Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
22.03.2012 21:26 | Eljas Pölhö | ||
| Minusta molemmat kuorma-autot ovat Volvoja. Etummainen on mielestäni ihan kuin Volvo L420 Snabbe tai sen uudempi versio F82 tai sitten sen painavampi versio L430 Trygge tai F83. Taaempi saattaisi olla joku sarjoista F84-F87. | ||||
|
21.03.2012 23:34 | Eljas Pölhö | ||
| Juna 970 lähti klo 14:16(.45) ja koska kyseessä oli torstai, niin seuraava Dm7-juna taisi olla H968 Pieksämäelle pari tuntia myöhemmin. | ||||
|
|
21.03.2012 20:37 | Eljas Pölhö | ||
| Tuli matkustettua Tr1-vetoisella junalla N:o 971 Pieksämäeltä Iisalmelle (10vaunua, 440 tonnia, voi olla vähän reilu tonnimäärä, vaikka junassa oli paljon porukkaa). Kuvan juna oli n:o 970 Iisalmi-Pieksämäki ja silläkin tuli matkustettua. Dr2324 on junassa T7059. Takana on lähtövalmiina myös T6274 (Dr13 2329). Asemalla näyttelyvetureina olivat Dr13 2351, Sr1 3089 ja Dv12 2720. Olisikohan mahdollisesti ollut ensimmäinen sähköveturin vierailu Iisalmella. | ||||
|
21.03.2012 19:44 | Eljas Pölhö | ||
| Miksi se Fordin kuva poistui? En edes ehtinyt kommentoida, kun olin matkoilla ja kaikkiaq tietoja ei ole aina matkassa. Minusta se vihreän Fordin kuva pitäisi palauttaa Vorgiin, koska se oli eräs kaikkien aikojen tärkeimmistä automalleista VR:llä ja Rataosaston suhteen ehdottomasti kaikkein merkittävin. Liitteeksi seuraavia tiden murusia: Rata-osaston 10 ensimmäistä omaa kuorma-autoa olivat nimittäin armeijalta ostettuja käytettyjä Fordeja (Rto 1 - Rto 10) ja osasto hankki ainakin vuoteen 1952 saakka sitten lähes ainoastaan Rheinin Fordeja (parisenkymmentä uutta). Varasto-osaston ensimmäiset kuorma-autot sodan jälkeen olivat myös entisiä armeijan kautta ostettuja Fordeja (Vo K 10-Vo K 14, joista ainakin kaksi viimeistä oli Saksassa valmistettuja). Myös Liikenneosastolla Fordit muodostivat kaluston rungon ainakin 40-luvun loppupuolelle saakka ja niiden hankinta oli akloitrttu jo ennen sotaa. Äkkiseltään listallta löytyy Lko T/Lko K 38-40, 41?, 42-45, 48-53, 55, 58, 59, 62-69, 76-81, 84-91, 96-109, 125-141, 162-173, 180-184, 187-191 ja 211 alkaen Temssejä (Thames vm-46). Näistä osa oli Saksassa valmistettuja. | ||||
|
20.03.2012 02:16 | Eljas Pölhö | ||
| 1000 mm radoilla ainakin Norsunluurannikolla CIMT-valmistama moottorivaunu ZE 201 ajoi 156km/h 16.12.1975 ja se oli silloin maailmanennätys. ZE 205 petrasi marraskuussa 1976 ja saavutti nopeuden 160km/h. Nykyisin siellä ajellaan vain muutamaa kymppiä, kun ratojen kunnossapitorahat menivät johtoportaan taskuihin. Etelä-Afrikassa ajettiin 1067 mm radalla 31.10.1978 sähköveturilla 245km/h (Sarja 6E1, numero E1525, valmistaja GECT/AEI oliko nyt 1973 vai 1974). Se taisi silloin olla sen raideleveyden nopeusennätys. Eestissä ajettiin 750 mm radalla moottorivaunulla vuonna 1936 nopeudella 102km/h ja Itävallassa Zillertalbahnilla (raideleveys 760 mm) on ajettu dieselveturilla 94km/h. Edit: lisätty vuosi |
||||
|
16.03.2012 15:04 | Eljas Pölhö | ||
| Jänskä juttu, etteivät Vetkun ja VR:n autojen konekorttien tiedot pidä aivan yhtä. Enemmän kuvassa https://vaunut.org/kuva/22942 | ||||
|
02.03.2012 11:30 | Eljas Pölhö | ||
| Saksankielisessä Wikissä on kohtuullinen lista hammasradoista http://de.wikipedia.org/wiki/Zahnradbahn Jutun lopussa mainitut Walter Heftin kirjat kertovat 99% täydellisesti kaikki 1970-lukuun mennessä rakennetut (myöhempiä täydennöksiä on hyvin vähän, WH toimi näiden parissa ammatikseen). | ||||
|
|
02.03.2012 10:03 | Eljas Pölhö | ||
| Funikulaarityypit: http://www.funimag.com/Funimag-PermanentSections.htm (näkyy olevan höyrykattila käyttövoimaosastossa). Tässä on paljon erilaisia, mm vanhin vuodelta 1515 (silloin aluksi puukiskot) http://www.squidoo.com/funicular Täällä on ollut höyryvoimaa http://en.wikipedia.org/wiki/Scarborough_funiculars Tässä saksankielinen lista, josta löytyy höyryä (Dampf) käyttövoimasarakkeesta (Antrieb) http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Standseilbahnen |
||||
|
01.03.2012 13:28 | Eljas Pölhö | ||
| Mitä tulee vertailuun 1. ja 2. maailmansodan malleihin, niin samaa oli esim. pyörien halkaisija ja pyörästön pituus, sylinterien mitat ja kattilan halkaisija. Eroja oli kattilan muissa mitoissa ja esimerkiksi tulistinpinta oli uudessa isompi. Uudempi Russian Decapod oli vetoakselipainoiltaan kauttaaltaan pari tonnia painavampi: (10,9/10,43+15,9/18,0+16,1/18,0+16,2/18,0+16,0/18,0+16,1/18,0 Rakovin mukaan). Vanhan sn oli 55km/h, vuodesta 1936 70km/h ja uuden oli aluksi 70km/h ja sittemmin 80km/h. | ||||
|
|
01.03.2012 13:12 | Eljas Pölhö | ||
| Amerikkalaisen välittäjän pyytämä hinta varastossa olleista vetureista oli kohtuuttoman kova ja sitten kun hinta putosi normaalille tasolle, oli VR juuri ehtinyt tilata Tr1-vetureita Jungilta ja käytettävissä olevat varat menivät niihin. | ||||
|
29.02.2012 12:42 | Eljas Pölhö | ||
| Veturit myytiin takaisin Norjaan 2007 (CargoNet liikennöi niillä nykyisin, myös Ruotsin puolelle). Tågkompaniet'in pääomistaja (85%) on NSB (Norges Statsbaner AS) ja viime vuonna yhtiön matkustajunista n. 94% pysyi aikataulussaan (SJ:llä n. 90%). | ||||
|
28.02.2012 20:26 | Eljas Pölhö | ||
| Ei liity kuvan veturiin, mutta muualta Venäjältä varmaan löytyisi sotakorvausveturi, jos sellaista haluttaisiin Suomeen. PT4-524 (Lokomo 453/1952) on museoituna Oha'ssa Sahalinin saarella ja Ft4-028 (Tampella 559/1945) on ajokunnossa Pereslavlissa. Jälkimmäinen on sellainen pienempi veturi (Pyörästö C1't), joka alkujaan toimi Armeniassa jollain louhoksella ja sitten siirrettiin Leninakan-nimiseen kaupunkiin pioneeriradalle. Sen tuhouduttua maanjäristyksessä 1988 veturi siirrettiin Pereslavliin ja uusin käyttökunnostus on viimevuodelta. | ||||
|
20.02.2012 01:05 | Eljas Pölhö | ||
| Suomen Rautatiemuseo muuten taitaa julkaista uuden, korjatun ja laajennetun, painoksen tänä vuonna. Jos teillä on korjauksia, niin laittakaa kiireesti tänne, tai minulle privaattiviestinä. Ei se haittaa, vaikka tekijät jo olisivat huomanneet virheen. Yhtä hyvin se moka on voinut mennä ohi meidän silmiemme, koska omat virheet on aina vaikeinta havainta, | ||||
|
|
20.02.2012 00:10 | Eljas Pölhö | ||
| Suomen Veturit osa 1 -kirja on julkaistu 1975, joten en ihmettele yhtään, jos siinä kerrottua tietoa on sittemmin täsmennetty siellä sun täällä. Muutama vuosi sen sen julkaisemisen jälkeen joitakin virheitä ja puutteita korjattiin korjauslehdellä, jonka levitys taisi jäädä suppeaksi. Ei siinä kuitenkaan näitä tekstejä korjattu. Laitan silloisen korjauslehdykän blogiini huomenna. Edit. typo | ||||
|
|
19.02.2012 18:01 | Eljas Pölhö | ||
| ... tärkeä pika- ja kiitotavarajunien vetäjä 1960-luvun alkuvuosiin asti, jonka jälkeen dieselveturit syrjäyttivät sen kokonaan vuosikymmenen loppuun mennessä. Viimeiset ajonsa yleisessä liikenteessä Hr1 suoritti .... | ||||
|
16.02.2012 18:14 | Eljas Pölhö | ||
| Tänään ilmestyi työpaikalle edellä linkittämäni Talgon historiikki englanninkielisenä. Hinta Ruotsissa on SEK 495 (reilut 50€). Suomessa Kazakstaniin tehdyille vaunuille on oma luku ja yksi kuvista on Haminan satamasta vaunuroikka kytkettynä Dv16-veturiin. | ||||
|
12.02.2012 13:39 | Eljas Pölhö | ||
| Kumipyörämetrojen etuna on parempi kiihtyvyys ja lyhyemmät jarrustusmatkat, jolloin vaunujen keskinäinen väli saadaan teoriassa pienemmäksi. Vaan harvassa paikassa sitä etua on taidettu hyödyntää. Äänettömyys on toinen etu. Suurin hyöty käytännössä on se, että radan nousut ja laskut voivat olla jyrkempiä kuin teräspyörillä (ilman apuneuvoja kuten hammasrataa). Haittoja on sitten paljon. Esimerkiksi suurempi kulkuvastus (vaatii enemmän energiaa), kumipyörien kestävyys, jälkimarkkinat puuttuvat, huonot kulkuominaisuudet lumi- ja jääkelillä, hankalat radan vaihteet jne. |
||||
|
12.02.2012 13:27 | Eljas Pölhö | ||
| Ihmisvoimaiset julkista liikennettä hoitavat raitiovaunut/rautatiet eivät olleet mitään suuria harvinaisuuksia Japanissa ja Taiwanilla. Niistä on jopa englanninkielinen kirja mainioin tekstein muuttaen ihmiset vetureiksi (tyyliin kuvassa veturi matkustaa alamäessä astinlaudalla jne), mutta sen painos on loppu tällä hetkellä. Sen sijaan netistä voi kuikuilla missä niitä on ollut ja etsiä lisää yhtiöiden nimillä: http://en.wikipedia.org/wiki/Handcar | ||||
|
11.02.2012 10:57 | Eljas Pölhö | ||
| Dm8 tuli Helsinki-Vaasa-reitille aikataulukauden 131 alusta (31.5.1964), aluksi vuoropäivin Dm4 kanssa. Savonradalta ensimmäinen tiedossani oleva havainto on 25.7.1964 (Porkkana-kirjasta näkee onko Kimmo saanut aiempia havaintoja, mutta olen reissussa), myös siellä aluksi vuorotellen Dm4 kanssa. Syyskuun alusta Dm8 tuli vallitsevaksi ja satunnaisia poikkeuksia lukuunottamatta Dm4:n käyttö Kuopion kiitojunassa päättyi 17.9.1964 tai niillä main. Savonlinnan ja Joensuun rungot ajettiin yhdessä Kuopion rungon kanssa seuraavan aikataulukauden (132) alusta eli 30.5.1965 lukien. Runkojen järjestys oli kuten Tapio tuossa yllä sanoi. | ||||
|
11.02.2012 10:25 | Eljas Pölhö | ||
| Snälltåg ja expresståg ovat historiallisia nimityksiä. Vastaavat nykyiset ovat IC-tåg ja snabbtåg. | ||||
|
|
10.02.2012 22:56 | Eljas Pölhö | ||
| Paikuilla ajettiin öisin tavarajunia Helsingin ja Riihimäen välillä ja Pr1 761 siirrettiin joskus 50-luvun lopulla Kouvolaan vetämään järjestelijöitä Kouvolasta Luumäelle ja Vuohijärvelle (tarvittaessa Voikoskelle). | ||||
|
10.02.2012 18:17 | Eljas Pölhö | ||
| Olisiko Reykjavikin päärautatieaseman suunnitellut valtionarkkitehti Guðjón Samúelsson joskus 1924-27 tienoilla (saas nähdä toimiiko islantilaiset kirjaimet). Asemaa ei taidettu rakentaa edes muuhun käyttöön? | ||||
|
09.02.2012 19:52 | Eljas Pölhö | ||
| Ci 2200-sarjassa jo toki jo aiemmin tehty numeromuutoksia. Numerosarjassa 2232-2251 oli kolme vesilämmityslaittein varustettua vaunua 2237-2239, jotka olivat numeroituina höyrylämmisjohdoin varustettujen vaunujen väliin. Siksi syksyllä 1932 muutettiin Ci 2237-2239 numeroiksi 2242-2244 ja höyrylämmitteiset Ci 2242-2244 muutettiin numeroiksi 2237-2239. Sitten keväällä 1934 päätettiin asettaa kulkuun uusi pikajuna Turun ja Helsingin välille (P 38). Sitä varten varustettiin seuraavat kuusi vaunua täydellisillä harmoonikoilla ja konduktöörivaunut varustettiin pienillä keittiöillä ennen kesäliikenteen alkua 15.5.1934. Vaunut olivat Ci 2235 ja 2238, Di 2301 ja 2309 sekä Fo 22508 ja 22509. |
||||
|
|
09.02.2012 16:42 | Eljas Pölhö | ||
| Di ja Ci olivat eri sarjaa ennen kesäkuuta 1956. Sen jälkeen kumpikin oli sarjaa Ci. Jäljellä olleet 2200-sarjan vaunut numeroitiin uudelleen 2300-sarjaan (2321-2326 olivat entiset 2244, 2233, 2236, 2238, 2239 ja 2241). | ||||
|
|
09.02.2012 12:03 | Eljas Pölhö | ||
| Vuoden 1935 vaunuluettelon mukaan Ci-vaunut olivat 2200-sarjaa ja Di-vaunut 2300-sarjaa. | ||||
|
06.02.2012 23:36 | Eljas Pölhö | ||
| Kiva nähdä, että en ole ainoa vanha gubbe, jolla muisti tai muistiinpanot pätkii. Deutz 55186 oli tyyppiä A8M 517RB ja sen toimituspäivä oli tehtaan mukaan 18.7.1955. Veturi siirrettiin sittemmin Toijalaan. | ||||
|
06.02.2012 03:05 | Eljas Pölhö | ||
| Baldwin, Alco ja GE käyttivät 4-tahtidieselmoottoreita, GM (EMD) 2-tahtidieseleitä. | ||||
|
|
04.02.2012 19:21 | Eljas Pölhö | ||
| Olisiko tämä Deutz 55186? Siellä missä lafkan paikallisen tuotantolaitoksen ensimmäinen leveäraideveturi on museoituna. | ||||
|
01.02.2012 18:59 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä suunniteltiin jo 1900-luvun alussa ja toimi esikuvana Ruotsin sarjalle B. Siitä laajennettu versio voisi olla P1 (Hr1). Kuva B:stä https://vaunut.org/kuva/63972 | ||||
|
30.01.2012 14:43 | Eljas Pölhö | ||
| Kimmo: Kyllä 460/465-sarjalla ajetaan Sveitsissä käsittääkseni säännöllisesti max 200km/h nopeuksia, ellei se sitten ole vain mainostekstiä. Nopeus on sallittu vaunustoilla Einheitswagen IV ja IC2000. Tämä nopeus on sallittu uusilla rataosilla (Neubaustrecke) ja Lötschberg-Basistunnelissa (34,8km avattu 2007). Tunnelin mitoitusnopeus on 250km/h, mutta kaupallisessa liikenteessä sallitaan "vain" 200km/h. En ole yhtään seurannut, onko nopeasta liikenteestä kommentteja veturien toimivuuden osalta. Re460 normaalikuorma on 700t, mutta Lötschbergin tunnelissa se on rajoitettu 550 tonniin ajettaessa yli 160km/h, koska muutoin teho ei riitä. Norjan El18 sn on 200km/h, mutta eipä taideta missään vielä voida ajaa niin kovaa normaalissa liikenteessä. Hongkongin kahden veturin sn on 160km/h. Lisäksi samoja Re460/465 komponentteja on käytetty Intian rautateiden vetureissa WAG9 (tavaraliikenneveturi) ja WAP5 (henkilöliikenteeseen ja sen sn on 160km/h) |
||||
|
|
29.01.2012 05:04 | Eljas Pölhö | ||
| Onko Sr2-tyyppisillä vetureilla jossain (muualla kuin Suomessa) ollut ongelma vetää junia 200 tai 230km/h nopeudella? Tietysti poislukien ne rautatiet, missä ei sallita sn 200-230 nopeuksia. Jos ei ole ongelmaa, niin eikö jo nyt ole riittävästi pikajunavetureita ja sitten tarvita lisää tavarajunavetureita? Jos on ongelmia, niin onko sitten aiemmin tilattu huonoja vetureita? Tärkeintä kai on tilata sellaisia vetureita mitä tarvitaan ja joista on paljon hyöyä. Sellaisia vetureita, joista ei ole oikeaa hyötyä, mutta antavat tilaajasta mahtavan kuvan, ei oikeasti tarvita. Afrikasta löytyy paljon sellaisia esimerkkejä, missä on tilattu hienoja ja nopeita vetureita, mutta joille ei ole ollut todellista tarvetta ratojen huonon kunnon takia. | ||||
|
24.01.2012 10:25 | Eljas Pölhö | ||
| Jos se olisi Multian Kempsu http://www.wuokila.com/itarauta/viewtopic.php?f=9&t=3257 | ||||
|
20.01.2012 02:53 | Eljas Pölhö | ||
| Skagit River Railway? http://www.ci.seattle.wa.us/light/tours/skagit/sk5_ihst.htm ja http://coastdaylight.com/skagit.html ja http://www.historylink.org/index.cfm?DisplayPage=output.cfm&File_Id=5347 ja hyvä kuva http://content.lib.washington.edu/cdm4/item_viewer.php?CISOROOT=/ww-swps&CISOPTR=253&CISOBOX=1&REC=3 | ||||
|
19.01.2012 23:57 | Eljas Pölhö | ||
| Antti huomautti, että pyöränrenkaat ovat paksut. Ne olivat varastoilmoituksessa kaikkein paksuimmat Hr1 renkaat (78,0). Vertailuksi 1004 oli 71,0, 1009 oli 66,0, 1020 oli 43,0 ja 1021 oli 38,0. Ne olisivat ehkä (voineet olla?) hyviä varaosia. Resiinakeskustelun puolella sanottiin, ettei ostaja (purkaja) saa myydä/luovuttaa osia veturista. Jos se on totta, niin mihin sellainen sääntö tai päätös perustuu vai oliko se vain myyjän vaatimus? 1007 viimeinen L1-korjaus oli 28.3.1965, korjauksen jälkeen sillä on ajettu 65867km (+hinaukset), (viimeinen) kattila oli nro 4209, sen TK 22.9.1965 ja samana päivänä pääilmansäiliön tarkastus. Outoa, että kattilan TK on myöhemmin kuin L1-päiväys (1007 ei käynyt enää L2-korjauksessa, jossa kattila olisi voitu vielä vaihtaa). Veturi 1007 kestosuojattiin heinäkuussa 1970 ja kestosuojaus uusittiin kesäkuussa 1977. Veturi oli varastoituna Lievestuoreella, itäisen jonon takimmaisena Pekkana (6 Vr1 oli vielä takana ennen päätepuskuria). Tenderi oli nostettu pukeille. |
||||
|
17.01.2012 12:12 | Eljas Pölhö | ||
| Kumpaankin suuntaan on tällä hetkellä hyvät bussiyhteydet (pikavuoroja 1-2 tunnissa) modernein kaksikerrosbussein, joten paniikinomaista kiirettä parantaa yhteyksiä ei ole. Linköping on epävarmempi kaavailu, koska sen edellytyksenä on Linköpingin muuttuminen muutoinkin raitiovaunukaupungiksi. Söderköping on paljon vakavammin otettava vaihtoehto ja toteutunee, mikäli kaupungin suunniteltu laajeneminen toteutuu siihen suuntaan ja tuleva asutus myös määrää rakentamisaikataulun. Linkin takana on vuosi sitten tehty alustava selvitys raitiovaunun mahdollisuudesta ja sen jälkeen aihe on ajoittain ollut esillä paikallisessa lehdistössä. http://www.norrkoping.se/bo-miljo/bygga/nyheter/2011/sparvag-mellan-norrkoping/Rapport-4-0-Idestudie-Sparvag-So-No-lag.pdf |
||||
|
16.01.2012 18:45 | Eljas Pölhö | ||
| Hakkarissa nousit junaan H403 klo 13:23, tulo Tampereelle klo 13:48. Sama runko jatkoi junana H469 klo 14:10, tulo Peipohjaan klo 16:09, missä juna jaettiin Poriin ja Raumalle jatkaviin osiin. Rauman vaunut olivat etupäässä ja jatkoivat klo 16:14 junana H447, tulo Raumalle klo 17:05. Aikaesimerkit ovat vuodelta 1966. | ||||
|
16.01.2012 18:27 | Eljas Pölhö | ||
| T41 200 ja 204 on museoitu eri ikäkauden versioina. Tässä kuvassa on 204, linkitetyssä filminpätkässä 200. Siinä näkyy hyvin vanhanmallinen etuylälyhty ja suurempi hytin takaikkuna. | ||||
|
|
16.01.2012 15:03 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä on kyllä V12. Väliakselit laitettiin teleihin kun haluttiin pitää akselipaino 14 tonnissa. Ratkaisu oli kuitenkin huono tavaraliikenteessä ja veturi jäi helpolla mäkeen pyörät sutien. Vuonna 1960 teleihin tehtiin muutos, jonka jälkeen vetoakseleilla oli 16t akselipaino. Se paransi tilannetta huomattavasti, mutta ei kuitenkaan ollut yhtä hyvä kuin olisi ollut kaikki akselit vetävinä. Pitkä konesuoja aiheutti niin huonon näkyvyyden, että vetureita saatiin käyttää linjaliikenteessä ainoastaan lyhyt konesuoja edessä. Alkujaan vetureissa oli vielä pienemmät ikkunat, mutta käyttökokemusten myötä ikkunapinta-alaa suurennettiin sekä sivuilla että päädyissä (vastapuolella enemmän kuin kuvassa). Muu ulkonainen muutos oli ison etuylälyhdyn korvaaminen kuvassa näkyvällä kolmen lampun ryhmällä (Marchalstrålkastare). |
||||
|
|
16.01.2012 13:49 | Eljas Pölhö | ||
| Mikäli edes osa Norrköpingin raitiotieverkon laajennussuunnitelmista toteutuu, niin tänne tarvitaan paljon lisää vaunuja. Suunniteltuja jatko-osuuksia on kaupungin keskustassa, esikaupungeissa ja jopa maaseutulinjoja Söderköpingiin ja Linköpingiin. Sen jälkeen kun linja 2 jatkettiin aluksi Hagebyn ostarille ja sitten Kvarnbergetin alueelle, niin matkustajamäärät vaunuissa ovat ainakin silmämääräisesti lisääntyneet rutkasti, vaikka vuoroja tiuhennettiin 15-20 minuutista 10 minuuttiin. | ||||
|
13.01.2012 13:32 | Eljas Pölhö | ||
| Venäjänkielisessä tekstissä 3M62U:n osien tunnukset ovat A, Б ja В (siis A, B ja V), mutta englannikielisessä tekstissä käytetään osista tunnuksia A, B ja C. En tiedä mistä moinen käytäntö johtuu. | ||||
|
|
12.01.2012 21:15 | Eljas Pölhö | ||
| Sain tänään kirjan "Diesel locomotives of M62U Class" ja se ilmestynee Stenvalls-kirjakaupan sivulle huomenna, kunhan ehdin kirjoittaa siitä esitteen. Sen mukaan n.30 ensimmäistä 3M62U-veturia sijoitettiin Suoyarven varikolle, mistä ne liikennöivät mm Kostomukshaan ja Petrozavodskiin. Myöhemmin pieniä määriä sijoitettiin myös Petrozavodskin ja Vyborgin varikoille. Näillä kulmilla väliosan (osa C) käyttö loppui pääsääntöisesti vuonna 2008, mutta veturit ovat jatkaneet toimintaansa 2-osaisina. Kuvan veturi valmistui toukokuussa 1986. Suurin osa vetureista on modernisoitu varustamalla ne 4-tahtisella D49-sarjan moottorilla. Liettuassa 2M62U:t ovat saaneet Caterpillar-moottorit. Lisäksi on pieniä määriä muita versioita. M62U veturia (tehtaan malli 2161) on valmistettu seuraavat perustyypit: 2-osainen 2M62U, 3-osainen 3M62U, yksiosainen M62UP (teollisuuslaitoksille), 3M62P (rakettialustojen vetäjiksi) ja M62UM (vientiversio Mongoliaan; Iranissa oli vuokralla 2M62-vetureita). Modernisointien yhteydessä on tullut lisää erilaisiä kirjainyhdistelmiä. 2M62U valmistettiin 1987-2001 yht 395 veturia (790 osaa) ja 3M62U vuosina 1986-1992 104 veturia (312 osaa). 3M62U-0001 valmistui jo 1985, mutta luovutettiin vasta 1986. M62UP-vetureita on listattu 40kpl (valm 1988-1996), joista 38:n sijainti on tiedossa (useimmat Ukrainassa). Kaiken kaikkiaan M62-tuoteperheen vetureita on valmistettu vuosina 1964-2001. |
||||
|
09.01.2012 00:49 | Eljas Pölhö | ||
| Veturisarjasta kiinnostuneet voivat etsiä kirjan: Yury Ilyin & Maxim Lastovka: The History of Railway Machinery Diesel-Electric Locomotives of TEP70 and TEP75 Classes. ID "Noosfera SPb" 2010, ISBN 9785989070053. Kirjasessa on 48 sivua+kannet, teksti venäjäksi ja englanniksi, väri- ja mustavalkokuvia, veturikohtainen toimituslista (vuosi ja rautatie), tekniset tiedot, neljä sivu/keulapiirrosparia. Sarjan vetureissa on ollut monta eri värimallia. Pitkään valmistettu sarja, 0001 valmistui 1973 ja 0576 valmistui 2006. | ||||
|
04.01.2012 23:37 | Eljas Pölhö | ||
| Minulla on käsillä kesä 1956 ja kevät 1958 aikataulut. Niissä junapari P95/96 kulki vain Hki-Jyväskylä-Hki. Lähtö Jyväskylästä 21.45. P96 perässä tuli vielä toinen yöjuna (H982), joku kuljetti makuuvaunut Pieksämäeltä Vaasaan ja 1956 myös Poriin (liitettiin toisiin juniin Haapamäellä). P95 edellä kulki H981 vastaavin makuuvaunuin toiseen suuntaan. | ||||
|
|
03.01.2012 23:28 | Eljas Pölhö | ||
| Maalausmuutos oli vain osittainen keltainen päällemaalaus, joten se varmaan sujui näppärästi VR:n konepajalla samoihin aikoihin kuin Dm4-vaunut saivat uutta väriä. Kuvan juna on mielestäni sunnuntaijuna P98, koska varjot sattuvat hyvin tuonne 17.30 korville. H/P92 ohitti Jyväskylän ennen puolta päivää, joten varjojen pitäisi sojottaa toiseen suuntaan. | ||||
|
03.01.2012 17:41 | Eljas Pölhö | ||
| Tr1 1057 havaintoja 7.6.1974 T4805 (kuvattu tappaus). Seuraavat lähdöt Seinäjoelta 11.6.1974 T4805 (Sk-Vs), 12.6.1974 Sora 3, 13.6.1974 Sora 3, 14.6.1974 Sora 3, 17.6.1974 Sora 3, 18.6.1974 T4805, 19.6.1974 T4805, 20.6.1974 T4805, 24.6.1974 T4803, 26.6.1974 Sora 3, 28.6.1974 T4805 1.7.1974 Sora 3, 4.7.1974 Sora 3, 11.7.1974 T4805 ja paluujunan jälkeen alkoi veturin kesäloma. Joten Seppo voit luopua lopullisesti syyllisyyden tunteista. | ||||
|
|
03.01.2012 17:20 | Eljas Pölhö | ||
| Todella mielenkiintoinen kuva. Olen luullut, että helmojen poisto ja maalaus+logo tehtiin jokseenkin samaan aikaan. Koneistoremontin yhteydessä vetureihin tehtiin 30 lisämuutostyötä, joista Valmet teki lisämuutokset 1, 2, 4, 10b, 14 ja 24-29. Loput, eli 3, 5-9, 10a, 11-13 ja 15-23 teki Turun konepaja. Harmillista kyllä, minulla ei ole luetteloa lisämuutostöistä, joten en tiedä kuuluivatko logo, maalaus ja helmojen poisto näihin töihin. Äkkiseltään löysin, että Valmet halusi veturit sisään seuraavasti: yksi oli jo sisällä 10.12.57, seuraava 15.12.57 (oli sunnuntai, joten VR halusi toimittaa seuraavana aamuna, ei kuitenkaan 1954, jolla SKF suoritti akselilaakerien rarvavoiteluun liittyviä tutkimuksia), kolmas 10.1.1958, neljäs 30.1.1958 ja viides 15.2.1958. En tiedä toteutuiko näin. Veturit valmistuivat 1950 31.5.1958, 1951 6.9.1958, 1952 ?.?.1958, 1953 4.7.1958 ja 1954 14.6.1958. Täten 1950 oli joko ensimmäisenä tai toisena muutettu veturi. |
||||
|
|
02.01.2012 19:37 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvä linkki, kiitos! Filmissä näkyy hyvin päätyvaunu ulkoa ja sisältä. | ||||
|
|
02.01.2012 16:53 | Eljas Pölhö | ||
| Keskustelun https://vaunut.org/kuva/11899 perusteella lukaisin mitä Talgon historiikki tietää ( http://www.amazon.es/Talgo-1942-2010-sue%C3%B1o-alta-velocidad/dp/8493286184 ). Sen mukaan kolme veturia ja kaksi runkoa saapuivat jo marraskuussa 1949. Kolmas runko saapui 15.5.1959 ja neljäs veturi otettiin käyttöön 1960. Ensimmäinen koeajo tehtiin jo joulukuussa 1949 nopeuteen 120km/h. 142km/h ajettiin 3.2.1950 ja 145km/h 2.3.1950. Se oli Espanjan vetureiden uusi nopeusennätys. Höyryveturilla ajettiin kovempaa vasta muutamaa vuotta myöhemmin. Diesel Railway Traction -lehden mukaan junia ajettiin myös 12-vaunuisina (126 istumapaikkaa), eli 3x16 =48 oli myös ajettavissa 4x12=48 yhdistelminä, mikäli yhdessä rungossa oli ylimääräinen pyöristetty päätyvaunu (esim. etummaisena) tai sellainen rakennettiin erikseen. Junien teknisen selostuksen otin lehdestä "Glasers Annalen", Mai 1952 (s.110-115). Vetureista on lisää ainakin kirjassa Locomotoras Diesel (I) by Lluís Prieto Tur ( http://www.mafeditor.com/ficha.php?id=42 ), mutta se on nyt työmaalla minne palaan vasta viikon päästä. Korjaillaan sitten, jos aihetta ilmenee. Edit: Mitä pitää tehdä, kun ylemmän linkin kirjain "n minkä päällä aaltoviiva" näkyy oikein tässä muokkaa kommenttia ruudussa, mutta väärin vaunut.org -sivulla? //Korjailtu linkkiä |
||||
|
02.01.2012 16:24 | Eljas Pölhö | ||
| Vaunuja oli 48 (3x16). Junia ajettiin myös 12-vaunuisina ( 126 istumapaikkaa), joten on makuasia oliko niitä 3 vai 4 runkoa (4x12=48). | ||||
|
|
02.01.2012 14:23 | Eljas Pölhö | ||
| Kun Talgo II-vetureista löytyi sukulaisuutta suomalaisiin, niin lisäsin sen kuvan ja tietoja siitä. https://vaunut.org/kuva/73369 | ||||
|
|
02.01.2012 12:48 | Eljas Pölhö | ||
| RENFE 350-sarjan (entiset 1T-4T) Talgo-junien vetureissa oli sähköinen voimansiirto (GE, ratamoottorit GE 753). | ||||