Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
05.12.2013 23:33 | Eljas Pölhö | ||
| Satama ei ollut Alamyllyn kanavan päässä, kuten helpolla voisi kuvitella. Kavavaa oli kyllä kiva lasketella soutuveneellä (itse koski oli liian vuolas alapäästään). Rata ylitti joen vähän myllyn ja sähkölaitoksen padon alapuolelta (länsipuolelta) suunnilleen kartalla näkyvän pienen saaren ylitse ja sitten Myllysaarta sivuten toisen haaran ylitse. Sen jälkeen penger jatkui aivan tien vieressä, pääasiassa muutama metri sen kaakkoispuolella ja loppumatkan lehmihaan poikki suoraan rantaan, missä oli pieni ratapiha ja varastorakennus. Merkitsin sataman paikan karttaan (jos olisin osannut, olisin piirtänyt koko reitin siihen). http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkki?scale=2000&text=sahan+satama&srs=EPSG%3A3067&y=6863074&mode=orto&x=494252&lang=fi |
||||
|
03.12.2013 11:52 | Eljas Pölhö | ||
| Olen samaa mieltä kuin Tor. Museokalustoon ja kaupalliseen kalustoon pitää suhtautua eri tavalla. Koska nämä vaunut on tarkoitettu matkailuun/viihteeseen tms, niin omistaja maalaa ne mieleisikseen. Arvostelussa niitä voi joko kehua tai moittia siinä kuin muutakin liikennekalustoa. Joka tapauksessa luulisi olevan parempi, että vanhat vaunut ovat vielä saaneet liikennetehtäviä eivätkä päätyneet juhannuskokkoon. Sitten kun/jos ne joskus museoidaan, niin silloin ne voidaan joko palauttaa VR:n ruskeiksi tai entisöidä johonkin tuoreempaan pitkäaikaiseen versioon. | ||||
|
27.11.2013 13:44 | Eljas Pölhö | ||
| Jos veturit oikeasti haluttaisiin näkyviksi, eikä vain "ollaan tekevinään jotain", niin tulos voisi olla jotain linkkien kaltaista (toinen vihreä, toinen kelta-musta): http://www.gregbooherphotography.com/uploads/8/2/9/5/8295309/181052_orig.jpg http://lionelllc.files.wordpress.com/2013/01/dsc01166.jpg |
||||
|
|
27.11.2013 00:18 | Eljas Pölhö | ||
| Hauska juttu, ei ole suomalainen keksintö: "The Committee recommends that.....through the Transport Ministers Council, to require that all locomotives and rolling stock in rail industry are fitted with standard reflective strips or reflective paint and that all locomotives are fitted with rotating beacons lights." Suomessa ei ole vielä laitettu pyörivää lamppua vetureihin. Varatkaa sitäkin varten sarake veturikohtaisiin tiedostoihinne. | ||||
|
26.11.2013 22:34 | Eljas Pölhö | ||
| Tulikin sopivasti sattumakuvaksi. Kuvan https://vaunut.org/kuva/29266 yhteydessä kerroin syyskuun 6-7.9.2014 ajosta Malmö-Tukholma. Nyt on sen verran lisää tietoa, että huomattava osa matkasta ajetaan kahden höyryveturin parivedolla, jotta vanhat rouvat pysyisivät muun liikenteen vauhdissa pitkän junan kanssa myös nousuissa. Valokuvausta suunnitteleville sopivia nousuja on esim Osby-Älmhult (Hässleholm-Alvesta osuudella) ja Sävsjö-Nässjö. Muistaakseni suunnitelmissa on ajaa Nyköpingin kautta, jolloin toisen päivän suurin nousu on Getå-Kolmården-(lähes) Ålberga. Tällä välillä vanha päätie on kapea ja pysähdyspaikat vähissä, joten pitää olla hyvissä ajoin liikkeellä. Järvimaisemiakin on tarjolla, mutta palaan niihin kun olen nähnyt aikataulun ja voin ajatella auringon suunnan. |
||||
|
23.11.2013 14:26 | Eljas Pölhö | ||
| Viime vuosina on ilmestynyt useita saksalaisia autokirjoja, joissa käsitellään autojen valmistusta ja maahantuontia DDR:n ajalta. Kotoa löytyi yksi, Kraftfahrzeuge der DDR (Werner Oswald, 1998 Motorbuch). Siinä ei kerrota tuontimääriä, ainoastaan eri mallien hinnat DDR:n markoissa. Suurin määrä tuontiautoja tuli Neuvostoliitosta ja sitten Tsekkoslovakiasta. Puolasta, Romaniasta ja Jugoslaviasta tuli vain vähäisiä määriä. Hintaesimerkkejä (DDR Mark(: Skoda S 105L = 18 415 (1982) Tatra 613 = 50 000 (1973-1990), noin 300 autoa kaikkiaan Polski-Fiat/FSO 125 p = 23 500 (1973-1979) Dacia 1300/1310 = 23450-24950 (1973-1984) Zastava 1100 = 22 900 (1980-1981) GAZ M24 Wolga = 28 000 (1972) Moskwitsch 412 = 18 500 (1972) Moskwitsch 2140 = 18622 (1976) Zaporoshets 968 S = 11 947 (1974) Lada VAZ 2105 (Lada 1300) = 23 650 (1982-1988) Lada VAZ 2121 (Lada Niva) = 37 090 (1988) ZIL 4104 (ZIL 115) = 1,2 miljoonaa (puoluepamppujen lisäksi muut saivat ostaa vain pamppujen käytettyjä; koskee myös ZIM, Tatra, Tschaika) Erich Honecker sai ostaa myös Volvo 264 ja Citrën CX. Poliisiautoiksi tuli myös Volvo 164 ja 264. Vertailuksi jotain omia merkkejä: Trabant P601 S de Luxe Limousine = 10 952 (1982) Wartburg 353 Limousine Luxus = 17 950 (1967) Wartburg 353 Tourist S = 20 770 (1986) |
||||
|
Kuvasarja: Talviloma 1988 DDR Brandenburg ja Tangermünde |
23.11.2013 13:06 | Eljas Pölhö | ||
| Kapearaiteisilla ajettiin loppuun saakka. Normaaliraiteisilla viimeinen virallinen aikataulunmukainen juna ajettiin 29.10.1988 ja veturi oli 50 3559-7 ja reitti Halberstadt–Magdeburg–Thale–Halberstadt. Näillä tiedoilla luulisin netistä löytyvän myös kuvia. Länsi-Saksan puolella höyryajot loppuivat 26.10.1977 ja silloin oli liikenteessä jokunen 043-sarjan veturi Rheinen ja Emdenin varikoilla. Minulla on kirjattuna 043 903-4 ja 043 196-5 viimeisiksi. Netistä löytynee varmistus ja ehkä muitakin sinä päivänä ajossa ollita yksilöitä. |
||||
|
22.11.2013 02:47 | Eljas Pölhö | ||
| Ja Kristina Reginaan se päätyi https://vaunut.org/haku/kommentit/?m=1&t=Kristina%20Regina |
||||
|
22.11.2013 00:26 | Eljas Pölhö | ||
| Kappas vain, tuleva museoveturi päässyt kuvaan ennen paluutaan liikenteeseen. DDR:ssä oli satoja höyryvetureista tehtyjä lämmityskattiloita, alkaen 01-sarjan pikajunavetureista. http://www.dampflok-salzwedel.de/index.php?key=fahrzeuge_50_3682_7 http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,1168451 |
||||
|
20.11.2013 11:46 | Eljas Pölhö | ||
| Erinomaista salapoliisityötä Niilalta, Eskolta ja Petriltä! Lehtijutussa muistaakseni käsiteltiin Suomen siltojen jällenrakennusta sotien jälkeen, mutta missään ei kerrottu kuvattujen siltojen tarkkoja paikkoja. |
||||
|
|
19.11.2013 22:05 | Eljas Pölhö | ||
| Jos Ge on oikein tunnistettu, niin niitä oli Pohjois-Suomessa kolme, kaikki Kemissä. Junarunko olisi siten sellainen, joka kulkee Kemin ohi tai jonka toinen päätepiste on Kemissä. | ||||
|
19.11.2013 14:37 | Eljas Pölhö | ||
| Koskahan höyryveturien turvaväri muutetaan vihreäksi? | ||||
|
18.11.2013 23:01 | Eljas Pölhö | ||
| SLM:n veturiosaston tekninen johtaja vuosina 1924-1930 oli Jacob Buchli. Kun on innovaatiokykyinen johtaja, niin syntyy kaikenlaista kivaa. Ohessa linkkejä saksankielisiin Wikin sivuihin: http://de.wikipedia.org/wiki/Jakob_Buchli http://de.wikipedia.org/wiki/Buchli-Antrieb http://de.wikipedia.org/wiki/Java-Gestell http://de.wikipedia.org/wiki/Universalantrieb_Winterthur http://de.wikipedia.org/wiki/SLM_Eb_3/5 http://de.wikipedia.org/wiki/Duplex-Drehgestell |
||||
|
|
18.11.2013 22:30 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä vähän perustietoa Martinin mainitsemasta kokeiluveturista. http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/swissHP/swissHP.htm | ||||
|
18.11.2013 19:05 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin Ae 4/7 voimansiirron puolelta otetun tehdaskuvan eli vastapuolinen kylki verrattuna tähän kuvaan. https://vaunut.org/kuva/87970 |
||||
|
14.11.2013 01:10 | Eljas Pölhö | ||
| Jess, Jorman kuvissa näkyy myös muita mielenkiintoisia yksityiskohtia. Kyllä sitä ennenkin osattiin tehdä kaikenlaista kivaa ja sijoittaa ohjaamo turvallisesti kauas moottorivaunun keulasta. Matkustajia ei kukaan pakottanut menemään keulaan parhaille näköalapaikoille, joten se oli kunkin henkilökohtainen valinta ja riski. Jos olisi ollut tilaisuus, niin kyllä minäkin olisin ehdottomasti valinnut päätypaikan. | ||||
|
|
13.11.2013 22:42 | Eljas Pölhö | ||
| Lisää pökköä pesään: linkkien takaa löytyy Bugatti-merkkisiä moottorivaunuja, joissa oli ohjaamo jeskellä vaunua. Aikoinaan ne olivat vauhdin maailman huippua. http://freespace.virgin.net/jn.vl/images/bugatti1.jpg http://www.engrailhistory.info/imfile/r08800.jpg Ja tässä on muitakin Bugatti-tehtaan tuotteita. Moottorivaunut löytyvät sivua rullaamalla http://www.bjorns-story.se/private/bugattihtm/Bugatti1_eng.htm |
||||
|
|
13.11.2013 19:45 | Eljas Pölhö | ||
| Sukupolvien välinen ero. Tonista linkitetyt junat olivat iljettävän näköisiä, minun nuoruudessani 50-luvulla ne olivat tulevaisuuden ihanteita tämän ohella (turvanokka tässäkin!) https://vaunut.org/kuva/36910 | ||||
|
|
13.11.2013 16:07 | Eljas Pölhö | ||
| Linkin takana on yksi Ranskan aikanaan yleisimmistä moottorivaunutyppeistä. Siinä oli edessä pitkä lyttyyntyvä osa ja erityisen pitkä silloin, kun ajettiin pitempi pää edellä. Kuljettajan kopperosta ei varmaa sitten kovin nopeasti voi poistua. http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Autorail_Picasso.JPG Myös Italian Settebellossa oli toteutettu kuljettajan sijainti hieman taaempana. Eniten kyydistä maksaneet saivat istua etummaisina. http://img832.imageshack.us/img832/2091/settebello.jpg |
||||
|
12.11.2013 18:46 | Eljas Pölhö | ||
| Tällaisia tilanteita on varmaan ollut useitakin. Yksi säännöllisesti toistunut oli keväällä 1978 sunnuntaiaamuisin. Varjon suunnasta päätellen aurinko paistaa tässäkin kuvassa idän puolelta. Kevääseen viittaa pieni valkoisuus maassa ja puiden lehdettömyys. Sr1 3049 saapui Suomeen 20.9.1977 ja VR:n vastaanottopäivä on 12.10.1977. Siten kevät 1978 on aikaisin mahdollinen aika tälle kuvalle. | ||||
|
12.11.2013 13:37 | Eljas Pölhö | ||
| Mielenkiintoinen sattumakuva. Linkatut kuvat ovat kadonneet, mutta näkyvillä oleva kuvapari jo kertoo kuinka maaseutumaisemakin muuttuu sadassa vuodessa. Jarmo, sinulla lienee postikortti mukana kun etsit kuvauspaikkaa, ei kai tämä voi vahingossa onnistua näin hyvin? Lopputulos on kyllä hieno. | ||||
|
11.11.2013 22:32 | Eljas Pölhö | ||
| Kuva Sr1:n puolapyöristä https://vaunut.org/kuva/32174 Minun muistaakseni ainakin 3101 asti oli puolapyörät. Painotetaan sanaa muistaakseni. |
||||
|
11.11.2013 21:39 | Eljas Pölhö | ||
| Olet oikeassa Tor, minun olisi tietysti pitänyt mainita, että kyseessä oli opetusministeriön yliarkkitehti Tuulikki Terhon haastattelu, sillä eihän haastattelun välittäneen median nimi ole oleellinen tieto. Jos pytinki vuotaa, se on huono. Niin se vaan on. Mielipidettä on vain se, että minusta vanhat tiilirakennukset olivat hienoja. Erityisen hienoja ne olivat konepajoina ja veturitalleina, mutta sekin on vain makuasia. | ||||
|
|
11.11.2013 19:22 | Eljas Pölhö | ||
| Teollisuuden kaareva peltihalli on kahdenkymmenen vuoden työuralta tuttu (savivarasto, levyvarasto, osa-aikainen veturitalli). Hyvin kestää siihen mihin on tehty. Taiteen kaareva peltihalli on huono, joten sen rakenteeseen tarkempi tutustuminen ei tuo mitään lisäarvoa, kun en niitä suunnittele. Lainaus MTV:n sivulta "...Kiasman sisälle on valunut vettä talon valmistumisesta saakka, mutta vasta nyt vuodon syy on selviämässä. Vesivuoto ole suinkaan ainoa Kiasman ongelmista. Ainutkertainen rakennus ja ainutkertaiset ongelmat. Siltä ainakin tuntuu, sillä lähes kaksi vuotta on nyt pähkäilty miksi vesi valuu sateella Kiasman seinää pitkin ja sisälle toimistohuoneisiin sekä kirjastoon....". Eipä tainnut valua vesi kuvan tiilisiin konepajarakennuksiinkaan. | ||||
|
|
11.11.2013 17:37 | Eljas Pölhö | ||
| Säilytettynä tämä olisi ollut hieno alue. Vastaava kuin fiksujen hyvinkääläisten säilyttämä Vanhan villatehtaan alue. Nyt Helsingissä postitalon toisella puolen on talo, josta ei näköjään ikinä poisteta rakennustelineitä ja toisella puolen on peltihallin puolikas, samaa mallia kuin esim. tiilitehtailla oli savivarastona. Mutta kaipa sitten nuoret tykkäävät sellaisista enemmän kuin näistä vanhusten ihailemista tiilestä tehdyistä teollisuusrakennuksista. | ||||
|
11.11.2013 10:21 | Eljas Pölhö | ||
| Matka lienee valittu museohöyryveturille sopivan yhtämittaisen ajomatkan ja tyypillisten varikkopaikkakuntien välimatkan mukaan (Suomessakin toimisi hyvin: Hki-Tampere, Hki-Kouvola, Kouvola-Pieksämäki jne kaikki vähän alle 200 km). Perinteinen ajattelu oli, että museoveturi lähtee kotivarikoltaan ja palaa sinne. Mutta ajat muuttuvat: Rautatiemuseoita on kaksi ja päälle iso määrä yksityisiä rautatiemuseoita, ihmisillä on aikaa ja rahaa osallistua useamman päivän matkoihin jne. Sitä täällä on protestoitu, että säännöt eivät seuraa aikaansa. Kun veturia on juotettu, syötetty, vanhoja niveliä voideltu, kattilaa ja tulipesää putsattu ja vähän poseerattu, niin se on veturille aivan yksi lysti mihin suuntaan se jatkaa matkaansa: takaisin lähtöpaikkaan vai kohti uusia maisemia. Kun keinot loppuu niin kikat jää. Junan kokoonpanon muuttaminen vaikka yhdellä vaunulla ilmeisesti asettaisi laskurin nollaan. Se ei tietenkään ole Ruotsin Rautatiemuseon arvolle sopivaa, koska poikkeusluvan saannille ei kukaan kuitenkaan aseta esteitä. Se on vain pieni byrokraattinen hidaste. |
||||
|
|
10.11.2013 11:07 | Eljas Pölhö | ||
| Korjaan pienen virheen tekstissäni ja siinä samalla suomalaiset voivat huokaista helpotuksesta, kyllä ruotsalaisetkin tulevat perässä kummien sääntöjen kanssa. Höyryveturilla saa siis ajaa päivässä pääradalla 200 km SUUNTAANSA eli 200 km yhteen suuntaan ja 200 km takaisin. Sen sijaan jos ajetaan 200 km yhteen suuntaan, pyöräytetään veturia kääntöpöydällä muutama kierros ja jatketaan SAMAAN suuntaan, niin silloin vaaditaan poikkeuslupa. Tämähän ei perustu mihinkään järkevään, vaan vain sattumanvaraiseen sääntöön. Sitä kun lukee kirjain kerrallaan, niin yhden kommentoijan mukaan "aivot voi jättää samaan vesikulhoon tekohampaiden, silmälasien ja munien kanssa". |
||||
|
09.11.2013 17:34 | Eljas Pölhö | ||
| Päivitin F 1200 ajoja 2014 veturin kuvan kohdalle https://vaunut.org/kuva/29266 | ||||
|
|
09.11.2013 17:31 | Eljas Pölhö | ||
| F 1200 täyttää 100-vuotta vuonna 2014 ja se kunniaksi järjestetään sillä muutama pitempi keikka. Uusittu ohjelmaluonnos on alla linkin takana (ruotsiksi). 8-9.8.2014 sillä ajetaan Hallansåsenin ylitse (Ängelholm-Laholm V-Ängelholm-Åstorp-Kattarp-Ängelholm-Laholm-Ängelholm 6.9.2014 Malmö-Nässjö (siellä vietetään kaupungin 100v-juhlia; juna juhlii Södra Stambanan 150-vuotta) 7.9.2014 Nässjö-Norrköping (lounastauko, ehkä museoraitiovaunuajelu)-Nyköping-Tukholma 20.9.2014 Tukholma-Gävle Pikajunaveturilla saa luonnollisesti ajaa vilkkaimmillakin pääradoilla täyttä vauhtia (huomatkaa suomalaiset, ei mitään 35km/h rajoitusta). Koska veturilla ajetaan ilman ATC:tä yli 200 km päivässä 6-7.9., on ajelulle saatava Transportstyrelsenin poikkeuslupa (kukaan ei kai kuvittele, että sitä ei saisi). Lippuja aletaan myydä heti vuodenvaihteen jälkeen ja silloin myös kerrotaan tarkemmat aikataulut. http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=137013 |
||||
|
09.11.2013 10:01 | Eljas Pölhö | ||
| Tor: Tässä nimenomaisessa puuhastelussa oikeastaan toivoisi, että se on Brysselin määräys eikä suomalaisten omaa keksintöä. Siihen asti, kunnes näitä teippejä alkaa ilmaantumaan muihinkin maihin, pitää kyllä pelätä pahinta. | ||||
|
08.11.2013 12:10 | Eljas Pölhö | ||
| Uusimman tiedon mukaan krokotiili osallistuu varmasti ainakin Ruotsin Rautatiemuseon sähköveturipäiville Gävlessä 12-13.9.2015 ja sinne tulee myös muita vanhoja sähkövetureita. Kyseessä on samalla museon 100-vuotisjuhlat. Veturin osallistuminen Malmiradan juhliin on epävarmaa. | ||||
|
07.11.2013 18:58 | Eljas Pölhö | ||
| Hr11:n kunnostus etenee niin hitaasti, että valmistuminen tuntuu melkein pakenevan. | ||||
|
|
07.11.2013 10:46 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsissa tiedottaminen on paljon avoimempaa kuin Suomessa ja niinpä jo nyt etukäteen tiedämme, että tämä veturi siirretää joulukuussa 2013 Gävlestä museon Ängelholmin osastoon. Siellä oleva T43 235 siirretään samoin joulukuussa 2013 Gävleen, missä siihen tehdään tarvittavia peltitöitä ja ulkonaisesti veturi saatetaan alkuperäiseen asuunsa (tricolor-väritys ja alkuperäismerkinnät). Museoliikenteeseen veturin 235 odotetaan palaavan syksyllä 2014. Rautatiemuseo käy neuvotteluja Green Cargon kanssa vielä mahdollisimman alkuperäiskunnossa olevan T44-veturin säilyttämisestä ja palauttamisesta alkuperäisiin väreihin. Museon saatua T44:n, kuvan veturi T43 239 siirretään tavalla tai toisella jollekin toiselle taholle. Nyt vain odottamaan vastaavaa selvitystä Hr11:n kunnostuksesta. Linkki Gävlen museon harrastajille suunnattuun tiedotteeseen http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=136738 |
||||
|
07.11.2013 10:24 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä olisi jollekin keräilyyn taipuvalle hyvä projekti: a) Kerää lista kiskojen valmistajista (pitääkö sanoa valssaajista?) b) luo kuva-arkisto niiden merkinnöistä c) vaadi Vorgin tunnisteisiin "Kisko" tai "kiskomerkintä" d) jos et aio muuttaa kovin usein, niin kerää vaikka metrin pätkinä näytteet (mahdollisimman monista) e) luo paikkakunnallesi kiskomuseo tai sovi jonkun toisen kanssa kisko-osastosta sen yhteydessä f) kerää kiskopainokarttoja ja artikkeleita kiskoista ja niiden vaihdoista eri radoilla g) kerää kiskoaiheista kirjallisuutta Ja sitten vuosikymmenten jälkeen olet Suomen paras kiskohistoriallinen asiantuntija! |
||||
|
|
06.11.2013 21:41 | Eljas Pölhö | ||
| Valmistaja saattaisi olla Bolckow, Vaughan & Co, joka oli Ison Britannian suurin teräksen tuottaja 1900-luvun alussa. http://www.gracesguide.co.uk/Bolckow,_Vaughan_and_Co | ||||
|
|
06.11.2013 21:12 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan krokotiililla on kokemusta ulkomaan matkoista, sillä se kävi vuonna 1984 Saksassa Göppingenissä muutaman päivän reissulla. | ||||
|
06.11.2013 10:14 | Eljas Pölhö | ||
| Mikähän sitten mahtaa olla tuon kelta-mustan raidoituksen tehtävä, jos tuo vihreä on se huomiota herättävä osa. Tällaisen kuvan olisi odottanut näkevänsä suunnilleen 1. huhtikuuta. Kenen idea tällainen vihreä pelleily oikein on? Ei kai nuo teipit tipu taivaalta? Vai onko graffitien tekijät keksineet uuden jäynän ja kukaan ei uskalla kyseenalaistaa vihrää teippiä? | ||||
|
05.11.2013 23:07 | Eljas Pölhö | ||
| Petri on junan vuosien suhteen ihan oikeassa, minä kirjoitin matkan päällä muistista, joka ei enää ole niin hyvä kuin haluaisin (paitsi vaunusto sattui olemaan tällä tietsikalla, sitä en olisi tohtinut muistella). Se oli tietysti uudenvuodenpäivänä 1965 kun 5001x5002 suoritti ensimatkan Kotkaan. Juuri muutamaa päivää aikaisemmin joululiikenteessä 1964 juna oli kulkenut Dm4-parivedolla. Enintään viikon harjoittelun jälkeen juna oli takaisin Dm4 ja tammi/helmikuun vaihteessa alkoi uusi yritys, sillä kertaa kolmisen viikkoa (mikä tekee vuoden 1966 mahdottomaksi). Sitten taas Dm4 ja aika pian lisämaksusta luovuttiin. |
||||
|
|
05.11.2013 18:03 | Eljas Pölhö | ||
| Kotkan pikajunapari P/H 13 - H/P 14 oli vuoden 1965 loppuun saakka Dm4-juna (satunnaisesti kulki höyryllä). Sitten VR muutti sen lisämaksulliseksi kiitojunaksi tarkoituksella ajaa se Dm8/9-kalustolla. Näin onnistui päivän-pari, ja juna palasi Dm4-junaksi. Lisämaksullisuus aiheutti kitkeriä yleisönosastokirjoituksia periaatteella, että eiväthän linja-autofirmatkaan nosta hintojaan, jos reitille tulee uusi bussi. Viikon-parin jälkeen alkoi tulla entistä kiukkuisempia yleisönosastokirjoituksia, kun juna palasi (pysyvästi) samaan kalustoon kuin ennenkin. VR antoi periksi ja junasta tuli taas "tavallinen" pikajuna. Kotkan juna oli muistini mukaan lyhyt myös Sr12-vedolla, ehkä 4-5 vaunuinen. Jostain syystä (kaluston siirto tms) se oli maanantaina 18.9.1967 (vuosi Tapion kuvan jälkeen) 9-vaunuinen yhdellä Sr12:lla (en tiedä mitkä vaunut jatkoivat Kotkaan): Hki-Kv (Kta) Sr12 2704+Ei 22793+CEit 2660+Eit 23057+Ei 22297+EFi 22386+Ei22192+CEi 2637+Ei 22245+Ei 22278. |
||||
|
03.11.2013 19:04 | Eljas Pölhö | ||
| Kuka sen matkakeskuksen sitten omistaa? YIT, kaupunki vai joku muu? | ||||
|
31.10.2013 16:49 | Eljas Pölhö | ||
| Lehtien "Eisenbahn Österreich" ja "Schweizer Eisenbahn-Revue" (lehdet osittain identtisiä) lokakuun numeroissa on osa 1 ja marraskuun numeroissa 2. osa (joulukuun numeroon tulee osa 3) artikkelista, jonka nimi on "Elektrische und dieselelektrische Flirt-Triebzüge für Estland". Artikkelin kirjoittajat ovat Stadler Bussnan AG:n henkilökuntaa (Dr.-Ing. Martino Celeghini ja Dr.-Ing. Florian Menius). Kyseessä on varsin laaja tekninen selostus kyseisistä junista. Marraskuun lehdissä on myös lyhyempi (4 sivua) SNCF:n Regio 2N-junien tekninen esittely. Kumpaakaan lehteä ei tietääkseni saa Suomesta, mutta jos matka suuntautuu Keski-Eurooppaan tämän vuoden puolella, niin näitä voi kurkkia isommista lehtikioskeista. Itävallassä hinnat ovat 11,10 ja 12,30€ ja Sveitsissä Fr. 14,20 ja 16,30. |
||||
|
31.10.2013 14:23 | Eljas Pölhö | ||
| Seitin ohuelle paperille sai noin kymmenkunta kopiota, joista ehkä 5-6 päällimmäistä olivat sellaisia, joita on siedettävän oloista digikuvata nykyisin. Minullakin on ollut sellainen konttorikäyttöön tarkoitettu kirjoituskone, jonka telan etäisyys oli säädettävissä erilaisille paperimäärille ja jonka näppäimien lyöntivoimakkuutta saattoi säätää (ei tarvinnut iskeä näppäimiä sormenpäät kipeiksi). Siniset ja punaiset kalkkeeripaperit olivat jäljennyskyvyltään huonompia kuin mustat hiilipaperit/kalkkeeripaperit. Tavalliselle noin 80g kirjoituspaperille sai kerralla jäljennettyä 3-4 siedettävää kopiota. Joskus kiireessä hiilipaperi tuli laitettua väärinpäin ja kopioitava teksti tuli väärään paperiin. Kun on kiire, niin syntyy tilanne, että saman asian saa luvan tehdä kahdesti. Monet vanhat dokumentit (määräykset, vaunulistat, sijoituslistat ym. yli 10 kopion tarpeet) tehtiin aikoinaan muste-, sprii- tai vahamonistuskoneella. Vanhimmat Resiina-lehdet (painos 50-60 kpl) on myös tehty monistuskoneella ja se oli aika töhertämistä, suoraan sanoen. Ainakin Tapio Eonsuu ja Ilkka Hovi ovat olleet kanssani monistamassa lehden vanhimpia numeroita, veivaamassa konetta tai lajittelemassa sivuja. |
||||
|
30.10.2013 16:36 | Eljas Pölhö | ||
| Jorman yllä mainitman yhteenajon toisen osapuolen (Tk3 829) korjauskustannusilmoitus https://vaunut.org/kuva/87590 | ||||
|
30.10.2013 11:01 | Eljas Pölhö | ||
| Urho Kekkonen oli 4-vuotias kun maailmalla alkoi liikkua ohjausvaunullisia junia höyryvetureiden työntäminä. Sehän on vain hyvä, että Suomikin on vihdoin päässyt mukaan nykyaikaisempaan junaliikenteeseen. | ||||
|
29.10.2013 20:23 | Eljas Pölhö | ||
| Uusimmat tiedot mitä minulla on näistä ovat elokuulta 2009. Silloin Venäjän rautateillä oli 27 kaksoisveturia ja kolme yhden yksikön "puolikasta". Niiden lisäksi useita vetureita oli JSCo:lle läntisessä Siperiassa (firman nimen käännös englanniksi: The Railway Company of Yamal). Joitakin yksilöitä oli Azerbaijanin rautateillä (suomeksi maa taitaa olla Azerbaidžan). Useita yksilöitä on myös päätynyt eri teollisuusradoille ja monille rautatiemuseoille. Ensimmäiset 2D100-moottoriset TE3-koeveturit valmistuivat Kharkovissa 1953 ja massatuotanto alkoi siellä 1955. Höyryvetureiden valmistuksen lopettamispäätöksen johdosta 1956 uusien TE3-vetureiden tarve kasvoi ja myös Lugansk alkoi valmistaa niitä. Valmistus jatkui vuoteen 1973, mihin mennessä niitä oli tehty 6797,5 kaksoisveturia (puolikas on siis 1-osainen veturi). TE3:n rinnakkaismalli oli henkilöliikennekäyttöön tarkoitettu TE7 (valmistajina Kharkov ja Lugansk 1957-1964). |
||||
|
29.10.2013 19:51 | Eljas Pölhö | ||
| Viimeisten venäläisten tavaraliikennevetureiden valmistussarjoissa on hieman epävarmuutta tehdasnumeroissa vuoden 1952 lopulta tai 1953 alusta, jolloin L-3000, L-4000 ja LV-sarjat ovat tehdasnumeroissa "sekaisin". Tällaisen tehdasnumerolistan lähetin yhdelle kanadalaiselle tutkijalle (ja saa mielellään täydentää). P36 osalta Kolomnan numeroinnin loppu oli Kolomna 10420 = P36-0251: Kolomna 8403-9404 (L 0001-1000 + 2 others) Bryansk 1001...5179 (L 1001-1389), highest Bryansk seen 1111 = L 1111 and then next seen 5001 = L 1211, and the next seen 5026 = L 1236 Kolomna 9405-9738 (L 1501-1834) Kolomna 9739-9916 cover L 1835-1877, 2001-2132 and P36.0002-0004 Kolomna 9917-10028 (L 2133-2244) Kolomna 10029-10146 cover L 2245-2360 and P36.0005-0006 Kolomna 10147-10171 (L 2361-2385) Voroshilovgrad 14001-14620 (L 4001-4620) Voroshilovgrad 14701---16188 (L 3001-3999, 4621-4743, 5001-5307 + LV 0001-0059+ three OR21) Voroshilovgrad 16192-16655 (LV 0060-0522) |
||||
|
29.10.2013 19:30 | Eljas Pölhö | ||
| Tämän valmistustiedot ovat: Lugansk, 2831/1929 | ||||
|
18.10.2013 02:30 | Eljas Pölhö | ||
| Laitoin uuteen blogiini SAB-pyörien esitteen 1960-luvun alkuvuosilta. http://locomotiveperformance.blogspot.se/2013/10/sab-wheels.html |
||||
|
15.10.2013 16:42 | Eljas Pölhö | ||
| Minun omatekoisessa Hiihdon MM-58 -leikekirjassani on kuvia vain hiihtäjistä ja tuloksista. Silloin en valitettavasti tajunnut, että kisajunien aikataulut olisivat olleet tärkeä tallentamisen kohde. Joskus on junia tullut varmaan kauempaakin, sillä esim 1960 VR Käskylehdessä on maininta kisajunista 12-13.3.60, että päivävaunuissa ei saa yöpyä, ja että retkeilyvaunujen makuupaikkamaksu on 700 mk yöltä. Omat sukset on saanut kuljettaa omalla vastuullaan konduktöörin vaunussa tai maksullisena kirjattuna matkatavarana. Junissa ovat kelvanneet kaikki liput, jotka oikeuttivat matkustamaan Lahteen, mutta varattuja istumapaikkoja myytiin vain vaunujen lähtöasemilta (paikkalippu ei siis ollut pakollinen). Minulla on Petrin kanssa samanlainen käsitys, että Dm4-juna oli tarkoitettu vain kutsuvieraille. |
||||
|
15.10.2013 16:27 | Eljas Pölhö | ||
| Vaunun tulevien kunnostajien kannattaa muistaa seuraava määräys: Moottorikiitojunissa on esiintynyt kattovuotoja, jotka johtuvat siitä, että vaunujen vesisäiliöitä täytettäessä vesittäjä kävelee katoilla siirtyen vaunusta toiseen kuten yleensä henkilövaunuissa, joissa tarkoitusta varten on käyntisillat. Kiitojunan vaunujen katot on rakennettu kevytmetallista ja ovat siksi heikkorakenteisia, etteivät ne kestä katolla kävelyä. Tästä johtuen on vaunujen vesittämisessä käytettävä vaunun päätyyn asennettuja rautatikkaita. Asianomaisen päällystön on valvottava, ettei katoilla kävelyä tapahdu. (Kt n:o Ko 747/1510, 31.8.60.) Tikkaat näkyvät hyvin tässä kuvassa. |
||||
|
|
15.10.2013 14:25 | Eljas Pölhö | ||
| 27.2.1977 oli kulussa kisajunat Turku-Salpausselkä-Tutku (junat P 229 ja P 230). Veturina oli kumpaankin suuntaan Dv12 2614 ja vaunuja oli neljä Ei (taara 141,8 t). Tämä oli poikkeus, tai ainakin ensimmäinen, josta minulla on havainto. Itse asiassa tein junasta jutun Resiinaan ja nopeustaulukon välille Kr-Ss-Kr. Muistikuvan mukaan olisin jossain nähnyt kisajunien aikatauluja myös Heinolasta, Kouvolasta ja Riihimäeltä, mutta se on vähän epävarmaa. Kisajunien aikataulut eivät ole olleet Turistissa. Ne on pitänyt katsoa ilmoituksista, VR:n sisäisten aikataulukirjojen lisälehdiltä ja ehkä VR Virallisista Tiedoituksista. |
||||
