Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	13.12.2014 13:50	Eljas Pölhö
		Tr2 1304 oli ajossa 31.10.1967 saakka. Kahden TK:n välinen kattila-aika olisi jatkunut vielä syyskuun loppupuolelle 1968, mutta enin aika SK:sta seuraavaan kattilatarkastukseen tuli täyteen. Tässä oli viimeksi kattila 4709 ja sen sijoitus veturiin ja viimeiset TK ja SK ajat näkyvät jo aiemmin julkaisemassani listassa (sama kuin ennen, ei muutoksia edellisen näytillepanon jälkeen) https://www.dropbox.com/s/kvcubgqjhsm8qtj/Tr2-kattilat.pdf?dl=0 edit: korjattu yksi kuukausi
	13.12.2014 00:09	Eljas Pölhö
		Lumiaura on kuulunut Oulun ratapiirille 27.1.1968 lähtien, jolloin siihen liitettiin entinen 8. ratajakso (Tornio). 8. Rtj:n lumiaurojen vanhat tunnukset olivat 8A-8L (ei ollut olemassa 8J). Uudelleen numeroinnissa nämä saivat järjestyksessä numerot Etv-Rto 65-74 ja Etv-Rto 109. Täten kuvan lumiauran vanha tunnus on ollut 8I (iso i). Näistä Etv-Rto 65 hylättiin 30.11.1966 ja Etv-Rto myytiin 25.10.1974. Valmistusvuosia löytyy 8H=1954, 8K=1955 ja 8L=1960.
	12.12.2014 23:56	Eljas Pölhö
		Lumiaura on luultavasti Etv-Rto 63, joka oli Kouvolassa vielä 1983. Se siirrettiin 7. ratajaksosta (Oulu) 9. ratapiiriin (Kouvola) lokakuussa 1967. Lumiauran entinen numero oli 7H. Lumiaurojen uudelleen numeroinneissa on muistettava, että niitä ei numeroitu iän tai mallin mukaisessa järjestyksessä, vaan sijoituspaikan mukaan. Esimerkiksi Oulun ratajakson vanhoista lumiauroista 7A-7I (siis iso i) tuli Etv-Rto 56-64. Kouvolan omat vanhat lumiaurat olivat 10A-10H. Ensimmäinen 10C hylättiin 12.11.1952 ja vuonna 1953 valmistunut uusi aura sai vapaaksi jääneen tunnuksen 10C. Siitä tuli myöhemmin Etv-Rto 88. 10A oli hylätty 17.9.1958 eikä ehtinyt saada uutta tunnusta ja 10E oli hylätty 31.1.1962 eikä sekään saanut uutta tunnusta. Muut 10B-10D ja 10F-10H saivat tunnukset Etv-Rto 87-93. Kolmen viimemainitun valmistusvuodet olivat 1950, 1953 ja 1954 samassa järjestyksessä. Etv-Rto 63 valmistusvuotta minulla ei ole tai en ainakaan löydä sitä näin yht'äkkiä.
	12.12.2014 22:54	Eljas Pölhö
		Lappeenrannan ja Vainikkalan välillä oli joskus ihan toimiva paikallisliikenne. Alla esimerkit kesäaikataulusta 1961. Jälkimmäisessä kannattaa huomata juna H720, joka toi Moskovan vaunut Vainikkalasta Raippoon junalle P2. Englantilaisissa lehdissä oli joskus kuvia kuinka halkopiippuinen Tv1 oli kansainvälisen pikajunan nokalla lähdössä Vainikkalasta. https://www.dropbox.com/s/vhe76juc3cqqi6x/61-2-34a%20Kv-Vna-Imr.png?dl=0 https://www.dropbox.com/s/q49pk2jv2tlcvml/61-2-34b%20Imr-Vna-Kv.png?dl=0 Sitten kun tultiin 1970-luvulle oli junissa enemmänkin pakkopullan makua. Junia ei saanut lopettaa, mutta toisaalta kalusto piti syöttää Pieksämäeltä saakka Kouvolan kautta. Paikallisliikenteen lopettaminen sallittiin lopulta aikataulukauden 1976-77 päättymiseen toukokuussa 1977. Viimeisinä aikoina junat ajettiin kokoonpanolla VLV. Ohessa esimerkki kesäaikataulusta 1973. https://www.dropbox.com/s/qx87ocddjw86stp/73-2%2034A%20Kv-Vna-Lr.png?dl=0
	12.12.2014 16:31	Eljas Pölhö
		Haukilammentien tasoristeyksessä oli aikaisemmin Paanukkalan seisake. Seisakekyltti oli radan itäpuolella ja välittömästi tien eteläpuolella. Junan pituus viittaan entiseen postijunaan H772 siltä ajalta, kun kyseinen juna toimi samalla kiskoautokaluston siirtojunana Kouvolasta Kotkaan ja Vainikkalaan/Lappeenrantaan menneille junille.
	12.12.2014 14:14	Eljas Pölhö
		CC 72000:lla on myös suora Suomi-yhteys. Se oli mukana koeajoilla ennen sähköveturien hankintaa. Mukana olivat CC 72000, Henschelin 3000hv diesel, Hr13, Nohabin Mz, Neuvostoliittolainen sähköveturi, Rc Ruotsista ja suomalainen sähköveturi. Paperilla tehty vertailuhan tämä tietysti oli, mutta varmaan jokseenkin luotettava. Linkin takana on koeajoselostuksen sivu 38, eli pysähdysajoa Mikkeli-Kouvola 800t, 1200t ja 1500t junilla. CC72000 oli dieseleista tehokkain ja Rc sähkövetureista. https://www.dropbox.com/s/diyvw2zkp8r4bvn/CC72000%20Suomi-yhteys%20s038.png?dl=0
	12.12.2014 01:09	Eljas Pölhö
		Onko 1983 liian vanhaa aikaa vai onko tästä jotain iloa? Ri-Tpe suunnassa: ... p 163 km 162,0 - Lempäälä km 165,9 - p 167 km 166,6 - vh km 167,3 - Hollo km 167,7 - kaarre R=610 km 167,7-169,0 - Hakkari 168,6 - Moisio km 169,8 - p 171 km 170,1 - Vanattara km 171,7 - erotusjakso km 172,1 - Kulju km 174,5 - p 175 km 174,9 - Höytämö km 177,4 - Sääksjärvi km 178,4 - p 179 km 179,2 - Multisilta km 179,6 - p 181 km 180,8 - Rr Sn 85 km 183,3 - Tpet (Perkiö) km 184,1 - p432p km 184,6 - Rantaperkiö km 184,8 - Viinikka km 185,4 - Tpe km 187,4 Tpe-Ri suunnassa: Tpe km 187,4 - 091E km 186,4 - Tpet (Viinikka) km 185,4 - p 401E km 185,0 - Rantaperkiö Km 184,8 - Perkiö Km 184,1 - Kaarre R=770 km 183,7-183,2 - p 451E km km 182,9 - p 180 km 180,8 - Multisilta km 179,6 - Sääksjärvi km 178,4 - 178 km km 177,7 - Höytämö km 177,4 - p 174 km 174,9 - Kulju km 174,5 - erotusjakso km 172,1 - Vanattara km 171,7 - p 170 km km 170,1 Moisio km 169,8 - kaarre R=610 km 169,0-167,7 - Hakkari km 168,6 - Hollo km 167,7 - Lempäälä km 165,9 - 164 km 165,0 - p 160 km 162,0 jne.
	10.12.2014 22:16	Eljas Pölhö
		Tätähän kutsutaan usein nimellä "Subway", mutta se lienee synonyymi sanalle "Metro" ja korealaisilla sivuilla tätä kutsutaankin nimellä "Metro". http://www.seoulmetro.co.kr/main.action Voi olla helpompi lukea englanniksi, niin silloin Urban Rail on hyvä http://www.urbanrail.net/as/kr/seoul/seoul.htm Karttaa kun jatkaa Incheoniin, niin näkyy kuinka pitkälle linja 1 jatkuu. http://www.urbanrail.net/as/kr/incheon/incheon.htm Sinänsä hauska risteyspaikka on Bupyeong (Incheonin kartassa), koska siellä kohtaa kahden eri kaupungin linjat numero 1. Turistille voi olla vaikea pala. Kuka kokeilee ensimmäisenä?
	08.12.2014 17:55	Eljas Pölhö
		Käsillä on havainnot 6.1958-5.1959, jolloin junanumerot olivat toiset. Riihimäki-Helsinki-suunnassa tyypillisimmät olivat: H110 (Helsinkiin 08:50) H114 (Helsinkiin 13:18) Helsinki-Riihimäki-suunnassa tyypillisimmät olivat: H109 (Helsingistä 15:10) H111 (Helsingistä 16:00) Joskus myös H117 (Helsingistä 18:15) H113 Helsingistä 16:05 Riihimäelle palasi höyryveturikaudella välittömästi takaisin H120:ssä (Hki 20:50). Se oli kaikkein tyypillisin Pr2-juna vuoden 1958 puolella (yleensä Pr2 1803), ja vuonna 1959 vaihteli Hr1 ja Tr1. Aamujunien veturit olivat H102=Hr1 (Hki 6:18), H104=Hv2 (Hki 6:44), H106=Hv2 (Hki 7:32) ja H108=Tr1 (Hki 8:16).
	08.12.2014 16:41	Eljas Pölhö
		Pikaotannalla kaivoin seuraavia tietoja K2/Tk2 407 elämän varrelta: Tilattu: Tammerfors Linne- & Jernmanufakt. A.B, Tampereen konepajalta 6.6.1902 Valmistui 23.5.1903 (Tamp. 53/1903) Sijoituksia: 1903-05-23 Tampere 1904-1915 Karjalan rata -oli 1921-01-01 Oulu 1923-01 Mikkeli 1923-12 Kuopio 1931-09 Iisalmi 1934-05-23 Kouvola 1937-05-01 Hamina 1937-10-25 Kouvola 1940-08-22 Joensuu 1940-09-11 Pieksämäki 1940-10-23 Kouvola 1941-04-27 Iisalmi 1942-12-06 Sortavala 1944-03-18 Iisalmi 1944-09-15 Oulu 1944-12-20 Pieksämäki 1958 merkitty Pm var (onko se varastoitu vai varalla, en osaa sanoa. Seisoi koko vuoden) 1960-02-16 hylätty ja siirretty Suomen Rautatiemuseolle 1962 kunnostettu näyttelykuntoon Kuopion konepajalla 1962-11-17 siirto Kuopio-Pieksämäki (1962?) siirto Pieksämäki-Myllymäki 1974 siirto Myllymäki-Närpiölle ja on edelleen siellä (kävikö Myllymäeltä missään?) Veturi oli turvepolttoinen 6.5.1948-16.10.1949, muutoin halkopolttoinen. (harpoin sijoittelulistoissa, joten joku lyhytaikainen sijoitus on voinut jäädä pois)
	08.12.2014 16:04	Eljas Pölhö
		TPL huomautti, että etupää näyttää oudolta, kun puskinlyhdyt ovat VR:n mallia eivätkä veturin alkuperäiset. Vertailukuva https://vaunut.org/kuva/88607 Trumanneja käytettiin 1958-1960 tienoilla pari vuotta Helsingin paikallisliikenteessä kahdessa eri junaparissa Riihimäen ja Helsingin välillä. Nurmisen Jukan sekunttikellomittausten mukaan Tr2 selvisi ihan hyvin silloisten aikataulujen puitteissa. Ohessa pari ajoa H215 kanssa vuoidelta 1960 (olen kyllä julkaissuit nämä jo aiemminkin. Laitan samalla linkit kattila- ja yleistietoihin, koska entiset linkit ovat lakanneet toimimasta. https://www.dropbox.com/s/fk1cm3kkt020h8c/Tr2-tietoja.pdf?dl=0 https://www.dropbox.com/s/kvcubgqjhsm8qtj/Tr2-kattilat.pdf?dl=0 https://www.dropbox.com/s/63ryhowbdqey2ua/Tr2%201314%20H215%20Hki-Jp%20600200a.png?dl=0 https://www.dropbox.com/s/f8uregch05bwa7d/Tr2%201314%20H215%20Jp-Ri%20600200b.png?dl=0 https://www.dropbox.com/s/mvivv066pa4yl8u/Tr2%201317%20H215%20Hki-Jp%20600206a.png?dl=0 https://www.dropbox.com/s/27d3l349xnaafxe/Tr2%201317%20H215%20Jp-Ri%20600206b.png?dl=0
	07.12.2014 21:07	Eljas Pölhö
		Nykyinen aika ei kohtele ministereitä ja puoluepamppuja silkkihansikkain, koska puheet leviävät kaikelle kansalle. Ministereiden käsittämätön ymmärtämättömyys asioista, joista he saavat tehdä päätöksiä, paljastuu kaikessa raadollisuudessaan. Sama ilmiö nähdään kyllä Ruotsissakin, jotta siinä mielessä tasoissa ollaan Pohjanlahden kummallakin puolella. Siitä on nyt 46 vuotta, kun näin viimeksi Tr1 korvaavan Pieksämäki-Mikkeli-Pieksämäki lättävuoroa. Tilanne oli toistunut juhlapyhinä koko 60-luvun. Kun muiden lättävuorojen runkoja pidennettiin, niin joitakin toisia korvattiin veturijunilla.
	07.12.2014 20:22	Eljas Pölhö
		Taisi Trumannien arvostus olla suurinta Riihimäellä ja sitten Pieksämäellä vielä vähäisempää kuin Kouvolassa. Alkujaan Tr2 sn oli 60 km/h ja se nostettiin arvoon 65 km/h joulukuussa 1953. Lausunnossa konetekninen toimisto totesi mm, että veturin koneisto toimii taloudellisimmin lähellä nopeutta 65 km/h. Venäjällä veturityypin sn oli 80 km/h ja Jukka Nurminen kellotti Trumanneja ajamassa 85-90 km/h nopeudella Helsingin paikallisliikenteessä. Muistaakseni Juhani Katajisto on sanonut, että Tr2 on ainoa höyryveturi, jolle hän on hävinnyt nopeudessa (Minillä?). Myöhästymisilmoituksista nähdään Tr2:n ajaneen pikajunissa Lahden ja Riihimäen välin noin 40-41 minuutissa. Viimeisin minun tiedossani oleva käyttö juhlapyhien lisäpikajunissa Helsingissä oli 23.12.1960, jolloin Tr2 1317 veti junan LP45 Helsingistä (15:10) Tampereelle. Junan koko ei ole tiedossa. Seuraava havainto tästä junasta on 13.4.1961, jolloin Hr12 2202 veti Eit+CEit koeajojunaa tällä aikataululla. Jouluna 1961 LP45 veturina oli Hr1 1008 (23.12.1961) ja pääsiäisenä 1962 (19.4.1962) se oli Hr1 1001.
	07.12.2014 12:39	Eljas Pölhö
		Mahtaisiko Jimin mainitseman oikaisun oikaisematon linjaus kuulua Hyrynsalmen-Kuusamon kenttäradalle? Tästä kun jatketaan pohjoiseen, niin matkan varrella tulee useampiakin paikkoja, missä vanha kapearaiteisen linjaus kierteli VR:n linjauksen ollessa jokseenkin suoran tai loivakaarteisen.
	07.12.2014 02:36	Eljas Pölhö
		Helsingin Matkailuyhdistys - Helsingfors Turistföreningen vietti 40-vuotisjuhliaan 15.5.1980 ja juhlisti merkkipäiväänsä 9-vaunuisella tilausjunalla Helsingin kauppatorille. Jos joku ihmettelee merkkivuotta, niin yhdistys tosiaan perustettiin pian talvisodan päättymisen jälkeen. Telisi mieli veikata, että Reino ja Mikko Alameri ovat olleet kuvaamassa samassa paikassa. Mikon kuva on Nordens Järnvägar 1980-kirjassa ja autotkin ovat ihan samat. Minä toimitin kirjan Suomen osuuden; tuskin muutoin olisin muistanut.
	06.12.2014 20:06	Eljas Pölhö
		Vuoden 1928 kuluessa ja ehkä osittain meni 1929 puolelle. Ilkka on jo antanut asiaan liittyvien määräysten numeroita https://vaunut.org/kuva/81892
	06.12.2014 17:14	Eljas Pölhö
		Kaikissa 800-sarjan K5/Tk3-vetureiden kattiloissa oli kuparinen tulipesä. Eiköhän muutos tapahtunut joskus 30-luvun loppupuolella.
	06.12.2014 16:56	Eljas Pölhö
		Jorman kommentti tuo esiin juuri sen mihin pyrin, eli yhden Kouvolan tai Tampereen keikan lisäksi veturi ei paljoa muuta voinut ehtiä tehdä. Kouvolan Ristoilla oli erilaisia kiertoja, olikohan niitä kolme kiertolistaa ja Rulla-Ristoille vielä omansa, joka sisälsi myös pikajuna-ajoa. Tr1-kierroissakin yksi Pieksämäen keikka vei koko vuorokauden suoritteen. Imatran/Vainikkalan ja Kotkan/Haminan keikat taasen sallivat enemmän kuin kaksi junaa päivässä. Toki, mikäli Tr2 oli ollut pidetympi, niin Kouvola olisi halutessaan saanut niitä niin monta kuin tarvitsi. Tuolloin vientiteollisuus oli arvossaan ja Kouvolan varikko oli ensiarvoisen tärkeässä asemassa ja sai pitkälti sanella tarpeensa vientituotteiden kuljettamiseksi satamiin tai raja-asemille.
	06.12.2014 16:35	Eljas Pölhö
		Veturi K5 820 kuuluu 13 veturin tilauserään (K5 815-827) Tampereen Pellava- ja Rauta-Teollisuus Osakeyhtiöltä, Tampereelta. Tarjous H 6858, 12.3.1927 Tilaus VR 1069/2310, 19.3.1927 Tilausvahvistus 24.3.1927 Toimitus Tampereella 31.7.1928 mennessä. Todellisuudessa veturit tomitettiin ajalla 29.3.1928-8.10.1928, kuvan veturi 820 16.6.1928 eli kuvaan kirjattuna päivänä. Määräaikaan mennessä oli toimitettu 10 veturia ja kolme myöhästyi muutaman kuukauden. Vetureiden hinta oli 1 090 000 Smk/kpl. Koeajo 50 km ilman kuormaa ja kuormassa Kuparinen tulipesä, Friedmann-Metcalfe poistohöyryinjektori LF N:o X/8, Friedmann esilämmitin, AGA-valaistus, Deuta nopeusmittari nopeuteen 80 km/t. Huomatkaa, että etulaattaa ei vielä tuolloin ollut, vaan etunumero oli maalattu puskinpalkkiin.
	06.12.2014 13:28	Eljas Pölhö
		Tr2 kattiloiden numerot VR:llä olivat: 4611-4620 Baldwin 1946, alkujaan vetureissa 1300-1309 4703-4712, Alco 1947, alkujaan vetureissa 1310-1319 4713, varakattila 4811, varakattila Kattila 4713 oli viimeksi veturissa 1307 Kattila 4811 oli viimeksi veturissa 1308 Veturissa 1318 oli viimeksi kattila 4617 eli siksi Alcon valmistamassa veturissa on Baldwinin laatta.
	05.12.2014 16:22	Eljas Pölhö
		Trumannien veturikierrossa ei tainnut olla kahta edestakaista matkaa Ri-Kv, vaan yksi vain. Täyteajoina sitten Pasilan ja Helsingin keikkoja, joita ei ollut montaa. Ri-Tampere oli myös yleinen, mutta matkaltaan Kouvolan keikan luokkaa ja sen vaihtoehto.
	05.12.2014 16:13	Eljas Pölhö
		Hr13 oli tavallaan harjoittelukappale ja CC 72000 oli sitten lopullinen tuote. Kunnioitettava tulos, kun lähes 100 veturin keskimääräinen ajomatka 30 vuoden ajalta pyörii 170-180 000 kilometrin/vuosi tienoilla ja huippuyksilöillä 29 vuoden keskimäärä on 215-217 000 km/vuosi. Hyvä veturi ja tehokas huolto. Linkin takana on 9-sivuinen kirjaesittely näytesivuineen (koko n. 12MB). https://www.dropbox.com/s/fx1woja9v0zg8xd/SNCF%20CC%2072000.pdf?dl=0
	05.12.2014 14:21	Eljas Pölhö
		Numeroleikkiä: Trumannien suurin ajosuorite tuli välillä Riihimäki-Kouvola. Petrin antama kilometriluku tarkoittaa 443 yhdensuuntaista matkaa. 443 x Kouvola-Pieksämäki tekee n. 82000 km. Kappas vain, siinähän se ero jo onkin selitetty.
	05.12.2014 14:14	Eljas Pölhö
		Kukahan toimija kokeilee ensimmäisenä "suomalaisen identiteetin" väristä tarraa? http://www.iltasanomat.fi/kotimaa/art-1417770681559.html
	05.12.2014 02:33	Eljas Pölhö
		Kuten Robert sanoo, näihin ei ole helppoa tai edes välttämätöntä kommentoida. Ongelmaksi jää, että kukaan ei tiedä kuinka montaa nämä kuvat tai kommentit kiinnostavat. En tarkoita, että kaikkien kiinnostuneiden pitäisi ilmaista kiinnostuksensa keksimällä jotain sanottavaa kuvasta. Eikö olisi mitään muuta mahdollisuutta? Peukku tai joku muu symboli, joka sanoisi, että haluan lisää tietoa? Tiedon lisääminen sinänsä ei ole ongelma, vaan tietoisuus siitä, että tyhjän saa pyytämättäkin. Aika ei riitä kaikkeen ja se voi loppua kesken. Maailmassa ei ole montaa veturityyppiä 1900-luvulta, josta en voisi laittaa lisätietoja kirjallisuudesta poimittuna, mutta ongelmana on viimeisten kuukausieni/vuosieni käyttöaika ja mikä olisi mahdollisimman monista kiinnostavaa.
	05.12.2014 01:55	Eljas Pölhö
		Sait kuitenkin todistettua, että koksijunan veturi vaihdettiin Kouvolassa menomatkalla Raaheen. Se on faktaa nyt, jos ei ollut aiemmin.
	05.12.2014 00:08	Eljas Pölhö
		Tällaiset vähän eksoottisemmat dieselit ja muut saavat hyvin vähän vastakaikua kommenteissa. Eivätkö ne kiinnosta? Näistä olisi niin paljon kerrottavaa, jos joku haluaisi kuunnella. Tämäkin 60-luvun tuote on aikoinaan saanut hyvää huomiota lehdistössä, vaikka juuri tämä malli ei sitten noussut miksikään vientituotteiden ykköseksi. Ehdotin joskus historiallisen matskun erottamista omaksi keskusteluyryhmäkseen, ja joku jopa kannatti ideaa. Miten olisi ulkomaat omaksi ryhmäkseen? Kymmenkunta osallistuu kommentteihin, ehkä joku ulkopuolinen lukee myös, mutta onko se koko kiinnostuksen kuva? EDIT: Linkki linjakuvaan http://www.railroadforums.com/photos/showphoto.php/photo/50806/title/jnr-dd54-at-nijyo/cat/571
	04.12.2014 23:52	Eljas Pölhö
		Eikö Suomessa ole varaa laittaa puomeja ruotsalaiseen tapaan? Olisi ainakin yksiselitteisesti selvää, että allejäänti on tahallista. Sana "varaa" johtuu siitä, että Suomessa on varaa rakentaa asematunneleita tms paikkoihin, joihin Ruotsissa ei ole varaa.Yhdellä tunnelilla tekisi monta puomia, ainakin Ruotsin puolella.
	01.12.2014 22:32	Eljas Pölhö
		Linkin takana on kuvan veturisarjan CC 72000 SNCF:n tyyppikortit. Lähteenä käyttämäni Le Train: Les Diesel de ligne, Tome 4: Les CC 72000 (kirj. Olivier Constant) esittely tulee lähipäivinä. Veturisarjaa valmistettiin seuraavasti: 2 kpl tilattu 29.12.1965, toimitettu 20.12.1967 ja 7.5.1968 18 kpl tilattu 22.12.1966, toimitettu 15.8.1968-5.7.1969 18 kpl tilattu 17.1.1968, toimitettu 1.8.1969-14.5.1970 (ei ihan numerojärjestyksessä) 36 kpl tilattu 16.4.1968, toimitettu 17.6.1970-4.8.1972 18 kpl tilattu 16.4.1971, toimitettu 5.1.1973-21.6.1974 (ei ihan numerojärjestyksessä) 20 ensimmäisen nopeudet olivat 85/140 km/h ja muiden 85/160 km/h. Koeajoilla useissa yhteyksissä on ajettu nopeuksilla 170-173 km/h. Harkinnassa oli myös 200 km/h versio, mutta sitä ei toteutettu ratojen sähköistyksen nopean edistymisen johdosta. Jos ajokilometreillä mitataan, niin nämä kuuluvat huippukastiin. Usealla kolmannen sarjan veturilla oli ajettu yli 6 milj. km jo vuonna 1999. https://www.dropbox.com/s/um3wzbj4fravy19/SNCF%20CC%2072000%20tyyppisivuja.pdf?dl=0
	01.12.2014 20:19	Eljas Pölhö
		Tämä on varmaan sarjaa AB3. Ensimmäisen luokan puolella on kaksi 6-hengen hyttiä ja 8-hengen avosalonki. Tulin tänään töihin juuri tällaisessa vaunussa avosalongin puolella. 1. luokassa oli 1 vapaa paikka ja toinen luokka näytti olevan aivan täynnä, kuten kaikki muutkin vaunut ravintolavaunuun (krogen) saakka. Ekan luokan lipun hintaan sisältyy aamiainen, joka Snälltågissa pitää hakea itse, SJ:llä 1. luokan vaunun konduktööri jakaa sen omalle paikalle. EDIT: vastaus unohtui: Teräsvaunu (stålpersonvagn) tämä on.
	30.11.2014 21:57	Eljas Pölhö
		Aloitetaan ranskalaisten vetureiden esittely sarjoilla 060 DA/65500 ja 060 DB/65000. Alsthomin esitesivuja sarjasta 060 DB https://www.dropbox.com/s/ybppeug25ta25j8/Alsthom%20060DB%20ym.pdf?dl=0 Kaksi piirrosta ja tyyppikortti sarjasta 060 DB https://www.dropbox.com/s/vzzqgo7229hdsn6/060%20DB-CC%2065000%20piirroksia.pdf?dl=0 Sarjoja CC65000 ja 65500 käsittelevän teoksen esittely ja mallisivuja siitä https://www.dropbox.com/s/5kc0ms9pxl2b1ck/Les%20Diesel%20de%20ligne%20Tome%205.pdf?dl=0
	30.11.2014 18:59	Eljas Pölhö
		Olisikohan tämä pikkujoulu ollut jo 1971? Hr11 1954 taisi viettää 1972 pikkujoulua kaikkien sisarustensa kanssa Hyvinkään konepajan pihalla.
	27.11.2014 23:42	Eljas Pölhö
		Seuraavassa palaverissa voisi ottaa asian esille. Huomenna perjantai ja perjantaipalaveri. Muutaman päivän päästä on maanantai ja maanantaipalaveri. Kai viimeistään silloin ;) Kuvien ottajalla on oikeus kuviinsa ja kuvatekstiinsä. Jatkokeskustelusta en olisi niinkään varma kuvan ottajan suhteen, oikeastaan päinvastoin. Jatkokeskustelu on julkista kommentointia ja rinnastettavissa lehtien lukijoilta palautteeseen ja muihin mielipidekirjoituksiin. Ei niitä sensuroida, jos joku ilmoittaa lopettavansa lehden tilaamisen tai lukemisen. Miksi siis täälläkään pitäisi sensuroida. Kuvien ottajilla ei ole minkäänlaista oikeuttaa poistattaa minun kirjoituksiani. Ei kenenkään muunkaan, elleivät ole sopineet jotain asiasta, eli puhun vain itsestäni. Olen päinvastoin monta kertaa ihmetellyt, että millä oikeudella Vaunut.org sensuroi minun kirjoituksiani, jos ne ovat lainmukasisia eivätkä ole muutoinkaan yleistä paheksuntaa herättäviä. Kunhan kertovat jotain vähemmän tunnettua rautatiehistoriallista nippelitietoa. Eikö sivuston pitäisi tukea sellaisen tiedon levittämistä eikä kylmästi heittää romukoppaan? Mikä ongelma haun kanssa on? Poistuneen kuvan kohdalla tulee harmaa pläntti ja ehkä poistunut selitysteksti. Ainakin vastaisuudessa kuvansa poistamista pyytäneiltä voi kysyä suoraan poistetaanko kuvatekstit vai saavatko ne jäädä. Jos on teknisesti helppoa, niin poistuneen kuvan linkkitieto voisi olla eri värillä, esim. punainen teksti. Minulla on oikeus saada suuren työn takana olleet kommenttitekstini takaisin. Ne oli tarkoitettu kaikkien olevien ja tulevien juuri siitä asiasta kiinnostuneiden tiedoksi. Ei yksittäisen kuvan ottajan privaatti-iloksi. Jos myöhemmin löytyy parempia toimintamalleja esim. haun suhteen, niin muunnetaan sitten myöhemmin uudestaan. Ihan kuin muitakin muutoksia tehdään.
	27.11.2014 12:07	Eljas Pölhö
		Erittäin aiheellinen kommentti Niilalta. Minua ärsyttää tavattomasti, että joskus käyttää rutosti aikaa kuvan yhteydessä tehdyn historiakysymyksen vastauksen etsimiseen ja sitten kun on vastaus tullut kirjoitettua, niin vähän ajan päästä ei ole sen enempää kuvaa kuin historiallista vastaustakaan. Ei ole välttämättä enää minullakaan, kun se oli tallennettu kuvan yhteyteen, ja taas pitäisi käydä samat lähteet läpi. Jos kuvaaja haluaa kuvansa pois, niin sille ei kai voi mitään. Jos historiallisen tiedon arkistoista kaivanut (siihen menee enemmän aikaa kuin kuvaamiseen) ei halua tietoa sisältänyttä kommenttiaan pois, niin se poistetaan kuitenkin ilman varoituksen sanaa mistään. Ongelma on niin ärsyttävä, että olen useammin kuin kerran jo päättänyt, että ikinä en enää kaiva mitään vastauksia täällä esitettyihin kysymyksiin. Joskus se päätös tulee pitämään, eikä välttämättä enää vaadi paljoa lisää ärsytystä. Jos kuva poistetaan, ja siellä on kommentteja, niin eikö kuvan paikalla voisi olla harmaa laatta ja kommentit jäljellä?
	21.11.2014 11:47	Eljas Pölhö
		Nohabin asiakirjat on koonnut Bengt Dahlberg, jonka kanssa olen vaidellut tietoja vuosikaudet. Hän antoi linkin sivustolle, minne oli asiakirjojen nettiversiot tallentanut. Nohab tarjosi lisenssisopimusta, mutta suomalaiset eivät olleet kiinnostuneita. Varmaan siksi, että Hr12 oli niin samankaltainen ja omaa suunnittelua. Sekä Nohab että VR:n koneosasto ilmoittivat jo ennen veturin vuokraamista, että A1A-telillä varustettu versio ei vastaa sitä veturityyppiä, mitä VR ilmoittaa haluavansa. Rh jostain syystä halusi kuitenkin sellaisen. Nohab oli tapetilla siihen saakka kuin Alsthom sai tilauksen ja Nohab piti sitä tilausta annettujen suullisten lupausten rikkomisena. Laitan tänne Dropboxin kautta vetovoima ym tietoja mainituista ranskalaisista 060 DA (65000) ja kuvan 72000-sarjasta, kunhan keksin miksi skannerini temppuilee. Moottoreista sen verran, että koeveturit olivat CC 72044 (AGO V16 ESHR, 3600 hv) ja CC 72075 (SEMT 12 PA-6-V280, 4200 hv/3100 kW; tämä kierrosluvulla 1050 r/min. Sitten moottorin polttoaineen syöttöä muutettiin ja kierrokset nostettiin arvoon 1130 r/min ja tehoa saatiin 4800 hv). Koeajoissa todettiin, että sarjaveturi kiihdytti 550 t junan nopeuteen 140 km/h 6 min 40 s ajassa ja käytti matkaa 10,3 km. CC 75075 kiihdytysaika 4200 hv:n moottorilla oli 5 min 37 s ja matkaa tarvittiin 8,7 km. 4800 hv:n moottorilla kokeiltiin 650 tonnin junan kanssa, aikaa meni 6 min 00s ja matkaa 9,2 km (vakiolla 8 min 48s ja matkaa 14,3 km). Sarjavetureista 20 ensimmäistä ovat 4 tonnia keveämpiä kuin loput 72 (110 vs 114 t). Ero tulee teleistä (33,17 t vs 35,70 t), korista (29,68 t vs 31,25 t) ja 260 kg vielä sähkölaitteista. Toisaalta uudempien apulaitteista tulee 360 kg:n säästö. Ulkomaille vastaavia vetureita saatiin myytyä Marokkoon DF-101-DF-114 (teho 3600 hv, paino 107,5 t, nopeus 80/135 km/h) ja Portugaliin Sorefamelle myönnetyllä lisenssillä 30 kpl 1901-1930, kahta eri versiota. Teho 3300 hv, paino 120 t, nopeus 100 (13 kpl) ja 120 km/h (17 kpl). Hitaampi oli automaattikytkimellinen tiettyihin tavarajuniin tarkoitettu versio.
	18.11.2014 16:03	Eljas Pölhö
		TPL tekstasi, että Kouvolan vetureiden käynti Tampereella liittynee pyöräsorvilla käyntiin. Myös Tr1 1096 on havaittu samassa junaparissa.
	18.11.2014 15:04	Eljas Pölhö
		Minä näyn vähän sekoilevan Tampereen junan numeron kanssa. Itsellänikin on käsillä pari havaintoa junasta H409/402 vuoden 1968 alusta. 20.1.68 = Hr1 1008, 10.3.68 = Hr1 1003 ja 3.4.68 = 1003. Jorman merkinnöissä pistää silmään Kouvolan Rulla-Riston (1095) käyttö Riihimäen ajossa. Oliko Kouvolan vetureiden käyttö yleistä Riihimäellä? Karjaan suuntaan ei niitä ole jäänyt mieleeni, vaikka enpä onnistunut näkemään kuin pienen murto-osan junista.
	17.11.2014 22:07	Eljas Pölhö
		No, ei hätää. Lisätään sitten kesä 1955, niin saadaan toinen kaksisivuinen verrokiksi. https://www.dropbox.com/s/n9hyf3udhsz8l95/55-2%2014c-Tpe-Ri.png?dl=0 https://www.dropbox.com/s/knn0vjzr0gthqrg/55-2%2014d%20Tpe-Ri.png?dl=0
	17.11.2014 19:53	Eljas Pölhö
		Nehän olivatkin silloin H409 ja H410. Hr1 vedolla meni myös postijunapari Riihimäen ja Toijalan välillä, junat H231 ja H232. H231 oli suora jatko Helsingista 15:15 lähteneelle H213:lle. Riihimäellä se odotti Helsingistä tasan 16 lähteneen nopean paikun ja sitten jatkoi Toijalaan samoin veturein ja vaunuin, vain junan numero muuttui.
	17.11.2014 19:42	Eljas Pölhö
		Mutta kun sivut lataa omalle koneelle (yläkulman download nappulasta), niin sitten näissä on mahdollisuus aika isoon suurennokseen.
	17.11.2014 19:31	Eljas Pölhö
		Ainakin Mikkelissä oli Vk3, yksi viimeisimmistä ajossa olleista. Siellä se oli hyödyllinen, koska vaihtoveturilla oli pitkä matka käydä Otavan satamassa ja pohjoiseen Hiirolassa ja Kalvitsassa.
	17.11.2014 19:27	Eljas Pölhö
		Muistaakseni Petrin mainitsemat junat olivat Riihimäen ajossa, vaikka käytäntö on voinut vaihdella eri vuosina. Turun veturikierrossa nämä junat eivät ole olleet. Tampere on kyllä mahdollinen, mutta en ulkoa osaa sanoa varmaksi. 1960-luvun lopulla H401-H402 olivat useimmiten Hr1, toisinaan Tr1-vetoisia. Riihimäen vetureilla silloinkin.
	17.11.2014 19:17	Eljas Pölhö
		Markun mainitsemat junat jakautuvat kahdelle sivulle kesän 1960 aikataulussa. https://www.dropbox.com/s/mzphs6m5acd20u3/60-2-14c%20Tpe-Ri.png?dl=0 https://www.dropbox.com/s/78466u6mretdmn8/60-2-14d%20Tpe-Ri.png?dl=0
	17.11.2014 03:39	Eljas Pölhö
		Kuvan etummaisesta veturista on vähän enemmän täällä https://vaunut.org/kuva/96942 Museolinkki ei siitä paljoa pukahda, ehkä siksi, että se oli Puolassa yksittäinen maahanmuuttajakappale. Muutoinhan kuvassa on preussilaista tuotantoa. Toisena oikealla on tuttu veturimalli myös Suomesta, ainakin jos on asunut Valkeakoskella tai Jämsänkoskella 1950-luvulla.
	17.11.2014 03:21	Eljas Pölhö
		Kiitos Topi, minä olen vähän epävarma netin toiminnan kanssa. Odensen museosta on lisää Juha Niemisen kuvissa https://vaunut.org/kuva/83261 ja sen sivunumeron tienoilla olevissa kuvissa. Uusi asemarakennus on kuvassa https://vaunut.org/kuva/75284 Myyn 60-vuotispäivillä (mun linkki edellä, olin töissä siellä) oli kiva kuulla GM:n kaksitahtidieselin ääntä taustalla koko ajan. Helpotti työntekoa. Nuorena miehenä reissasin aika paljon ympäriinsä Tanskan maata ja jo silloin opin ihailemaan My ja Mx vetureiden ääntä. Se äänimaailma oli ihan erilainen kuin kouluaikaisissa Scania-Vabis -busseissa (mun toinen suosikkiääni, etenkin kotiinpäin matkalla). Minusta Odense on pohjoismaisista museoista paras. Ehkä tanskalaisilla on ollut riittävästi rahaa toteuttaa monia ideoita, joista muut voivat vain uneksia. Kunkin museohuoneen aihepiiristä kertovia kuvaruutuja videoineen on vaikka kuinka monta. Joku vanha vaunu alkaa keikkua, kun siihen astuu (taisi olla postivaunu ja markkeerata olosuhteita siinä). Uudessa asemarakennuksessa on ainakin kaksi ravintolaa ja yksi hotelli on melkein vastapäätä. Tämä on aivan mainio vierailupaikka, jos siitä sattuu ajamaan ohitse.
	16.11.2014 21:32	Eljas Pölhö
		Erittäin merkittävä huomio Arilta. Näin oli.
	16.11.2014 21:14	Eljas Pölhö
		Kun tämä ketju näkyy siirtyneen autopuolelle, niin lisätäää keitokseen, että mun Jaguar (3.8S, vm-65) ei käynnistynyt avaimella, vaan ensin avain käynnistysasentoon ja sitten painallus starttinappulaan. Koska Jaguar oli englantilainen merkki, niin kaikki toimi hyvin, paitsi kostealla säällä tai 0-kelillä. Ne oli varmaan tuntemattomia olosuhteita Englannissa.
	16.11.2014 19:57	Eljas Pölhö
		No mutta Martin, olet ollut osallisena kirjan "30inch Railways Worldwide" tuotannossa. Sivulla 114 on minun piirtämäni kartta saaren radoista ja lyhyt ketomus 750mm radoista, Perusteellinen esitys muistakin saarejn rautateistä on kirjassa "Horsford J., The Barbados Railway, Locomotives International, 2001" ja radat ovat mukana myös kirjassa "Rollinson D., Railways of the Caribbean", julkaistu 2001.
	16.11.2014 19:09	Eljas Pölhö
		Voiko näin linkata? https://www.dropbox.com/s/2k5xrvwxyxf14eo/My60v.pdf?dl=0
	16.11.2014 15:03	Eljas Pölhö
		Työläislippuja oli satavarmasti ainakin toukokuussa 1970. Sitten loppuu muistini.
	16.11.2014 13:25	Eljas Pölhö
		Kuvan kaltainen tavaraliikenne on tuhottu johtajien bonuksilla. Mitä pidempi juna, sen isompi bonus. Verrataan Suomea Ruotsiin: Sen jälkeen kun bonukset kiellettiin SJ:n johtajilta, on rautatieliikenne kasvanut niin paljon, ettei ratojen kunto tahdo kestää. Suo siellä, vetelä täällä. Suomessa on maailman halvimmat ratamaksut ja radan omistus tuottaa tappiota. Monopolioperaattorin johtajat hykertelevät käsiään. Tappio valtiolle tuo vastaavan määrän hyvää omalle tilille. Tulee aina paha mieli, kun katsoo kuinka Suomen rautatieliikenne tuhotaan ihan silmien edessä, eikä mitään voi.

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset