3470-139908 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 07.11.2013 18:58 Eljas Pölhö  
  Hr11:n kunnostus etenee niin hitaasti, että valmistuminen tuntuu melkein pakenevan.
kuva 07.11.2013 10:46 Eljas Pölhö  
  Ruotsissa tiedottaminen on paljon avoimempaa kuin Suomessa ja niinpä jo nyt etukäteen tiedämme, että tämä veturi siirretää joulukuussa 2013 Gävlestä museon Ängelholmin osastoon. Siellä oleva T43 235 siirretään samoin joulukuussa 2013 Gävleen, missä siihen tehdään tarvittavia peltitöitä ja ulkonaisesti veturi saatetaan alkuperäiseen asuunsa (tricolor-väritys ja alkuperäismerkinnät). Museoliikenteeseen veturin 235 odotetaan palaavan syksyllä 2014.

Rautatiemuseo käy neuvotteluja Green Cargon kanssa vielä mahdollisimman alkuperäiskunnossa olevan T44-veturin säilyttämisestä ja palauttamisesta alkuperäisiin väreihin. Museon saatua T44:n, kuvan veturi T43 239 siirretään tavalla tai toisella jollekin toiselle taholle.

Nyt vain odottamaan vastaavaa selvitystä Hr11:n kunnostuksesta.

Linkki Gävlen museon harrastajille suunnattuun tiedotteeseen http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=136738
kuva 07.11.2013 10:24 Eljas Pölhö  
  Tässä olisi jollekin keräilyyn taipuvalle hyvä projekti:
a) Kerää lista kiskojen valmistajista (pitääkö sanoa valssaajista?)
b) luo kuva-arkisto niiden merkinnöistä
c) vaadi Vorgin tunnisteisiin "Kisko" tai "kiskomerkintä"
d) jos et aio muuttaa kovin usein, niin kerää vaikka metrin pätkinä näytteet (mahdollisimman monista)
e) luo paikkakunnallesi kiskomuseo tai sovi jonkun toisen kanssa kisko-osastosta sen yhteydessä
f) kerää kiskopainokarttoja ja artikkeleita kiskoista ja niiden vaihdoista eri radoilla
g) kerää kiskoaiheista kirjallisuutta

Ja sitten vuosikymmenten jälkeen olet Suomen paras kiskohistoriallinen asiantuntija!
kuva 06.11.2013 21:41 Eljas Pölhö  
  Valmistaja saattaisi olla Bolckow, Vaughan & Co, joka oli Ison Britannian suurin teräksen tuottaja 1900-luvun alussa. http://www.gracesguide.co.uk/Bolckow,_Vaughan_and_Co
kuva 06.11.2013 21:12 Eljas Pölhö  
  Kuvan krokotiililla on kokemusta ulkomaan matkoista, sillä se kävi vuonna 1984 Saksassa Göppingenissä muutaman päivän reissulla.
kuva 06.11.2013 10:14 Eljas Pölhö  
  Mikähän sitten mahtaa olla tuon kelta-mustan raidoituksen tehtävä, jos tuo vihreä on se huomiota herättävä osa. Tällaisen kuvan olisi odottanut näkevänsä suunnilleen 1. huhtikuuta. Kenen idea tällainen vihreä pelleily oikein on? Ei kai nuo teipit tipu taivaalta? Vai onko graffitien tekijät keksineet uuden jäynän ja kukaan ei uskalla kyseenalaistaa vihrää teippiä?
kuva 05.11.2013 23:07 Eljas Pölhö  
  Petri on junan vuosien suhteen ihan oikeassa, minä kirjoitin matkan päällä muistista, joka ei enää ole niin hyvä kuin haluaisin (paitsi vaunusto sattui olemaan tällä tietsikalla, sitä en olisi tohtinut muistella).

Se oli tietysti uudenvuodenpäivänä 1965 kun 5001x5002 suoritti ensimatkan Kotkaan. Juuri muutamaa päivää aikaisemmin joululiikenteessä 1964 juna oli kulkenut Dm4-parivedolla. Enintään viikon harjoittelun jälkeen juna oli takaisin Dm4 ja tammi/helmikuun vaihteessa alkoi uusi yritys, sillä kertaa kolmisen viikkoa (mikä tekee vuoden 1966 mahdottomaksi). Sitten taas Dm4 ja aika pian lisämaksusta luovuttiin.
kuva 05.11.2013 18:03 Eljas Pölhö  
  Kotkan pikajunapari P/H 13 - H/P 14 oli vuoden 1965 loppuun saakka Dm4-juna (satunnaisesti kulki höyryllä). Sitten VR muutti sen lisämaksulliseksi kiitojunaksi tarkoituksella ajaa se Dm8/9-kalustolla. Näin onnistui päivän-pari, ja juna palasi Dm4-junaksi.

Lisämaksullisuus aiheutti kitkeriä yleisönosastokirjoituksia periaatteella, että eiväthän linja-autofirmatkaan nosta hintojaan, jos reitille tulee uusi bussi. Viikon-parin jälkeen alkoi tulla entistä kiukkuisempia yleisönosastokirjoituksia, kun juna palasi (pysyvästi) samaan kalustoon kuin ennenkin. VR antoi periksi ja junasta tuli taas "tavallinen" pikajuna.

Kotkan juna oli muistini mukaan lyhyt myös Sr12-vedolla, ehkä 4-5 vaunuinen. Jostain syystä (kaluston siirto tms) se oli maanantaina 18.9.1967 (vuosi Tapion kuvan jälkeen) 9-vaunuinen yhdellä Sr12:lla (en tiedä mitkä vaunut jatkoivat Kotkaan): Hki-Kv (Kta) Sr12 2704+Ei 22793+CEit 2660+Eit 23057+Ei 22297+EFi 22386+Ei22192+CEi 2637+Ei 22245+Ei 22278.
kuva 03.11.2013 19:04 Eljas Pölhö  
  Kuka sen matkakeskuksen sitten omistaa? YIT, kaupunki vai joku muu?
kuva 31.10.2013 16:49 Eljas Pölhö  
  Lehtien "Eisenbahn Österreich" ja "Schweizer Eisenbahn-Revue" (lehdet osittain identtisiä) lokakuun numeroissa on osa 1 ja marraskuun numeroissa 2. osa (joulukuun numeroon tulee osa 3) artikkelista, jonka nimi on "Elektrische und dieselelektrische Flirt-Triebzüge für Estland". Artikkelin kirjoittajat ovat Stadler Bussnan AG:n henkilökuntaa (Dr.-Ing. Martino Celeghini ja Dr.-Ing. Florian Menius). Kyseessä on varsin laaja tekninen selostus kyseisistä junista. Marraskuun lehdissä on myös lyhyempi (4 sivua) SNCF:n Regio 2N-junien tekninen esittely.

Kumpaakaan lehteä ei tietääkseni saa Suomesta, mutta jos matka suuntautuu Keski-Eurooppaan tämän vuoden puolella, niin näitä voi kurkkia isommista lehtikioskeista. Itävallassä hinnat ovat 11,10 ja 12,30€ ja Sveitsissä Fr. 14,20 ja 16,30.
kuva 31.10.2013 14:23 Eljas Pölhö  
  Seitin ohuelle paperille sai noin kymmenkunta kopiota, joista ehkä 5-6 päällimmäistä olivat sellaisia, joita on siedettävän oloista digikuvata nykyisin. Minullakin on ollut sellainen konttorikäyttöön tarkoitettu kirjoituskone, jonka telan etäisyys oli säädettävissä erilaisille paperimäärille ja jonka näppäimien lyöntivoimakkuutta saattoi säätää (ei tarvinnut iskeä näppäimiä sormenpäät kipeiksi).

Siniset ja punaiset kalkkeeripaperit olivat jäljennyskyvyltään huonompia kuin mustat hiilipaperit/kalkkeeripaperit. Tavalliselle noin 80g kirjoituspaperille sai kerralla jäljennettyä 3-4 siedettävää kopiota. Joskus kiireessä hiilipaperi tuli laitettua väärinpäin ja kopioitava teksti tuli väärään paperiin. Kun on kiire, niin syntyy tilanne, että saman asian saa luvan tehdä kahdesti.

Monet vanhat dokumentit (määräykset, vaunulistat, sijoituslistat ym. yli 10 kopion tarpeet) tehtiin aikoinaan muste-, sprii- tai vahamonistuskoneella. Vanhimmat Resiina-lehdet (painos 50-60 kpl) on myös tehty monistuskoneella ja se oli aika töhertämistä, suoraan sanoen. Ainakin Tapio Eonsuu ja Ilkka Hovi ovat olleet kanssani monistamassa lehden vanhimpia numeroita, veivaamassa konetta tai lajittelemassa sivuja.
kuva 30.10.2013 16:36 Eljas Pölhö  
  Jorman yllä mainitman yhteenajon toisen osapuolen (Tk3 829) korjauskustannusilmoitus https://vaunut.org/kuva/87590
kuva 30.10.2013 11:01 Eljas Pölhö  
  Urho Kekkonen oli 4-vuotias kun maailmalla alkoi liikkua ohjausvaunullisia junia höyryvetureiden työntäminä. Sehän on vain hyvä, että Suomikin on vihdoin päässyt mukaan nykyaikaisempaan junaliikenteeseen.
kuva 29.10.2013 20:23 Eljas Pölhö  
  Uusimmat tiedot mitä minulla on näistä ovat elokuulta 2009. Silloin Venäjän rautateillä oli 27 kaksoisveturia ja kolme yhden yksikön "puolikasta". Niiden lisäksi useita vetureita oli JSCo:lle läntisessä Siperiassa (firman nimen käännös englanniksi: The Railway Company of Yamal). Joitakin yksilöitä oli Azerbaijanin rautateillä (suomeksi maa taitaa olla Azerbaidžan). Useita yksilöitä on myös päätynyt eri teollisuusradoille ja monille rautatiemuseoille.

Ensimmäiset 2D100-moottoriset TE3-koeveturit valmistuivat Kharkovissa 1953 ja massatuotanto alkoi siellä 1955. Höyryvetureiden valmistuksen lopettamispäätöksen johdosta 1956 uusien TE3-vetureiden tarve kasvoi ja myös Lugansk alkoi valmistaa niitä. Valmistus jatkui vuoteen 1973, mihin mennessä niitä oli tehty 6797,5 kaksoisveturia (puolikas on siis 1-osainen veturi). TE3:n rinnakkaismalli oli henkilöliikennekäyttöön tarkoitettu TE7 (valmistajina Kharkov ja Lugansk 1957-1964).
kuva 29.10.2013 19:51 Eljas Pölhö  
  Viimeisten venäläisten tavaraliikennevetureiden valmistussarjoissa on hieman epävarmuutta tehdasnumeroissa vuoden 1952 lopulta tai 1953 alusta, jolloin L-3000, L-4000 ja LV-sarjat ovat tehdasnumeroissa "sekaisin". Tällaisen tehdasnumerolistan lähetin yhdelle kanadalaiselle tutkijalle (ja saa mielellään täydentää). P36 osalta Kolomnan numeroinnin loppu oli Kolomna 10420 = P36-0251:

Kolomna 8403-9404 (L 0001-1000 + 2 others)
Bryansk 1001...5179 (L 1001-1389), highest Bryansk seen 1111 = L 1111 and then next seen 5001 = L 1211, and the next seen 5026 = L 1236
Kolomna 9405-9738 (L 1501-1834)
Kolomna 9739-9916 cover L 1835-1877, 2001-2132 and P36.0002-0004
Kolomna 9917-10028 (L 2133-2244)
Kolomna 10029-10146 cover L 2245-2360 and P36.0005-0006
Kolomna 10147-10171 (L 2361-2385)
Voroshilovgrad 14001-14620 (L 4001-4620)
Voroshilovgrad 14701---16188 (L 3001-3999, 4621-4743, 5001-5307 + LV 0001-0059+ three OR21)
Voroshilovgrad 16192-16655 (LV 0060-0522)
kuva 29.10.2013 19:30 Eljas Pölhö  
  Tämän valmistustiedot ovat: Lugansk, 2831/1929
kuva 18.10.2013 02:30 Eljas Pölhö  
  Laitoin uuteen blogiini SAB-pyörien esitteen 1960-luvun alkuvuosilta.
http://locomotiveperformance.blogspot.se/2013/10/sab-wheels.html
kuva 15.10.2013 16:42 Eljas Pölhö  
  Minun omatekoisessa Hiihdon MM-58 -leikekirjassani on kuvia vain hiihtäjistä ja tuloksista. Silloin en valitettavasti tajunnut, että kisajunien aikataulut olisivat olleet tärkeä tallentamisen kohde.

Joskus on junia tullut varmaan kauempaakin, sillä esim 1960 VR Käskylehdessä on maininta kisajunista 12-13.3.60, että päivävaunuissa ei saa yöpyä, ja että retkeilyvaunujen makuupaikkamaksu on 700 mk yöltä. Omat sukset on saanut kuljettaa omalla vastuullaan konduktöörin vaunussa tai maksullisena kirjattuna matkatavarana. Junissa ovat kelvanneet kaikki liput, jotka oikeuttivat matkustamaan Lahteen, mutta varattuja istumapaikkoja myytiin vain vaunujen lähtöasemilta (paikkalippu ei siis ollut pakollinen).

Minulla on Petrin kanssa samanlainen käsitys, että Dm4-juna oli tarkoitettu vain kutsuvieraille.
kuva 15.10.2013 16:27 Eljas Pölhö  
  Vaunun tulevien kunnostajien kannattaa muistaa seuraava määräys:

Moottorikiitojunissa on esiintynyt kattovuotoja, jotka johtuvat siitä, että vaunujen vesisäiliöitä täytettäessä vesittäjä kävelee katoilla siirtyen vaunusta toiseen kuten yleensä henkilövaunuissa, joissa tarkoitusta varten on käyntisillat.
Kiitojunan vaunujen katot on rakennettu kevytmetallista ja ovat siksi heikkorakenteisia, etteivät ne kestä katolla kävelyä. Tästä johtuen on vaunujen vesittämisessä käytettävä vaunun päätyyn asennettuja rautatikkaita. Asianomaisen päällystön on valvottava, ettei katoilla kävelyä tapahdu. (Kt n:o Ko 747/1510, 31.8.60.)

Tikkaat näkyvät hyvin tässä kuvassa.
kuva 15.10.2013 14:25 Eljas Pölhö  
  27.2.1977 oli kulussa kisajunat Turku-Salpausselkä-Tutku (junat P 229 ja P 230). Veturina oli kumpaankin suuntaan Dv12 2614 ja vaunuja oli neljä Ei (taara 141,8 t). Tämä oli poikkeus, tai ainakin ensimmäinen, josta minulla on havainto. Itse asiassa tein junasta jutun Resiinaan ja nopeustaulukon välille Kr-Ss-Kr.

Muistikuvan mukaan olisin jossain nähnyt kisajunien aikatauluja myös Heinolasta, Kouvolasta ja Riihimäeltä, mutta se on vähän epävarmaa. Kisajunien aikataulut eivät ole olleet Turistissa. Ne on pitänyt katsoa ilmoituksista, VR:n sisäisten aikataulukirjojen lisälehdiltä ja ehkä VR Virallisista Tiedoituksista.
kuva 15.10.2013 10:55 Eljas Pölhö  
  Kiitos täsmennyksestä. Yksi muistelu vähemmän tarkasteltavana 23.5.1971 jälkeiseltä ajalta, mikä oli ilmoitettu kaupallisen liikenteen päättymispäivä. Liittyy kommenttiini 15.10.2013 klo 00:11 kuvassa https://vaunut.org/kuva/86928

Teemun kommenttiin: 1964 asti Salpausselän kisajunia ajettiin tyypillisesti 1 junapari Dm4 ja loput Hr1 tai Tr1. 1965 oli aika monipuolinen: S 1/S 2 Hr1 1003, S 3/S 4 Hr12 2211, S 5/S 6 Dm4 1608. Vuodesta 1966 lähtien junat olivat Hr12- ja Sr12-vetoisia.
kuva 15.10.2013 00:23 Eljas Pölhö  
  Jos kuvan vaunuja yrittää tunnistaa, niin Sr12 2708 hinasi 1621+1603+1612 Helsingistä Hyvinkään konepajalle 10.6.1975. Taustalla lienee toinen konepajan koeajorungoista.

Kimmon Raumalla 1980 havainnoima oli 1618, josta minulla on kirjattuna viimeinen havainto vuodelta 1980 ("heikkokuntoinen kori, ilman telejä"). Uutta oli tieto, että kehys ja osia säilyi siellä vielä monta vuotta. Siinä meni sitten viimeinen "restaurointiaihio" vasta 1988.
kuva 15.10.2013 00:11 Eljas Pölhö  
  Dm4 ja kiitojunarunkojen viimeisistä ajoista olen jokseenkin samaa mieltä Petrin kanssa. Turussa Dm4 käyttö loppui aikataulukauden 69/70 kuluessa vaunu kerrallaan. Vain yksi vaunu oli vähäisen liikkeellä vielä seuraavalla kaudella 70/71, eli 1613 sai jonkun kilometrin tililleen heinäkuussa 1970.

Kouvolassa viimeiset ajot olivat 22-24.5.1971 ja näihin päiviin asti ylsi kuusi vaunua.

Kiitojunarungot poistettiin yleisestä liikenteestä 23.5.1971 lukien. Tätä mieltä on myös Nordens Järnvägar 1971. Oliko se sitten kielto vai pyrkimys, on eri asia. Niiden käytöstä juhlapyhien liikenteessä on muistitietoja vielä vuodelta 1972, mutta en juuri nyt pysty sitä kumoamaan enkä vahvistamaan. Joka tapauksessa kaksi runkoa siirrettiin Hyvinkään konepajan käyttöön vetureiden koeajoissa käytettäviksi.

Romutuspaikoista voidaan vielä mainita Kauklahti, missä vaunut 1601, 1614 ja 1617 romutettiin keväällä 1975 (eli kaikkia Turun vaunuja ei romutettu Varsinais-Suomessa, kuten aiemmin muistelin).

Lyhin työura oli vaunulla 1607: vastaanotto 30.12.1952, viimeinen ajo 15.3.1957 (Kuurila). Toiseksi lyhin oli 1623: muutettu Dm3 1509:stä 28.6.1958 ja viimeinen ajo 18.11.1964 (Vuohijärvi).
kuva 12.10.2013 19:26 Eljas Pölhö  
  "Aika nopeasti" on suhteellinen käsite. VR käytti Hangonradan amerikkalaisia vetureita n. 35 vuotta. Veturit oli valmistettu 1872-73, siirtyivät VR:lle 1875 ja hylättiin 1901 (1), 1911 (3), 1912 (1), 1913 (2), 1915 (1) ja 1918 (1, eli viimeinen). Ensimmäisenä hylätty veturi (n:o 67) kohtasi loppunsa Korven yhteentörmäyksessä. Muut poistettiin vanhentuneina ja täysin palvelleina.
kuva 12.10.2013 17:45 Eljas Pölhö  
  Arvontakuva. Tässä näkyy hyvin kuinka Tv1-sarjassa oli höyrykupu edessä ja hiekkakupu takana (huomaa hiekoitusputket). Vastaava kupujärjestys oli myös Pr1- ja Vr3-sarjoissa. Mutta kun katsellaan höyryveturikuvia, niin useimmissa sarjoissa hiekkakupu on piipun ja höyrykuvun välissä (Hr1 ja Tr1-2 kuvut olivat saman suojuksen alla, joten niissä oli se kolmas ulkonainen perusmuoto).
kuva 12.10.2013 14:35 Eljas Pölhö  
  Tämä toimiva taideteos on suunnilleen vuosimallia 1965. Aikaisemmin savi nostettiin kaivinkoneella suoraan tehtaalle (silloinen nimi Aholan tiilitehdas). Kenttärata rakennettiin noin vuonna 1965. Sähköveturi tehtiin itse kuuppavaunun alustalle, lisukkeina venäläinen traktorin moottori ja sähkömoottori. Juna muodostui veurista ja kolmesta vaunusta. Tehtaalla oli 5-6 vaunua varakalustona. Rata oli toiminnassa non 10-15 päivänä vuosittain. (omistajan haastattelu 8.6.1971)
http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkki?scale=16000&text=Hein%C3%A4suon+Tiili+ja+Putki&srs=EPSG%3A3067&y=6752046&x=411589&lang=fi
kuva 12.10.2013 14:20 Eljas Pölhö  
  Dm4-sarjan ja 3-vaunuisten kiitojunarunkojen hylkääminen varsin lyhyen käyttöiän jälkeen ei varmaan johdu mistään yksittäisestä tekijästä vaan on tapahtumien summa.

Ne, jotka olivat aikuisi jo 60-70-luvuilla, muistanevat kuinka Suomella oli kova halu näyttää, että se on muuttunut agraariyhteiskunnasta nykyaikaiseksi teollisuusvaltioksi. Kaikki vanha ja vanhalta vaikuttava oli hävitettävä niin pian kuin mahdollista eikä kukaan huudellut perään. Se oli yleinen ilmapiiri silloin. Tämä ilmapiirin tuomia nopeita ja näkyviä muutoksia olivat esimerkiksi autojen tuonnin vapauttaminen ja kerrostalojen nopea lisääntyminen maaltapaon seurauksena. Vähäisistä pääomista johtuen kerrostaloissa sovellettiin erikoisolosuhdetta ja pääomat kerättiin asukkailta. Siitä lähtien suomalainen on voinut omistaa osan kerrostalosta eli oman osakkeen. Esimerkiksi Ruotsissa on pitänyt omistaa koko talo tai sitten olla omistamatta huoneistoaan (asunto-oikeus tai vuokraoikeus) ja pieni muutos tuli vasta vuoden 2008 jälkeen rakennettuihin kerrostaloihin, jos rakennuttaja niin haluaa.

Dm4 ja vanhat kiitojunat kuuluivat höyryjunien kauteen ja saivat mennä. Liikenteellisesti ne kyllä selvisivät silloisilla pikajunanopeuksilla ihan hyvin ja olisivat siinä mielessä hyvin voineet jatkaa vielä kymmenen vuotta. Itse kellotin niitä pääasiassa Turun radalla ja siellä mutkien takia ajettu millään muulla sarjalla yhtään kovempaa. Hannu Haaki kellotti niitä Helsingin ja Lahden välillä. Hki-Riihimäki oli yhtä työmaata ja juna (P 3) oli aina myöhässä Riihimäellä. Sieltä Lahteen todellinen matka-aika oli yleensä välillä 36-39 minuuttia, mikä olisi riittänyt kaikkiin juniin vielä 1980.

Vain muutamaa vuotta aikaisemmin kovassa talvisäässä Dm4 oli erityisen luotettava ja niillä hoidettiin kiitojunat Vaasaan ja Kuopioon. Eivät ne täysin pystyneet pitämään aikatauluja, mutta pääsääntöisesti myöhässäkulku oli vähäistä. Itse näin lähes päivittäin MK 56 Hyvinkäällä. Ensin tuli Hr1-vetoinen H 209 Helsingistä, sitten MK 56 pohjoisesta ja sitten sen perään lähetetty minun koulumatkalättäni, jonka mahdollinen myöhässäkulku johtui MK 56:n kulusta.

Dm4 poistumista puolsi sarjan erilaisuus ja pienilukuisuus. Kiitojunarungon kohdalla lisäsi 3-vaunun joustamattomuus verrattuna yhteen vaunuun. Ei ollut enää koko puurunkoisia pikajunia. Puuvaunut olivat täytevaunuina nopeasti lisääntyneiden teräsvaunujen väleissä. Silloin kun puuvaunuja ei enää saanut asettaa "iskunvaimentimiksi" teräsvaunujen väliin, vaan omiksi ryhmiksiin, niin kiitojunarunkoja ei enää ollut olemassa.

Lisää syitä Dm4:n poistumiselle:
- Dm9 siirto pikajunaliikenteeseen söi juuri entisiä Dm4 vuoroja (Hki-Tku, Tku-Tpe, Tpe-Pri, Hki-Kta).
- Dm4 vaati enemmän miehitystä paikallisjunissa kuin Dm7 ja polttoainekulut olivat suuremmat.
- Sivuratojen makuuvaunut oli poistettu, joten niihinkään ei Dm4:ä tarvittu (esim. Tpe-Pri ja Ov-Jsk)
- Postinkuljetus rautateitse oli poistumassa ja kiskoautokalusto riitti niihin tarpeisiin (olikohan Tku-Tl viimeinen Dm4 postijuna).
- Paikallisjunien lakkauttaminen ja Helsingin lähiliikenteen sähköistäminen vapautti kiskoautokalustoa korvaamaan (halvempana) loput Dm4 paikut Kouvolan ja Turun ympäristöissä.
- Tarjontaa 3-4-vaunuisten junien hoitoon oli runsaasti (Dm9, Sr12).
kuva 12.10.2013 13:38 Eljas Pölhö  
  Vaikea kuvitella, että missään tilanteessa uusi lentokoneyhtiö olisi ostanut lentoneita. Ne olisi leasattu joltakin kalustoyhtiöltä.

Rautatiekalustossa maailmalla yleinen periaate osakeyhtiöittämisvaiheessa oli siirtää kalusto kalustofirmalle, josta liikennöitsijät, myös valtion yhtiö, niitä vuokrasi lyhyellä tai pitkällä sopimuksella. Suomessa valtionyhtiö sai kaluston apporttiomaisuutena eikä maksanut kalustosta vuokraa kenellekkään. Ei ilmeisesti myöskään laittanut rahaa sivuun uutta kalustoa varten. Tämä antoi väärän kuvan yhtiön tehokkuudesta ja nyt uutta kalustoa hankittaessa se kuulemma onnistuu vain monopolitilanteessa, ei kilpailutilanteessa.
kuva 11.10.2013 13:58 Eljas Pölhö  
  Esimerkkinä pitkän tähtäyksen suunnittelusta siitä mihin osallistuu, niin jo nyt on tiedossa päällekkäisyyksiä ensi vuoden (2014) syyskuussa. Suomalaisiakin saattaa kiinnostaa SJ:n F 1200 (siis Hr1 kokoluokkaa oleva pikajunan veturi) 5-6. syyskuuta Tukholma-Nässjö-Tukholma (sn 90 km/h). Vielä on avoinna ajetaanko myös Nässjö-Malmö-Nässjö. Museopäivät Gävlessä 20.9, Nostalgiamessut 28.9 ja pitkä ajelu Churchill (Pohjois-Kanadassa)-New Orleans 18.9-29.9 (Köpiksestä Köpikseen 16.9-1.10).
kuva 11.10.2013 13:42 Eljas Pölhö  
  Suurin osa nelkuista purettiin Töölön ratapihalla. Sinne niitä hinattiin muutama kerrallaan esim. Kouvolasta ja osa taisi tehdä kierroksen Pieksämäen kautta. Turkulaiset vaunut hävitettiin eri puolilla Varsinais-Suomea. Viimeisiä kuvia eri yksilöistä löytyy todella "vähän sieltä ja täältä".
kuva 11.10.2013 00:55 Eljas Pölhö  
  Enemmän kuitenkin tilaa kuin siinä lentokoneessa, jolla Savonradan lakkautetun yöjunan matkustajien oli mahdollista matkustaa (tai aamuyöllä Kajaanista lähteneessä Pendossa, joka taisi sittenkin jäädä aika tyhjäksi*).

*Sorry, ei ole todellisia lukuja, koska VR:n silloisen henkilöliikennejohtajan mukaan sellaisia ei ole koskaan laskettu. (ilmeisesti Savonradan junat olivat kriittisiltä vuosilta ainoita, joissa ei matkustajia laskettu).

Silloin vielä kun minulla oli kaikilla radoilla kelpaava lippu Suomessa, niin yöjuna oli halvin "hotelli". Viimeksi käytin tätä yöpymistä joskus 2004 (Oulu-Pieksämäki yhdessä vaunussa ja sitten Pm vaihto ja toisessa makuuvaunussa takaisin Ouluun). Koskaan en saanut omaa hyttiä, joten kyllä niitä joku muukin käytti.
kuva 11.10.2013 00:39 Eljas Pölhö  
  Auts, mikä nostalgiapläjäys. Itse en tainnut koskaan kuvata näitä Hyvinkään konepajalla. Tarjosin näille sijoituspaikkaa Nopon tiilitehtaan raiteelta, kun ne kuulemma tukkivat konepaja-alueen. Jostain syystä ne menivät Nopon ohi Nummelaan asti ja siellä ne sitten pilkottiin, myös museolle ajateltu vaunu.
kuva 10.10.2013 23:02 Eljas Pölhö  
  Henkilökohtaisesti en ole parivedon ystävä ja pariveto = "hyvä, sen voin jättää väliin". Kuitenkin on hyvin suuri joukko muita eurooppalaisia, jotka ovat täysin eri mieltä kanssani. Parivetoon "mukaan, maksoi mitä maksoi".

Valitettavasti Suomi on tässä asiassa niin markkinamielinen takapajula, että vain harvalla on on edes teoreettinen mahdollisuus osallistua. Suomalaiset on kaikki upporikkaita, näkeehän se jo ruokakauppojen hinnoista. Mutta eikö silti pieni ja vaatimaton lisätulo olisi kuitenkin kiva juttu? Ulkomaalaisia, etenkin ryhmiä ajatellen, olisi minimi tiedonsaantiraja jotain puolisen vuotta. Tarkka aika ei tarvitse olla tiedossa, kunhan olisi edes suunnitelma, että "silloin ja silloin on tarkoitus ajaa". Olisi kalenterissa jotain mitä kytätä (siis niille jotka haluaa matkustaa junalla myös vapaa-ajallaan).
kuva 09.10.2013 18:20 Eljas Pölhö  
  Ovatkohan turvallisista päätöksistä vastaavat henkilöt huomioineet, että tämä huomiovärikeulaisuus jää puolitiehen kolmestakin syystä.
1) Turvallisuus. Autoja on paljon enemmän. Kyllä niidenkin keulaan on saatava joku turvaväri.
2) Työllisyys. Junien keulat eivät vielä paljoa työllistä. Autojen keulat työllistäisivät enemmän. Vielä parempi, jos otettaisiin huomioon todellinen turvallisuus (kohta 3).
3) Todellinen turvallisuus. Kyllä nyt pitää Suomessa palata vanhaan englantilaiseen käytäntöön 1800-luvun alusta. Jokaisen mekaanisesti liikkuvan kulkuneuvon edellä juoksee henkilö, joka heiluttaa lippuja ja töräyttelee torvea.

Kuka on valinnut värin? Onko se onnistunutta piilomainontaa?
kuva 08.10.2013 13:57 Eljas Pölhö  
  Googlen kuvahaku "Parma filobus" tuo esiin paljon erinäköisiä trollikoita.

Näkyiko liikenteessä jo noita kuvahaussa näkyviä uusia punaisia busseja? Entä mitään vanhempia malleja?
kuva 06.10.2013 14:39 Eljas Pölhö  
  Juolahti mieleeni, että mikäli takaisin ostetut H7:t korjattiin Viipurissa, niin silloin niiden koeajot olisi tehty Viipuri-Antrea-välillä heinä-lokakuussa 1923.

Viipurissa vuonna 1913 oli veturit 519-523, joskaan eivät Karjalan rataa varten.
kuva 06.10.2013 13:56 Eljas Pölhö  
  Kyllä taitaa Ilkka olla oikeassa. Kun näin, ettei H7 esiintynyt Karjalassa lainkaan 20-luvulla, niin silmä lakkasi huomaamasta sitä puoltavia detaljeja. Sylinteristä en olisi varma, sillä H4/H5:ssä syntyy kaukaa katsottuna samanlainen valo/varjo-efekti juuri käyntisillan alapuolelle. Epäkeskotanko onkin sitten toinen juttu, jos sitä markkeeraava viiva näyttää alkuperäisessäkin kuvassa kuuluvan veturiin, niin H7 jää ainoaksi mahdollisuudeksi.

Jarmo vaikuttaa varmalta paikan suhteen, joten seuraava mahdollisesti muutettava tunniste voisi olla ajankohta. Kuva on joko 30-luvulta tai sitten autonomian ajalta. Alkuvuosinaan H7 käytettiin runsaasti Viipurin ja Pietarin välillä (joskin pääasiassa Pietarin paikallisliikenteessä), mikä myös selittää miksi niin moni veturi jäi Venäjälle/Neuvostoliittoon rajan sulkeutuessa. Vaikkei vetureita taidettu käyttää Karjalan radalla (Veturikatsahdus 1912...18 kertoisi oliko niitä Karjalan varikolla), niin satunnaisempikin käyttö olisi ollut paljon todennäköisempi kuin 20-luvulla Tampereelta tai Seinäjoelta käsin.

1936 kesäkuusta lähtien muutama vanhemman pään H7-vetureista oli Elisenvaarassa, joten silloin H7 Pölhöjoen sillalla olisi voinut olla yleisimmillään. Vaunuston takia pitäisin aikaisempaa ajankohtaa kuitenkin luultavampana.
kuva 05.10.2013 20:33 Eljas Pölhö  
  H7/Hv4 oli korkeampi vasta veturista 524 alkaen, mutta se ei sinänsä muuta mitään. H4/H5 (Hk3) liikkui Karjalan radalla tuohon aikaan ja sikälikin se lienee oikeampi tunnistus.
kuva 05.10.2013 18:56 Eljas Pölhö  
  Lisäsin blogiini http://poelhoe.blogit.fi/ H7 (Hv4) sarjan sijoittelu ja ajokilometritiedot vuosilta 1920-1929 (kunkin vuoden heinäkuu). Blogin oikeassa reunassa "Sivut" ja siellä aika alhaalla Vetureiden sijoittelu.

Keräämistäni tiedoista käy aika yksiselitteisesti ilmi, että yhdistelmä 1920-luku - Pölhöjoen silta - H7 ei toimi, jotain pitää muuttaa. Ehkä todennäköisin muutos voisi olla veturisarja. Sarjat H4 ja H5 (Hk3) toimisivat kyllä ja tässä koossa niiden erottaminen H7:stä ei ole helppoa.
kuva 04.10.2013 18:28 Eljas Pölhö  
  Onko apporttiomaisuutena lähes upouutena saatujen salonkivaunujen homehduttaminen muutamassa vuodessa asianmukaista omaisuuden hoitoa?
kuva 04.10.2013 18:19 Eljas Pölhö  
  F 3575 on hylätty 1942 ja K5 855 on käynyt III lk:n (vaurio?)korjauksessa tammikuussa 1942. Pohjois-Suomen sanomalehtien selailu tammikuun kolmen ensimmäisen viikon ajalta voisi olla antoisa urakka, etenkin pienemmät uutiset pitäisi vilkaista.
kuva 04.10.2013 16:12 Eljas Pölhö  
  Joskus tuntuu, että suomalaisten päättäjien tyhmyydellä ei ole mitään ylärajaa.

Onko kilpailijoiden pelko niin suuri, että näitä tosiaan voitu myydä edes tilausjunaliikenteeseen Pietarin ja Lapin välille? Ai niin, Suomen rautatieverkko on niin tukossa, ettei sinne mahdu yhtään lisää liikennettä ja uusia liikennöitsijöitä.
kuva 04.10.2013 13:45 Eljas Pölhö  
  Kurkistin junahavaintoja aikataulukaudelta 1965-66 ja niissä Pitäjänmäen junien vetureina esiintyi Vv15 (yleisin), Hr12 (joskus) ja Hr13 (harvoin). Myöhempinä vuosina muistelisin linjavetureiden käytön lisääntyneen.

EDIT:
Pasila-Kela-Pasila järjestelijässä samaan aikaan esiintymistiheys oli Sr12, Vv15, Pr1. Juna ajoi koko matkan Kelaan/Båtvikiin saakka vain tarvittaessa, mutta sitä en pysty tarkistamaan.
kuva 04.10.2013 13:29 Eljas Pölhö  
  Ehkä Brunfeldt?
kuva 04.10.2013 13:22 Eljas Pölhö  
  Varsin irlantilaiselta näyttää
http://farm1.staticflickr.com/33/90163332_cc4cba18da_o.jpg
kuva 04.10.2013 12:02 Eljas Pölhö  
  1983 oli Kouvolan junissa harvakseltaan Dr13. Minulla on vuosilta 1981-1983 ainakin kolme havaintoa:

1981-08-04 P 75 Hki-Kv 2343 + 36 aks
1983-11-08 P 25 Hki-Kv 2333 + 20 aks
1983-12-13 P 75 Hki-Kv 2344 + 28 aks
kuva 04.10.2013 10:42 Eljas Pölhö  
  Pölhöjoen sillasta listataan kaksi postikorttia, mutta minulla ei niitä ole, joten en voi verrata
http://www.netti.fi/~kpaanane/rese.htm

Työkoneellani ei ole 20-luvun sijoituslistoja, joten H7 (Hv4) todennäköisyys jää huomiselle tarkastelulle. Pari vuotta aikaisemmin (1916) Karjalan radalla ei liikkunut noin raskasta vetokalustoa ja seuraava tällä koneella oleva lista kertoo, että 1937 Viipurissa ei ollut H7/Hv4 vetureita.
kuva 02.10.2013 22:04 Eljas Pölhö  
  Pietarin vanhimmista raitiovaunuista löytyy paljon kuvia ja tietoja http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=86773146

Siitä eteenpäin ja taaksepäin selaten muualtakin naapurin alueelta.
kuva 02.10.2013 21:45 Eljas Pölhö  
  Amstedamin koeajot 2007 tehtiin kahdella vaunulla ja ne tulkittiin onnistuneiksi. Vaunuja laskettiin tarvittavan reilut 50, jotta niillä saataisiin aikaan tehokas ja riittävän tiheäliikenteinen jakeluverkosto. Suunnitelma kuitenkin haudattiin 2009 rahan puutteeseen, vaunuinvestointia ei pystytty tekemään.

Tarkemmin hollanniksi http://nl.wikipedia.org/wiki/Vrachttram
kuva 02.10.2013 12:30 Eljas Pölhö  
  Jarmo voi olla ihan oikeassa. Uudessakin kuvassa voi aistia samanlaisen taustan, kun kuvakulma on jokseenkin sama https://vaunut.org/kuva/25825 tai https://vaunut.org/kuva/35147

Vuonna 1937 Kemistä lähti 14-15 maissa henkilöjunia Tornioon, Rovaniemelle ja Tervolaan, joten valaistuskin varmaan sopisi. Onkohan tilanne ollut sama 1930-31 aikatauluissa?
kuva 30.09.2013 22:28 Eljas Pölhö  
  Ehkä olisi turvallisempaa veikata ajaksi 1932-34, jos vaikka vanhan mallinen piippu olisi mennyt vaihtoon vasta ensimmäisessä täyskorjauksessa. On se tietysti voinut vaihtua aiemmin tai myöhemminkin, kun pelkkää spekulaatiota tämä vielä on.

Iisalmea ajatellen minulla ei ole vuotta 1937 vanhempaa aikataulua. Siinä 13-14 välillä lähti postijuna 71 Kontiomäelle ja postijuna 604 Ylivieskaan. Jälkimmäinen sopisi hyvin. Voisiko joku, jolla on 30-luvun alkupuolen aikataulu, tarkastaa millaiset vaihtoehdot siitä/niistä löytyy?
<<   >>