697-21359 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 28.04.2012 05:41 Eljas Pölhö  
  Suomalaisten [äänestäjien] lukumäärä on niin vähäinen koko Eurooppaa ajatellen, ettei tukia voi kuvitella saavansa ilman taloudellista kiristystä Ruotsin malliin (meillä on on rahaa, mitenkäs saataisiin teille...). Turha uumoilla muuusta kuin armopaloista, vaikka suomalaiset museorautatiet eivät taida edes olla kovassa kurssissa armopalojen suhteen.
kuva 28.04.2012 05:28 Eljas Pölhö  
  Tuleekohan kommentti oikeaan kuvaan (eli näkyykö sama kuva kuin muille), kun minusta näin kaukaa katsottuna kuvassa on B-sarjan veturi (ei B1), jonka piipusta tulee lähinnä höyryä (ei savua). :)
kuva 26.04.2012 14:14 Eljas Pölhö  
  A.B.L. tulee sanoista Antonio Badoni Lecco (eli veturin valmistaja). Badonin kiskoliikennetuotantohaara valmisti pääasiassa pieniä vaihtovetureita, joista osa Breuerin myöntämällä lisenssillä ja osa oli omia malleja. Vientiin päätyi pienehkö määrä vetureita, kaukaisimmat muistaakseni Pakistaniin. Vetureiden valmistus loppui vuonna 1993.
kuva 25.04.2012 13:12 Eljas Pölhö  
  TOIVE: Seuraava Vorgin lukija, joka näkee veturin 2760 sopivassa paikassa pysähtyneenä, voisi katsoa valmistuslaatat MOLEMMILTA puolilta, niin saataisiin yksi ihmettelynaihe selvitettyä. Oletettavasti meistaajalla on ollut väärä meisti, mutta kuka sen tietää ennenkuin kumpikin puoli on tarkastettu samalla kertaa. VINKKI: Suomen Rautatiemuseo voisi esittää pyynnön saada nämä valmistelaatat, niin silloin tulevatkin sukupolvet saisivat jatkaa asian ihmettelyä ja kehittää teorioita laattojen syntyhistoriasta.
kuva 25.04.2012 02:23 Eljas Pölhö  
  Kuvan peruusteella leveyskerroin kapsu x 1,52 on aika lähellä. Kantsii varmaan kiinnittää huomio niihin mahdollisuuksiin, mitä kuvan pohjoisin (vesemmanpuoleisin) raide tarjoaa. Onhan se raiteiden linjaus tietysti muutenkin toisenlainen kuin nykyään. Tästä kuvasta näkyy myös loistavasti Katajanokan "sydämeen" johtaneet raiteet. Nämä ovat kyllä kivoja kuvia, ainakin tällaisen nostalgiaikäisen mielestä.
kuva 24.04.2012 20:04 Eljas Pölhö  
  Ainakin toisessa valmistelaatassa (siinä mikä näkyy kuvassa) veturin numero on merkitty väärin 2769:ksi.
kuva 17.04.2012 19:15 Eljas Pölhö  
  Toive: "...sen voisi varmaan skannata nettiin niin, että värisävyt toistuisivat oikein." ei ole kovin helposti toteutettavissa. Minun kuvankäsittelykoneeni on ikkunattomassa tilassa ja sillä pystyn jotenkuten näkemään "todelliset" painotuotteessa toistuvat värit. Sama ei onnistu millään muulla tietsikallani ainakaan jatkuvasti valaistusolosuhteiden muuttuessa. Eikä etenkään, jos vaihdan koneeseen kytkettyä kuvaruutua. Vielä vähemmän pomon kuvaruudulla, hän kun käyttää erimerkkistä tietsikkaa. Lisäksi useimmat (kaikki?) katsovat nettiä niin, että kuvaruudun valolähde on kuvan takana, kun taas painokuvassa valolähde on muualla kuin värikuvan takapuolella.
kuva 17.04.2012 18:37 Eljas Pölhö  
  Kimmo antaa mielestäni liiankin "lakastuneen ruusuisen" kuvan MGO-moottoreista. Olivathan ne kuitenkin ihan hyviä, kunhan Tampella vähän taisi fixata niitä. Myös Ranskassa ne taitavat olla suurin yli 1000kW:n dieselveturien moottorisarja koskaan (sarjassa BB 66000, joissa useimmissa oli MGO V16 BSHR, valmistettu 1959-1971). Vaikka CC 65000 ei ollutkaan mikään supermenestys, niin käyttövuosinaan 1957-1988 niillä ajettiin kuitenkin vähintään 3 421 914km (CC 65016) ja enintään 4 110 248km (CC 65001) (aiemmin hylätyn CC 65010 kilometrejä minulla ei ole), mitkä vastaavat tyypillisen Hv1-veturin pidemmän eliniän kilometrejä.
kuva 17.04.2012 17:36 Eljas Pölhö  
  Linkki yllä ei toimi, mutta tästä voi jatkaa http://www.train-franco-ethiopien.com/
kuva 17.04.2012 17:19 Eljas Pölhö  
  Ei Hr13/Dr13 ollut aivan ainutkertainen ainakaan koriltaan https://vaunut.org/kuva/41718
kuva 11.04.2012 00:58 Eljas Pölhö  
  TEP70 (+TEP75)-sarjasta on hyvä kirjanen vuodelta 2010 (venäjäksi, lyhyt yhteenveto+kuvatekstit englanniksi): Diesel-Electric Locomotives of TEP70 and TEP75 Classes (ISBN 9785989070053). Siinä esiintyy koko joukko erilaisia värivaihtoehtoja. Kuvan veturi on kirjasen mukaan toimitettu 1.11.1989. Sarjan viimeinen veturi valmistui 2006 (TEP70BS ja TEP70U jatkuu). Kirjasen mukaan TEP70 käytön on suunniteltu jatkuvan 2040-luvulle, joten vielä ei ole kauhia kiire niitä kuvaamaan.
kuva 10.04.2012 23:07 Eljas Pölhö  
  Ei vanhoja tietoja/kokemuksia kannata pahoitella. Sehän on vielä parempi, jos saadaan tietoa asioista ja niiden muutoksista eri aikakausilta. Pelkkä nykyinen olotila antaisi väärän kuvan esim. alkuperäisestä tilanteesta.
kuva 10.04.2012 22:51 Eljas Pölhö  
  Tarkoitatko Wikimedian kuvaa vai minun kuvaani? Kaikki minun ottamani kuvat ovat myös täysin vapaasti käytettävissä pyytämättä lupaa, kuten käyttäjäprofiilissani sanotaan. https://vaunut.org/kayttaja/1654
kuva 10.04.2012 20:20 Eljas Pölhö  
  Pikkupellit (mallia Witte, kuvan isot ovat mallia Wagner)) sai ensimmäisenä Hr1 1014 jälkiasennuksena varmaan jo valmistumisvuotenaan ja uudesta lähtien ne olivat vetureissa Hr1 1020 ja 1021 sekä Tr1 1093-1096. Hr1 1014 saapuu Helsinkiin pienin pellein varustettuna esim. elokuvassa "Syntipukki" (vuodelta 1957 http://www.elonet.fi/title/ek2ihx/ ). Halkopiippuisen Tr1 1041:n suora sivukuva on ainakin minulle tullut Arne Boströmin kokoelmista kopioituna, kuva luultavasti VR:n ottama ja nykyisin varmaan Suomen Rautatiemuseolla. Muistaakseni Resiinassa (4-96?) on esiintynyt Hr1 1001 halkopiippuisena (olisikohan ollut Matti Malmisalon ottama kuva?). Mutta jos löytyy joku muu niin se olisi jotain se.

Tapion kommenttiin sen verran lisää, että sylinterin ohitusputki oli Hr1-vetureista numeroissa 1000-1011. Muut Pekat saivat Müllerin paineentasausmäntäluistit jo uutena ja ohitusputki oli tarpeeton.
kuva 10.04.2012 00:02 Eljas Pölhö  
  San Franciscossa jyrkin mäki kaapeliraitiovaunuilla taitaa olla 21% (210‰). Kaapelin nopeus on 9,5mph eli noin 15,3 km/h, millä nopeudella vaunut liikkuvat mäkiä ylös ja alas.
kuva 09.04.2012 23:14 Eljas Pölhö  
  Veturi oli Sveitsissä aluksi oranssi (Wikimedian kuva näkyy olevan vuodelta 1983), vuodesta 1987 punainen, mutta en tiedä väristä 2000-luvulla. Maaliskuussa 1981 se sijoitettiin Basistunnel-työmaalle ja sittemmin sijoituspaikkana on ollut ainakin Oberwald.
kuva 09.04.2012 21:33 Eljas Pölhö  
  Jyrkkiä mäkiä raitiovaunuilla on ollut esim Ranskassa 9% (90‰), Itävallassa 9,6% (96‰) (Gmunden) ja 10,6% (106‰)(Pöstlingerbahn) sekä Portugalissa Lissabonissa 14,5% (145‰). Laitoin varmuudeksi sekä prosentteina että promilleina, kun en ole varma toistuuko jälkimmäiset oikein).
kuva 07.04.2012 21:26 Eljas Pölhö  
  Tr1 ja Hr1 nokittain löytyy https://vaunut.org/kuva/74634
kuva 05.04.2012 00:20 Eljas Pölhö  
  Silloin kun minä reissasin Hyvinkään (lue: Nopon tai Rajamäen) ja Hangon välillä (se oli 60-lukua), niin Hangon junat tulivat *aina* raiteelle 1. Mutta sitten muisti pettää: miten oli Hanko-Helsinki-junan kanssa sunnuntaisin? Ajoiko Turusta tullut juna "pitkäksi" ja vaunut (taisi olla 4 vaunua) tökättiin perään vai tukittiinko jalankulkijoiden tasoylikäytävä junan lähtöajaksi, vai miten se siellä oikein meni?
kuva 30.03.2012 10:37 Eljas Pölhö  
  Sanoisin ennemmin, että "halutaan jättää turhaksi" tms. Näin voi käydä, jos sähköistyksen ainoaksi hyödyksi jää Vaasan radan turvaaminen lakkautuksen uhalta. Sähköistyksen summa sinänsä ei ole kovin suuri, jos verrataan muihin asioihin, eli se on 75% Finnairin yksistään 2008 maksamista bonuksista (ed. vuodelta) tai suunnilleen sama kuin Fortumin 5 suurinta optiota yhteensä vuodelta 2006 (siis vain yhdeltä vuodelta). Tai vain 0,1-0,2 % siitä summien erosta, millä Suomi enemmän kuin Ruotsi tuki Kreikkaa rahoittaneita pankkeja yksistään viime vuonna. Suomen suurituloisinkin taitaa yksinään maksaa enemmän veroja kuin mitä sähköistyksen lasku oli (ainakin joinakin vuosina on maksanut). Eli aika vähäisestä summasta on kyse vaikka lopulta menisi yhtä kankkulan kaivoon kuin väärä lottorivi.
kuva 22.03.2012 21:26 Eljas Pölhö  
  Minusta molemmat kuorma-autot ovat Volvoja. Etummainen on mielestäni ihan kuin Volvo L420 Snabbe tai sen uudempi versio F82 tai sitten sen painavampi versio L430 Trygge tai F83. Taaempi saattaisi olla joku sarjoista F84-F87.
kuva 21.03.2012 23:34 Eljas Pölhö  
  Juna 970 lähti klo 14:16(.45) ja koska kyseessä oli torstai, niin seuraava Dm7-juna taisi olla H968 Pieksämäelle pari tuntia myöhemmin.
kuva 21.03.2012 20:37 Eljas Pölhö  
  Tuli matkustettua Tr1-vetoisella junalla N:o 971 Pieksämäeltä Iisalmelle (10vaunua, 440 tonnia, voi olla vähän reilu tonnimäärä, vaikka junassa oli paljon porukkaa). Kuvan juna oli n:o 970 Iisalmi-Pieksämäki ja silläkin tuli matkustettua. Dr2324 on junassa T7059. Takana on lähtövalmiina myös T6274 (Dr13 2329). Asemalla näyttelyvetureina olivat Dr13 2351, Sr1 3089 ja Dv12 2720. Olisikohan mahdollisesti ollut ensimmäinen sähköveturin vierailu Iisalmella.
kuva 21.03.2012 19:44 Eljas Pölhö  
  Miksi se Fordin kuva poistui? En edes ehtinyt kommentoida, kun olin matkoilla ja kaikkiaq tietoja ei ole aina matkassa. Minusta se vihreän Fordin kuva pitäisi palauttaa Vorgiin, koska se oli eräs kaikkien aikojen tärkeimmistä automalleista VR:llä ja Rataosaston suhteen ehdottomasti kaikkein merkittävin. Liitteeksi seuraavia tiden murusia: Rata-osaston 10 ensimmäistä omaa kuorma-autoa olivat nimittäin armeijalta ostettuja käytettyjä Fordeja (Rto 1 - Rto 10) ja osasto hankki ainakin vuoteen 1952 saakka sitten lähes ainoastaan Rheinin Fordeja (parisenkymmentä uutta). Varasto-osaston ensimmäiset kuorma-autot sodan jälkeen olivat myös entisiä armeijan kautta ostettuja Fordeja (Vo K 10-Vo K 14, joista ainakin kaksi viimeistä oli Saksassa valmistettuja). Myös Liikenneosastolla Fordit muodostivat kaluston rungon ainakin 40-luvun loppupuolelle saakka ja niiden hankinta oli akloitrttu jo ennen sotaa. Äkkiseltään listallta löytyy Lko T/Lko K 38-40, 41?, 42-45, 48-53, 55, 58, 59, 62-69, 76-81, 84-91, 96-109, 125-141, 162-173, 180-184, 187-191 ja 211 alkaen Temssejä (Thames vm-46). Näistä osa oli Saksassa valmistettuja.
kuva 20.03.2012 02:16 Eljas Pölhö  
  1000 mm radoilla ainakin Norsunluurannikolla CIMT-valmistama moottorivaunu ZE 201 ajoi 156km/h 16.12.1975 ja se oli silloin maailmanennätys. ZE 205 petrasi marraskuussa 1976 ja saavutti nopeuden 160km/h. Nykyisin siellä ajellaan vain muutamaa kymppiä, kun ratojen kunnossapitorahat menivät johtoportaan taskuihin.

Etelä-Afrikassa ajettiin 1067 mm radalla 31.10.1978 sähköveturilla 245km/h (Sarja 6E1, numero E1525, valmistaja GECT/AEI oliko nyt 1973 vai 1974). Se taisi silloin olla sen raideleveyden nopeusennätys.

Eestissä ajettiin 750 mm radalla moottorivaunulla vuonna 1936 nopeudella 102km/h ja Itävallassa Zillertalbahnilla (raideleveys 760 mm) on ajettu dieselveturilla 94km/h.

Edit: lisätty vuosi
kuva 16.03.2012 15:04 Eljas Pölhö  
  Jänskä juttu, etteivät Vetkun ja VR:n autojen konekorttien tiedot pidä aivan yhtä. Enemmän kuvassa https://vaunut.org/kuva/22942
kuva 02.03.2012 11:30 Eljas Pölhö  
  Saksankielisessä Wikissä on kohtuullinen lista hammasradoista http://de.wikipedia.org/wiki/Zahnradbahn Jutun lopussa mainitut Walter Heftin kirjat kertovat 99% täydellisesti kaikki 1970-lukuun mennessä rakennetut (myöhempiä täydennöksiä on hyvin vähän, WH toimi näiden parissa ammatikseen).
kuva 02.03.2012 10:03 Eljas Pölhö  
  Funikulaarityypit: http://www.funimag.com/Funimag-PermanentSections.htm (näkyy olevan höyrykattila käyttövoimaosastossa).

Tässä on paljon erilaisia, mm vanhin vuodelta 1515 (silloin aluksi puukiskot) http://www.squidoo.com/funicular

Täällä on ollut höyryvoimaa http://en.wikipedia.org/wiki/Scarborough_funiculars

Tässä saksankielinen lista, josta löytyy höyryä (Dampf) käyttövoimasarakkeesta (Antrieb) http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Standseilbahnen
kuva 01.03.2012 13:28 Eljas Pölhö  
  Mitä tulee vertailuun 1. ja 2. maailmansodan malleihin, niin samaa oli esim. pyörien halkaisija ja pyörästön pituus, sylinterien mitat ja kattilan halkaisija. Eroja oli kattilan muissa mitoissa ja esimerkiksi tulistinpinta oli uudessa isompi. Uudempi Russian Decapod oli vetoakselipainoiltaan kauttaaltaan pari tonnia painavampi: (10,9/10,43+15,9/18,0+16,1/18,0+16,2/18,0+16,0/18,0+16,1/18,0 Rakovin mukaan). Vanhan sn oli 55km/h, vuodesta 1936 70km/h ja uuden oli aluksi 70km/h ja sittemmin 80km/h.
kuva 01.03.2012 13:12 Eljas Pölhö  
  Amerikkalaisen välittäjän pyytämä hinta varastossa olleista vetureista oli kohtuuttoman kova ja sitten kun hinta putosi normaalille tasolle, oli VR juuri ehtinyt tilata Tr1-vetureita Jungilta ja käytettävissä olevat varat menivät niihin.
kuva 29.02.2012 12:42 Eljas Pölhö  
  Veturit myytiin takaisin Norjaan 2007 (CargoNet liikennöi niillä nykyisin, myös Ruotsin puolelle). Tågkompaniet'in pääomistaja (85%) on NSB (Norges Statsbaner AS) ja viime vuonna yhtiön matkustajunista n. 94% pysyi aikataulussaan (SJ:llä n. 90%).
kuva 28.02.2012 20:26 Eljas Pölhö  
  Ei liity kuvan veturiin, mutta muualta Venäjältä varmaan löytyisi sotakorvausveturi, jos sellaista haluttaisiin Suomeen. PT4-524 (Lokomo 453/1952) on museoituna Oha'ssa Sahalinin saarella ja Ft4-028 (Tampella 559/1945) on ajokunnossa Pereslavlissa. Jälkimmäinen on sellainen pienempi veturi (Pyörästö C1't), joka alkujaan toimi Armeniassa jollain louhoksella ja sitten siirrettiin Leninakan-nimiseen kaupunkiin pioneeriradalle. Sen tuhouduttua maanjäristyksessä 1988 veturi siirrettiin Pereslavliin ja uusin käyttökunnostus on viimevuodelta.
kuva 20.02.2012 01:05 Eljas Pölhö  
  Suomen Rautatiemuseo muuten taitaa julkaista uuden, korjatun ja laajennetun, painoksen tänä vuonna. Jos teillä on korjauksia, niin laittakaa kiireesti tänne, tai minulle privaattiviestinä. Ei se haittaa, vaikka tekijät jo olisivat huomanneet virheen. Yhtä hyvin se moka on voinut mennä ohi meidän silmiemme, koska omat virheet on aina vaikeinta havainta,
kuva 20.02.2012 00:10 Eljas Pölhö  
  Suomen Veturit osa 1 -kirja on julkaistu 1975, joten en ihmettele yhtään, jos siinä kerrottua tietoa on sittemmin täsmennetty siellä sun täällä. Muutama vuosi sen sen julkaisemisen jälkeen joitakin virheitä ja puutteita korjattiin korjauslehdellä, jonka levitys taisi jäädä suppeaksi. Ei siinä kuitenkaan näitä tekstejä korjattu. Laitan silloisen korjauslehdykän blogiini huomenna. Edit. typo
kuva 19.02.2012 18:01 Eljas Pölhö  
  ... tärkeä pika- ja kiitotavarajunien vetäjä 1960-luvun alkuvuosiin asti, jonka jälkeen dieselveturit syrjäyttivät sen kokonaan vuosikymmenen loppuun mennessä. Viimeiset ajonsa yleisessä liikenteessä Hr1 suoritti ....
kuva 16.02.2012 18:14 Eljas Pölhö  
  Tänään ilmestyi työpaikalle edellä linkittämäni Talgon historiikki englanninkielisenä. Hinta Ruotsissa on SEK 495 (reilut 50€). Suomessa Kazakstaniin tehdyille vaunuille on oma luku ja yksi kuvista on Haminan satamasta vaunuroikka kytkettynä Dv16-veturiin.
kuva 12.02.2012 13:39 Eljas Pölhö  
  Kumipyörämetrojen etuna on parempi kiihtyvyys ja lyhyemmät jarrustusmatkat, jolloin vaunujen keskinäinen väli saadaan teoriassa pienemmäksi. Vaan harvassa paikassa sitä etua on taidettu hyödyntää. Äänettömyys on toinen etu. Suurin hyöty käytännössä on se, että radan nousut ja laskut voivat olla jyrkempiä kuin teräspyörillä (ilman apuneuvoja kuten hammasrataa).

Haittoja on sitten paljon. Esimerkiksi suurempi kulkuvastus (vaatii enemmän energiaa), kumipyörien kestävyys, jälkimarkkinat puuttuvat, huonot kulkuominaisuudet lumi- ja jääkelillä, hankalat radan vaihteet jne.
kuva 12.02.2012 13:27 Eljas Pölhö  
  Ihmisvoimaiset julkista liikennettä hoitavat raitiovaunut/rautatiet eivät olleet mitään suuria harvinaisuuksia Japanissa ja Taiwanilla. Niistä on jopa englanninkielinen kirja mainioin tekstein muuttaen ihmiset vetureiksi (tyyliin kuvassa veturi matkustaa alamäessä astinlaudalla jne), mutta sen painos on loppu tällä hetkellä. Sen sijaan netistä voi kuikuilla missä niitä on ollut ja etsiä lisää yhtiöiden nimillä: http://en.wikipedia.org/wiki/Handcar
kuva 11.02.2012 10:57 Eljas Pölhö  
  Dm8 tuli Helsinki-Vaasa-reitille aikataulukauden 131 alusta (31.5.1964), aluksi vuoropäivin Dm4 kanssa. Savonradalta ensimmäinen tiedossani oleva havainto on 25.7.1964 (Porkkana-kirjasta näkee onko Kimmo saanut aiempia havaintoja, mutta olen reissussa), myös siellä aluksi vuorotellen Dm4 kanssa. Syyskuun alusta Dm8 tuli vallitsevaksi ja satunnaisia poikkeuksia lukuunottamatta Dm4:n käyttö Kuopion kiitojunassa päättyi 17.9.1964 tai niillä main. Savonlinnan ja Joensuun rungot ajettiin yhdessä Kuopion rungon kanssa seuraavan aikataulukauden (132) alusta eli 30.5.1965 lukien. Runkojen järjestys oli kuten Tapio tuossa yllä sanoi.
kuva 11.02.2012 10:25 Eljas Pölhö  
  Snälltåg ja expresståg ovat historiallisia nimityksiä. Vastaavat nykyiset ovat IC-tåg ja snabbtåg.
kuva 10.02.2012 22:56 Eljas Pölhö  
  Paikuilla ajettiin öisin tavarajunia Helsingin ja Riihimäen välillä ja Pr1 761 siirrettiin joskus 50-luvun lopulla Kouvolaan vetämään järjestelijöitä Kouvolasta Luumäelle ja Vuohijärvelle (tarvittaessa Voikoskelle).
kuva 10.02.2012 18:17 Eljas Pölhö  
  Olisiko Reykjavikin päärautatieaseman suunnitellut valtionarkkitehti Guðjón Samúelsson joskus 1924-27 tienoilla (saas nähdä toimiiko islantilaiset kirjaimet). Asemaa ei taidettu rakentaa edes muuhun käyttöön?
kuva 09.02.2012 19:52 Eljas Pölhö  
  Ci 2200-sarjassa jo toki jo aiemmin tehty numeromuutoksia. Numerosarjassa 2232-2251 oli kolme vesilämmityslaittein varustettua vaunua 2237-2239, jotka olivat numeroituina höyrylämmisjohdoin varustettujen vaunujen väliin. Siksi syksyllä 1932 muutettiin Ci 2237-2239 numeroiksi 2242-2244 ja höyrylämmitteiset Ci 2242-2244 muutettiin numeroiksi 2237-2239.

Sitten keväällä 1934 päätettiin asettaa kulkuun uusi pikajuna Turun ja Helsingin välille (P 38). Sitä varten varustettiin seuraavat kuusi vaunua täydellisillä harmoonikoilla ja konduktöörivaunut varustettiin pienillä keittiöillä ennen kesäliikenteen alkua 15.5.1934. Vaunut olivat Ci 2235 ja 2238, Di 2301 ja 2309 sekä Fo 22508 ja 22509.
kuva 09.02.2012 16:42 Eljas Pölhö  
  Di ja Ci olivat eri sarjaa ennen kesäkuuta 1956. Sen jälkeen kumpikin oli sarjaa Ci. Jäljellä olleet 2200-sarjan vaunut numeroitiin uudelleen 2300-sarjaan (2321-2326 olivat entiset 2244, 2233, 2236, 2238, 2239 ja 2241).
kuva 09.02.2012 12:03 Eljas Pölhö  
  Vuoden 1935 vaunuluettelon mukaan Ci-vaunut olivat 2200-sarjaa ja Di-vaunut 2300-sarjaa.
kuva 06.02.2012 23:36 Eljas Pölhö  
  Kiva nähdä, että en ole ainoa vanha gubbe, jolla muisti tai muistiinpanot pätkii. Deutz 55186 oli tyyppiä A8M 517RB ja sen toimituspäivä oli tehtaan mukaan 18.7.1955. Veturi siirrettiin sittemmin Toijalaan.
kuva 06.02.2012 03:05 Eljas Pölhö  
  Baldwin, Alco ja GE käyttivät 4-tahtidieselmoottoreita, GM (EMD) 2-tahtidieseleitä.
kuva 04.02.2012 19:21 Eljas Pölhö  
  Olisiko tämä Deutz 55186? Siellä missä lafkan paikallisen tuotantolaitoksen ensimmäinen leveäraideveturi on museoituna.
kuva 01.02.2012 18:59 Eljas Pölhö  
  Tämä suunniteltiin jo 1900-luvun alussa ja toimi esikuvana Ruotsin sarjalle B. Siitä laajennettu versio voisi olla P1 (Hr1). Kuva B:stä https://vaunut.org/kuva/63972
kuva 30.01.2012 14:43 Eljas Pölhö  
  Kimmo: Kyllä 460/465-sarjalla ajetaan Sveitsissä käsittääkseni säännöllisesti max 200km/h nopeuksia, ellei se sitten ole vain mainostekstiä. Nopeus on sallittu vaunustoilla Einheitswagen IV ja IC2000. Tämä nopeus on sallittu uusilla rataosilla (Neubaustrecke) ja Lötschberg-Basistunnelissa (34,8km avattu 2007). Tunnelin mitoitusnopeus on 250km/h, mutta kaupallisessa liikenteessä sallitaan "vain" 200km/h. En ole yhtään seurannut, onko nopeasta liikenteestä kommentteja veturien toimivuuden osalta.

Re460 normaalikuorma on 700t, mutta Lötschbergin tunnelissa se on rajoitettu 550 tonniin ajettaessa yli 160km/h, koska muutoin teho ei riitä.

Norjan El18 sn on 200km/h, mutta eipä taideta missään vielä voida ajaa niin kovaa normaalissa liikenteessä. Hongkongin kahden veturin sn on 160km/h. Lisäksi samoja Re460/465 komponentteja on käytetty Intian rautateiden vetureissa WAG9 (tavaraliikenneveturi) ja WAP5 (henkilöliikenteeseen ja sen sn on 160km/h)
kuva 29.01.2012 05:04 Eljas Pölhö  
  Onko Sr2-tyyppisillä vetureilla jossain (muualla kuin Suomessa) ollut ongelma vetää junia 200 tai 230km/h nopeudella? Tietysti poislukien ne rautatiet, missä ei sallita sn 200-230 nopeuksia. Jos ei ole ongelmaa, niin eikö jo nyt ole riittävästi pikajunavetureita ja sitten tarvita lisää tavarajunavetureita? Jos on ongelmia, niin onko sitten aiemmin tilattu huonoja vetureita? Tärkeintä kai on tilata sellaisia vetureita mitä tarvitaan ja joista on paljon hyöyä. Sellaisia vetureita, joista ei ole oikeaa hyötyä, mutta antavat tilaajasta mahtavan kuvan, ei oikeasti tarvita. Afrikasta löytyy paljon sellaisia esimerkkejä, missä on tilattu hienoja ja nopeita vetureita, mutta joille ei ole ollut todellista tarvetta ratojen huonon kunnon takia.
<<   >>