701-151970 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 24.09.2013 15:22 Eljas Pölhö  
  Kuvan veturi on alkuperäisvärityksessä numeroille 1044.01 - 1044.110. Kori on Blutorange RAL 2002, raidat ovat Elfenbein RAL 1014, katto on myös RAL 1014. Kehys ja telit ovat Tiefschwarz RAL 9005.

1044.111-126: Kori oli Blutorange RAL 2002, raidat olivat Elfenbein RAL 1014, katto, kehys ja telit olivat Umbragrau RAL 7022.

Seuraavana tuli viiteen veturiin (1044 201-203 ja kolarivaurioituneet 1044 092 ja 117) nk Schachbrettdesign, joka oli kuin seuraava perusmaalaus, mutta leveä vaalea raita ja punainen vaihtoivat paikkaa keulassa.

Uusi perusmaalaus https://vaunut.org/kuva/28394 tuli uutena veturista 1044 204 alkaen ja vanhat 1044 002-126 saivat sen vuosina 1987-1995. Sen nimi oli Bauchbindendesign. Korin pääväri oli Verkehrsrot RAL 3020 ja vaalea raita oli Achatgrau RAL 7038, veturista 1044 2041 lähtien Grauweiß RAL 9002 (myös linkin kuvassa). Tummemmat harmaat osat olivat edelleen Umbragrau RAL 7022. Vetureissa 1044 256-290 oli korin yläosassa ohut Umbragrau RAL 7022 raita.

Sarjan vetureissa on myös esiintynyt tilapäisesti koko poikkeavia maalaustapoja ja kuvioita. Myös numeroiden koossa, sijainnissa ja kirjoitustavoissa on esiintynyt erilaisia versioita.
kuva 24.09.2013 14:11 Eljas Pölhö  
  Tämä on kyllä hieno asema. Tuon toisen kerroksen kun saisi muuttaa rautatiekirjastoksi ja -arkistoksi.

Aseman ja Haaparannan seudun rautatiehistoriaa ruotsiksi löytyy parinkymmenen sivun verran osoitteesta http://www.historiskt.nu/normalsp/staten/sb_bd_haparanda/haparanda_station_01.html

Siellä on kuvia mm leskikeisarinnan junasta Torniojoen jäällä, postin ilmaradasta, Suomesta saapuvan radan vihkiäisistä ym.
kuva 24.09.2013 11:17 Eljas Pölhö  
  1044-sarjasta on täällä https://vaunut.org/kuva/19059
kuva 24.09.2013 10:34 Eljas Pölhö  
  Kommenteissa kuvaan https://vaunut.org/kuva/41513 puhuttiin 1043:stä ja vähän 1044:stä. Nyt sain KIRUBA Classic-sarjan lehden: Markus Inderst, Franz Gemeinböck: "Die Reihe 1044".

Siiitä käy ilmi, että Rc2/1043 tilaushinta oli 14,7 milj. shillinkiä ja 1044 vaati 10 milj. kehitystyörahaa koko sarjalle ja sen jälkeen 16,7 milj. veturista. Silloin oli vielä hyväksyttävää tukea oman maan teollisuutta (Suomessa oli erityisolosuhteet) ja Ruotsista tilattiin vain muutama veturi mittatikuksi ja päätilaus tehtiin Itävallan omalta teollisuudelta.

Itävallassa on aina tehty koejot kunkin sarjan suurimpaan nopeuteen (Polizeiprobefahrt) ja 1044.01 teki 5.9.1974 uuden Itävallan nopeusennätyksen, 176 km/h. 1044.03 nosti ennätyksen nopeuteen 180 km/h (6.2.1978). Sittemmin veturista 1044.01 muutettu 1044 501 on nostanut sarjan ennätyksen nopeuteen 241,2 km/h (24.9.1987). Aika nopea kehitys ennätyksellä.

Nyttemmin kun vetureita ei enää käytetä yhtä tehokkaasti kuin ennen, on niitä riittänyt vuokrattavaksi vapautuneella rataverkolla (Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs) myös muille toimijoille (Suomessa kutsuttaisin kilpailijaksi). Vetureita on vuokrattu seuraaville yleensä lyhyehköin 1-2 vuotisin sopimuksin: CargoServ, Lokomotion Gesellschaft für Schienenverkehr, KLV ja LTE. Itävallassa ei siis pidetä pahana, että valtion vetureita vuokrataan ja että ne romutetaan vasta sitten kun halukkaita tarvitsijoita ei enää löydy. Itävallan ulkopuolella veturit ovat liikennöineet Saksassa ja Sveitsissä.
kuva 23.09.2013 23:15 Eljas Pölhö  
  Blogin päivitys onnistui ja siellä on nyt ladattavassa pdf-muodossa syksyn/talven 1970 aikataulut Helsinki-Riihimäki-Helsinki ja Kerava-Porvoo-Kerava. Sallittu tiedostokoko oli niin pieni, että piti jakaa kahteen osaan, vaikkei tiedosto nykyisen mittapuun mukaan mitään iso ollut. Aikataulut on sijoitettu A4-sivupohjille, joten tulostaminen on ongelmatonta, jos joku lukee mieluummin paperikopioita.

http://poelhoe.blogit.fi/ ja siellä oikealla SIVUT - AIKATAULUJA

Sähköjunaliikenne Hiekkaharjulle oli alkanut 1.9.1970 ja viimeisellä sivulla on tiedotus yleisölle koskien sähköjunaliikennettä.
kuva 23.09.2013 17:52 Eljas Pölhö  
  Minusta tämä voisi olla juna H 432 (Järvenpää 18:05 - Ristinummi tarvittaessa - Kerava 18:17/18:18 - Helsinki 18:50; siis pysähtymättä Keravalta Helsinkiin, mitä nykyisin ei tee yksikään juna, luulisin). Junassa palautettiin H 423 runko Helsinkiin (Hki 16:15 - Pasila 16:22 - Tikkurila 16:35 ja sitten joka paikassa pysähtyen Järvenpäähän 17:15). Entinen H 222 oli jo muuttunut junaksi H 230 (tulo Helsinkiin 20:35).
kuva 23.09.2013 08:29 Eljas Pölhö  
  TEM1 numerot olivat sarjoissa 1521-, 1522-, 1528- ja 1529-. Pidän kiinni sarjasta TEM2 (numerosarjat 1530-1538, 1540, 1542 ja 1543), koska kuvassa näkyy numero 1535 9672.
kuva 23.09.2013 08:24 Eljas Pölhö  
  Jos valmistettujen vetureiden määrä ja laatu korreloivat keskenään, niin tämä on sitten maailman paras dieselveturityyppi. Yksistään Neukkuihin CKD toimitti näitä ChME3 (ЧМЭ3)-perheen vetureita 7459 kappaletta ja niitä oli pohjoisesta Vorkutasta etelään Karakum-autiomaahan (Turkmenistanissa).

Isosta sarjasta on paksu historiikki: Ladislav Novák "Fenomén ČME 3", ISBN 9788086925103, A4, 396 sivua, sisältää mm. uskomattoman tarkat sijoittelu- ja käyttötiedot Venäjän varikoilta.
kuva 23.09.2013 08:06 Eljas Pölhö  
  Joku TEM2-perheeseen kuuluva, ei kuitenkaan TEM2U tai se johdannainen, koska hytin katto on kaareva.
kuva 23.09.2013 07:55 Eljas Pölhö  
  TU3-001 ja -002 kuuluivat Leningradin/Pietarin pioneerirautatielle vuodesta 1965, joten kuva on sieltä.
kuva 23.09.2013 07:54 Eljas Pölhö  
  TU3-001 ja -002 kuuluivat Leningradin/Pietarin pioneerirautatielle vuodesta 1965, joten kuva on sieltä.
kuva 22.09.2013 19:13 Eljas Pölhö  
  Perinteinen ja tuttu tiilikoko oli 270x130x75 mm. Uudempi pieni hormitiili oli 257x123x57 mm ja moduulitiilikoko 285x85x85 mm. Siirtämällä tiilen koon oviaukon kohdalla raiteen päälle selviää raideleveys riittävällä tarkkuudella.
kuva 21.09.2013 14:57 Eljas Pölhö  
  Trafikverket on ilmoittanut jättävänsä vanhan ratalinjauksen (Morjärv-Haparanda) kesannolle kolmeksi vuodeksi. Mikäli radan ylläpidolle ei löydy halukkaita osapuolia, se tullaan sen jälkeen purkamaan. Maanantaina 23.9.2013 alueen kunnat järjestevät tiedotus- ja keskustelutilaisuuden Vitvattnet'in asemalla klo 11.

Kunnat toivovat, että joku seuraavista toteutuisi: koerata veturi- ja vaunutehtaille, koerata opastiturvalaitteille, matkailuteollisuus tai joku muu idea. Samalla kuulutetaan radan ylläpidosta kiinnostoneita paikallisia yrittäjiä ja yksityisiä, jotta radasta tulisi piristysruiske koko seudulle. Aika näyttää miten projektin käy.
kuva 20.09.2013 20:18 Eljas Pölhö  
  Tässä tullaan taas siihen, että miksi se hyväksyttäminen on Suomessa vaikeaa/kallista/este, kun se muualla vaikuttaa enemmän läpihuutojutulta.
kuva 20.09.2013 20:07 Eljas Pölhö  
  ... tai ne osat, jotka sopivat kapeaampankin. Tosin tällä hetkellä taitavat etelä-amerikkalaiset operaattorit viedä kaiken kelvollisen ylijäämäkaluston Espanjasta ja Portugalista.
kuva 20.09.2013 17:22 Eljas Pölhö  
  Juha: Suomalainen kansanluonne: "Ei sitä voi tehdä, siinä tulee kuitenkin joku ongelma vastaan." Jos ongelmaa ei löydy, niin "Kyllä sen täytyy olla kiellettyä. Olemme asettaneet komitean tutkimaan millä perusteella se on kiellettyä".

Espanjassa on leveämpi raideleveys kuin Suomessa. Suomi on siis selvästi väliinputoaja, kun esim. Mz-tyyppisillä vetureilla voi ajaa sekä leveämmillä että kapeammilla raideleveyksillä, tai kuten mainittu myös saksalaisiin saa leveämmät telit. Suomen raideleveys ei kai mitenkään voi olla käytettävissä, se on niin erikoinen ja ainutlaatuinen. Espanjalaiselle raideleveydelle muutettuun teliin löytyy rahat paikalliselta rakennusfirmalta, mutta suomalainen vaihtoehto on liian monen byrokraattisen mutkan takana. Siitä ei sovi edes uneksia.
kuva 19.09.2013 13:46 Eljas Pölhö  
  "...Epäilykselle antaa pontta vaunujen lelumainen värjäys....." Entäpä nimipolitiikka? 242.504 on Mr Potato Head. Onkohan perheen pienimmäinen saanut valita veturille leluhahmon nimen?
Kuvasarja:
Ruotsalaisia rautatieoperaattoreita
 
 19.09.2013 12:52 Eljas Pölhö  
  Itse asiassa Suomen rautatiepolitiikka on jotain vielä pahempaa kuin vasemmistojunttius, se on täysin maailman menosta tippunutta hyvää veljeyttä ja sisaruutta. Nykyisin jopa Albanian rautatiet on avattu kilpailulle. Itään ei tarvitse mennä Pietaria pidemmälle, kun löytyy rautatieoperaattori, jolla lähes 40 veturia ja jotain 34 000 tavaravaunua (LLC Transoil).
kuva 19.09.2013 12:11 Eljas Pölhö  
  Etelään suuntautuvan pikajunan kohteena on Malmö. Sitten toinen juna jatkaa sieltä Berliiniin. Pohjoiseen menee Åreen. Tukholma-Malmö maksaa "sirkusvaunuissa" (tai punavalkeissa myös) SEK 149 eli reilut 15€. Minun tämän päivän urakkaani kuuluu tällaisen vanhan vaunun matkustusmukavuuden testaus. Ennestään tiedän, että istuimet ovat erittäin mukavia ja että vaunujen sisäseinät vähän nitisevät. Tämän päivän työmatka on minulle rankempi kuin tavallisesti, sillä matka tapahtuu osastovaunussa (kupé), joita inhoan valmiiksi.
kuva 18.09.2013 21:32 Eljas Pölhö  
  Erinomaisen venäläisen veturikirjasarjan uusin opus (2013) on Sergey Kritsky: Diesel Locomotives of 2TE116 Class (ISBN 9785989070091); 68s, A4, teksti venäjäksi ja englanniksi. Sarjan ensimmäinen veturi valmistui 1971. Kuvan veturi on vuodelta 1989 ja teoksen mukaan se kuuluu Lokakuun Rautateille ja sen sijoitusvarikko on Dno. 1970-luvulla vetureiden moottorit (1A-5D49) olivat epäluotettavia ja parannus saatiin aikaan vasta kun vetureihin saatiin moottorin parannettu versio (1A-5D49-2) vuodesta 1981 eteenpäin. Sarjaa valmistettiin vuoteen 2007 saakka, jolloin valmistuksessa siirryttiin lopullisesti sarjaan 2TE116U.

Suuresta valmistusmäärästä ja pitkästä valmistuskaudesta johtuen veturisarjaa on uudistettu ja muokattu monella tavoin ja myös valmistettu huomattavasti poikkeavia versioita (erotettu lisäkirjaimin A, KG ja UP). Erikoisin kaikista lienee kaasukäyttöinen 2TE116G-0001 vuodelta 1989 (esiteltiin sillon Shcherbinkan liikennemessuilla).
kuva 17.09.2013 22:06 Eljas Pölhö  
  "Normaali" museohöyryjen sn Englannissa on 75 mph eli 120,675 km/h. Muuten ehdottaisin sitä EU-maiden normiksi, mutta joissain muissa maissa kuin Suomessa jouduttaisiin kärsimään turhista rajoituksista. Suomessa taitaa olla Euroopan alhaisin sn höyryjunille, onhan se jotain sekin.

Itävalta lienee ainoa maa Euroopassa, missä museohöyryllä on ajettu 160 km/h 2000-luvulla. Englannissa suurin A4 "Bittern"-veturin nopeus tänä kesänä taisi olla 92,8 mph eli 149,3 km/h. Tosin sillä ajettiin useampina päivinä vastaavilla nopeuksilla, enkä ole vielä nähnyt kaikkien ajojen tuloksia.
kuva 17.09.2013 21:03 Eljas Pölhö  
  Englannissa ajeltiin museohöyryjunilla useaan otteeseen 145-150 km/h nopeuksilla viime kesänä. Siellä on varmaan niin vähän junia, että se voidaan katsoa turvalliseksi. Walesin 610 millisillä radoilla minä kellotin 35 km/h nopeuksia, mikä on suomalaisen höyryjunan turvallinen nopeus leveäraiteisilla pääradoilla.
kuva 17.09.2013 16:17 Eljas Pölhö  
  Vastaus kysymykseen "...Sattuuko joku muuten muistamaan, riittikö tuo kapearaiteinen Gulbeneen asti, eli olisiko tuon kivenheiton toisesta päästä päässyt toiseen päähän kiertämällä Valgan ja Gulbenen kautta?..."

Se rata oli vain välillä Aināži-Puikule-Valmiera-Smiltene, 115 km, avattu 1912.

EDIT: kysymys on kadonnut, mutta jääköön vastaus muistoksi.
kuva 17.09.2013 11:09 Eljas Pölhö  
  Jouni: Totta, minä oioin liikaa ja kirjoitin väärin. Piti olla lähtöpaikkoina (konepaja): Tallinnan ja Libaun (Liepajan) konepajojen kohdalla satama oli sama. Lembergin (Lviv), Dünaburgin (Daugavpils, Väinänlinna) ja Nikolajevin (Mykolajiv?) kohdalla satama saattoi olla joku muu kuin jompikumpi edellämainituista.
kuva 17.09.2013 10:30 Eljas Pölhö  
  Ainakin Neukuilla oli oli laajempi käytännön kokemus kapearaiteisista rautateistä kuin kenelläkään muulla. Laajimmillaan 1950-luvulla 750 mm:n ratoja oli noin 50 000 km, niistä noin 4500 km virallisesti yleisen liikenteen rautateitä (muillakin esiintyi henkilö- ja yleistä tavaraliikennettä). Vielä senkin jälkeen, kun Eestistä (Virosta) oli kapsut hävitetty, jatkui niiden käyttö muualla. Esimerkiksi veturisarjaa TU7A (400 hv, dh) valmistettiin vielä 800 kpl vuosina 1985-1994. Kapearaiteisten moottorivaunujen valmistus loppui jo aiemmin (AM1, 300 kpl vuosina 1962-1972).
kuva 16.09.2013 20:00 Eljas Pölhö  
  Hr2-3-veturit olivat 33-41 vuotta vanhoja tullessaan Suomeen. SJ:n sarjamerkit Ta ja Tb (myöh. B5) oli Ruotsissa jo siirretty (varmuus)varastoon useiden pääratojen tultua sähköistetyiksi. Jonkun verran niitä jäi Ruotsiin vielä liikenteeseen, mutta nekin poistuivat käytöstä samoihin aikoihin kuin Suomeen lähetetyt yksilöt, eli 50-luvun alkupuolella.

Suomessa näistä vetureista hyödynnettiin vielä kattilat (monista tuli lämmityskattiloita) ja tenderit (palojuniin). Ruotsissa varastoitiin kokonaiset veturit varmuusvarastoihin ja viimeisin minun muistamani koeajo tällä sarjalla tehtiin 13.5.1963 (Norrköping-Nässjö, veturi B5 [ent. Tb] 858). Ruotsissa veturit romutettiin 1964, mutta yksi yksilö sai vielä tehdä viimeisen sotilaallisen palveluksen, kun sillä tehtiin tavarajunan kanssa raiteeltasuistumiskoe, jotta saatiin käytännön kokemusta kuinka nopeasti sotilashenkilöt saavat radan takaisin liikennöitävään kuntoon sabotaasitilanteessa. Tb 864 on Sveriges Järnvägsmuseumin omistuksessa (viimeksi kun sen näin, niin sen vuoro oli olla varastohallissa poissa museosta).
kuva 16.09.2013 16:43 Eljas Pölhö  
  Toisen maailmansodan kuluessa VR:lle toimitettiin noin 300 leveäraiteista ns. sotasaalishöyryveturia. Näistä noin viidennes oli sotatoimialueilla vallattuja ja loput laivattiin pääasiassa Virosta ja Latviasta. Tilastojen valossa varsinaisia sotasaalisvetureita oli 299, mutta tarkka luku on jossain määrin hämäävä, koska se sisältää suuren määrän vetureita, joista puutui kattila, tenderi, pyöräkertoja ym oleellisen tärkeitä osia ja toisaalta VR sai myös koko joukon irtokattiloita, pyöräkertoja ym osia, jotka eivät aina olleet käyttökuntoisia tai sopivia vaillinaisina saapuneisiin vetureihin. Suomalainen numero ehdittiin määrätä 128 veturille ja suurin kerrallaan liikennöitävissä oleva veturimäärä oli 117. (Aiemmin keskusteltuun lukumäärälistaan voisi myös harkita sarjojen Tv3 ja Tr4 niputtamista, jolloin niitä oli yhteensä 66 tai 67. Oliko Tv3 vetureita VR:llä ajossa 54 vai 55 on vähän epävarmaa, 55 oli numeroitu).

Vetureiden kuljetuksesta huolehtivat pääasiassa s/s Hohenhörn, s/s Casablanca ja m/s Porto Alegre. Lähtösatamina olivat Tallinna, Lemberg ja Libau. Vastaanottavina satamina Suomessa olivat Hietalahden sulkutelakka, Jätkäsaari, Länsisatama ja Hanko. Vetureita korjattiin ja laitettiin käyttökuntoon ainakin Helsingin, Kuopion, Turun ja Viipurin konepajoilla. Osalle vetureista oli tehty peruskorjaus jo ennen niiden lähettämistä Suomeen.

PM:n Huoltopäällikön Esikunnan papereita selaavien on syytä muistaa, että niissä myös Pr2 ja Hr2-3 on niputettu yhteen "varsinaisten" sotasaalisvetureiden kanssa.
kuva 15.09.2013 21:48 Eljas Pölhö  
  Sk-sarjoista Sk1 ja Sk2 voi yhdistää, jolloin niitä oli 100 tai 101, jos numerotta VR:llä ollut Rauman Rautatien N:o 1 kelpuutetaan. (Vanhat tunnukset olivat G1, G2, G4, G6 ja G9)

Sk3 sarjaa oli 88 kpl (Vanhat tunnukset olivat G3, G5, G10 ja G11)

Sotasaalisvetureista sarjaa Tv3 oli 54 kpl

Vanhoista sarjoista A3, A5, A6 ja A7 voi niputtaa, jolloin niitä oli 25+2+13+4 = 44 kpl

Tk3:n valmistusmäärä voidaan tulkinnanvaraisesti laskea myös 163:ksi, jos kaksi Venäjällä varaosista koottua lasketaan määrään. Ne eivät kuitenkaan koskaan tulleet Suomeen.
kuva 11.09.2013 22:12 Eljas Pölhö  
  Neuvostoliiton hajotessa siellä oli vielä neljä liikenteessä. Muutamaa vuotta myöhemmin eli 90-luvun puolivälissä (uusin lista mitä minulla on työpaikallani) museovetureita oli Ukrainassa, Uzbekistanissa, Valko-Venäjällä ja Venäjällä yhteensä 26 kappaletta. Venäläistä Lokotrans-lehteä selailemalla listaa voisi saada päivitettyä, ellei sitten netistä löydy vastausta helpommalla, kokeile http://parovoz.com/
kuva 11.09.2013 18:45 Eljas Pölhö  
  Tämän sarjan (Tv3) sijoittelu Suomessa esim. 19.11.1943 oli:
Pasila 2220
Karjaa 2234, 2236, 2241, 2242, 2247, 2253
Riihimäki 2203, 2204, 2222
Turku 2219, 2225, 2238, 2239, 2240
Tampere 2223, 2244, 2245, 2248
Seinäjoki 2224, 2227
Pieksämäki 2201, 2205, 2210, 2212
Oulu 2211, 2226, 2243
Iisalmi (ei yhtään)
Viipuri 2202, 2214, 2217, 2228, 2229, 2235
Kouvola 2213, 2218
Sortavala 2200, 2231, 2232, 2233
Äänislinna 2206, 2207, 2208, 2209, 2215, 2221, 2230

ei käytössä 2216, 2237, 2246, 2249-2252

Iso-Ryssä (Tr2; sama sarja kuin myöhemmin "Truman"):
Riihimäki 2000-2010, 2020
Äänislinna 2011-2015, 2019

ei käytössä 2016-2018
kuva 11.09.2013 16:56 Eljas Pölhö  
  Eesti Vapariigi Raudtee modernisoi O-sarjaa ja niitäkin lähetettiin Suomeen sota-aikana. VR:llä ne saivat sarjamerkin Tr4 erotukseksi alkuperäisemmistä. Muutoin kuvan vetureita on ollut käytössä myös Latviassa LVD:llä ja Liettuassa LG:llä. Normaaliraideleveydelle muutettuja oli eniten Puolassa, mutta myös Saksassa ja Puolan eteläpuolella aina Jugoslaviaa myöten. Muuallakin maailmassa näitä on ollut, kuten esimerkiksi Mongoliassa, Kiinassa, Iranissa ja Turkissa.
kuva 10.09.2013 20:57 Eljas Pölhö  
  Juolahti mieleeni, että myös veturi Oв 4828 on ollut VR:n käytössä (eli kaksi numeroa lähempänä). Se oli vuokrattuna 1917.
kuva 10.09.2013 20:41 Eljas Pölhö  
  Kuvasta näkyy alakirjain huonosti, mutta sarjan pitäisi olla Oв (engl. Ov, saksaksi Ow) ja valmistettu Nikolain Rautatielle noin 1904-1908 tienoilla. Tämä yksilö ei päätynyt sotasaalisveturiksi Suomeen (lähin numero oli Oв 4830, josta tuli Tv3 2230; viimeiset kaksi samaa numeroa ovat sattumaa). Pääsarjaa O valmistettiin noin 7630 kappaletta valtiolle ja 850 yksityisille rautateille. Eri versioita (esim. luistikoneisto) oli useita ja moniin yksilöihin tehtiin erilaisia muunnoksia ja siinä yhteydessä niiden alakirjain muuttui.

Kuvan tasoristeystä en tunnista.
kuva 10.09.2013 16:22 Eljas Pölhö  
  Ruotsin rautatiemuseo (Sveriges Järnvägsmuseum, Gävle) tiedotti äsken, että LKAB on lahjoittanut museolle kuvan veturin 1246+1247+1248 "Oskar". Oskar siirretään Gävleen syksyn kuluessa, mutta ei ilmeisesti ehdi vielä ensi viikonlopun rautatiemuseopäiville.
kuva 04.09.2013 10:46 Eljas Pölhö  
  Roopen version mukaan vaikuttaa, että kuulutuksen loppu olisi ...anländer till spår ett.
kuva 04.09.2013 00:56 Eljas Pölhö  
  Kuusiakselisia johdannaisia meni Electroputeren tehtaalta myös kaksi Kiinaan (1971), 45 Bulgariaan (1986-87) ja 103 Jugoslaviaan (1971-1980).
kuva 03.09.2013 22:07 Eljas Pölhö  
  Se on Henschel 19489/1922. Sylinterit 400x600 mm, vetopyörän ø 1350 mm, työpaino 42 t (tyhjäpaino 32 t), Sn 45 km/h. Veturi kuului 50 veturin sarjaan, alkujaan SHS 2001-2050, sitten JDŽ/JŽ 61-001 -- 61-050.
kuva 03.09.2013 19:28 Eljas Pölhö  
  Simmering-Graz-Pauker + Traction Union (ASEA, Elin, Secheron) 65188/1967.
kuva 03.09.2013 19:20 Eljas Pölhö  
  Jep, tässä on koko 761-sarja. Numerojärjestyksessä nimet olivat DINARA, SUTJESKA ja KOZARA (K-M 18368-18370/1957). Alkuperäiset numerot Jugoslaviassa olivat D66-001 -- D66-003. Vetureiden nimet ovat isänmaallisesti taistelupaikkoja jugoslavialaisten partisaanien ja saksalaisten välillä.

Kuvan paikkakunta (varikko) on nimeltään Topčider.
kuva 03.09.2013 13:55 Eljas Pölhö  
  Kooltaan tämä menee Tv1:n ja Tr1:n väliin. Paino 86 t (Tr1 95 t), sylinterit 600x660 (Tr1 610x700), pituus tendereineen 21045 mm (Tr1 22250 mm), akselipaino 14,74 t (Tr1 (17,0 t), Sn 90 km/h (Tr1 80 km/h), vetopyörän ø 1600 mm (Tr1 1600 mm).

Tätä pidetään Unkarin onnistuneimpana höyryveturityyppinä ja vuosina 1924-1958 näitä valmistettiin 514 kpl sisältäen vientiveturit Jugoslaviaan, Neuvostoliittoon, Pohjois-Koreaan ja Tsekkoslovakiaan.
kuva 03.09.2013 12:45 Eljas Pölhö  
  Ei henkilökunta laadi tyhmiä sääntöjä, kyllä ne päättäjät istuvat muualla. Ennen päättäjät ottivat vastuun päätöksistään: Minä määrään ... ja allekirjoitus. Nykyisin puhutaan vain nimettömistä säännöistä. Vieläkö nykyisin saa yhdellä puhelinsoitolla selville kuka on päättänyt/ketkä ovat päättäneet ja kuka on esitellyt asian? Jos saa, niin mikseivät kuluttajat hyödynnä sitä puhumalla "henkilö NN:n tekemän päätöksen takia...". Ei ne säännöt enää taivaalta tipu, se oli Mooseksen aikaa se.
kuva 03.09.2013 10:24 Eljas Pölhö  
  Kun on monopoli kiskoilla, kaikki kiellettyä-mentaliteetti ja tsaarinaikainen kyykytyssysteemi, niin tuollaistahan se on. Olen usein ihmetellyt Turun satamassa kuinka yhteen pikavuorobussiin mahtuu enemmän polkupyöriä kuin monivaunuiseen junaan.

Olin juuri työmatkalla Walesissa ja kilpailuyhteiskunnassa ei sen enempää Arrivan kuin Northernin junillekaan näyttänyt tuottavan pienintäkään ongelmaa ottaa polkupyöriä kyytiin, vaikka junat olivat lyhyempiä kuin kuvassa, yleensä 2-4-vaunuisia. Yhtä lailla polkupyörät kelpasivat Manchesterin raitiovaunuihin (Helsingissä saman tempun yrittäjät on poistettu kyydistä). Manchesterin metropolitan area on n. 1/2 milj. ja urban area n. 2,5 milj. asukasta, joten ei se ihan käpykylä ole sekään.
kuva 03.09.2013 09:58 Eljas Pölhö  
  VR otti Tta 1:n käyttöön (tai ainakin kirjoihinsa) 19.10.1982.
kuva 02.09.2013 22:56 Eljas Pölhö  
  Englantilais-montenegrolainen firma "Explore Montenegro" liikennöi junalla kerran kuussa (huhtikuu-lokakuu) reitillä Belgrad–Bar. Reitillä on 353 tunnelia ja 234 siltaa. Yksi niistä, Mala Rijeka viaduct on Euroopan korkein (ero pohjalle n. 201 m) ja se taitaa olla maailman listalla toiseksi korkein.

Presidentti Tito käytti sinistä junaansa ensimmäisen kerran vuonna 1959 (ensimmäinen matkakohde oli Kranj (nyk. Sloveniassa). Titon kuollessa 1980 juna oli kulkenut n. 600 000 km. Junaan kuului kolme veturia, joista yksi joko junan edellä turvaten sen kulkua tai takana ollen varavetovoimana. 9-vaunuissen junan vetäjän oli aina pariveto. Aluksi veturit olivat kuvan sarjaa 11 (11.015, 11.022 ja 11.023; valmistusvuodet 1946, 1947, 1947; kaikki on säilytetty). Krauss-Maffeilta ostetut kolme 6-akselista dieseliä (sarja 761, alkujaan D66, valmistusvuosi 1957) syrjäyttivät höyryn melko pian ja jo ennen sijoittamistaan Titon siniseen junaan ne olivat yksinomaan hallituksen erikoisjunien vetäjinä. Vuonna 1978 ne korvattiin neljällä sarjan 666 veturilla (EMD JT22CW-2).

Junan henkilökunnan koko oli 22. Koko JZ henkilökunta oli yli 74 000 1950-luvulla.
kuva 28.08.2013 18:30 Eljas Pölhö  
  Pieni asiaan sinansä liittymätön sivuhuomautus: Jonkun sattuman kautta SNCF:n CC65500-sarjan alkuperäinen sarjatunnus oli myös 060 DA. http://fr.wikipedia.org/wiki/CC_65500
kuva 27.08.2013 23:04 Eljas Pölhö  
  Viistossa takaseinässä on selvästi vaikutteita alkuperäisen suffletin muodosta. https://vaunut.org/kuva/85773
kuva 27.08.2013 22:58 Eljas Pölhö  
  Esitteessä kerrotaan lisävarusteista: Lyktor, sufflett, signalhorn etc efter önskan till olika priser. Olisiko käyntisillalla merkinantotorvi. Tehokas äänimerkki oli tarpeen, koska resiinalla saavutettiin tasamaalla huima 50 km/h nopeus (kumpaankin suuntaan ajettaessa).
kuva 26.08.2013 22:24 Eljas Pölhö  
  Ljusne Woxna tarjosi tuotteisiinsa kahta erilaista moottorivaihtoehtoa (jollei tilaaja vaatinut jotain muuta):

A) ELLWE-moottori, joka oli heidän omaa tuotantoaan vuosina 1913-1919 (tehdas myytiin Södertäljelle). Moottori oli 2-t esikammiomoottori (puolidiesel: bensakäynnistys, sitten raakaöljy tms), 1- tai 2-sylinterinen, useita eri kokoja. ELLWE-moottori oli yksinkertaisempi rakenteeltaan kuin dieselmoottorit, mutta oli maineeltaan varmakäyntinen ja pienikulutuksinen.

B) Ilmajäähdytteinen 2-sylinterinen, 4-tahtinen bensiinimoottori. Sylinterit 116x120mm, teho 15 hv. Sytytys Bosch Magnetapparat, kaasutin G.A. Moottorin merkkiä ei mainita esitteessä.
kuva 24.08.2013 19:48 Eljas Pölhö  
  Ari päätteli olikein veturin tyypin vuonna 2009. Alkujaan tämä kuului sarjaan SP45 ja sarjamuutos tapahtui 1.7.1994 veturin kuuluessa Gdynian varikolle. Alkujaan kuvan veturin sijoitus oli Warszawa Odolany 30.5.1973-4.7.1978. Sen jälkeen sijoituspaikat olivat viime vuosituhannella (en ole enää seurannut 2000-luvulla) Olsztyn 5.7.1978-14.10.1992, Gdynia 15.10.1992-18.7.1999 ja Czerwiensk 19.7.1999-?. 2000-luvun alussa veturin kulkema matka oli 2 578 142 km.

Tätä veturityyppiä on valmistettu myös vientiin kolme kappaletta: Libanonin rautateiden numerot 1201-1203 (tehtaan malli 301Dc).

Muut tehtaan mallit ovat 301D (proto), 301Da (tehtaan proto Fiatin moottorilla), 301Db (PKP:n SP45/SU45), 303D (PKP:n SU46) ja 302D (PKP:n SP47). Kaksi viimemainittua eroavat hieman ulkonaisesti, mutta sukulaisuus on kuitenkin selvä.

Valmistaja oli siis HCP (H. Cegielski, Poznan) ja kuvan veturin valmistenumero on 071/1973.

Sijoitus- ja kilometritietoja ei kannata ihmetellä, ne ovat länsimaiseen tapaan julkista tietoa Puolassa. Minun käsittääkseni Euroopassa on vain yksi maa, jossa vetureiden sijoitustiedot eivät ole julkisia. Siinäkin maassa ne ovat olleet vapaasti saatavilla, mutta kehitys on mennyt väärään suuntaan ja nyt ne pimitetään. Arvaako kukaan mikä on tämä salailuyhteiskunta?
kuva 22.08.2013 12:16 Eljas Pölhö  
  Kouvolan Hr1 ajoi Kv-Pm-Kv junaparit P 73/H 772 ja H 771/P 74 ja Pieksämäen Hr1 tai Tr1 junaparin P 73/P 74 Pm-Kuo-Pm. Matkustin siinä junassa joitakin kertoja ja useimmiten veturina oli Hr1, muutaman kerran Tr1 ja kerran Sv12+Hr1.
kuva 22.08.2013 10:26 Eljas Pölhö  
  Vastauksena voidaan arvailla, että:
a) aiemmin 60-luvulla, kun Pasilan Pekat kiersivät Päijänteen, niin mahdollisuus Kuopion poikkeamaan oli olemassa, mutta todennäköisyys oli vähäinen.

b) Pm varikon aikana henkilöliikenteen ajosuunnat olivat Haapamäelle (junaparit H 91/H 92 ja H 95/H 96) ja Joensuuhun (H 81/H 82). Kouvolan suunta taisi mennä Kouvolan vetureilla. Kuopion junat P 71/P 76 ja P 75/P 72 ajettiin myös Kouvolan vetureilla. TH 77/TH 78 olivat pääsääntöisesti Hv3:lla ajettavia junia. Jäljelle jää henkilöliikenteessä lisäpikajunat LP 73/LP 74. Kiitotavarajuna on hyvin mahdollinen ja tavallinen tavarajuna on myös jotakuinkin mahdollinen.

c) Käynti Kuopion konepajalla on kuitenkin varma tapaus, jopa muutaman kerran.
<<   >>