Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
24.03.2024 23:58 | Eljas Pölhö | ||
| Rautatiehallituksen Haapamäen-Jyväskylän radan muutostöiden arkisto on Mikkelissä, paitsi kartat ja piirustukset Jyväskylässä (ainakin aineiston sijaintiluettelon mukaan). Kansallisarkiston Mikkelin toimipaikka on avoinna to ja pe klo 9-16. Keskusarkiston aineisto on tilattava viimeistään edellisenä päivänä, joten ei kannata tulla paikalle, jos ei ole tehnyt tilausta. Toinen tapa on tilata haluttujen Mikkelissä olevien mappien kuvaus EPöltä (n. 5€/ mappi), ohjeet keskustelupuolen ostetaan/myydään osastossa. | ||||
|
20.03.2024 08:59 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvatekstissä ja hakulaatikossa vaunujen numeroissa on näppäilyvirheitä. Kaksi viimeistä 1960 hankittua Sfl 16074-16075 olivat 1958 valmistettuja VR:n Go-vaunuja (199142 ja 199168) uusilla numeroilla. Tilauksen kiireellisyydestä johtuen tehtiin tämä järjestely ja VR:lle valmistettiin uudet Go-vaunut samoille numeroille. (Rh 1388/2343, 11.5.1960 ja Psl knp 825/1080 Vau/5.7.1960) |
||||
|
19.03.2024 12:53 | Eljas Pölhö | ||
| Kesäaikataulun 1979 myötä Dm7:t poistuivat Hy-Kr-Hnk ja Kr-Kkn-junista ja ne muuttuivat Dv12-vetoisiksi veturijuniksi. Kaikki Karjaalla ollut kiskoautokalusto ajettiin kauden vaihtuessa sunnuntaina aamuyöllä pitkänä tyhjävaunujunana Riihimäelle. | ||||
|
15.03.2024 20:51 | Eljas Pölhö | ||
| Kannuksen sivuraisteista, sahasta ym. on myös keskustelupuolella https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=14245.0 | ||||
|
15.03.2024 19:32 | Eljas Pölhö | ||
| Po 9842 on otettu liikenteeseen joulukuussa 1959. | ||||
|
15.03.2024 19:25 | Eljas Pölhö | ||
| Em 2766 oli joko viimeinen tai toiseksi viimeinen puukorinen UUSI henkilöliikennevaunu VR:lle. 2766 ja 2767 tulivat liikenteeseen 10.1957. Em 2761-2765 6-9.1957 ja CEm 2477-2485 4-6.1957. | ||||
|
14.03.2024 19:15 | Eljas Pölhö | ||
| En tiedä miten matkustajamäärät nykyisin tilastoidaan. 1965-72, jolloin paikallisliikenne pyrittiin lopettamaan Helsingin seutua lukuunottamatta, 1 kuukausilippu oli 1 lippu ja 1 konduktöörin lippuvihkon kanta (50 lippua) oli 1 lippu. Eli tilastollisesti lippuja myytiin paljon vähemmän kuin mikä oli matkustajamäärä. VR:n liiketaloudellisen tutkimuselimen tutkijat huomauttivat sisäisissä selvityksissä, että tilastointitapa antaa väärän kuvan matkustajamääristä, koska kuukausilipulla tehdään tyypillisesti 40-50 matkaa. Viimeksi tänään kuvatessani paikallisliikenteen lakkauttamisraportteja (sisäisiä ja vertailuksi julkisuuteen annettuja lausuntoja), tämä tuli esiin 1968 lakkautusten yhteydessä. Lyhyillä matkoilla kuukausiliput lienevät paljon yleisempiä kuin pitkillä matkoilla, joten tilastoissa pitäisi tietää miten ne on tehty. | ||||
|
13.03.2024 09:18 | Eljas Pölhö | ||
| Cit 2351 vastaanottotarkastus Esslingenissä 15.9.1961. Koeajo Suomessa 16.10.1961 yhdessä Eit 23010 kanssa. Kumpikin luovutettu liikenteeseen jo 12.10.1961. Mahtaako takuuajan alkamisilmoituksessa olla joku virhe? (Ktt 17.4/4200, 29.11.1962) | ||||
|
13.03.2024 09:04 | Eljas Pölhö | ||
| München-Kassel-telit olivat Esslingenin vaunuista numeroissa Eit 23001-23004 ja CEit 2651-2654. München-Kassel-teleissä oli Suomessa paljon rullalaakerivikoja. VR:n Ktt:n tutkimustulosten perusteella arveltiin, että ongelmat johtuivat Suomen mutkikkaista ja lyhyillä kiskoista varustetuista radoista. Lausuntojen mukaan tämä telimalli ei missään tapauksessa voinut tulla kysymykseen kotimaisten teräsvaunujen teleinä ainakaan ennen valmistusrikkojen syy on kiistatta selvitetty ja rakenne korjattu. (Ktt 17.4/2384, 26.6.1962 ja Ktt 17.4/3370, 26.9.1962) | ||||
|
13.03.2024 08:50 | Eljas Pölhö | ||
| CEit 2652 vastaanottotarkastus Esslingenissä 21.7.1961. Koeajo Suomessa 12.8.1961 ja luovutettu liikenteeseen samana päivänä yhdessä CEit 2651 kanssa. | ||||
|
12.03.2024 12:54 | Eljas Pölhö | ||
| Hirsilän sijainti 1939 oli km 240+026 ja 1946 se on muutettu kynäkorjauksella sijainniksi 240+002. Rto Tpe 7/12-1946 perusteella kaikkiin Tampere-Haapamäki-välin liikennepaikkoihin on tehty 0-747 metrin muutoksia. Vain Hieta, Pentura, Pynnönen, Vilppula, Kolho ja Haapamäki pidettiin täsmälleen entisillä paikoillaan. Suurin muutos ääkiseltään lukien oli Lyly Km 259+366 -> Km 258+619 |
||||
|
09.03.2024 16:48 | Eljas Pölhö | ||
| Uusi linjaus otettiin käyttöön 7.6.1968. | ||||
|
06.03.2024 11:00 | Eljas Pölhö | ||
| Veturi oli käytössä vuoteen 1973, jolloin se siirrettiin romuliikkeen pihalle Saloon. Jimin linkittämä YP:n Jämsänkosken veturi on myös tyyppimerkinnältään A8M517. |
||||
|
05.03.2024 07:48 | Eljas Pölhö | ||
| Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Auflage, Band 8 (1917), s. 89-94 ilmoittaa Portugalin pääratojen raideleveydeksi edelleen 1,67 m (millejä puoleen tai toiseen ei anneta vieläkään). Band 9 (1921) s. 85-94 sanoo Espanjan pääratojen raideleveyden olevan 1,674 m. Universal Directory of Railway Officials, 1925 sanoo: Espanjan rautatiet (yhtiönumerot 800-859), päätatayhtiöille annetaan seuraavia saideleveyksiä: 1,67 m, 1,672 m ja 1,676 m. Tämän mukaan edes koko Espanja ei ole yhtenäinen edes suurimpien yhtiöiden osalta. Portugali (yhtiöt 730-737): kaikki leveäraiteiset 1,67 m. Raideleveysten määrittely tarkkaan on täysin loputon suo. Ei läheskään kaikissa Euroopan maissakaan "normaali raidelevys" 1435 mm ollut juuri tuo, esim. 1925 Italia oli 1445 mm ja Ranska 1440 mm. |
||||
|
|
05.03.2024 07:27 | Eljas Pölhö | ||
| Röll: Enzyklopädie gesamten Eisenbahnwesens, Band VI, s. 3037-3047 sanoo espanjalaistenyhtiöiden käyttävän raideleveyttä 1672 mm. Sama lähde s. 2676-2679 sanoo Portugalin pääratojen olevan raideleveyttä 1,67 m. Raideleveydet vaihtelevat muutaman millin säteellä riippuen lähteestä ja aikakaudesta. Erityisesti silloin kun käännetään englantilaisrahoitteisten yhtiöiden tuumamittaisia raideleveyksiä tai muutoin ilmoitetaan kaikki tuumissa ja sulkeissa millit. |
||||
|
04.03.2024 01:02 | Eljas Pölhö | ||
| Paikallisveturisuunnittelija M.N. Forneyn 1873 patentin mukaan Forney-veturin pyörästö oli 0-4-4T. Siinä tenderi oli korvattu kehyksen jatkolla taaksepäin ja sitä kannatti 2-akselinen teli. Ajan kanssa "Forney" nimeä alettiin huolimattomassa kielenkäytössä käyttää kaikista tankkivetureista, joissa ei ollut vetopyörien edessä akselia tai teliä. Esimerkiksi William Masonin 1876 lanseeraamat Forneyn näköiset veturit eivät olleet Forneytä, vaikka niiden pyörästöt olivat 0-4-4T, 0-4-6T, 0-6-4T ja 0-6-6T. Niissä oli Fairlien periaate eli koneisto ja vetopyörät olivat telinä kattilan alla (näitä oli myös 2-4-4T, 2-4-6T, 2-6-6T, 2-8-6T). Perus-Fairliessa oli kaksoiskattila, savutorvet kummassakin päässä, hytti keskellä ja pyörästöt teleinä, eivät kiinteässä rungossa. Masonilla oli vain yksi kattila ja toinen teleistä oli juoksuakseliteli. Fairlien periaatteeseen oli kuitenkin niin paljon yhtäläisyyksiä, että niitä olettiin kutsua nimellä Mason-Fairlie, vaikka satunnaisen ohikulkijan silmissä näyttivät Forneyltä. |
||||
|
03.03.2024 16:39 | Eljas Pölhö | ||
| On Tv2 käyttö Ristonahon malmijunissa ollut mahdollista. Oulun Tk3, Tv1 ja Tv2 olivat vaihtoehdot höyryvetureista. | ||||
|
02.03.2024 23:29 | Eljas Pölhö | ||
| VR:n 1896 tai 1906 aloitetun kalustokirjan " IV M & Hd v. ?-1940 " [vanhimmat vaunut vuodelta 1860] kertoo vaunusta M 82462 käsin täytetyllä sivulla, jonka painotieto on "Form. D. N:o 415 Nov. 96." :*) Ballastvagn, littera M, Året då vagnen insattes i trafik 1875, Tillverkningsort Hamburg, vagnskorgen trä, underredet järn, antal axlar 2, hjulbas 383 cm, längd över buffertar 765 cm, Vagnskorgens inre dimensioner längd 640 cm, bredd 268 cm, höjd vid sidan 150 cm, broms häfst. & led =, vagnens vikt 5100 kg, belastn. 8000 kg, Anmärkningar: Pengeraura [ei mainita milloin asennettu]. Koska ei ole hylkäysmerkintää, oli käytössä 1940 ja tiedot jatkuvat kirjan seuraavassa painoksessa... Seuraavan ikäpolven kirjat päättyivät yleensä n. 1961/62. *) Eri-ikäisistä painosivuista sidotussa kirjassa osittain aukeaman sivut ovat kaksikielisiä, osittain vain ruotsinkielisiä [riippuu pohjasivun painovuodesta]; huomaa että mitat on on annettu senteissä. |
||||
|
|
28.02.2024 22:43 | Eljas Pölhö | ||
| Carregado oli muuten ensimmäisen rataosuuden päätepaikka. Kuningas Pedro V teki tarkastusmatkan 24.8.1856 ja vihkiäisjuna ajettiin 28.10.1856. Rata oli silloin rakennettu 1435 mm raideleveydelle. Portugalissa käytiin kiistaa raideleveydestä. Osan mielestä ei missään nimessä voinut olla sama raideleveys kuin Espanjassa ja toisten mielestä taas oli ehdottoman tärkeää, että oli sama raideleveys Espanjan kanssa. Pian leveän raiteen kannattajat voittivat ja rata Lissabonista pohjoiseen kiskotettiin 1667 mm raideleveydelle jo kesäkuussa 1861. Lissabonin eteläpuoleinen ratalinja ei ollut yhteydessä pohjoisen linjan kanssa ja se levitettiin vasta 1864. Raideleveydeksi sanotaan yleensä 1668 mm, mutta vaihtelevasti käytetään myös leveyksiä 1665 mm ja 1667 mm (kuten levityksen yhteydessä). |
||||
|
|
28.02.2024 22:13 | Eljas Pölhö | ||
| Lissabon Santa Apolónia pitää paikkansa. Ensimmäisen vaiheen sähköistys oli sieltä Carregadoon (km 36,5 päärataa Portoa kohti), Kehärata Santa Apolóniasta toiselle pääasemalle Rossioon ja haara Campolide-Alcântara sekä (Rossio-) Campolide-Sintra (27,2 km Rossiosta). Lissabon Rossion ja Campoliden välillä on 2613 m pitkä tunneli (Túnel de Rossio). Seuraava vaihe heti perään oli Carregado-Setil (km 56,4)-Santarem (km 74,4)-Entroncamento (km 106,3). |
||||
|
28.02.2024 16:46 | Eljas Pölhö | ||
| Ensimmäisinä vuosinaan sähköistetyn rataverkon ollessa rajallinen (pisin linja vain runsaat 100 km), vetureilla ajettiin n. 8-12000 km kuukausittain. Koeajoilla todettiin 800 tonnin tavarajunan pystyvän 9 promillen nousussa kiihdyttämään nopeuteen 66 km/h ja 4 promillen nousussa nopeuteen 87 km/h. 400 tonnin matkustajajunilla 9 promillen nousunopeus oli 102 km/h ja 18 promillen nousussa 86 km/h. Vetureiden tuntiteho oli 2960 hv/2i76 kW ja jatkuva teho 2760 hv/2044 kW. Vetovoima liikkeellelähdössä oli 20200 kg ja jatkuvalla teholla pyörän kehällä 12100 kg. Vetureiden sn oli 120 km/h. Työpaino oli 71,0 tonnia. Vetureiden pituus oli 15380 mm, leveys 3105 mm ja ajolangan korkeuden oli oltava väleillä 4820-5720 mm. Veturit 2501-2504 valmistettiin 1956-1957 ja toimitettiin 1957. Niillä oli valmistusnumerot Schneider 5393-5396/Henschel 28776-28779. Veturit 2505-2515 valmistettiin 1957-1958 ja toimitettiin 1957 (1 kpl) & 1958 (10 kpl). Niillä oli valmistusnumerot Schneider 5397-5407. |
||||
|
27.02.2024 22:52 | Eljas Pölhö | ||
| Hkk 112'488 otettiin käyttöön marraskuussa 1964. Kaikkiaan 11.1964 käyttöön tuli 64 uutta Hkk vaunua: 112'435-112'437, 112'439-112'462, 112'464-112'498, 112'500 ja 112'501. |
||||
|
26.02.2024 19:35 | Eljas Pölhö | ||
| Extra 2200 South -lehden numeroissa 51 ja 52 (1975) oli laaja artikkeli 44T ja 45T tyypeistä. Artikkelisarja sisälsi piirrokset ja veturikohtaiset valmistuslistat siihenastisine omistajineen (X2200S oli ilmestymisvuosinaan paras USA-diesel aiheinen lehti). Numerosta 52 selviää, että Portugaliin toimitetut veturit olivat tyyppiä 45-Ton Dropcab Military Design. Valmistusnumerot 29772-29783 ja valmistusajat 1-3/1949. Toisin kuin useimmat Military Design-mallit, nämä oli suoraan valmistettu Portugalin rautateille. Kaikkiaan tätä 45T Dropcab Military Design-tyyppiä valmistettiin 106 kpl, joista vain 15 myytiin suoraan muille kuin USATC:lle (niistäkin 3 oli 46T versio silloiseen British Guianaan/Brittiläinen Guayana 1955). USATC:lle valmistetuista 31 myytiin sodan jälkeen Intian rautateille. Rinnakkaismalli oli 47-Ton Dropcab (Articulated Truck). Niitä valmistettiin 58 kpl. Perusmallia 44-Ton/50-Ton valmistettiin 382 kpl, jakaantuen eri alaversioihin (Phase Ia-Vb): Ia = 20, Ib = 9, Ic =53, IIa = 34, IIb = 10, III = 36, IVa = 110, IVb = 67, Va = 25, Vb = 14 ja Vc = 4. |
||||
|
26.02.2024 13:29 | Eljas Pölhö | ||
| Estoril-yhtiön mottorivaunujen numerointi 1970-luvulla: 101-111 olivat Cravens/GEC junia Ryhmä 112-124 (Sorefame, sähköpuoli GEC), numerot runkojen perusmuodossa C1 112 - M 112 - C2 112 ... C1 124 - M 124 - C2 124 Ryhmä 201-214 (ohjausvaunu+moottorivaunu+välivaunu+ohjausvaunu) AC1 201 - Bm 201 - Bd 201 - AC2 201 ... AC1 214 - Bm 214 - Bd 214 - AC2 214 Vuonna 1979 eli jo CP:n aikaan tuli lisää 4-vaunuisia Sorefame/GEC-runkoja Ryhmä 215-222 C2 215 - M 215 - C1 215 - C2 215 Näillä taidettiin ajaa kiinteinä runkoina, jos päätyvaunuilla oli identtiset numerot (en ole itse nähnyt ja tarkastanut näitä numeroita) |
||||
|
26.02.2024 12:22 | Eljas Pölhö | ||
| Muistin mukaan oleellisia eroja ei ollut, joskin Dm6/7 ajoi tarvittaessa jonkin verran nopeammin eri välit. Kaikki Turun seudun ajoni ovat "jossain" eli ei oikeassa mapissaan, joten en voi tarkistaa nyt (olen etsinyt niitä jo siitä lähtien kun yksi lehti kyseli kulkuaikoja Paimioon). | ||||
|
|
26.02.2024 11:22 | Eljas Pölhö | ||
| H 364 oli postijuna ja vastaparinsa H 369 kanssa viimeinen vakiona Hv1:llä ajettu juna Turussa. Keväällä 1967 se ajettiin jo jatkuvasti lisääntyen Dm4:llä ja harventuen Hv1:llä, kunnes höyryn käyttö loppui toukokuussa aikataulukauden vaihteessa. H 364 oli talvella 1966 (kellotin sen kulkuaikoja) 3- tai 4-vaunuinen, Po+2/3 VR:n vaunua+tarvittaessa kiitotavaravaunuja (tai Dm4+Ei+Fo+Po). Sitten siitä jäi postivaunu pois Dm4+Ei+Fo ja lopulta muuttui kiskoautojunaksi, muistaakseni 3-vaunuiseksi V-L-V. H 369 runko näkyy odottavan Dm4-vetovaunua kuvassa https://vaunut.org/kuva/68748 |
||||
|
25.02.2024 15:39 | Eljas Pölhö | ||
| Vaunujen numerot ja tyypit menivät seuraavasti: Rungot 2001-2025 (toimitettu 1957-1958) DMS 2001 + TBF 2001 + DTS 2001 Numerot 1974 alkaen: DMS 9 142001-6 + TBF 9 992001-5 + DTS 9002001-3 (turvanumerot tietysti vaihtuivat vaunun perusnumeron muuttuessa 2002 ja 2025 välillä) Rungot 2051-2074 (toimitettu 1962-1963) DMBS 2051 + TC 2051 + DTBS 2051 Numerot 1974 alkaen: DMBS 9 142051-1 + TC 9 992051-0 + DTBS 9 002051-8 (turvanumerot tietysti vaihtuivat vaunun perusnumeron muuttuessa 2051 ja 2074 välillä) Rungot 2081-2090 (toimitettu 1966) DMBS 2081 + TC 2081 + DTBS 2081 Numerot 1974 alkaen: runko 2081 oli onnettomuudessa, joten listani alkaa 2082:sta DMBS 9 1422082-6 + TC 9 992082-5 + DTBS 9 002082-5 Rungot 2101-2024 (2'2'+Bo'Bo+2'2') toimitettiin 1971 Rungot 2151-2168 (2'2'+Bo'Bo+2'2') toimitettiin 1977 Rungot 2201-2215 (2'2'+Bo'Bo+2'2') toimitettiin 1983 Näiden kaikkien sarjatunnukset olivat DTS + NDMBF + DTS |
||||
|
25.02.2024 15:13 | Eljas Pölhö | ||
| GEC/Cravens-junissa moottorivaunu oli keskellä (ilman ohjaamoa) ja ohjausvaunut olivat päissä. Ajettaessa 7-vaunuisilla junilla niissä oli muistaaksini aina 3-vaunuinen runko+4-vaunuinen runko. Laitan huomenna selityksen ja numerot Sorefamen valmistamiin runkoihin. | ||||
|
|
25.02.2024 14:55 | Eljas Pölhö | ||
| Perusmuodossa junarunkojen numerot olivat: ABc 101 + Bm 101 + BAc 101 ... ABc 111 + Bm 111 + BAc 111 Estorilin kalustoa ei numeroitu UIC:n numeroihin samalla kun CP:n kalusto (teoriassa) 1.1.1974. |
||||
|
24.02.2024 14:56 | Eljas Pölhö | ||
| Oli yhdysliikennettä. Alcântara-Mar oli yksi Lissabonin satamista ja sinne pääsi vain Estorilin radan kautta. Alcântara-Mar yhdysvaihteen ja puolen kilometrin haararaiteen päässä oli Alcântara-Terra, joka oli Estorilin ja CP:n välinen yhdysliikenneasema. Alcântara-Terran ja Campoliden (CP:n Sintran pääradan varrella) oli 2,55 km pituinen yhdysrata, jolla oli kaksi tunnelia: Túnel de Alcântara I (514 m) ja Túnel de Alcântara II (78 m) sekä 60 m:n mittainen silta (Ponte de Santana). Tämä yhdysrata (Ramal de Alcântara) oli osana Lissabonia kaaren lailla kiertävää kehärataa (Linha de Cintura) sen avaamisen jälkeen. Yhdysrata avattiin kahdessa osassa 2.4.1887 Campolide - Alcântara-Terra ja 10.8.1891 Alcântara-Terra - Alcântara-Mar. |
||||
|
Kuvasarja: CP - Portugali |
24.02.2024 11:03 | Eljas Pölhö | ||
| Sähköistys otettiin käyttöön Lissabonin paikallisliikenteessä 28.4.1957. | ||||
|
23.02.2024 14:47 | Eljas Pölhö | ||
| Näissä junissa kuljettajalla oli oma pieni ohjaamo vaunun kulkusuuntaan nähden vasemmalla puolella (kuvassa näkyy tuulilasinpyyhkijä) sekä vetovaunussa että ohjausvaunussa. Kuljettajan kopin vieressä oli n. 1 1/2 istuimen levyinen penkki selkä menosuuntaan (jokuistuu siinä) ja sitä vastapäätä 2 paikan penkki katse menosuuntaan. Suurimmassa osassa päätyvaunuja oli vastakkain istuttavat 2+3 penkit. Keskimmäinen vaunu oli 1. luokkaa ja siinä oli vastakkain istuttavat 2+2 nojatuolit. | ||||
|
23.02.2024 14:34 | Eljas Pölhö | ||
| Sorefame valmisti tätä mallia olevia 2000-sarjan sähköjunia vuodesta 1957 alkaen. Ensimmäinen sarja käsitti 25 3-vaunuista junaa. Myöhemmin numeroihin liitettiin etuliite 14 (1971 toimitettuihin 17). Junien pyörästö oli Bo'Bo'+2'2'+2'2', niiden teho 1108 kW, nopeus 90 km/h, rungon pituus 71600 mm, vetopyörät ø 970 mm, työpaino 157 t, istumapaikkoja 248 ja seisomapaikkoja 202. Junien toimitus: 1957 = 19 kpl (junaa) 1958 = 6 kpl 1962 = 13 kpl 1963 = 11 kpl 1966 = 10 kpl Kaikkiaan 1974 oli 59 vanhempaa 3-vaunuista junaa ja 22 uudempaa mallia. Edit. poistin numerot, kun sähläsin niissä. Korjatut ovat piirroskuvassa. |
||||
|
22.02.2024 19:50 | Eljas Pölhö | ||
| Rainer on oikeassa. CP:n linjoilla oli matalat laiturit ja vaunuissa se näkyi siten, että korin alareuna oli lähempänä kiskoa. Ilman vertailua sitä ei helposti huomaa, koska myös CP:n vaunuissa oviaukko (ovet) oli korien alalaitaan saakka. CP:n vaunuissa oli matkustajille vain kaksi sivuovea kummallakin puolella ja ne olivat telien välissä. | ||||
|
|
22.02.2024 18:08 | Eljas Pölhö | ||
| CP:n lähiliikennejunat olivat hivenen kulmikkaampia, mutta eron huomaa oikeastaan vain vertaamalla vaunuja keskenään. Toki CP:n vaunuissa oli iso CP-logo keulalla. Sisätiloiltaan matkustettaessa nämä Estorilin vaunut vaikuttivat varsin kevytrakenteisilta silloisiin VR:n Sm1-juniin verrattuna. Menosuuntaan etummaisilta penkkiriveiltä oli hyvä lähes esteetön näkymä eteenpäin, mikä oli hyvin ilahduttava piirre, jos halusi nähdä mahdollisimman paljon. | ||||
|
20.02.2024 15:42 | Eljas Pölhö | ||
| Henkilöliikenteessä näitä käytettiin ainakin loppuvuorina (ennen valtiollistamista) henkilöjunissa siten, että veturi oli keskellä ja molemmilla puolin oli 2-3 vaunua. Kaikki sähkökalusto, vanhat veturit, 1950 GEC-Cravens sähköjunat ja 1959 jälkeen hankitut kotimaiset Sorefamen sähköjunat olivat yhteisajokelpoisia. | ||||
|
17.02.2024 21:55 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan raidekaaviolla Ruskealan raiteen liikennöiminen vähän hankaloitui sen jälkeen kun Ruskealan Marmori ilmoitti VR:lle 18.8.1943, että heidän veturiaan ei enää saada liikennekuntoon. Ruskealan radan (tai raiteen) isompi silta Km 529+104 oli aika huomattava tällaiselle sivuraiteelle. Se oli puusilta ja siinä oli 7 jännettä à 5 m (sillan pituudeksi ilmoitetaan 36,7 m) ja 1939 voimassa olleen tiedon mukaan silta oli rakennettu 1928 (piirustus n:o 10159) ja se oli tarkistettu kuormalle III-1926. |
||||
|
17.02.2024 21:39 | Eljas Pölhö | ||
| Näitä kaavioita taidettiin päivittää jatkuvasti muutosten tapahduttua. Minun versiossani muutoin raiteet menevät samoin, mutta Kaurilassa on vain yksi sivuraide ja Kaurila ei ole pysäkki vaan seisakevaihde. Uusi-Värtsilä nimistä paikkaa ei ole lainkaan ainakaan samassa kohtaa kuin tässä kuvassa. Minun kaavioni on leikattu niin, ettei Tohmajärvi tai siitä eteenpäin näy ollenkaan. Valtakunnan raja on merkitty punakynällä eikä sisälly monistettuun pohjakaavioon. | ||||
|
16.02.2024 11:11 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan veturi on HCP 257/1976 (valmistenumero viittaa veturiperheen numeroihin 1–326. Valmis tehtaalta 6.7.1976 ja vastaanotettu PKP:lle 28.7.1976. Oli alkujaan SP45-255, muutos SU45:ksi 1.1.1992 (todellinen tekninen muutos 29.3.1991), jolloin muutetut SP:t saivat uuden tunnukset. Ajokilometrimäärä joulukuun lopulla 2002 oli 2’208’044 km. Kuvassa https://vaunut.org/kuva/48524 on minusta onnistuneempi värimalli ilman keltaista läiskää. HCP = Zakłady Przemysłu Metalowego H. Cegielski (Poznań, Puola) Alla tilastotietoja: Koko valmistusmäärä 326 kpl 1967-1985 jakaantui Proto 2 kpl, PKP Puola 321 kpl ja CFL Libanon 3 kpl Alle eriteltynä HCP:n tehdasmalleittain (numero sulkeissa): - SU45-001 (301D) 1 kpl 1967, proto ei PKP:n omistukseen - 301Da-002 -> SP45-500 (301Da), 1 kpl 1968 (alkujaan proto) - SP45-001 - 265 (301Db), 265 kpl 1970-1976 - (301Dc), CFL Libanon 1201-1203, 3 kpl 1977 - SP47-001 - 002 (302D), 2 kpl 1975, 1977 - SU46 001-054 (303D), 54 kpl, 1974-1977, 1985 (2 kpl) 191 kpl SP45 rakennemuutos -> SU45 1988-1997 (sarjamuutos toteutettiin 1.1.1992 lukien) Mottoreita näitä varten on valmistettu 431 kpl - 12C22W = 2 kpl 1967-1968 - 2112SSF = 363 kpl 1970-1985 - W2112SSF = 64 kpl 1973-1985 - 2116SSF = 2 kpl 1975-1976 Telejä PKP:lle valmistettuja vetureita varten on kaikkiaan (valmistaja Pafawag) 661 kpl (1970-1977, 1985) Vetureita tarjottiin hieman eri spekseillä Kreikkaan ja Syyriaan, mutta valinta kohdistui kilpailijoihin. Myös PKP:lle tarjottiin SP47 rinnalla SU47-mallia, mutta sitä ei tilattu. |
||||
|
13.02.2024 21:44 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä, AEG on valmistaja ja rautatie on Portugalissa Sociedade Estoril yhtiön rata, joka siirtyi valtiolle 1977. Pari vuotta sitten julkistettiin suunnitelma sähköistyksen muuttamiseksi samaksi kuin muuallakin maan rautatieverkolla. En ole seurannut onko tehty tai onko edistynyt. | ||||
|
|
13.02.2024 19:23 | Eljas Pölhö | ||
| Lisää vinkkejä: Veturin valmistusmaata on sivuttu tavalla tai toisella, joten se on Saksa. Valmistaja on toimittanut vetureita Suomeen yksityisille, VR:lle vain koneistoja ja voimansiirtoja. Veturilla liikennöidyllä radalla oli kolmaskin sähköveturi, valmistettu Englannissa 1950/51. Muutoin yhtiöllä oli vain höyryvetureita, pienvetokalustoa ja suurin osa kalustosta oli sähkömoottorivaunuja/sähköjunia. Tästä radasta löytyy Vorgista kyllä kuva tai kuvia valtion liikennöintiajalta ja rata on edelleen ainakin henkilöliikennekäytössä. | ||||
|
|
13.02.2024 14:45 | Eljas Pölhö | ||
| Helpotetaan: Euroopassa ollaan ja valmistaja on tehnyt vetureita myös Suomeen. Kuvan veturi on vuosimallia 1926, 1500V dc, nykyisin rata kuuluu valtiolle ja sen operaattorille (kuvausaikaan oli yksityinen yhtiö). | ||||
|
|
13.02.2024 11:50 | Eljas Pölhö | ||
| Jos Balkan koostuu seuraavista maista: ent. Jugoslavia (Bosnia ja Hertsegovina, Kosovo, Kroatia, Montenegro, Pohjois-Makedonia, Serbia, Slovenia), Albania, Bulgaria, Kreikka ja Romania, niin kuvassa ei olla missään näistä maista. | ||||
|
|
13.02.2024 11:18 | Eljas Pölhö | ||
| Ei ole Nord Milano ja helpotetaan: ei ole mikään muukaan Italian lukuisista rautatieyhtiöistä. Laitoin Nord Milanon monipuolisen sähkö- ja moottorikalustoluettelon (n. 1975 asti) keskustelupuolelle https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=14569.0 |
||||
|
|
13.02.2024 10:17 | Eljas Pölhö | ||
| 1920-luku on oikein, mutta ei ole Itävallasta eikä Espanjasta. Veturia käytettiin tavaraliikenteessä, joka oli jo hiipunut 1970-luvulle tullessa, sekä toimi varaveturina henkilöliikenteessä. Tähän veturisarjaan kuului kaksi samanlaista veturia, joista tämä on se toinen. | ||||
|
09.02.2024 18:39 | Eljas Pölhö | ||
| Paltasen soraraiteen varrella sekä Paltasen ja Venetmäen välillä oli useita pienia kapearaiteisia ratoja. 3-osainen artikkeli https://www.facebook.com/groups/407010126638118/search/?q=paltanen | ||||
|
04.02.2024 13:43 | Eljas Pölhö | ||
| Rh päätti 27.8.1942, että Pasilan konepaja muuttaa 30 pidempää mallia olevaa 4-akselista VGk vaunua tilapäisiksi matkustajavaunuiksi. Niihin tehtiin 2 ovea kummallekin sivulle sekä ovet päätyihin. Vaunuille annettiin sarjamerkki To ja numerot 1801-1830. Sisustussuunnitelmia olen kuvannut kolme erilaista, 1 poikittaisistuimin ja 2 versiota pitkittäisistuimin. En tiedä mikä niistä toteutui. Talvella 1943/44 päätettiin VGk vaunuja muuttaa vielä 8 lisää (To 1831-1838). Samalla To vaunujen enempää lisäämistä ei suositeltu, koska niiden kolisevasta kulusta valitettiin ja pyrittiin käyttämään osa tavaravaunujen Okk määrärahoista Ek vaunujen lisäämiseeen. Sitten 1944/45 tuli kiire valmistaa lisää Ek vaunuja, kun nämä To vaunut piti luovuttaa Neuvostoliittoon. | ||||
|
04.02.2024 12:38 | Eljas Pölhö | ||
| Vuoden 1927 varikkojaksojaossa Pieksämäkeen kuuluivat mm. Jyväskylä ja Suolahti. Seinäjokeen kuului mm. Haapamäki. Pori-Haapamäki radan valmistuessa sen koko väli laskettiin kuuluvaksi Tampereen varikkojaksoon lukuunottamatta Haapamäkeä. *Muistin* mukaan Haapamäki olisi siirretty Tampereen alavarikoksi joko 1940 tai 1942 muutoksissa. (en yrittänyt etsiä lähdettä eli vahvistusta) Vuonna 1948 Haapamäki kuului Tampereen varikkopiiriin. Jyväskylä, Suolahti ja Äänekoski kuuluivat Pieksämäen varikkopiiriin. |
||||
|
04.02.2024 00:13 | Eljas Pölhö | ||
| Vuosina 1950-1951 otettiin käyttöön seuraavat uudet Gg-vaunut: Gg 33076-33085 otettiin käyttöön marraskuussa 1950 Gg 33086-33102 otettiin käyttöön joulukuussa 1950 Gg 33103-33115 otettiin käyttöön tammikuussa 1951 Gg 33141-33150 otettiin käyttöön helmikuussa 1951 Samaan aikaan 1950-1951 hylättiin: 3/1950 Gga 32102 4/1950 Gg 32291 6/1950 Gga 32046, Gg 32734 8/1950 Gga 32013, Gg 32755 10/1950 Gg 32234, Gg 32625 11/1950 Gg 32215, Gg 32288, Gg 32604 12/1950 Gg 32008, Gg 32219, Gg 32300, Gg 32614, Gg 32644, Gg 32705, Gg 32813 1/1951 Gg 32714, Gg 32720 2/1951 Gga 32052, Gg 32785, Gg 32812 3/1951 Gga 32107 4/1951 Gg 32757 5/1951 Gg 32255, Gg 32601, Gg 32609, Gg 32718, Gg 32762, Gg 32797 6/1951 Gga 32011, Gg 32227, Gg 32306 9/1951 Gg 32029, Gg 32034, Gg 32230, Gg 32242, Gg 32246, Gg 32263 10/1951 Gg 32302, Gg 32606 11/1951 Gg 32346, Gg 32716 12/1951 Gga 32020, Gga 32023, Gg 32624, Gg 32796 |
||||
|
02.02.2024 19:06 | Eljas Pölhö | ||
| Niinisalon kolmioraiteesta on keskustelun puolella: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=14207.0 |
||||
|
Kuvasarja: Vr11 |
26.01.2024 01:36 | Eljas Pölhö | ||
| T3-sarjan vetureista vain neljään (72-75) asennettiin SRM-vaihteisto, mutta se oli niin ongelmallinen, että nro 76 toimitettiin Voith-vaihteistoisena ja 73 & 74 saivat Voithin jo 1959. | ||||