503-58551 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 11.10.2012 01:36 Eljas Pölhö  
  Ilmeisesti EK57/EK58 Ouluun oli kuitenkin alunpitäen suunniteltu kahdelle Sv/Sr12:lle, oli syy mikä tahansa. Minulla on aikataulukoeajon tulokset junalle 58 (11.11.1971), joka suoritettiin yhdistelmällä Sr12 2743+Sv12 2555+24 akselia. Nopeus on mitattu joka kilometritolpalta. Juna saattoi ajaa yli kymmenen kilometriä yhteen menoon nopeudella 120km/h. Sellainen mielenkiintoinen poikkeus oli, että nopeus Tuomiojaa edeltävällä kilometritolpalla oli 110km/h ja sitä seuraavalla 96km/h (Km 698) ja sitä seuraavalla 92km/h. Raportin huomautuksessa sanotaan, että Tuomiojan eteläpuolella oli jäätä kiskoilla ja kova sivuttaistuuuli, ajo täysillä. Siitä huolimatta 100km/h ylitettiin vasta mittauspisteessä Km 689. Olosuhteillakin näyttää olevan iso vaikutus.
kuva 11.10.2012 00:24 Eljas Pölhö  
  Pitääpä heti korjata tekemäni huolimattomuusmoka. Kuvan vuosi on 1966. (valitan ylimääräistä vaivaa, Jouni!)

Vilkaisin vain veturilistaa ja otin sieltä Abnahmedatumin. Ostin lehden junalukemiseksi kotimatkalle tänään ja tekstistä ja yhdestä toisesta valokuvasta käy selvästi ilmi, että veturin valmistumisjuhlat "isojen pamppujen" läsnäollessa olivat 25.10.1966. Siellä toimitetusta pressimateriaalista on oheinen aiemmin sinä vuonna otettu valmistuskuvakin luultavasti peräisin.

Johanneksen selvitykseen lisäisin epätietoisuuden välttämiseksi, että heti uuden numeron saanut sarja, 181.2, on edelleen osittain käytössä (14 veturia kesäkuussa 2012). Kaikki, joilla on ollut vanha sarjatunnus ja sitten uusi 181-184, on siis hylätty.
kuva 10.10.2012 18:29 Eljas Pölhö  
  Tätäkin sarjaa käsittelevä Eisenbahn Journalin erikoisnumero 2-2012 "Baureihe 181 mit Mehrsystemlokomotiven E 320, E 344 und E 410" on äskettäin ilmestynyt. Julkaisussa on 92 sivua täyttä asiaa sekä tekniikasta että käytöstä ja runsas pääosin värillinen kuvitus. Hinta Saksassa € 12,50. Julkaisun mukaan E 410 001 sai sittemmin tunnuksen 184 001. Veturi valmistui 21.10.1967 ja hylättiin 10.12.1993. Eli kuvan päiväyksen voi päivittää vuodeksi 1967.

Veturityypin tuntiteho oli 3240kW, kestoteho 3000kW, vetovoima lähdössä 275 kN, tuntivoima 131 kN ja kestovoima 120 kN. Suurin nopeus oli 150km/h. Veturi toimi seuraavilla neljällä järjestelmällä: 15kV 16 2/3 Hz, 25kV 50Hz sekä tasavirroilla 1,5kV ja 3kV.
kuva 09.10.2012 19:47 Eljas Pölhö  
  "Perinteisesti" riippuu henkilön iästä. Vaikka en minäkään ole niin vanha, että olisin elänyt silloin Suomen Valtion Rautatiet käyttivät suomenkielelläkin vaunujen sarjamerkeista nimitystä "Littera" ja vetureilla oli pelkkä "Sarja".
kuva 09.10.2012 18:09 Eljas Pölhö  
  Littera on Ruotsissa yleisesti käytetty nimitys kirjain-numeroyhdistelmistä, esim. rautatiekaluston sarjamerkeistä. Alunperin sana lienee latinaa tai siitä kielestä lähtöisin.

Suomessa litteran käyttö saattaa vanhemmilla tuoda mieleen sen suomalaisen merkityksen, eli Puolustusvoimilta saadun kupongin, jolla sai ilmaisen matkan varuskuntaan tai sieltä pois.

Littera-sanan käyttö sarjamerkeistä on minusta aivan samanlaista kuin minkä tahansa muunkin lainailmaisun käyttö suomalaisessa puheessa, etenkin jos asiayhteyden perusteella ei ole erehtymisen vaaraa sen merkityksestä.
kuva 09.10.2012 15:36 Eljas Pölhö  
  Tarkennus omaan tekstiini: Tarkoitin yllä Leonid Moskalevin vuonna 1997 ilmestynyttä Venäjän kapearaidehöyryveturi"raamattua". Tänä vuonna siitä on ilmestynyt uusittu ja laajennettu painos, joka ei ole vielä ehtinyt Ruotsiin asti, mutta lienee jo matkalla. En tiedä joko se on saapunut Suomeen asti. Suomen Rautatiemuseon kirjakauppa mahdollisesti välitti edellistä osaa. Tässä uudessa saattaisi olla lisätietoa, vaikka jo siinä vanhassakin oli aika paljon Suomeen liittyvää asiaa.
kuva 09.10.2012 10:08 Eljas Pölhö  
  Moskalev näyttää kutsuvan nimellä "industrial transport, axial load 4 t" eli Промышленный транспорт. Alkuperäinen translitterointini on vanhasta itävaltalais-ukrainalaisesta kirjasta ja perustuu saksaan. En välittänyt ajatella miten se menisi suomeksi, koska kirjallisuudessa on aina olemassa erilaisia väännöksiä kielestä riippuen.
kuva 08.10.2012 23:13 Eljas Pölhö  
  PT-4 tarkoittaa ihan oikeasti "Parovoz tenderovij" (pitäisi kirjoittaa tietysti kyrillisin aakkosin). Se on "höyryveturi tenderin kanssa, 4 tonnin akselipaino". Se kertoo täydellisesti millaisia vetureita haluttiin sotakorvauksena. Samojen piirustusten mukaan vapaalla kaupalla tehdyt suomalaiset saivat sarjamerkin Kf-4 (f=suomalainen), puolalaiset, tsekkoslovakialaiset ja unkarilaiset olivat K(ja maan tunnus perään) eli Kp-4, Kch-4 ja Kv-4.
kuva 08.10.2012 13:58 Eljas Pölhö  
  PT tarkoittaa "Parovoz tenderovij" ja 4 on akselipaino, kuten Ilkka sanoo.
kuva 08.10.2012 13:55 Eljas Pölhö  
  Pitäisi varmaan sopia kirjoitetaanko tunnus PT-4-(numero) vai PT4. Äkkiseltään kun katson työpaikalla kuvia Ukrainasta, Venäjältä ja Virosta, niin kaikissa on muoto PT-4-(numero). Samoin niissä papereissa, mistä kopion Tampellan ja Lokomon valmistuslistani, oli tämä näin kirjoitettu. Sama koskee myös englantilaisessa ja saksalaisella kirjallisuudessa esiintyvää kirjoitusasua (siis ne mistä nyt äkkiseltään katsoin). Mutta jos on joku hyvä perustelu kirjoittaa PT4, niin kyllä sekin käy (hakutoiminnan kannalta siis mieluummin yhtenäinen kirjoitusasu).
kuva 08.10.2012 13:39 Eljas Pölhö  
  Tämän pitäisi olla Tampellan valmistusnumero 559 ja valmistunut syyskuussa 1945. Lieneekö valmistelaatta enää jäljellä. Tampellan tyyppimerkintä oli Db32. Raideleveys 750mm.
kuva 08.10.2012 13:33 Eljas Pölhö  
  Veturin sarjamerkki on PT-4. Sekä Lokomo että Tampella valmistivat niitä sotakorvauksina vuosina 1946-1952. Osa tendereistä taisi tulla Valtion Metallitehtaalta (Valmet). Parikymmentä veturia myytiin Neuvostoliittoon myös vapaalla kaupalla ja silloin niiden sarjamerkki oli KF-4.
kuva 08.10.2012 13:22 Eljas Pölhö  
  Hytin kyljestä näkyy selvästi tyyppimerkintä PT-4. Jos seuraavat numerot ovat 370, niin kuvan vuosi on 1950.
kuva 08.10.2012 10:35 Eljas Pölhö  
  Puolalaisilla kapearaidehöyryillä on seuraava järjestys: A) Isot kirjaimet P= tenderiveturi, T= tankkiveturi (myös aputenderillä varustetut).

B) Pienet kirjaimet. (ei mitään) = 2 vetoakseli, y = 3 vetoakselia, x= 4 vetoakselia, w= 5 vetoakselia, a= 1 johtoakseli, b= yksi laahusakseli, n= yksi johto- ja 1 laahusakseli, m= kaksi akselinen etuteli ja 1 laahusakseli, u= UNRRA-veturi (United Nations Relief and Rehalibilitation Administration).

C) sarjanumero: 1-9 = entinen yksityisrataveturi, yli 10 = puolalainen veturi (mallin 1. valmistusvuosi)

D) numerosarja kertoo raideleveyden: 1-1000 = 600mm, 1001-2000 = 750mm, 2001-2800 = 785mm, 2801-3000 = 800mm ja 3001-4000 = 1000mm

E) Tenderien sarjat: Pt = tiettyyn veturimalliin tarkoitettu tenderi ja Zt = standarditenderi (voidaan kytkeä moneen eri sarjaan ja myös tankkivetureihin.
kuva 07.10.2012 22:54 Eljas Pölhö  
  Ylimuotoillut olivat kova sana 50-luvulla. Argentiinassa rakennettiin 1951 kaksi 2940hv:n dieselveturia, pyörästö Do-Do+Do-Do, sn 150km/h. Veturissa oli neljä kappaletta 735hv:n Sulzer 6LDA25 -mootoreita ja koko komeus painoi 229 tonnia. Kaunokaisen kuva http://www.derbysulzers.com/argentinaloco1951.jpg

Tässä vielä toinen kuva, missä koko näkyy paremmin. http://www.flickr.com/photos/27862259@N02/6548167561/in/photostream/
kuva 07.10.2012 21:40 Eljas Pölhö  
  Kun Bengt Spaden nimi tässä mainittiin, niin hän lähetti seuraavia viestejä kuvien perusteella:
kuva https://vaunut.org/kuva/77762 En panna för vattenburen värme

kuva https://vaunut.org/kuva/77814 Tryckluftbehållare för start och luftinblåsning av bränslet

Den äldre generationen Deva-vagnar, till vilka den finska hör, hade en ganska ofullkomlig effektreglering med 14 steg, bl a gick motorerna alltid med samma varvtal oavsett belastning (lyssna på YouTube-inspelningarna av den danska museibanan Maribo-Bandholms M1). En möjlighet att öka dragkraften vid start i t ex stigning eller gång i snö fanns dock i och med att motorerna kunde kopplas om från normaldrift med P=parallellkoppling till S=seriekoppling. Generatorströmmen leddes då i serie genom motorerna, vilket gav i det närmaste dubbel dragkraft. Deva-vagnarna är ganska väl beskrivna i skilda, äldre årgångar av ASEA:s Egen Tidning liksom i Teknisk Tidskrift.

Motorn i den finska Deva-vagnen bör vara AB Atlas Diesels typ Z6C med tillv.nr 70502 och best.nr 6171. Det är en rak, 6-cylindrig, fyrtakts dieselmotor med luftinblåsning av bränslet. Effekten är nominellt 90 hk och varvtalet 500, ev. 550 rpm. Den tidigare nämnda danska MB nr 1 har också en 6-cylindrig motor men där är cylindrarna ordnade i V-form och den har effekten 120 hk.

Hän kysyy: Vieläkö moottorista löytyy tyyppikyltti?
kuva 05.10.2012 23:34 Eljas Pölhö  
  Joko siinä silloin oli hissit ja muut tarpeellisuudet? Keskustelu https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=5185

Ai niin sorry, sinähän olet syntynyt jo silloin kun opetettiin katsomaan oikealle ja vasemmalle.
kuva 05.10.2012 23:21 Eljas Pölhö  
  Korviin?

(ei sen puoleen, suosittu ylityspaikka voitaisiin varustaa puomein ja vaikka kilkattimella kanssa)
kuva 05.10.2012 22:53 Eljas Pölhö  
  Kävelin joitakin kertoja Dm4:n ohjaamon läpi toiseen vaunuun (tai ehkä päinvastoin) ja minusta se vaikutti häiritsevän kovaääniseltä (tai sellainen muistikuva jäi). Ainakin yhtä äänekäs, ellei äänekkäämpi, kuin Dm7:n moottoripää. Ääni oli tietysti ihan toisenlainen, vaikka jotenkin mukavampi kuin vastaavalla moottorilla varustetussa Vv13:ssa (en tiedä tai muista miksi sellainen vaikutelma). Ei sen puoleen, jotkut kovatkin äänet voivat vaikuttaa "miellyttäviltä". Kouluaikoina 50-luvulla tykkäsin bussissa istua lähellä Scania Vabiksen moottoria, mutta sen sijaan Volvossa oli minusta paljon rumempi ääni (siis menin takapenkille). Myöhemmin omista autoistani esim. Toyota Land Cruiserin matalaa ääntä oli kivempi kuunnella pitkillä matkoilla kuin 6-pyttyisen Dodge Ram Van'in ääntä. Tai vanhan Jaguarin 3,8:n suoran kuutosen miehekäs murina oli mukavampi ääni kuin uudemman Nissan 300ZX:n turbo. Se on varmaan kunkin omassa päässä mikä on hyvä(ksyttävä) ääni ja mikä ei. Mutta Dm4:n ohjaamo oli äänekäs, ei äänieristetty, se on fakta.
kuva 05.10.2012 20:32 Eljas Pölhö  
  Kun nyt Kimmo otti asian eteen, niin täytyy todella kiittää Heikkiä kommenteista. Paljon uutta asiaa tuli vanhammallekin harrastelijalle.
kuva 03.10.2012 18:16 Eljas Pölhö  
  Moottorivaunujen sarjatunnus oli alkujaan Mot. Vuonna 1934 kaluston monipuolistuessa jaettiin kalusto sarjoihin Ds1-Ds3, Ps1 ja Bm1 sekä tilatut diesel-mekaaniset vaunut Dm1-2. Muut tunnukset tulivat käyttöön sitä mukaa kuin uusia malleja otettiin käyttöön. Tunnus Mot jatkoi elämistään virallisten tunnusten ohella poistuen vähitellen käytöstä joskus 1940/50-lukujen taitteessa. On myös muistettava, että kaikki moottoriveturit kulkivat tunnuksen Mt alla aina vuoteen 1953 saakka, jolloin ne vasta jaettiin eri sarjoihin.
kuva 01.10.2012 19:37 Eljas Pölhö  
  Kuvan veturi on DR:n V100. Linkin takana on sarjan historiaa useita sivuja.
http://www.v100-online.de/index.php?nav=1403126&lang=1
kuva 01.10.2012 19:33 Eljas Pölhö  
  Veturilla on Reko-kattila, jollaisen se sai vuonna 1964. Linkin takana kuvan veturin historiaa:
http://www.reichsbahndampflok.de/blaetter_52_8/52_8104.html
kuva 01.10.2012 19:28 Eljas Pölhö  
  Tällä veturilla on tavallaan pohjoismainenkin yhteys. Sarjaan kuului kolme veturia, alkujaan 99 221-223 (valm. BMAG vuonna 1931). Vuonna 1944 saksalaiset lähettivät kaksi näistä vetureista, 99 221 ja 99 223, Norjaan ja ne otettiin käyttöön Thamshavnbanenilla (Trondheimin suunnalla, rata toimii edelleen museorautatienä) kesäkuussa 1944. Veturi 99 223 hylättiin jo 1947 ja 99 221 vuonna 1953. Thamshavnbanhnen oli sähköistetty ja höyryt olivat ehkä enemmänkin sota-aikainen varmuustekijä kun norjalaiset sabotöörit tuhosivat sähkövetureita ja sähköradan laitteita, koska rautakaivos oli tärkeä saksalaisille. http://train.scanditrain.de/info/T-002/0startseite_special.html
kuva 30.09.2012 15:07 Eljas Pölhö  
  Savimaalta (karttalinkissä tummempi väri ja nimi Hiekkapalo) rata lähti kohti ravirataa. Sitten pelto-ojan kohdalla rata teki 90 asteen mutkan kohti VR:n rataa. Rata jatkoi aivan pääradan viereen ja hyvällä tuurilla ohiajavasta junasta näki savijunan. Napanojan (nyt kartalla Ahkoja) ylityksen jälkeen savirata asettui entisen kolmioraiteen päälle ja jatkoi siinä tehtaan kulmalle ja sitten seurasi tehtaan lounaista seinää savenluovutuspaikalle lounaisen sivun pohjoispäädyssä.

Suoritin paikalla kulkuaikamittauksen 31.8.1970. Veturina oli Valmet Move-1, joka oli varustettu GM-Allis dieselmoottorilla. Savivaunuja oli 19 kpl (38 akselia). Lähtö savimaalta klo 14:19. Ensimmäinen jyrkkä kaarre 200m 2min 13s (keskinopeus 5,4km/h), Napaojan silta 700m 4min 32s (keskinopeus 12,9km/h), ensimmäinen vaihde tehtaalla 1,20km 7min 23s (keskinopeus 10,5km/h) ja Savenluovutuspaiukka 1,23km 7min 52s (keskinopeus vaihteelta 3,7km/h). Koko matkan keskinopeus oli 9,4km/h. Junan suurin nopeus oli noin 15km/h.
kuva 28.09.2012 12:52 Eljas Pölhö  
  Sveitsissä ei ole mitään (virallista) määritelmää, mikä erottaisi raitiotien ja rautatien. Se on kunkin firman oma asia kummalla nimellä yritys toimii vai käyttääkö neutraalia nimeä "Verkehrsbetrieb". Vorgissakin on kuvia katuja pitkin kulkevista matkustajajunista. Sveitsin paikallisliikennettä käsittelevässä kirjallisuudessa kirjoittajat yleensä toteavat, että jako raitioteihin ja rautateihin on kirjoittajan oma subjektiivinen näkemys ja kaikilla ei aina ole ollut aivan samanlainen näkemys. Raja on häilyvä.
kuva 28.09.2012 11:59 Eljas Pölhö  
  Sveitsissä on selkeä systeemi. Raitioteiden ja rautateiden välillä ei ole mitään lainsäädännöllistä eroa. "http://de.wikipedia.org/wiki/Schienenverkehr_in_der_Schweiz" löytyy "... in der Schweiz kein rechtlicher Unterschied besteht"
kuva 24.09.2012 19:49 Eljas Pölhö  
  Jukka laati tämän taulukon melkoisen varmasti UIC:n vuositilastoista poimimalla. Kuten aina tilastojen kanssa on, niin niihin voidaan esittää useita tulkintoja. Tämän tilaston yhteydessä on hyvä muistaa myös seuraavia seikkoja. Suomessa veturit todella ajoivat suuria kuukausittaisia kilometrejä. Suomalaiset kaukoliikenne/pikajunaveturit esim. ajoivat paljon suurempia kilometrejä kuin niitä paljon tehokkaammat englantilaiset tai ranskalaiset veturit. Eivät kuitenkaan yhtä suuria kilometrejä kuin esim. saksalaiset. Saksalaisten veturikohtaisia kilometrejä laskee suuri määrä sivuratoja, joilla ei saatu aikaiseksi yhtä tehokasta veturikiertoa, vaikka pikajunasarjoilla ajettiin aika yleisesti 15-20 000km/kk (max yli 30 000km/kk). Sama koskee suurta osaa Keski-Eurooppaa ja tietysti myös Englantia. Hollannissa tiheät junayhteydet kompensoivat useita lyhyitä reittejä ja veturikierrot olivat tehokkaita. Sellaiset maat, joissa pääratoja oli jo sähköistetty, olivat altavastaajana 30-luvun lopun höyryveturivertailuissa, koska tehokkaimmat veturikierrot olivat niiden käyttöalueen ulkopuolella (esim Sveitsi ja Ruotsi) ja samalla vetureiden lukumäärä on vielä tuolloin ollut suuri (eli paljon höyryjä varavetureina).
kuva 23.09.2012 16:01 Eljas Pölhö  
  BR 62:n vesitila on 14m3 eli sama kuin Pr2:ssa. Sillä, että polttoaine- ja vesitila oli hytin takana saatiin sarjan 62 historiikin mukaan aikaiseksi jatkuvasti sama hankauspaino vetopyörille. Sarjalla sanottiin olleen erinomaiset kiihtyvyysominaisuudet ja hyvä mäennousukyky. Kattilateho oli hieman yli 2000hv. Jatkuva teho pitkässä juoksussa 1500hv. Tasamaalla koeajolla veti 625 tonnin junaa nopeudella 100km/h (tilausvaatimuksena oli ollut 530t tällä nopeudella). Kattila kehitti 11,14 tonnia höyryä tunnissa ja oli parempi kuin sarjan 01 kattila. Veturin käyttöä rajoitti sen pieni toimintasäde. Veturin suurin ongelma oli kuitenkin polttoainetilaan kiinnitetty hytti, joka ei pysynyt kiinni kehyksessä. Tätä ongelmaa ei koskaan onnistuttu korjaamaan.
kuva 23.09.2012 00:03 Eljas Pölhö  
  Beijing on kaupungin kansainvälinen nimi. Peking on vanha sovinnaisnimi, jota saa vielä käyttää oikean nimen rinnalla mm. Suomessa ja Ruotsissa. Ruotsissakin on tosiaan joitakin todellisuudelle vieraita sääntöjä paikkakuntien ja esim. kunkkujen nimissä (edes ruotsalaisten omien historiallisten kunkkujen nimiä ei saa kirjoittaa kuten he itse kirjoittivat).
kuva 22.09.2012 23:15 Eljas Pölhö  
  Muistinvaraisesti Kuljun ja Sääksjärven välillä oli pitkä oikaisu, joka avattiin ehkä vuoden 1965 loppupuolella. Muistan sen junista, joita "kellotin" noihin aikoihin. Käynnit Tampereella olivat kuitenkin sen verran harvassa, ettei tarkkaa aikaa ole jäänyt muistiin. Muisti on huono lähde, joten pahimmassa tapauksessa em. vuodessa on +/- 1 vuoden virhe, mutta vuodenaika on oikein.
kuva 22.09.2012 01:24 Eljas Pölhö  
  Vähän kommentteja (off-topicia, mutta olkoon kun sanat "SJ" ja "asema" esiintyvät jutussa):
Tommille: Joo, Möte on tärkein paikkakunta minkä Ruotsalainen tuntee. Sinne tehdään pyhiinvaellusmatka joka viikko. Se on SJ:n matkustajasaldon ydin. Minun hyvä ystäväni elokuvamoguli Freddy Kamras http://muistot.hs.fi/muistokirjoitus/1041/freddy-kamras aina ihmetteli, miten ruotsalaiset voivat pärjätä, kun he ovat niin pihejä ja aina jossain Mötessä. Se oli aivan kaamea pyhäinhäväistys täällä kun tämänhetkinen suomalainen ulkomaankauppaministeri kirosi Möten alapäänilmaisulla.

Petrille: Ruotsalaisilla ns. maalaisjärki alkaa pelata aina kun isku uhkaa kohdata henkilön arimman paikan vyötärön alapuolella. Siis lompakon.

Timolle: Itä-länsi-akseli on tosiaan hyvä tiennäyttäjä. Joskus aikojen alussa kun jaksoin kierrellä maailmaa junia kuvailemassa, niin Norjan asemien vessat olivat siisteimmät ehkä koko maailmassa. Niille eivät pärjänneet edes lentokentät, ainoastaan Disneyland ja EuroDisneyland olivat kilpailijoina. Myöhemmin matkailutoimittajana maailmankuva laajeni ja kautta maailman osoittautuivat MacDonaldsit pitävän huolta myös tästä puolesta. "Roskaruoka" ja puhdas vessa olivat hyvä tie menestykseen. Niin asemien lähellä kuin Beijingin sydämessäkin.
kuva 21.09.2012 02:46 Eljas Pölhö  
  Jostakin syystä Ruotsissa sivuradatkin ovat vapaita pöheiköistä. Tätä olen ihmeteltyt kerran jos toisenkin suomalaisten kuvaajien kanssa. En tiedä saako Ruotsissa vielä käyttää jotain aineita mitä Suomessa ei, sillä tuskin täällä ainakaan ihmistyövoimaa käytetään enemmälti.

Ei nyt varsinaisesti liity Teron kommenttiin, vaan pikemminkin aivan yleisesti Vorgin kommentteihin. Suomalaisten ja ruotsalaisten suurin ero taitaa olla seuraava: Ruotsalaiset päättävät tehdä jotain, ja jos tulee ongelmia ratkaistaan ne sitä mukaa kuin ne tulevat eteen. Suomalaiset päättävät olla tekemättä mitään, koska siinä tulee varmasti joku ongelma eteen. (Tämä näin puolet elämästäni Ruotsissa asuneen käsityksenä)
kuva 19.09.2012 20:48 Eljas Pölhö  
  B 1085 oli ennen 3-akselisella tenderillä varustettu, koska silloin se mahtui Piteån 15 metrin kääntöpöydälle. Kun kääntöpöytä purettiin, loppui 3-akselisen tenderin hyöty. Lisäksi sen sanottiin vuotaneen kuin seulan. Nykyinen neliakselinen tenderi on ollut alkujaan veturissa B 1371, sitten veturissa B 1147 ja nyt sitten B 1085:ssä.
kuva 18.09.2012 21:43 Eljas Pölhö  
  Fantastinen kuva. Varmasti vanhin mitä olen Pr2:sta Suomesta nähnyt. Väritys (mm tummat tuulipellit) ja koristeraidoitus vaikuttavat samanlaisilta kuin tehtaan kuvassa vuodelta 1941, jolloin veturi odotti mahdollista toimitusta tilaajalleen Eestin Rautateille.
kuva 18.09.2012 17:23 Eljas Pölhö  
  Kuvassa näkyvän siniharmaan värin veturi sai silloin kun se siirrettiin höyrynantotehtäviin. Kanget olivat kuitenkin punaiset aivan VR:n ajoaikojen loppuun.
kuva 18.09.2012 00:17 Eljas Pölhö  
  Minusta taasen veturin nokalla kiskojen yläpuolella olisi karja-aura. A-sarjan veturit eivät ole tainneet käydä noin pohjoisessa ja ne olivat silloisissa oloissa akselipainoltaan raskaita vetureita. Koko matka Tampereelta ylöspäin olisi pitänyt taittaa K22-K25 -kiskoilla. Antaako alkuperäinen kuva mitään viitteitä joko karja-aurasta tai kaiteista?
kuva 17.09.2012 18:29 Eljas Pölhö  
  En voi parhaalla tahdollakaan väittää tunnistavani veturia minkäänlaisella varmuudella. Eikö se kuitenkin voisi olla G1-2? C-sarjojen käyttö Oulun pohjoispuolella oli aika marginaalista ja sikäli G1:llä olisi paljon paremmat mahdollisuudet tulla kuvatuksi Kemijoen korkeudella. Muutoin olen Juhan kanssa samaa mieltä siitä, että on luultavasti vanhempi kuin kolmekymmenluvulta. Ehkä se voisi tosiaan olla aivan 1900-luvun alkuvuosilta.
kuva 16.09.2012 00:34 Eljas Pölhö  
  Satakunta taitaa olla joku vanha maakunta, jolla ei ole kuin historiallista mielenkiintoa. Seuraava vaihe taisi olla läänit, missä Satakunnan huonoksi osaksi tuli joutua yhteen Varsinais-Suomen kanssa (Turun- ja Porin lääni). Siis Turkulaisten kanssa, joille Satakunta oli sellaista periferiaa, ettei sinne tarvittu mitään uutta. Nyt ei taida Suomessa olla edes läänejä, vaan aluehallintovirastoja. Vanha Satakunta taitaa kuulua sellaiseen aluehallintovirastoalueen nurkkaan, ettei siellä mitään tarvita. Mutta sitä saa, mitä äänestää.

Ruotsissa läänit vastaavat paikallisliikenteestä omalla alueellaan, mutta siitä lisää linkin takaa https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=5133.0
kuva 15.09.2012 19:28 Eljas Pölhö  
  Koska tämä ketju näkyy jo menneen ihan off topiciksi, niin jatketaan samalla linjalla. Edellä jo mainittiin Liviko. Samoilla linjoilla on myös kuopiolainen Lignell & Piispanen. Lakkalikööriä se on eikä mitään muuta. Vapo pilasi minun tietämäni parhaat lakkasuot Haukivuoren lähistöllä, joten tässä ketjussa voisi varmaan antaa huomaamattomia karttavinkkejä, minne kannattaisi suunnistaa. :) Esim tyyliin: Täällä kannattaa käydä itse katsomassa onko se lakka vai hilla vai suomuurain vai mikä muu se on kun tuolla suolla nököttää.

Myös Ruotsissa saa olla tarkkana eikä antaa vetää itseään höplästä. Yleensä puhutaan"hjortron"'ista. Joskus käytetään nimiä "tranbär" ja "myrbär". Paikkakuntakohtaisesti voivat tietäjät yrittää hämätä satunnaista poimijaa: ei täällä ole hjortnoneita. Meidän soilla kasvaa vain "mylta"'a tai "solbär"'iä tai "snotterblommon"'eita tai "snatterbär"'ejä jne.
kuva 13.09.2012 17:55 Eljas Pölhö  
  X20/X21-junat toimivat Paprikoiden esikuvina ja SJ vuokrasi TGOJ:lta niitä useaan otteeseen vuonna 1958 Paprikoiden suunnittelun viimeistelyvaiheessa suorittaakseen koeajoja, mittauksia ja kulkuominaisuuskokeita. Jostain syystä Paprikoiden kulkuominaisuudet jäivät heikommiksi. Eräs kuljettaja, joka on ajanut vuosikausia kumpaakin mallia, sanoi, että nillä oli eroa kuin yöllä ja päivällä. X20 oli sivusuunnassa paljon vakaampi, kiihtyi paremmin ja siinä oli paremmat jarrut. Olikohan niin, että SJ ei halunnut käyttää Paprikoissa Hilding Carlssonin telimallia vaan omaansa (telimalli 59, myöhemmin kokeiltiin myös mallia 50 ilman näkyvää parannusta). Erilainen painojakautuma ja iehkä erilainen jousitus saattoivat olla syitä Paprikoiden huonompiin kulkuominaisuuksiin. Moottoriteho oli Paprikoissa myös alimitoitettu, koska junat oli alkunperin ajateltu paikallisjuniin ja sitten viimehetkellä päätettiinkin ottaa pikajunakäyttöön. Niiden sn oli 105km/h, mutta pikajunakäytön takia parin vuoden päästä välitystä muuttamalla saatiin sn 115km/h (ja huonompi kiihtyvyys alle 60km/h nopeudessa). Erona oli myös, että X20/X21-vaunut olivat kiinteämmin kytkettyjä (koska niillä oli tarkoitus ajaa aina samalla kokoonpanolla) ja Paprikoissa oli tarkoitus helposti muuttaa kokoonpanoa 3- tai 4-vaunuiseksi.
kuva 13.09.2012 13:02 Eljas Pölhö  
  Näissä oli muuten hyvät kulkuominaisuudet ja niitä pidettiin siinä suhteessa paljon parempina kuin esim. Paprikatåg-junia (X9 https://vaunut.org/kuva/30229 ). Suurimpana haittana oli keveys, joka haittasi kulkua lumessa ja asemille pysähtymistä lehtikelillä (kiskojarruja ei saanut käyttää alle 15km/h, koska silloin tuli kunnon äkkipysäys). Joka talvi Grängesbergin malmiratapihan päivystäjä sai monta kertaa hakea Björnhyttanin mäkeen jääneen X20/X21-junan ja hinata sen Grängesbergin henkilöasemalle.
kuva 12.09.2012 12:55 Eljas Pölhö  
  Pilailetko Juha? Ruotsissahan vangit ahdistuvat, jos heidät sijoitetaan suljettuihin vaunuihin. Matkablogia pitävä nimimerkki "Årskort Guld" on valittanut, että vangit aina kuljetetaan 1. luokan vaunuissa, koska niissä on paremmin tilaa kuin toisessa luokassa. Ruotsalaiset vankivaunut, silloin kun niitä vielä oli, taisivat olla pääasiassa 1800-luvun tuotteita.
kuva 12.09.2012 11:52 Eljas Pölhö  
  Viimeksi tämä oli säännöllisessä liikenteessä 2007-2009 Falun-Ludvika -välillä. Se jälkeen se on ollut museo- ja tilausjunaliikenteessä.
kuva 10.09.2012 21:55 Eljas Pölhö  
  Vain kaupallisessa museoliikenteessä. Siihen tämä ja muut vastaavat sopivat vielä loistavasti. Nopeuskin piisaa ihan hyvin, kun sitä ei ole rajoitettu kirjoituspöydän takaa.
kuva 10.09.2012 20:46 Eljas Pölhö  
  Wikipedia on poistanut linkittämäni sivun. Tässä uusi versio sivusta http://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_FS_R.370
kuva 10.09.2012 20:32 Eljas Pölhö  
  EFiab 11648 kori myytiin 8.9.1982 Palovaaran Erämiehet r.y:lle. Lättäjuna oli muuten H883, tiedoksi koska ainakaan tässä kuvassa sitä ei mainita.
kuva 10.09.2012 20:11 Eljas Pölhö  
  SO-veturiperhe on yksi maailman suurimmista höyryveturisarjoista. SO-17, SO-18, SOk19, SOm, SOn ja mitä niitä olikaan muodosti yhdessä n. 4400 veturin katraan valmistuksen jakautuessa vuosille 1934-1951. Venäjällä ei aina kannata luottaa muistomerkkiveturin numeron historialliseen aitouteen (toki se on aito nykyisessä olomuodossa). Tämä veturi oli työssä ollessaan SO17-1013. Nykyinen numero SO17-1600 on muistona ensimmäisestä Krasnojarskissa valmistuneesta veturista. Sillä oli muistomerkkiveturin numero ja se valmistui vuonna 1943.
kuva 07.09.2012 19:29 Eljas Pölhö  
  Toni: https://vaunut.org/kuva/7879
kuva 07.09.2012 18:05 Eljas Pölhö  
  Juolahti mieleen, että jossakin kaasuturbiiniveturissa on myös kokeiltu propaania. Siitä ajatus siirtyi höyryveturin näköiseen kaasuturbiiniveturiin GT3, jonka turbiini käynnistettiin propaanilla (propaanipolttimella), mutta turbiinin käynnistyttyä veturi siirtyi automaattisesti dieselöljyn käyttöön. Linkin takana kuvia tästä varsin erikoisesta veturista (ihan kuin virtaviivainen höyryveturi), mutta kunnollinen tekninen selostus pitää etsiä muualta. http://www.enuii.org/vulcan_foundry/oddities/gt3.htm
kuva 07.09.2012 01:48 Eljas Pölhö  
  Tämä saattaisi olla tehdaskuva tai sitten otettu pian VR:lle vastaanoton jälkeen (nopeusmerkintä 80 km/t ja etulaatta puuttuu). Onko taustan rakennus Lokomon alueella? VR otti tämän veturin vastaan 31.8.1926. Vuoden 1926 loppupuolen tilastoni ovat jossain piilossa, joten täydennän kun löydän ne. Tammikuussa 1927 veturi 750 oli sijoitettuna Pieksämäen päävarikolle ja sinä kuukautena sillä ajettiin 8491 kilometriä. Itse asiassa 750 pysyi Pieksämäen kirjoilla koko vuoden ja sen "paras" kuukausi oli kesäkuu = 10365 kilometriä.
<<   >>