factory connected to the village by rail track Reykjavik harbour line 1913–1928 (locomotive-worked, 5 steam locos) Reykjavik, rail track on slipway (...1907...) Reykjavik, traversing tracks in some of the shipyards (...1942...) Reykjavik, ng track embedded in the tarmac at the edge of Reykjavik airport Straumsvitn, aluminium factory with 0.610m gauge lines and b.g. lines for cranes. Thingeyri, (in NW peninsula), repair shop for trawlers, rail track unconfirmed: small brown coal mines may have had railways, last mine closed c.1942 unidentified fishing harbour with a n.g. line on quay (seen on a photo, there may have been other such lines, too) Operative lines: West Fjords Maritime Museum, Ísafjördur Location at 66° 5’N, 23° 6’W Line: Short length of track, about 0.5m gauge, turntable, a set of points Ref. CRJ 132 Rolling stock: 1 flat wagon Traction: Man or horse power Museums Arbaer friluftsmuseum (0.900m gauge) Pionér 80PS B t Jung 130 1892 1892.06.03 R. Dolberg, Rostock new boiler Jung 1591 1910 N.C. Momberg, København 1913 Reykjavik, harbour construction # Pionér 1917 Reykjavik (city, for harbour) # Pionér, in use until 1928 1928 stored 1961 Udstillet at Reykjavik harbour (175 years of Reykjavik celebrations) 1962 Reykjavik, Arbær Museum seen 1975–1998.05... Static exhibits Reykjavik, fiskehamn (0.900m gauge) Locomotive, plinthed Minør 80PS B t Jung 129 1892 1892.05.19 R. Dolberg, Rostock new boiler 1592 1910 N.C. Momberg, København 1913.03.09.a Reykjavik, harbour construction # Minør 1917 Reykjavik (city, for harbour), probably stored 1928 stored (at the latest from this date) (1993.08) Reykjavik (harbour), plinthed seen 1993.08–1998.05... not on its plinth 2001 DIVERSE: Hvitanes (?), krigsmuseum (military museum) one 2-ax wagon, 1.435m gauge, used at British maritime (military) base at Hvitanes (by Hvalfjorden) Remains of another 2-axle wagon still on location. |
||||
|
03.03.2015 13:42 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä H535 ja sen edeltäjä H369 olivat varsin mielenkiintoisia tapauksia ja ainakin kolme sarjaa on ajanut niissä viimeiset ajonsa Turusta Tampereen suuntaan. Ensin Hv1 556 26.5.1967 oli viimeinen Hv1 lähtö Turusta ja paluujuna H364 seuraavana aamuna 27.5.1967 Toijalasta (tulo Turkuun puolelta päivin) päätti Turun Hv1 kauden lopullisesti. Pitkin kevättä juna oli jo usesti Vv15-vetoinen. Vv15 jälkeen junan vetovoimaksi tuli Dm4 ja tähän junaan päättyi myös Dm4:n tarina Turusta Toijalan suuntaan. Dm4 jälkeen juna muuttui kiskoautojunaksi ja siitä tuli viimeinen Turusta Toijalaan liikennöinyt Dm6-juna. Linkkien takana esimerkkejä junan ja koko rataosan aikatauluista kesäkausilta 1961, 1967 ja 1973. https://www.dropbox.com/s/681ganyvjue3116/61-2-6%20Tku-Tl.png?dl=0 https://www.dropbox.com/s/quxxw01alzmuniq/67-2%206a%20Tku-Tl.png?dl=0 https://www.dropbox.com/s/xooygaa75cj7a3b/73-2%206a%20Tku-Tl%2BMFH-016.png?dl=0 |
||||
|
03.03.2015 10:04 | Eljas Pölhö | ||
| Mellilä: Mellilä torfströ fabrik/Mellilä torfströfabrik teki raidesopimuksen Suomen Valtionrautateiden kanssa 1893. Tehtaalla oli myös kapearaideverkosto. Huovintie: Torfaktiebolaget Mellilä/Turveosakeyhtiö Mellilä toimi vuosina 1892-1962 (toimintaa jatkoi Finnhumus 1962-1969 ja sitten Satoturve Oy. Siellä oli oma kapearaiteinen rataverkko käytössä 1910-1962. Huovintie: Santalan Turvepehkutehdas, Tauno Gustafsson, en tiedä toimintavuosia, puukiskoista rataa oli noin sata metriä. |
||||
|
25.02.2015 18:30 | Eljas Pölhö | ||
| Taustan pääkohde on Rau Rto 10. En muista oliko merkintä tässä Rau-Rto 10 vai Rau Rto-10 (kumpiakin väliviivan paikkoja näkyi). Alkuperäinen tunnus oli Rto HR 5, noin vuodesta 1961 Rau Rto 10 Valmistustiedot Sisu n:o 10295, valmistunut 1958 Viimeinen sijoittelu ennen hylkäystä Kouvolan rp. Aiempia sijoituksia olivat 2. rtj Riihimäki ja 1. rtj Helsinki Mainittakoon, että ensimmäinen Rto HR 5 oli vuoden 1927 Pontiac, joka vaikutti vuodesta 1940 hylkäykseensä 1959 Seinäjoella 6.rtj. Pyörän ø 750 mm Akseliväli 4440 mm Pituus 6700 mm Työpaino 6,19 t Akselipaino 3,18 t Moottori Sisu AMI 01 Teho 110 hv @ 3000 kierr/min Toiminto 4-tahti, bensiiini Sylintereitä 6 Sylinterin ø 101,6 mm Iskun pituus 108 mm Voimansiirto Mekaaninen, 4-vaihdetta+suunnanvaihtolaatikko Järjestelmä AVA 01+JVB Polttoainetila 120 l Lämmitys Ebersprächer B 3 Käsijarru mekaaninen Jalkajarru neste AJD 50A Henkilöluku 12 Rakenteellinen sn 80 km/h |
||||
|
23.02.2015 22:37 | Eljas Pölhö | ||
| Vuosivälillä 1900-1910 Riihimäelle oli sijoitettu A7 228-230, eli joku niistä tämä lienee. Hiilipiippu rajoittaa yksilön ainoastaan veturiin 228 ja kesään 1909. Jos numero näyttää joltain muulta, niin pähkäillään sitten lisää (ei ole käsillä kesän 1911 tilannetta). EDIT: Korjattu numerosarja |
||||
|
23.02.2015 22:27 | Eljas Pölhö | ||
| Jos luen vaunun numeron oikein, niin tässä on sama vielä elossa ollessaan: http://www.scartamentometrico.com/Corposito/fce/images/fce_0009.jpg |
||||
|
|
23.02.2015 22:17 | Eljas Pölhö | ||
| Heikki: Nyt en ole varma mitä tarkoitat. Brighton Belle oli sivukiskosähköjuna (eri näköinen ruskea+keltaista) ja Blue Pullman oli 6- ja 8-vaunuinen dieseljuna. Blue Pullman oli yksi mun suosikkeja Englannissa (sininen+valkoiset silmälasit), kunnes se ensin pilattiin keltaisella nokalla ja sitten saatettiin häpeään harmaalla värityksellä. Blue Pullmanin etupään vetovaunu oli yksi maailman parhaita paikkoja matkustaa: kuljettaja+moottoritila+konduktöörin osasto+12 kpl 1. luokan tupakkapaikkaa. Takapään vetovaunu (työntövaunu?) oli toiseksi paras paikka matkustaa: päädystä lukien kuljettaja+moottori+konduktööri+18 kpl 2. luokan tupakoimatonta paikkaa. Linkin takana kuvia ja juttua http://www.old-dalby.com/pullman.htm |
||||
|
Kuvasarja: Simbergin veturit, 1906 |
23.02.2015 21:15 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan veturit 1906 (kilometrit ja pääasiallinen työ): A3 11 Viipuri 44553 km (henkilö- ja sekajunia) A6 94 Viipuri 45294 km (henkilö- ja sekajunia) C2 48 Viipuri 2700 km (kaikki vaihtotöissä) C5 102 Viipuri 1017 km (kaikki vaihtotöissä) G4 190 Karjalan rata 36122 km (henkilö- ja sekajunia) G5 192 Viipuri 30893 km (pääas. tavarajunia) G8 256 Jyväskylä 35040 km (knp käynnillä ehkä) H1 240 Viipuri 62820 km (henkilö- ja sekajunia) 6.10.1910 myytäväksi ehdotettujen vetureiden sijainti: Lahti 1, 4, 5, 72 Riihimäki 2 Turku 3, 6-8, 13-18, 44-46 Viipuri 11, 12, 19, 20, 47 Hanko 63, 66, 68-71 Mustio 64, 65 Toijala 74 (näistä 18, 64 ja 65 olivat varastoituja) 11.11.1911 Rh kirjelmällä 863 kirjelmän 24.2.1911 johdosta päätti, että paitsi aikaisemmin ilmoitetut veturit 4, 18, 64 ja 65, myös veturit 1-3, 5-8, 11-17, 19, 20, 44-47, 63, 66 ja 68-73 voidaan myydä ja poistaa kirjoista. Sittemmin veturit 7, 8 ja 73 jätettiin reserviin. Veturi 48 hylättiin 23.9.1926 (Rh:n kirj. 2674/1271). Esitys 15.9.1926 Vpi knp n:o 337: Kummatkin sylinterit ovat haljenneet, kattila on suuren korjauksen tarpeessa. Kattila on Viipurin konepajan valmiustama v. 1900 ja korjattu "perinpohjin" 1917-1919 Viipurin konepajalla. Veturi 94 lähetettiin Viipurista Terijoen-Koiviston rautatierakennukselle 31.7.1915 ja siellä otettiin käyttöön seuraavana päivänä. Sieltä se siirrettiin Hiitolan-Raasulin rautatierakennukselle 3.9.1916 alkaen. Koska veturin 102 työt Viipurissa alkoivat loppua, siirrettiin se Kokkolaan (havaintomerkintä 29.11.1916). Se hylättiin 12.11.1919 (rh 3719/12946). Esitys 5.11.1919. Veturi on suuren korjauksen tarpeessa. Se on Hki konepajalla. Veturi 190 hylättiin 1.6.1933 (Rh 1600/2855). Esitys Tku knp 10.5.1933 n:o 62. Kattila 9216 huono. Kattila hylätty kirj. Ko 440 23.5..1933. Jääköön loput toiseen kertaan. EDIT: 102 hylkäysesitys oli tietysti vuonna 1919, eikä se mihin sormet väärin osui. |
||||
|
16.02.2015 23:08 | Eljas Pölhö | ||
| Kimmo: kaksi esimerkkiä hyvin toimineista tuotteista http://www.railfaneurope.net/pix/ro/steam/142/142044-tz.jpg http://en.wikipedia.org/wiki/2-10-2#mediaviewer/File:Romania_CFR_151.002_2-10-2.JPG |
||||
|
16.02.2015 22:45 | Eljas Pölhö | ||
| Matias, teit ehdottomasti oikein kun annoit kuvan lehden käyttöön. Jarnon linkittämän artikkelin mukaan Resiina-lehti ja vaunut.org sai paljon näkyvyyttä, joten samalla kun sait vähän omaa mainetta edistit huomattavasti rautatieharrastuksen tunnettavuutta. | ||||
|
09.02.2015 22:12 | Eljas Pölhö | ||
| Siis polku Hautalammen eteläpuolella ja radan länsipuolella? Eikö siinä ole liian jyrkkä nousu ollakseen ratapohja? Kaiken lisäksi se menisi lähes korkeimmasta kohdasta Mäkilamminvaaran yli. Ei se minusta ole pistoraide. | ||||
|
|
09.02.2015 21:34 | Eljas Pölhö | ||
| Hyrynsalmen-Kuusamon kenttärataa. Se kierteli sellaisia mäkiä, joiden kohdalle myöhempään VR:n rataan tehtiin leikkauksia. Seuraamalla mainitsemastasi kohdasta sekä pohjoiseen että etelään on ratojen linjauserot selvästi näkyvissä. Minulla oli aikoinaan (muistaakseni yli 100-sivuinen) linjakuvaus kenttäradasta ja siihen oli merkitty kaikki kaarteet sekä nousut ja laskut ihan samaan tapaan kuin VR:n ratojenkin linjoista tehtiin niiden rakennusaikana. Annoin sen Olavi Kilpiölle (tai vaihdoin johonkin) varmaan jo 1990-luvulla, joten se saattaa löytyä Olavin kokoelmasta sitten kun se aikanaan avataan tutkijoille, ellei hän sitten antanut sitä jollekin toiselle rataa tutkineelle henkilölle. Kenttäradan tarkka kulku on kyllä varsin helposti seurattavissa peruskartoilta ja ilmakuvista ilman linjakuvaustakin. | ||||
|
09.02.2015 18:56 | Eljas Pölhö | ||
| Kommenttien https://vaunut.org/kuva/36992 mukaan TV-elokuvassa "Veljen varjo" tehtiin ns "mustalainen" Tk3 887:llä. Ainakaan sitä kohtausta ei ole voitu kuvata täällä, mikäli muistan oikein, että Keskilohja oli sivuraiteeton liikennepaikka. | ||||
|
06.02.2015 17:19 | Eljas Pölhö | ||
| "Taas on hyvä hetki vilauttaa 218-korttia :o} " Harmi, ettei Kimmo saanut päättää. 218 lisenssivalmistus modifiointioikeudella Suomeen, niin siinä olisi ollut hyvä tuote vaikka vientiin. | ||||
|
06.02.2015 01:02 | Eljas Pölhö | ||
| Jos oletamme, että oletukset A7 ja kuvausvuosi 1908 ovat oikeita, niin kuvassa on A7 231 (sijoitettu Pasilan varikolle ja se oli hiilipolttoinen). A7 veturit 228-230 oli sijoitettu Riihimäelle, mutta olivat halkopolttoisia ja siten piippu oli todennäköisimmin sellainen ylöspäin laajenevan suppilon tai kartion mallinen. | ||||
|
05.02.2015 14:29 | Eljas Pölhö | ||
| Ajalla ennen laajempaa turismia, sanotaan vaikka 1970-luvun lopulla, suuri osa Sabahin henkilöliikenteestä hoidettiin pienillä Wickhamin valmistamilla moottoriresiinoilla. Niitä oli n:ot 1-7 (3 hv, virka käyttö), 40-43 (63 hv, 6 paikkaa, virka- ja liikennekäyttö), 44-45 (80 hv, 15 paikkaa, liikennekäyttö), 46-47 (120 hv, luxus-vaunuja turistijuniin), 48-50 (63 hv, 6 paikkaa, virka- ja liikennekäyttö). Varsinaisia moottorivaunuja olivat numerot 54, 55, 58, 60, 62 ja 64. Niihin sopivia liitevaunuja taasen numerot 56, 57, 59, 61, 63 ja 65. Koska kaikki listatut olivat vuosilta 1949-1972, niin niitä tuskin oli enää jäljellä. Vielä 1990-luvulla niitä näkyi, mutta numerot olivat koon mukaan sarjoissa 11xx, 21xx, 22xx ja 31xx. Silloin 2101 ja 2202 oli ilmastoitu ja varustettu 9:llä lentokonetyyppisellä istuimella turistien matkoja varten. | ||||
|
05.02.2015 14:02 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä veturi vaikuttaa nykyisin Saksassa. Kuvitettu historia sen vaiheista http://www.jernbanen.dk/motor_solo.php?s=8&lokid=156&n=dsb-my-1131 Nykyisen omistajan (EBS Erfurter Bahnservice) monimuotoinen kalusto http://www.erfurter-bahnservice.de/32-0-Fahrzeuge.html |
||||
|
05.02.2015 13:46 | Eljas Pölhö | ||
| Jormalla on muuten näppäilyvirhe valmistusvuoden kohdalla. Ensimmäiset Bns-ohjausvaunut tulivat 1972. Eli 30 kpl 1972-73 ja toinen sarja 38 kpl 1976-1983. | ||||
