3116-153367 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 03.10.2012 18:16 Eljas Pölhö  
  Moottorivaunujen sarjatunnus oli alkujaan Mot. Vuonna 1934 kaluston monipuolistuessa jaettiin kalusto sarjoihin Ds1-Ds3, Ps1 ja Bm1 sekä tilatut diesel-mekaaniset vaunut Dm1-2. Muut tunnukset tulivat käyttöön sitä mukaa kuin uusia malleja otettiin käyttöön. Tunnus Mot jatkoi elämistään virallisten tunnusten ohella poistuen vähitellen käytöstä joskus 1940/50-lukujen taitteessa. On myös muistettava, että kaikki moottoriveturit kulkivat tunnuksen Mt alla aina vuoteen 1953 saakka, jolloin ne vasta jaettiin eri sarjoihin.
kuva 01.10.2012 19:37 Eljas Pölhö  
  Kuvan veturi on DR:n V100. Linkin takana on sarjan historiaa useita sivuja.
http://www.v100-online.de/index.php?nav=1403126&lang=1
kuva 01.10.2012 19:33 Eljas Pölhö  
  Veturilla on Reko-kattila, jollaisen se sai vuonna 1964. Linkin takana kuvan veturin historiaa:
http://www.reichsbahndampflok.de/blaetter_52_8/52_8104.html
kuva 01.10.2012 19:28 Eljas Pölhö  
  Tällä veturilla on tavallaan pohjoismainenkin yhteys. Sarjaan kuului kolme veturia, alkujaan 99 221-223 (valm. BMAG vuonna 1931). Vuonna 1944 saksalaiset lähettivät kaksi näistä vetureista, 99 221 ja 99 223, Norjaan ja ne otettiin käyttöön Thamshavnbanenilla (Trondheimin suunnalla, rata toimii edelleen museorautatienä) kesäkuussa 1944. Veturi 99 223 hylättiin jo 1947 ja 99 221 vuonna 1953. Thamshavnbanhnen oli sähköistetty ja höyryt olivat ehkä enemmänkin sota-aikainen varmuustekijä kun norjalaiset sabotöörit tuhosivat sähkövetureita ja sähköradan laitteita, koska rautakaivos oli tärkeä saksalaisille. http://train.scanditrain.de/info/T-002/0startseite_special.html
kuva 30.09.2012 15:07 Eljas Pölhö  
  Savimaalta (karttalinkissä tummempi väri ja nimi Hiekkapalo) rata lähti kohti ravirataa. Sitten pelto-ojan kohdalla rata teki 90 asteen mutkan kohti VR:n rataa. Rata jatkoi aivan pääradan viereen ja hyvällä tuurilla ohiajavasta junasta näki savijunan. Napanojan (nyt kartalla Ahkoja) ylityksen jälkeen savirata asettui entisen kolmioraiteen päälle ja jatkoi siinä tehtaan kulmalle ja sitten seurasi tehtaan lounaista seinää savenluovutuspaikalle lounaisen sivun pohjoispäädyssä.

Suoritin paikalla kulkuaikamittauksen 31.8.1970. Veturina oli Valmet Move-1, joka oli varustettu GM-Allis dieselmoottorilla. Savivaunuja oli 19 kpl (38 akselia). Lähtö savimaalta klo 14:19. Ensimmäinen jyrkkä kaarre 200m 2min 13s (keskinopeus 5,4km/h), Napaojan silta 700m 4min 32s (keskinopeus 12,9km/h), ensimmäinen vaihde tehtaalla 1,20km 7min 23s (keskinopeus 10,5km/h) ja Savenluovutuspaiukka 1,23km 7min 52s (keskinopeus vaihteelta 3,7km/h). Koko matkan keskinopeus oli 9,4km/h. Junan suurin nopeus oli noin 15km/h.
kuva 28.09.2012 12:52 Eljas Pölhö  
  Sveitsissä ei ole mitään (virallista) määritelmää, mikä erottaisi raitiotien ja rautatien. Se on kunkin firman oma asia kummalla nimellä yritys toimii vai käyttääkö neutraalia nimeä "Verkehrsbetrieb". Vorgissakin on kuvia katuja pitkin kulkevista matkustajajunista. Sveitsin paikallisliikennettä käsittelevässä kirjallisuudessa kirjoittajat yleensä toteavat, että jako raitioteihin ja rautateihin on kirjoittajan oma subjektiivinen näkemys ja kaikilla ei aina ole ollut aivan samanlainen näkemys. Raja on häilyvä.
kuva 28.09.2012 11:59 Eljas Pölhö  
  Sveitsissä on selkeä systeemi. Raitioteiden ja rautateiden välillä ei ole mitään lainsäädännöllistä eroa. "http://de.wikipedia.org/wiki/Schienenverkehr_in_der_Schweiz" löytyy "... in der Schweiz kein rechtlicher Unterschied besteht"
kuva 24.09.2012 19:49 Eljas Pölhö  
  Jukka laati tämän taulukon melkoisen varmasti UIC:n vuositilastoista poimimalla. Kuten aina tilastojen kanssa on, niin niihin voidaan esittää useita tulkintoja. Tämän tilaston yhteydessä on hyvä muistaa myös seuraavia seikkoja. Suomessa veturit todella ajoivat suuria kuukausittaisia kilometrejä. Suomalaiset kaukoliikenne/pikajunaveturit esim. ajoivat paljon suurempia kilometrejä kuin niitä paljon tehokkaammat englantilaiset tai ranskalaiset veturit. Eivät kuitenkaan yhtä suuria kilometrejä kuin esim. saksalaiset. Saksalaisten veturikohtaisia kilometrejä laskee suuri määrä sivuratoja, joilla ei saatu aikaiseksi yhtä tehokasta veturikiertoa, vaikka pikajunasarjoilla ajettiin aika yleisesti 15-20 000km/kk (max yli 30 000km/kk). Sama koskee suurta osaa Keski-Eurooppaa ja tietysti myös Englantia. Hollannissa tiheät junayhteydet kompensoivat useita lyhyitä reittejä ja veturikierrot olivat tehokkaita. Sellaiset maat, joissa pääratoja oli jo sähköistetty, olivat altavastaajana 30-luvun lopun höyryveturivertailuissa, koska tehokkaimmat veturikierrot olivat niiden käyttöalueen ulkopuolella (esim Sveitsi ja Ruotsi) ja samalla vetureiden lukumäärä on vielä tuolloin ollut suuri (eli paljon höyryjä varavetureina).
kuva 23.09.2012 16:01 Eljas Pölhö  
  BR 62:n vesitila on 14m3 eli sama kuin Pr2:ssa. Sillä, että polttoaine- ja vesitila oli hytin takana saatiin sarjan 62 historiikin mukaan aikaiseksi jatkuvasti sama hankauspaino vetopyörille. Sarjalla sanottiin olleen erinomaiset kiihtyvyysominaisuudet ja hyvä mäennousukyky. Kattilateho oli hieman yli 2000hv. Jatkuva teho pitkässä juoksussa 1500hv. Tasamaalla koeajolla veti 625 tonnin junaa nopeudella 100km/h (tilausvaatimuksena oli ollut 530t tällä nopeudella). Kattila kehitti 11,14 tonnia höyryä tunnissa ja oli parempi kuin sarjan 01 kattila. Veturin käyttöä rajoitti sen pieni toimintasäde. Veturin suurin ongelma oli kuitenkin polttoainetilaan kiinnitetty hytti, joka ei pysynyt kiinni kehyksessä. Tätä ongelmaa ei koskaan onnistuttu korjaamaan.
kuva 23.09.2012 00:03 Eljas Pölhö  
  Beijing on kaupungin kansainvälinen nimi. Peking on vanha sovinnaisnimi, jota saa vielä käyttää oikean nimen rinnalla mm. Suomessa ja Ruotsissa. Ruotsissakin on tosiaan joitakin todellisuudelle vieraita sääntöjä paikkakuntien ja esim. kunkkujen nimissä (edes ruotsalaisten omien historiallisten kunkkujen nimiä ei saa kirjoittaa kuten he itse kirjoittivat).
kuva 22.09.2012 23:15 Eljas Pölhö  
  Muistinvaraisesti Kuljun ja Sääksjärven välillä oli pitkä oikaisu, joka avattiin ehkä vuoden 1965 loppupuolella. Muistan sen junista, joita "kellotin" noihin aikoihin. Käynnit Tampereella olivat kuitenkin sen verran harvassa, ettei tarkkaa aikaa ole jäänyt muistiin. Muisti on huono lähde, joten pahimmassa tapauksessa em. vuodessa on +/- 1 vuoden virhe, mutta vuodenaika on oikein.
kuva 22.09.2012 01:24 Eljas Pölhö  
  Vähän kommentteja (off-topicia, mutta olkoon kun sanat "SJ" ja "asema" esiintyvät jutussa):
Tommille: Joo, Möte on tärkein paikkakunta minkä Ruotsalainen tuntee. Sinne tehdään pyhiinvaellusmatka joka viikko. Se on SJ:n matkustajasaldon ydin. Minun hyvä ystäväni elokuvamoguli Freddy Kamras http://muistot.hs.fi/muistokirjoitus/1041/freddy-kamras aina ihmetteli, miten ruotsalaiset voivat pärjätä, kun he ovat niin pihejä ja aina jossain Mötessä. Se oli aivan kaamea pyhäinhäväistys täällä kun tämänhetkinen suomalainen ulkomaankauppaministeri kirosi Möten alapäänilmaisulla.

Petrille: Ruotsalaisilla ns. maalaisjärki alkaa pelata aina kun isku uhkaa kohdata henkilön arimman paikan vyötärön alapuolella. Siis lompakon.

Timolle: Itä-länsi-akseli on tosiaan hyvä tiennäyttäjä. Joskus aikojen alussa kun jaksoin kierrellä maailmaa junia kuvailemassa, niin Norjan asemien vessat olivat siisteimmät ehkä koko maailmassa. Niille eivät pärjänneet edes lentokentät, ainoastaan Disneyland ja EuroDisneyland olivat kilpailijoina. Myöhemmin matkailutoimittajana maailmankuva laajeni ja kautta maailman osoittautuivat MacDonaldsit pitävän huolta myös tästä puolesta. "Roskaruoka" ja puhdas vessa olivat hyvä tie menestykseen. Niin asemien lähellä kuin Beijingin sydämessäkin.
kuva 21.09.2012 02:46 Eljas Pölhö  
  Jostakin syystä Ruotsissa sivuradatkin ovat vapaita pöheiköistä. Tätä olen ihmeteltyt kerran jos toisenkin suomalaisten kuvaajien kanssa. En tiedä saako Ruotsissa vielä käyttää jotain aineita mitä Suomessa ei, sillä tuskin täällä ainakaan ihmistyövoimaa käytetään enemmälti.

Ei nyt varsinaisesti liity Teron kommenttiin, vaan pikemminkin aivan yleisesti Vorgin kommentteihin. Suomalaisten ja ruotsalaisten suurin ero taitaa olla seuraava: Ruotsalaiset päättävät tehdä jotain, ja jos tulee ongelmia ratkaistaan ne sitä mukaa kuin ne tulevat eteen. Suomalaiset päättävät olla tekemättä mitään, koska siinä tulee varmasti joku ongelma eteen. (Tämä näin puolet elämästäni Ruotsissa asuneen käsityksenä)
kuva 19.09.2012 20:48 Eljas Pölhö  
  B 1085 oli ennen 3-akselisella tenderillä varustettu, koska silloin se mahtui Piteån 15 metrin kääntöpöydälle. Kun kääntöpöytä purettiin, loppui 3-akselisen tenderin hyöty. Lisäksi sen sanottiin vuotaneen kuin seulan. Nykyinen neliakselinen tenderi on ollut alkujaan veturissa B 1371, sitten veturissa B 1147 ja nyt sitten B 1085:ssä.
kuva 18.09.2012 21:43 Eljas Pölhö  
  Fantastinen kuva. Varmasti vanhin mitä olen Pr2:sta Suomesta nähnyt. Väritys (mm tummat tuulipellit) ja koristeraidoitus vaikuttavat samanlaisilta kuin tehtaan kuvassa vuodelta 1941, jolloin veturi odotti mahdollista toimitusta tilaajalleen Eestin Rautateille.
kuva 18.09.2012 17:23 Eljas Pölhö  
  Kuvassa näkyvän siniharmaan värin veturi sai silloin kun se siirrettiin höyrynantotehtäviin. Kanget olivat kuitenkin punaiset aivan VR:n ajoaikojen loppuun.
kuva 18.09.2012 00:17 Eljas Pölhö  
  Minusta taasen veturin nokalla kiskojen yläpuolella olisi karja-aura. A-sarjan veturit eivät ole tainneet käydä noin pohjoisessa ja ne olivat silloisissa oloissa akselipainoltaan raskaita vetureita. Koko matka Tampereelta ylöspäin olisi pitänyt taittaa K22-K25 -kiskoilla. Antaako alkuperäinen kuva mitään viitteitä joko karja-aurasta tai kaiteista?
kuva 17.09.2012 18:29 Eljas Pölhö  
  En voi parhaalla tahdollakaan väittää tunnistavani veturia minkäänlaisella varmuudella. Eikö se kuitenkin voisi olla G1-2? C-sarjojen käyttö Oulun pohjoispuolella oli aika marginaalista ja sikäli G1:llä olisi paljon paremmat mahdollisuudet tulla kuvatuksi Kemijoen korkeudella. Muutoin olen Juhan kanssa samaa mieltä siitä, että on luultavasti vanhempi kuin kolmekymmenluvulta. Ehkä se voisi tosiaan olla aivan 1900-luvun alkuvuosilta.
kuva 16.09.2012 00:34 Eljas Pölhö  
  Satakunta taitaa olla joku vanha maakunta, jolla ei ole kuin historiallista mielenkiintoa. Seuraava vaihe taisi olla läänit, missä Satakunnan huonoksi osaksi tuli joutua yhteen Varsinais-Suomen kanssa (Turun- ja Porin lääni). Siis Turkulaisten kanssa, joille Satakunta oli sellaista periferiaa, ettei sinne tarvittu mitään uutta. Nyt ei taida Suomessa olla edes läänejä, vaan aluehallintovirastoja. Vanha Satakunta taitaa kuulua sellaiseen aluehallintovirastoalueen nurkkaan, ettei siellä mitään tarvita. Mutta sitä saa, mitä äänestää.

Ruotsissa läänit vastaavat paikallisliikenteestä omalla alueellaan, mutta siitä lisää linkin takaa https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=5133.0
kuva 15.09.2012 19:28 Eljas Pölhö  
  Koska tämä ketju näkyy jo menneen ihan off topiciksi, niin jatketaan samalla linjalla. Edellä jo mainittiin Liviko. Samoilla linjoilla on myös kuopiolainen Lignell & Piispanen. Lakkalikööriä se on eikä mitään muuta. Vapo pilasi minun tietämäni parhaat lakkasuot Haukivuoren lähistöllä, joten tässä ketjussa voisi varmaan antaa huomaamattomia karttavinkkejä, minne kannattaisi suunnistaa. :) Esim tyyliin: Täällä kannattaa käydä itse katsomassa onko se lakka vai hilla vai suomuurain vai mikä muu se on kun tuolla suolla nököttää.

Myös Ruotsissa saa olla tarkkana eikä antaa vetää itseään höplästä. Yleensä puhutaan"hjortron"'ista. Joskus käytetään nimiä "tranbär" ja "myrbär". Paikkakuntakohtaisesti voivat tietäjät yrittää hämätä satunnaista poimijaa: ei täällä ole hjortnoneita. Meidän soilla kasvaa vain "mylta"'a tai "solbär"'iä tai "snotterblommon"'eita tai "snatterbär"'ejä jne.
kuva 13.09.2012 17:55 Eljas Pölhö  
  X20/X21-junat toimivat Paprikoiden esikuvina ja SJ vuokrasi TGOJ:lta niitä useaan otteeseen vuonna 1958 Paprikoiden suunnittelun viimeistelyvaiheessa suorittaakseen koeajoja, mittauksia ja kulkuominaisuuskokeita. Jostain syystä Paprikoiden kulkuominaisuudet jäivät heikommiksi. Eräs kuljettaja, joka on ajanut vuosikausia kumpaakin mallia, sanoi, että nillä oli eroa kuin yöllä ja päivällä. X20 oli sivusuunnassa paljon vakaampi, kiihtyi paremmin ja siinä oli paremmat jarrut. Olikohan niin, että SJ ei halunnut käyttää Paprikoissa Hilding Carlssonin telimallia vaan omaansa (telimalli 59, myöhemmin kokeiltiin myös mallia 50 ilman näkyvää parannusta). Erilainen painojakautuma ja iehkä erilainen jousitus saattoivat olla syitä Paprikoiden huonompiin kulkuominaisuuksiin. Moottoriteho oli Paprikoissa myös alimitoitettu, koska junat oli alkunperin ajateltu paikallisjuniin ja sitten viimehetkellä päätettiinkin ottaa pikajunakäyttöön. Niiden sn oli 105km/h, mutta pikajunakäytön takia parin vuoden päästä välitystä muuttamalla saatiin sn 115km/h (ja huonompi kiihtyvyys alle 60km/h nopeudessa). Erona oli myös, että X20/X21-vaunut olivat kiinteämmin kytkettyjä (koska niillä oli tarkoitus ajaa aina samalla kokoonpanolla) ja Paprikoissa oli tarkoitus helposti muuttaa kokoonpanoa 3- tai 4-vaunuiseksi.
kuva 13.09.2012 13:02 Eljas Pölhö  
  Näissä oli muuten hyvät kulkuominaisuudet ja niitä pidettiin siinä suhteessa paljon parempina kuin esim. Paprikatåg-junia (X9 https://vaunut.org/kuva/30229 ). Suurimpana haittana oli keveys, joka haittasi kulkua lumessa ja asemille pysähtymistä lehtikelillä (kiskojarruja ei saanut käyttää alle 15km/h, koska silloin tuli kunnon äkkipysäys). Joka talvi Grängesbergin malmiratapihan päivystäjä sai monta kertaa hakea Björnhyttanin mäkeen jääneen X20/X21-junan ja hinata sen Grängesbergin henkilöasemalle.
kuva 12.09.2012 12:55 Eljas Pölhö  
  Pilailetko Juha? Ruotsissahan vangit ahdistuvat, jos heidät sijoitetaan suljettuihin vaunuihin. Matkablogia pitävä nimimerkki "Årskort Guld" on valittanut, että vangit aina kuljetetaan 1. luokan vaunuissa, koska niissä on paremmin tilaa kuin toisessa luokassa. Ruotsalaiset vankivaunut, silloin kun niitä vielä oli, taisivat olla pääasiassa 1800-luvun tuotteita.
kuva 12.09.2012 11:52 Eljas Pölhö  
  Viimeksi tämä oli säännöllisessä liikenteessä 2007-2009 Falun-Ludvika -välillä. Se jälkeen se on ollut museo- ja tilausjunaliikenteessä.
kuva 10.09.2012 21:55 Eljas Pölhö  
  Vain kaupallisessa museoliikenteessä. Siihen tämä ja muut vastaavat sopivat vielä loistavasti. Nopeuskin piisaa ihan hyvin, kun sitä ei ole rajoitettu kirjoituspöydän takaa.
kuva 10.09.2012 20:46 Eljas Pölhö  
  Wikipedia on poistanut linkittämäni sivun. Tässä uusi versio sivusta http://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_FS_R.370
kuva 10.09.2012 20:32 Eljas Pölhö  
  EFiab 11648 kori myytiin 8.9.1982 Palovaaran Erämiehet r.y:lle. Lättäjuna oli muuten H883, tiedoksi koska ainakaan tässä kuvassa sitä ei mainita.
kuva 10.09.2012 20:11 Eljas Pölhö  
  SO-veturiperhe on yksi maailman suurimmista höyryveturisarjoista. SO-17, SO-18, SOk19, SOm, SOn ja mitä niitä olikaan muodosti yhdessä n. 4400 veturin katraan valmistuksen jakautuessa vuosille 1934-1951. Venäjällä ei aina kannata luottaa muistomerkkiveturin numeron historialliseen aitouteen (toki se on aito nykyisessä olomuodossa). Tämä veturi oli työssä ollessaan SO17-1013. Nykyinen numero SO17-1600 on muistona ensimmäisestä Krasnojarskissa valmistuneesta veturista. Sillä oli muistomerkkiveturin numero ja se valmistui vuonna 1943.
kuva 07.09.2012 19:29 Eljas Pölhö  
  Toni: https://vaunut.org/kuva/7879
kuva 07.09.2012 18:05 Eljas Pölhö  
  Juolahti mieleen, että jossakin kaasuturbiiniveturissa on myös kokeiltu propaania. Siitä ajatus siirtyi höyryveturin näköiseen kaasuturbiiniveturiin GT3, jonka turbiini käynnistettiin propaanilla (propaanipolttimella), mutta turbiinin käynnistyttyä veturi siirtyi automaattisesti dieselöljyn käyttöön. Linkin takana kuvia tästä varsin erikoisesta veturista (ihan kuin virtaviivainen höyryveturi), mutta kunnollinen tekninen selostus pitää etsiä muualta. http://www.enuii.org/vulcan_foundry/oddities/gt3.htm
kuva 07.09.2012 01:48 Eljas Pölhö  
  Tämä saattaisi olla tehdaskuva tai sitten otettu pian VR:lle vastaanoton jälkeen (nopeusmerkintä 80 km/t ja etulaatta puuttuu). Onko taustan rakennus Lokomon alueella? VR otti tämän veturin vastaan 31.8.1926. Vuoden 1926 loppupuolen tilastoni ovat jossain piilossa, joten täydennän kun löydän ne. Tammikuussa 1927 veturi 750 oli sijoitettuna Pieksämäen päävarikolle ja sinä kuukautena sillä ajettiin 8491 kilometriä. Itse asiassa 750 pysyi Pieksämäen kirjoilla koko vuoden ja sen "paras" kuukausi oli kesäkuu = 10365 kilometriä.
kuva 07.09.2012 01:11 Eljas Pölhö  
  Tämä vaikuttaa Lokomon tehdaskuvalta ja lumi sopii hyvin vuodenaikaan. VR otti tämän veturin vastaan 15.1.1926 ja sillä ajettiin ensimmäisen puolen kuukauden aikana 2364 kilometriä, pääasiassa Helsingin paikallisliikenteessä.
kuva 06.09.2012 16:38 Eljas Pölhö  
  Junalasteittain kuljetettava nestekaasu ei kuitenkaan ole tarkoitettu avotulella poltettavaksi, vai miten miten kaasulla muuten kiehutetaan vettä höyryveturissa? Jos vesimäärä on esim. se mitä Tr1 tarvitsee raskaassa tavaraliikenteessä, niin ei kai siihen ihan pikkuinen tuikku riitä? Vai ajattelenko asian nyt jotenkin ihan väärin? En ole tähän kaasulämmitykseen paneutunut millään muulla tavoin kuin Guernseyllä asuessani asunnon ja ruuan lämmitämiseen kaasukeskuslämmityksellä ja kaasuliedellä. Mutta hyvähän se on, jos kaasun käyttö höyryveturissa olisi yhtä turvallista kuin mikä muu tahansa. Yksi este vähemmän.

Entä se tilavuus? Jos propaanin energiasisältö on suurempi kuin kevyen tai raskaan polttoöljyn, niin sitä tarvittaisiin tonneissa vähemmän. Jos se mahtuu samaan tilaan kuin öljy, niin sitten ei olisi sitäkään ongelmaa (ainakaan sen suurempaa kuin höyryvetureissa yleensä).

Seuraavaksi tulee sitten hintakysymys. Mutta se taitaa olla poliittinen järjestelykysymys halutaanko kaasun olevan halvempaa vai kalliimpaa kuin muiden polttoaineiden. Englannissa kaasun hintakysymys oli jatkuvasti esillä tässäö mielessä.

Kaasupolttoisista höyryvetureista luin viimeksi joskus 60-luvulla tai vähän sen jälkeen ja silloin ainoat (?) selvitykset olisivat olleet venäjänkielisiä ja jäivät minulta lukematta niin, että olisin ymmärtänyt jotain tekniikasta. Tuoreemmat jutut pikaisella Googlauksella näyttävät kaikki olevan puistoratojen vetureihin liittyviä ja pari yksittäistä muuta (Mt Washington, 2008 ja ehkä Sveitsissä myös hammasradan veturi - en ehtinyt lukea kuin sivujen otsikot). Itse olen matkustanut kaasupolttoisen höyryveturin vetämällä junalla vain Ålholmin automuseon kapearaiteisella radalla Tanskassa joskus 60/70-lukujen taitteessa.
kuva 06.09.2012 14:49 Eljas Pölhö  
  Kaasua ei ole käytetty höyryvetureiden polttoaineena täysikokoisissa vetureissa kuin a) kokeilumielessä lähinnä Neuvostoliitossa (tuskin enää Venäjällä) ja b) museovetureissa, kun tehon tarve on vähäinen. Ensimmäisinä mieleen tulevina kysymyksinä minulla olisi: a) energiasisältö tilavuuteen nähden. Eli kuinka suuri polttoainevarasto tenderissä olisi oltava esim. öljypolttoiseen höyryveturiin verrattuna? Ja sitten b) Kuinkahan turvallisena sitä pidettäisiin, jos höyryveturit olisivat vallitseva vetovoimalaji ja jokainen hinaisi muutaman kymmenen kuutiometrin kaasusäiliötä perässään?
kuva 06.09.2012 12:19 Eljas Pölhö  
  Hannu Haaki kirjoitti radan historiasta Resiinassa 10 (2-1971). Onkohan siitä sittemmin tehty mitään omaa julkaisua tai laajempaa historiikkia? Kuvia ainakin tuntuisi löytyvän http://www.ekomuseo.net/saha_lautatarha_ja_kapearaiteinen_rata.html
kuva 06.09.2012 10:11 Eljas Pölhö  
  Nyt näykyy olevan museoveturi. Tässä lyhyt historia sarjan vetureista http://de.wikipedia.org/wiki/RhB_Ge_2/4 ja tässä perusteellisempi pitkä historia http://www.eisenbahn-nostalgie.ch/german/beitraege/rhb_1b1/geschichte/index.htm
kuva 06.09.2012 00:36 Eljas Pölhö  
  Tämä on tuotu tänä vuonna (2012) takaisin Ruotsiin. Muutama vaunu aiotaan saneerata ja ottaa käyttöön ja loput vaunut käytetään varaosina. Osa junasta on näytillä Gävlessä Ruotsin Rautatiemuseopäivillä lauantaina 15.9.2012. Minä säilyttäisin vaunuissa kiinalaisen värityksen ja kiinankieliset merkinnät. Silloin se olisi kiva bongata ja matkustaa aina silloin tällöin.
kuva 04.09.2012 21:38 Eljas Pölhö  
  Edellisessä historiikissa (1937-1962) sanotaan, että saksalaiset teräsvaunut tilattiin 1959 (s. 351) ja samalla sivulla sanotaan, että mittausvaunun hankintaan lopulta ryhdyttiin 1959 ja sitten juttu jatkuu sen jarrulaitteista. Rautatiehallituksen vuosikertomuksista 1959 tai 1960 voisi löytyä lisää. Ne olivat varsin hyviä tietolähteitä vielä tuohon aikaan.
kuva 04.09.2012 12:40 Eljas Pölhö  
  Poikittaisista kattiloista tulee mieleen myös Yorkshire Patent Steam Wagon. Tässä vähän sen kattilasta http://en.wikipedia.org/wiki/Transverse_boiler ja http://homepage.ntlworld.com/michael.walters3/yorkshire-pages/yorkshire.htm
kuva 04.09.2012 10:01 Eljas Pölhö  
  VAROITUS, JUONIPALJASTUS: Jos haluat antaa mielikuvituksen lentää, niin älä jatka lukemista. Kai huomaatte, että veturi on kaksikerroksinen ja lämmittäjä on kuljettajan alla. Tämä on Boynton Bicycle Railroadin veturi. Jos haluat lukea rautatiestä, niin tässä linkki http://www.bygoneli.com/forums/content.php/211-The-Boynton-Bicycle-Railroad jos haluat lukea veturista, niin tässä linkki (rullaa reilusti alas sivua) http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/chimney/chimney.htm
kuva 03.09.2012 23:26 Eljas Pölhö  
  Kolomnan D49-moottoreiden (8VD49, 12VD49 ja 16VD49) sylinterien mitat ovat 260x260mm. Tuleeko siitä 13,6 ltr/sylinteri (laskutaito unohtuu) eli 16 sylinterinen olisi 217,6 litraa. 16VD49 on ainakin sarjoissa 2TE116, TEP-250 ja TEP70BS.
kuva 03.09.2012 21:32 Eljas Pölhö  
  Teemu: Sveitsistä ravintolavaunu virroitin ylhäällä http://www.seak.ch/rm_sites/sbb_wr_50%2085%2088-33%20100-33%20103.htm
kuva 01.09.2012 18:10 Eljas Pölhö  
  Lisäsin blogiini sivun ravintolavaunuista ja niiden käytöstä lähinnä 60-luvulla. Osa on varmaan kopioinut saman sivun jo edellisestä varastosivustostani (nyt suljettu), mutta sivulle 3 olen tehnyt lisäyksen Rk- ja Cik- vaunujen taaroista ym tiedoista. Annettuja tietoja saa ihan vapaasti kopioida ja käyttää muuallakin. http://poelhoe.blogit.fi/
kuva 29.08.2012 15:50 Eljas Pölhö  
  G1600BB/G2000BB http://www.loks-aus-kiel.de/index.php?nav=1400837&lang=1

ja

400C (numero 400021) http://www.loks-aus-kiel.de/index.php?nav=1400745&lang=1
kuva 29.08.2012 00:18 Eljas Pölhö  
  Tämä veturityyppi (800D) oli MaK:in ensimmäinen vientimenestys. Tehtaan esittelyveturi valmistui 1953 ja mallista tuli vientituote Ruotsiin, Kuubaan ja Turkkiin sekä yksi Irlantiin. Pohjois-Amerikassa kierrellyt esittelyveturi päätyi sekin Kuubaan. Kapearaiteisia versioita meni Etelä-Afrikkaan ja yksittäisiä kappaleita myös esimerkiksi tanskalaisille yksityisradoille. Veturiperhe muodostui tyypeistä 600D ja 800D tehojen mukaan ja jatkokehitetyt mallit 650D ja 850D tulivat tuotantoon 1957-58 alkaen. Oheisen linkin pitäisi johtaa mallin 800D esittelyyn ja sivulta on linkit myös muihin MaK:in malleihin ja sivuja selailemalla löytyvät myös Suomessa vuokralla olleet veturit. http://www.loks-aus-kiel.de/index.php?nav=1400749&lang=1
kuva 28.08.2012 22:18 Eljas Pölhö  
  Kun tämä kuva sattui tulemaan eteen, niin päivitetään linkki http://www.jarnvag.net/index.php/lokguide/diesellok-i-trafik/t21-t22

Siitä voi lukea, että alkujaan sarjamerkki oli vaihteistosta riippuen T2 tai T3 vuodesta 1960 T21 tai T22. Kuvan veturin uusi sarjamerkki on T21, mutta museoveturin kyltissä taitaa lukea T2 (hatara muistitieto).
kuva 26.08.2012 19:53 Eljas Pölhö  
  Harmillista, ettei täällä voi antaa "peukkua" hyvästä kommentista. Minä antaisin sen nyt tällä kertaa Ari-Pekalle, vaikka onhan niitä hyviä kommentteja ollut näillä sivuilla vaikka kuinka paljon tässä aikojen kuluessa.
kuva 26.08.2012 18:33 Eljas Pölhö  
  Tenderiveturit ajettiin piippu edellä kahdesta periaatteellisesta syystä, myös jenkeissä (tankkivetureita ajettiin suht' lyhyitä matkoja piippu eteen tai taakse). Yksi syy oli veturin ja tenderin välinen kytkentä, joka toimi luotettavammin piippu eteen ja tenderi perässä. Toinen syy oli hytti ja "mukavuus", eli oli parempi ajaa piippu edessä ja "tuulilasi" edessä kuin kaikki möhnät silmissä tenderi edellä. Eipä ole montaa maata, missä kuljettajan hytti olisi tehty yhtä mukavaksi ajaa kumpaakin suuntaa ajatellen (Ruotsi tulee ensinnä mieleen), mutta suurin syy oli kuitenkin edellinen. Subjektiivinen näkemykseni perustuu siihen, että veturin työntämällä vaunulla ei nähty olevan mitään ongelmaa esim. sotaisissa tilanteissa, joissa veturi työnsi (konekiväärein) miehitettyä vaunua. Harmi, ettei koskaan ollut tilaisuutta äänittää RR Meteorin ääntä, mutta onneksi jollain mulla on ollut mahdollisuus http://www.youtube.com/watch?v=CJuS0jR6_E4
kuva 26.08.2012 04:32 Eljas Pölhö  
  Laurin kommentissa ongelmana ovat kansantaloudelliset kustannukset. Eli monopolissa pannaan 51+ vuotias lipunmyyjä pellolle ja 51+vuotias ostaja (ei nettiyhteyttä) hyödyttömäksi ostajaksi. Monopolin kannalta tulee voittoa (jollei ole liikaa linjuriin siirtyjiä), mutta kokonaisuuden tulos taitaa riippua siitä, millä vuosikymmenellä asianomainen on opiskellut kansantaloustiedettä (ainakin nykyiset suomalaiset ratkaisut viittaavat johonkin upo-uuteen ideaan). Ainakin nuoret (alle 50v) unohtavat aina monopolia koskevissa laskelmissaan, että kaikki eivät käytä nettiä ja ilmeisen tarkoituksellisesti, että yli 50v (tai jopa 40v) jäävät ilman työpaikkaa irtisanomistapauksissa. Joissakin maissa ongelma on tiedostettu markkinataloudellisin keinoin (monopoli on purettu, ei edes kovin kaukana Suomesta), mutta Siilinjärven asema ei valitettavasti sijaitse sellaisessa maassa.
kuva 09.06.2012 00:49 Eljas Pölhö  
  780 oli H9-Hv2, tarkemmin ottaen viimeisin myöhempään Hv2-sarjaan kuulunut veturi, mutta ei viimeisin H9-veturi. Sen valmistenumero oli Lokomo 63 vuodelta 1926 ja se hylättiin 25.10.1967.
kuva 05.06.2012 16:08 Eljas Pölhö  
  Paikalliset numerot olivat TLN 001 (Through train Locomotive North), ADtranz - SLM 5743 / 1997 ja TLS 002 (Through train Locomotive South), ADtranz - SLM 5744 / 1997.
<<   >>