Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
29.01.2012 05:04 | Eljas Pölhö | ||
| Onko Sr2-tyyppisillä vetureilla jossain (muualla kuin Suomessa) ollut ongelma vetää junia 200 tai 230km/h nopeudella? Tietysti poislukien ne rautatiet, missä ei sallita sn 200-230 nopeuksia. Jos ei ole ongelmaa, niin eikö jo nyt ole riittävästi pikajunavetureita ja sitten tarvita lisää tavarajunavetureita? Jos on ongelmia, niin onko sitten aiemmin tilattu huonoja vetureita? Tärkeintä kai on tilata sellaisia vetureita mitä tarvitaan ja joista on paljon hyöyä. Sellaisia vetureita, joista ei ole oikeaa hyötyä, mutta antavat tilaajasta mahtavan kuvan, ei oikeasti tarvita. Afrikasta löytyy paljon sellaisia esimerkkejä, missä on tilattu hienoja ja nopeita vetureita, mutta joille ei ole ollut todellista tarvetta ratojen huonon kunnon takia. | ||||
|
24.01.2012 10:25 | Eljas Pölhö | ||
| Jos se olisi Multian Kempsu http://www.wuokila.com/itarauta/viewtopic.php?f=9&t=3257 | ||||
|
20.01.2012 02:53 | Eljas Pölhö | ||
| Skagit River Railway? http://www.ci.seattle.wa.us/light/tours/skagit/sk5_ihst.htm ja http://coastdaylight.com/skagit.html ja http://www.historylink.org/index.cfm?DisplayPage=output.cfm&File_Id=5347 ja hyvä kuva http://content.lib.washington.edu/cdm4/item_viewer.php?CISOROOT=/ww-swps&CISOPTR=253&CISOBOX=1&REC=3 | ||||
|
19.01.2012 23:57 | Eljas Pölhö | ||
| Antti huomautti, että pyöränrenkaat ovat paksut. Ne olivat varastoilmoituksessa kaikkein paksuimmat Hr1 renkaat (78,0). Vertailuksi 1004 oli 71,0, 1009 oli 66,0, 1020 oli 43,0 ja 1021 oli 38,0. Ne olisivat ehkä (voineet olla?) hyviä varaosia. Resiinakeskustelun puolella sanottiin, ettei ostaja (purkaja) saa myydä/luovuttaa osia veturista. Jos se on totta, niin mihin sellainen sääntö tai päätös perustuu vai oliko se vain myyjän vaatimus? 1007 viimeinen L1-korjaus oli 28.3.1965, korjauksen jälkeen sillä on ajettu 65867km (+hinaukset), (viimeinen) kattila oli nro 4209, sen TK 22.9.1965 ja samana päivänä pääilmansäiliön tarkastus. Outoa, että kattilan TK on myöhemmin kuin L1-päiväys (1007 ei käynyt enää L2-korjauksessa, jossa kattila olisi voitu vielä vaihtaa). Veturi 1007 kestosuojattiin heinäkuussa 1970 ja kestosuojaus uusittiin kesäkuussa 1977. Veturi oli varastoituna Lievestuoreella, itäisen jonon takimmaisena Pekkana (6 Vr1 oli vielä takana ennen päätepuskuria). Tenderi oli nostettu pukeille. |
||||
|
17.01.2012 12:12 | Eljas Pölhö | ||
| Kumpaankin suuntaan on tällä hetkellä hyvät bussiyhteydet (pikavuoroja 1-2 tunnissa) modernein kaksikerrosbussein, joten paniikinomaista kiirettä parantaa yhteyksiä ei ole. Linköping on epävarmempi kaavailu, koska sen edellytyksenä on Linköpingin muuttuminen muutoinkin raitiovaunukaupungiksi. Söderköping on paljon vakavammin otettava vaihtoehto ja toteutunee, mikäli kaupungin suunniteltu laajeneminen toteutuu siihen suuntaan ja tuleva asutus myös määrää rakentamisaikataulun. Linkin takana on vuosi sitten tehty alustava selvitys raitiovaunun mahdollisuudesta ja sen jälkeen aihe on ajoittain ollut esillä paikallisessa lehdistössä. http://www.norrkoping.se/bo-miljo/bygga/nyheter/2011/sparvag-mellan-norrkoping/Rapport-4-0-Idestudie-Sparvag-So-No-lag.pdf |
||||
|
16.01.2012 18:45 | Eljas Pölhö | ||
| Hakkarissa nousit junaan H403 klo 13:23, tulo Tampereelle klo 13:48. Sama runko jatkoi junana H469 klo 14:10, tulo Peipohjaan klo 16:09, missä juna jaettiin Poriin ja Raumalle jatkaviin osiin. Rauman vaunut olivat etupäässä ja jatkoivat klo 16:14 junana H447, tulo Raumalle klo 17:05. Aikaesimerkit ovat vuodelta 1966. | ||||
|
16.01.2012 18:27 | Eljas Pölhö | ||
| T41 200 ja 204 on museoitu eri ikäkauden versioina. Tässä kuvassa on 204, linkitetyssä filminpätkässä 200. Siinä näkyy hyvin vanhanmallinen etuylälyhty ja suurempi hytin takaikkuna. | ||||
|
|
16.01.2012 15:03 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä on kyllä V12. Väliakselit laitettiin teleihin kun haluttiin pitää akselipaino 14 tonnissa. Ratkaisu oli kuitenkin huono tavaraliikenteessä ja veturi jäi helpolla mäkeen pyörät sutien. Vuonna 1960 teleihin tehtiin muutos, jonka jälkeen vetoakseleilla oli 16t akselipaino. Se paransi tilannetta huomattavasti, mutta ei kuitenkaan ollut yhtä hyvä kuin olisi ollut kaikki akselit vetävinä. Pitkä konesuoja aiheutti niin huonon näkyvyyden, että vetureita saatiin käyttää linjaliikenteessä ainoastaan lyhyt konesuoja edessä. Alkujaan vetureissa oli vielä pienemmät ikkunat, mutta käyttökokemusten myötä ikkunapinta-alaa suurennettiin sekä sivuilla että päädyissä (vastapuolella enemmän kuin kuvassa). Muu ulkonainen muutos oli ison etuylälyhdyn korvaaminen kuvassa näkyvällä kolmen lampun ryhmällä (Marchalstrålkastare). |
||||
|
|
16.01.2012 13:49 | Eljas Pölhö | ||
| Mikäli edes osa Norrköpingin raitiotieverkon laajennussuunnitelmista toteutuu, niin tänne tarvitaan paljon lisää vaunuja. Suunniteltuja jatko-osuuksia on kaupungin keskustassa, esikaupungeissa ja jopa maaseutulinjoja Söderköpingiin ja Linköpingiin. Sen jälkeen kun linja 2 jatkettiin aluksi Hagebyn ostarille ja sitten Kvarnbergetin alueelle, niin matkustajamäärät vaunuissa ovat ainakin silmämääräisesti lisääntyneet rutkasti, vaikka vuoroja tiuhennettiin 15-20 minuutista 10 minuuttiin. | ||||
|
13.01.2012 13:32 | Eljas Pölhö | ||
| Venäjänkielisessä tekstissä 3M62U:n osien tunnukset ovat A, Б ja В (siis A, B ja V), mutta englannikielisessä tekstissä käytetään osista tunnuksia A, B ja C. En tiedä mistä moinen käytäntö johtuu. | ||||
|
|
12.01.2012 21:15 | Eljas Pölhö | ||
| Sain tänään kirjan "Diesel locomotives of M62U Class" ja se ilmestynee Stenvalls-kirjakaupan sivulle huomenna, kunhan ehdin kirjoittaa siitä esitteen. Sen mukaan n.30 ensimmäistä 3M62U-veturia sijoitettiin Suoyarven varikolle, mistä ne liikennöivät mm Kostomukshaan ja Petrozavodskiin. Myöhemmin pieniä määriä sijoitettiin myös Petrozavodskin ja Vyborgin varikoille. Näillä kulmilla väliosan (osa C) käyttö loppui pääsääntöisesti vuonna 2008, mutta veturit ovat jatkaneet toimintaansa 2-osaisina. Kuvan veturi valmistui toukokuussa 1986. Suurin osa vetureista on modernisoitu varustamalla ne 4-tahtisella D49-sarjan moottorilla. Liettuassa 2M62U:t ovat saaneet Caterpillar-moottorit. Lisäksi on pieniä määriä muita versioita. M62U veturia (tehtaan malli 2161) on valmistettu seuraavat perustyypit: 2-osainen 2M62U, 3-osainen 3M62U, yksiosainen M62UP (teollisuuslaitoksille), 3M62P (rakettialustojen vetäjiksi) ja M62UM (vientiversio Mongoliaan; Iranissa oli vuokralla 2M62-vetureita). Modernisointien yhteydessä on tullut lisää erilaisiä kirjainyhdistelmiä. 2M62U valmistettiin 1987-2001 yht 395 veturia (790 osaa) ja 3M62U vuosina 1986-1992 104 veturia (312 osaa). 3M62U-0001 valmistui jo 1985, mutta luovutettiin vasta 1986. M62UP-vetureita on listattu 40kpl (valm 1988-1996), joista 38:n sijainti on tiedossa (useimmat Ukrainassa). Kaiken kaikkiaan M62-tuoteperheen vetureita on valmistettu vuosina 1964-2001. |
||||
|
09.01.2012 00:49 | Eljas Pölhö | ||
| Veturisarjasta kiinnostuneet voivat etsiä kirjan: Yury Ilyin & Maxim Lastovka: The History of Railway Machinery Diesel-Electric Locomotives of TEP70 and TEP75 Classes. ID "Noosfera SPb" 2010, ISBN 9785989070053. Kirjasessa on 48 sivua+kannet, teksti venäjäksi ja englanniksi, väri- ja mustavalkokuvia, veturikohtainen toimituslista (vuosi ja rautatie), tekniset tiedot, neljä sivu/keulapiirrosparia. Sarjan vetureissa on ollut monta eri värimallia. Pitkään valmistettu sarja, 0001 valmistui 1973 ja 0576 valmistui 2006. | ||||
|
04.01.2012 23:37 | Eljas Pölhö | ||
| Minulla on käsillä kesä 1956 ja kevät 1958 aikataulut. Niissä junapari P95/96 kulki vain Hki-Jyväskylä-Hki. Lähtö Jyväskylästä 21.45. P96 perässä tuli vielä toinen yöjuna (H982), joku kuljetti makuuvaunut Pieksämäeltä Vaasaan ja 1956 myös Poriin (liitettiin toisiin juniin Haapamäellä). P95 edellä kulki H981 vastaavin makuuvaunuin toiseen suuntaan. | ||||
|
|
03.01.2012 23:28 | Eljas Pölhö | ||
| Maalausmuutos oli vain osittainen keltainen päällemaalaus, joten se varmaan sujui näppärästi VR:n konepajalla samoihin aikoihin kuin Dm4-vaunut saivat uutta väriä. Kuvan juna on mielestäni sunnuntaijuna P98, koska varjot sattuvat hyvin tuonne 17.30 korville. H/P92 ohitti Jyväskylän ennen puolta päivää, joten varjojen pitäisi sojottaa toiseen suuntaan. | ||||
|
03.01.2012 17:41 | Eljas Pölhö | ||
| Tr1 1057 havaintoja 7.6.1974 T4805 (kuvattu tappaus). Seuraavat lähdöt Seinäjoelta 11.6.1974 T4805 (Sk-Vs), 12.6.1974 Sora 3, 13.6.1974 Sora 3, 14.6.1974 Sora 3, 17.6.1974 Sora 3, 18.6.1974 T4805, 19.6.1974 T4805, 20.6.1974 T4805, 24.6.1974 T4803, 26.6.1974 Sora 3, 28.6.1974 T4805 1.7.1974 Sora 3, 4.7.1974 Sora 3, 11.7.1974 T4805 ja paluujunan jälkeen alkoi veturin kesäloma. Joten Seppo voit luopua lopullisesti syyllisyyden tunteista. | ||||
|
|
03.01.2012 17:20 | Eljas Pölhö | ||
| Todella mielenkiintoinen kuva. Olen luullut, että helmojen poisto ja maalaus+logo tehtiin jokseenkin samaan aikaan. Koneistoremontin yhteydessä vetureihin tehtiin 30 lisämuutostyötä, joista Valmet teki lisämuutokset 1, 2, 4, 10b, 14 ja 24-29. Loput, eli 3, 5-9, 10a, 11-13 ja 15-23 teki Turun konepaja. Harmillista kyllä, minulla ei ole luetteloa lisämuutostöistä, joten en tiedä kuuluivatko logo, maalaus ja helmojen poisto näihin töihin. Äkkiseltään löysin, että Valmet halusi veturit sisään seuraavasti: yksi oli jo sisällä 10.12.57, seuraava 15.12.57 (oli sunnuntai, joten VR halusi toimittaa seuraavana aamuna, ei kuitenkaan 1954, jolla SKF suoritti akselilaakerien rarvavoiteluun liittyviä tutkimuksia), kolmas 10.1.1958, neljäs 30.1.1958 ja viides 15.2.1958. En tiedä toteutuiko näin. Veturit valmistuivat 1950 31.5.1958, 1951 6.9.1958, 1952 ?.?.1958, 1953 4.7.1958 ja 1954 14.6.1958. Täten 1950 oli joko ensimmäisenä tai toisena muutettu veturi. |
||||
|
02.01.2012 19:37 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvä linkki, kiitos! Filmissä näkyy hyvin päätyvaunu ulkoa ja sisältä. | ||||
|
|
02.01.2012 16:53 | Eljas Pölhö | ||
| Keskustelun https://vaunut.org/kuva/11899 perusteella lukaisin mitä Talgon historiikki tietää ( http://www.amazon.es/Talgo-1942-2010-sue%C3%B1o-alta-velocidad/dp/8493286184 ). Sen mukaan kolme veturia ja kaksi runkoa saapuivat jo marraskuussa 1949. Kolmas runko saapui 15.5.1959 ja neljäs veturi otettiin käyttöön 1960. Ensimmäinen koeajo tehtiin jo joulukuussa 1949 nopeuteen 120km/h. 142km/h ajettiin 3.2.1950 ja 145km/h 2.3.1950. Se oli Espanjan vetureiden uusi nopeusennätys. Höyryveturilla ajettiin kovempaa vasta muutamaa vuotta myöhemmin. Diesel Railway Traction -lehden mukaan junia ajettiin myös 12-vaunuisina (126 istumapaikkaa), eli 3x16 =48 oli myös ajettavissa 4x12=48 yhdistelminä, mikäli yhdessä rungossa oli ylimääräinen pyöristetty päätyvaunu (esim. etummaisena) tai sellainen rakennettiin erikseen. Junien teknisen selostuksen otin lehdestä "Glasers Annalen", Mai 1952 (s.110-115). Vetureista on lisää ainakin kirjassa Locomotoras Diesel (I) by Lluís Prieto Tur ( http://www.mafeditor.com/ficha.php?id=42 ), mutta se on nyt työmaalla minne palaan vasta viikon päästä. Korjaillaan sitten, jos aihetta ilmenee. Edit: Mitä pitää tehdä, kun ylemmän linkin kirjain "n minkä päällä aaltoviiva" näkyy oikein tässä muokkaa kommenttia ruudussa, mutta väärin vaunut.org -sivulla? //Korjailtu linkkiä |
||||
|
02.01.2012 16:24 | Eljas Pölhö | ||
| Vaunuja oli 48 (3x16). Junia ajettiin myös 12-vaunuisina ( 126 istumapaikkaa), joten on makuasia oliko niitä 3 vai 4 runkoa (4x12=48). | ||||
|
|
02.01.2012 14:23 | Eljas Pölhö | ||
| Kun Talgo II-vetureista löytyi sukulaisuutta suomalaisiin, niin lisäsin sen kuvan ja tietoja siitä. https://vaunut.org/kuva/73369 | ||||
|
|
02.01.2012 12:48 | Eljas Pölhö | ||
| RENFE 350-sarjan (entiset 1T-4T) Talgo-junien vetureissa oli sähköinen voimansiirto (GE, ratamoottorit GE 753). | ||||
|
29.12.2011 19:08 | Eljas Pölhö | ||
| Hr12 kiihdytyksiä esim junalla P42, kummassakin esimerkissä vaunusto EFit+CEit+Eikt+2 Eit = n. 222t. Esim Tampereelta 24.4.1969 Hr12 2212 ensimmäinen mittauspiste 5,7km:n päässä Km182 = 5.51, siitä seuraavat kilometrit 33s (109,2km/h), 37s (97,3), 33s, 33s, 35s, 31s jne Toijalaan kesti 24min 54s. Toijalasta lähtö 0,2km (Km 147) kesti 52s ja sitä seuraavat kilometrit 63s, 54s, 43s, 38s, 36s, 34s, 33s, 30s jne Hämeenlinnaan kesti 25min tasan. Hämeenlinnasta 0,5km (Km 107) kesti 1min 53s ja seuraavat kilometrit 59s, 44s, 39s, 35s, 33s, 32s, 31s, 31s, 30s jne Riihimäelle 22min 17s. Nopeus 120km/h = 30s/km. Aika tyypillistä keveillä junilla, jos oli kiire, oli 100km/h keskinopeuden saavuttaminen kilometrin matkalla n. 3,5-5km:n päässä lähdöstä. Nopein Tietämäni Hr12 ajo on niin ikään junalla P42. Juna lähti Hyvinkäältä 10min myöhässä 31.8.67. Ajoaika Helsinkiin oli 36min 25s (aikataulu oli 43min). Hyvinkää-Palopuro (5,93km) 4.25, Jokelaan (10.85km) 6.40 (keskinopeus 131,8km/h), Purolaan (18,12km) 9.50 (keskinopeus Jokelasta 137,2km/h), Järvenpäähän (21,98km) 11.40 (keskinopeus 126,3). Järvenpäässä oli voimakas jarrutus, koska kaarteen sn oli 100km/h 1900m:n matkalla. Keravan (29,91km) ohitus 15.55, Korson (36,03km) 18.40, Tikkurilan (43,07km) 21.55, Malmi (48,15km) 24.25, Oulunkylä (51,40km) 26.15, Pasila (55.55km) 30.45 ja hiljaa Helsinkiin (58,64km) 36.25. Yllättävää oli 130km/h ylitys Palopuro-Järvenpää ja uudestaan Kerava-Tikkurila. Veturi oli 2220, vaikka suorituskyvystä olisi odottanut jotain viimeisestä 10 veturista, joiden suurin nopeus (ei sallittu) oli 140km/h. |
||||
|
|
29.12.2011 13:55 | Eljas Pölhö | ||
| Kannuksesta lähtö ei ehkä ole ollut otollisin paikka mitata lähtökiihdytyksiä, eikä oikein koko Kokkola-Ylivieska-välikään. Siellä oli 60-luvulla vielä paljon nopeusrajoituksia kaarteiden takia. Ylivieskasta lähdettäessä Karhukangas-Sievi -välillä 300m 95km/h, Sievi-Eskola -välillä 400m 90km/h, Eskola-Kannus -välillä 500m 95km/h, Kannus-Riippa -välillä 400m 85km/h ja Riippa-Kälviä välillä 1200m 90km/h. Ennen raskasta kiskotusta rajoitukset olivat yleensä 70-75km/h ja asemien ohitus 85km/h. Kannuksessa pysähtyneitä Hr/Dr12-junia en äkkiseltään kokoelmistani löytänyt, P67/P68 oli Sr/Sv12 (Dv12) 60-luvun lopulla ja Hurut vetivät yöjunia, joissa mittaukset olivat usein summittaisia. Jukka Nurmisen kokoelmista löytyy kymmenittäin Hv1/Hv3 -ajoja 40-luvuilta ja 50-luvun alusta. Silloin Kannus-Riippa (13,4km) vei tyypillisesti 19min. Höyrykauden lopulla kaikki P67-mittaukset antavat samalle välille 12-13min ajan ja Kannus-Eskola (12,3km) 12-14min. Juna P67 (17.6.1968) Sv12 2553+2550 (1Fo+1CEit+1Rk+3Eit = 250t) lähtö Kannus-Eskola vei 9min 21s. Juna P68 (15.5.1968) Sr12 2728 (1Ei+2Eit+1Eikt+1CEit+1EFit =260t) lähtö Kannus-Riippa vei 10min 32s. Juna MK58 (22.8.1968) Dm8 5001x02 Eskola-Kannus (vauhdissa ohitus) vei 7min 22s (100,2km/h) ja Kannus-Riippa 8min 33s (94,0km/h). Kummallakin välillä nopeusrajoitukset kaarteissa rajoittivat vauhtia ja oltiin lähellä sen hetkistä minimiaikaa näillä väleillä. Aikataulukoeajossa EP58 varten (11.11.1971) Sr12 2743+Sv12 2555 (24 aks) nopeusrajoituksia oli jo helpotettu ja ne olivat luokkaa 100-110km/h. Ylivieskasta lähdettäessä nopeudet kilometritolpittain 630-625 olivat 42 - 70 - 85 - 87 - 97 - 117. Kilometrilla 614-615 oli ratatyö ja seuraavien tolppien (614-610) nopeus oli 44 - 67 - 90 - 104 - 108. Kannusta ennen oli kaarre sn100 ja nopeudet olivat Km 593 alkaen 103 - 100 - (Kannus) - 110 - 114 - 119 - sitten 10 seuraavalla tolpalla nopeus 120km/h. Olosuhteista mainittakoon, että Tuomiojan eteläpuolella oli jäätä kiskoilla ja kova sivutuuli. Ajo täydellä teholla sai aikaiseksi vain 92-94km/h. Tampereen eteläpuolelta löytyy monipuolisempia mittauksia ja voin tehdä vertailun blogiini. |
||||
|
|
21.12.2011 14:45 | Eljas Pölhö | ||
| Tr1 1040 kohdalla tasan kuukausi (18.3 vs 18.4) tuntuu oudolta sattumalta ja aloin pohtia onko minulla kirjoitusvirhe tiedostoissa, pitänee selvittää lisää. Viimeinen havaintotieto 1040:stä minulla oli 14.3.75 T6808-T6837 (Pm-Jy-Pm) ennen tätä ketjua. Varmaan samaan junapariin se oli matkalla myös 18.3.75. Tr1 1057 kohdalla kilometrimäärä on liian suuri silloisina aikoina ajetuksi 14.5 ja 7.6 välisenä aikana. Toisaalta se on hyvin vähäinen 11 kuukaudessa ajetuksi, joten veturi on kyllä seissyt kauan. Pitänee yrittää etsiä alkuperäiset vetureiden kuukausittaiset kilometritaulukot, niin näkee mitä niillä on ajettu ja milloin. |
||||
|
|
20.12.2011 17:28 | Eljas Pölhö | ||
| Kumpikin veturi palasi käsittääkseni liikenteeseen, koska 1040 viimeinen liikennepäivä oli 18.4.1975 ja höyryssäolopäivä 24.4.1975. Tr1 1057 viimeinen liikennepäivä oli maaliskuussa 1975, mutta päivä ei näköjään ole kirjattuna ylös (jos jollain on, niin kerro). Kummankaan kohdalla ei varastointikatsauksessa 3.11.1977 ole mitään huomautuksia kunnosta. 1057 kohdalla L1 korjaus oli 14.5.74, sen jälkeen ajettu vain 4875km, joten pitkään se on seisonut ennen kestosuojauspäivää 4.4.1975. Renkaan vahvuudeksi on merkitty 70,0. | ||||
|
20.12.2011 17:06 | Eljas Pölhö | ||
| Ei kai tässä mitään vikaa ole. Hyvä kuva ja hienoa, että tapaus on tallennettu tännekin. Miksei linjakilpeä 15 voi käyttää jatkossa? Tuleeko sellainen linja vai poistuuko linjakilpitaskut lopullisesti? Olen joskus ehdottanut ylläpidolle, että kuviin pitäisi lisätä laskuri, joka näyttäisi kuinka monta kertaa se on avattu. Saisi kuvan laittaja jotain neutraalia kommenttia siitä kuinka kiinnostava kuva on ollut ja voisi antaa osviittaa tuleville kuvien lisäyksille. |
||||
|
19.12.2011 21:23 | Eljas Pölhö | ||
| Australiassa (ja varmaan jossain muuallakin) on jatkuvan kaksoisraiteen rakentamiskustannuksia pyritty välttämään tai siirtämään tulevaisuuteen rakentamalla pidennettyjä kohtausraiteita, joiden pituus on luokkaa 6km ja junat voivat kohdata vauhdissa tai ohittaa toisiaan vauhdissa. | ||||
|
19.12.2011 14:04 | Eljas Pölhö | ||
| Olisiko veturi 491 tai 492 (sarjaa I3, myöhemmin Vk3). Nuo kaksi olivat ainoina I1-3 (Vk1-3) -vetureina Pasilan kirjoilla 30-luvulla ja olivat koko 30-luvun sinne sijoitettuna. | ||||
|
18.12.2011 23:22 | Eljas Pölhö | ||
| Kontiomäki kuului 1962 Oulun konejaksoon, vuodesta 1963 konepiiriin. Piirijakoa taidettiin muuttaa vasta 1969, jolloin liikenne- ja konepiirit yhdistettiin ja piirien lukumäärä putosi yhdeksästä seitsemään. Noihin aikoihin Kontiomäeltä pohjoiseen ajettiin pääasiassa Tv1 ja Tv2-sarjoilla. Minun vaillinaisissa havainnoissani Sv12 (Dv12) ilmestyi syksyllä 1965, mutta pääasiassa Oulu-Kon-Iisalmi -reitille. Vr11 näyttäisi pysytelleen pääasiassa Kontiomäeltä Kajaaniin ja Nurmekseen, joskin havaintojen vähäisyys voi antaa aivan virheellisenkin kuvan. 1975-77 ajalta havaintojen määrä on suuri (kopioin Kontiomäen tallipäiväkirjoja) ja sillon Kontiomäeltä pohjoiseen liikennöitiin pääasiassa Hr13( Dr13) ja Sv12 (Dv12)-vetoisilla tavarajunilla. Vähäsen selvitystä hidastaa, että kirjasin junat vain junanumeroilla ja sitten aikataulukirjat tuhoutuivat viemäriputkivahingossa. Sikälin kun nyt pääsin kiinni numeroihin, niin Kontiomäen junat olivat usein Hr13 ja Ämmänsaaren junat Sv12 ja lyhytmatkaiset Vr11. Myöhemmin Kontiomäelle taidettiin ajaa yksinomaan Dv12-vetureilla, pari- tai kolminvedossa. |
||||
|
18.12.2011 23:07 | Eljas Pölhö | ||
| Kuten Petri arvelee, niin Tr1 mittauksessa kyseessä oli SJK:n Suomen retkellä käytetyn kaluston palautus Turun satamasta Helsinkiin. Tr1 1096 veti kyseistä junaa reitin Riihimäki-Toijala-Turun satama(-Helsinki). Matka Turun satamasta Helsinkiin oli meille harrastajille maksuton. VR tarjosi mahdollisuutta ajaa Tr1-vetoisella junalla Turun radalla, koska he joka tapauksessa suorittivat kaluston siirron. Siihen aikaan meidän harrastusporukkamme oli pieni ja vielä harvemmalla oli mahdollisuus osallistua ilmaiseen myöhäisillan matkaan Turusta Helsinkiin. Meitä oli mukana vain kourallinen suomalaisia ja yksi ruotsalainen ja kaikki mahduimme yhteen 1. luokan osastoon CEi-vaunussa. Jossain vaiheessa matkaa ajanottoon tuli luovaa taukoa Kaj Berggrenin imitoidessa Tr2-veturin kulkuääniä. Tämä oli kuitenkin ainoa Tr1-juna Turun radalla, josta sain erotettua Paimio-Salo-välin. |
||||
|
18.12.2011 18:28 | Eljas Pölhö | ||
| Riihimäki-Loppi aikatauluesimerkki https://vaunut.org/kuva/62301 | ||||
|
18.12.2011 13:15 | Eljas Pölhö | ||
| Radan reittiä voi vertailla raidekaaviosta https://vaunut.org/kuva/52106 alhaalla oikealla. Vähän näyttäisi, että ympyräkaari on jatkunut pidemmälle kaartaen kuin mitä piirsin 1968. | ||||
|
|
17.12.2011 22:51 | Eljas Pölhö | ||
| Hups, edellinen kommenttini tuli väärään keskusteluun. Se siitä tulee kun tekee montaa hommaa kerralla ja on monta ikkunaa päällekkäin auki. Tai liittyy se nyt pikkuisen Jounin kommenttiin. Muutoin olen kyllä samaa mieltä, että erikoinen ratkaisu tämä ratasuunta oli, mutta ei ainoa outo siihen aikaan rakennetuista. Sama työllisyysraha olisi ehkä käytetty hyödyllisemmin jotenkin muuten. Esimerkiksi muuttamalla Iisalmi-Oulu raskaille kiskoille (ml. Otanmäen haara) jo silloin tai sitten olisi tosiaan pitänyt miettiä uudestaan mitä tarkoitusta uudella radalla haluttiin palvella, koska 50-luku ei enää ollut sama kuin 30-luku. Tiedä sitten olisiko Oulu-Taivalkoski-Kuusamo tai jatko Taivalkoskelta Kemijärvelle tai Rovaniemelle tuonut muuta kuin pidempiä vähäliikenteisiä ratoja. Nyt rata oli jo valmiiksi tuomittu vähäliikenteiseksi. | ||||
|
|
17.12.2011 21:33 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsalaiset, norjalaiset ja venäläiset olisivat kiinnostuneita kehittämään Barentsin aluetta ja etenkin ruotsalaiset pitävät tärkeänä itä-länsi-suuntaisen liikenneverkon kehittämistä. Kuolan malmivarat taitavat kiinnostaa. Ilman Suomea siitä ei vain tule mitään ja suomalaiset ovat syystä tai toisesta vastahankaan tällaista kehitystä. Näinä viikkoina korkeatasoinen sähkörata on valmis Haaparantaan, mutta Suomesta ei ehkä löydy mitään ideaa, miten siitä saisi hyötyä myös Suomen puolella rajaa. | ||||
|
|
16.12.2011 23:00 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin vielä toisen sivun Paimion ja Salon välisiä ajoja. Mukana on tällä kertaa Hr12, Dm9, Hr11, Sr12 ja Tr1. http://poelhoe.blogit.fi/ |
||||
|
16.12.2011 15:31 | Eljas Pölhö | ||
| Noista Kimmon listaamista onnistuneista "kiitojunista" paistaa läpi sellainen huomio, että kaikissa niissä oli moottorivaunuosa ilman matkustamoa. Ehkä pikajunaliikenteessä sellainen ratkaisu oli helpompi saada moitteettomasti toimivaksi. Samaa periaatetta on sittemmin noudatettu X2000-, TGV- sekä ICE1- ja ICE2-junissa. On niitä tietysti onnistuneita puhtaita moottorivaunujuniakin. | ||||
|
|
16.12.2011 15:21 | Eljas Pölhö | ||
| Jos VR olisi päätynyt lattian yläpuoliseen moottoriin, niin tuloksena olisi saattanut olla jotain DR1:n kaltaista ja ehkä nyt toteutunutta enemmän Dm4:n korvaaja. Siis normaalit puskinlaitteet ja vähän enemmän tehoa, jolloin perässä olisi voinut roikottaa postivaunua ja kiitotavaravaunuja. Sellaisia kuljettavista junista tosin luovuttiin aika pian. Samalla voi ihmetellä olisiko näin raskaalla moottorivaunulla saatu mitään oleellisia säästöjä verrattuna Dv12-vetoisiin juniin, etenkin kun Dv12 oli kuitenkin paljon monikäyttöisempi vaihtoehto. | ||||
|
|
16.12.2011 13:45 | Eljas Pölhö | ||
| 50-luvun alussa Teollistamiskomitea (1951?) suositti rataa Hyrynsalmi-Taivalkoski-Posio ja haararataa Kuusamoon. Metsätalouskomitea (myös 1951?) suositti rataa Oulusta Kuusamoon ja Hyrynsalmelta Kemijärvelle. Näistä toteutettiin vain näitä vanhempi Rautatierakennuskomitean esitys Hyrynsalmi-Taivalkoski. Joskus 40-50v sitten luin nämä esitykset, mutta en kyllä jaksa enää muistaa yksityiskohtia suunnitelluista liikennemääristä ja vaadittavista tukitoimista. Se vain jäi mieleen, että Taivalkoski pääteasemana vaikutti keskeneräiseltä ratkaisulta. Mietinnöt varmaan löytyvät joistakin kirjastoista ja voisi olla mielenkiintoista lukea silloisia perusteita. Nyt saisi olla jälkiviisas, kun yhteiskunnan kehitys selvityksiä seuranneiden 60 vuoden ajalta on tiedossa. |
||||
|
Kuvasarja: Aamun junia |
16.12.2011 00:20 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitoksia tästä raportista. Hyvä, että tällaiset muutokset tulevat huolella kirjattua ylös ja vielä bonuksena kuvien kera. | ||||
|
|
15.12.2011 23:48 | Eljas Pölhö | ||
| Muistinvaraisesti, tarkistanette jostain: VR:n alkuperäisessä tarjouspyynnössä vaadittiin lattianalusmoottoria. Sitten sitä alettiin epäillä ja pyydettiin uusi tarjous lattian yläpuolisesta moottorista, mutta se ei kuitenkaan johtanut mihinkään. Eli alkuperäinen ratkaisu jäi pysyväksi. Ihan aluksi Dm8 ajateltiin nopeisiin taajamajuniin, joita VR:llä ei vielä tuolloin ollut. Vasta tilausta tehdessä juniin lisättiin 1. luokka ja muutettiin käyttötarkoitus kiitojunaksi. Dm9 osalta vaadittiin, että se olisi mahdollisimman samanlainen kuin tulevat sähkömoottorijunat. Siitä vaatimuksesta luovuttiin silloin kun sähköjunan optimikooksi päätettiin 2-vaunuinen ratkaisu. Tanskan Lyntogit olivat kyllä hyviä kulkemaan, mukavia matkustaa ja näppärästi 2x4-vaunuisia. Se johtui tietysti junalautoista, mutta jako hyödynnettiin sitten periferiassa jakamalla junan puoliskot eri pääteasemille. Mihinkään tietoon perustumatta voisin kyllä epäillä, ettei Maybach ollut kovin suuressa huudossa. Hr11 koneistoja muuteltiin samoihin aikoihin kun porkkanoiden suunnittelu alkoi (1958) ja tilausvuonnakin (oliko se 1961) Maybachin ongelmat olivat varmasti vielä hyvässä muistissa. |
||||
|
15.12.2011 22:21 | Eljas Pölhö | ||
| Olisikohan viimeinen vasemmanpuoleista (kuvassa purettua) raidetta ajanut henkilöjuna ollut Kouvolapäivien juhlajuna 4.9.1971. Se muodostui Dm9 yksiköstä 5124x5123. Juna ajoi Kouvolasta Multamäelle ja sitten takaisin Kouvolaan Kuusankosken kautta kiertäen. Vauhti oli verkkaista ja koko kierros olisi aikataulun mukaan kestänyt klo 12:40-13:50. Lähtö tapahtui 7min myöhässä ja todellinen matka-aika kesti 56min 28s sisältäen pysähdyksen (2min 11s) Multamäellä. Mahdettiinko junamatkaa enää uusia myöhempinä vuosina? |
||||
|
15.12.2011 21:57 | Eljas Pölhö | ||
| Esimerkiksi kesällä 1964 siellä pysähtyi aina tai tarvittaessa viisi pohjoiseen ja kuusi etelään menevää henkilöjunaa. Etelään menevä postijuna pysähtyi aina, joten sille varmaan tuotiin lähtevä posti. | ||||
|
|
15.12.2011 19:12 | Eljas Pölhö | ||
| Kiihtyvyys riitti kyllä hyvin silloisille aikatauluille, mutta oleellista parannusta Dm9 olisi tuonut vain nopeisiin Riihimäen juniin (nykyinen R) ja niitä ei edes ollut montaa. Useimmat olivat tyyliä nykyinen H. Seuraavina vuosina Helsingin ja Riihimäen väli oli täynnä ylimääräisiä hiljennyksiä sähköistystöiden takia ja se olisi joka tapauksessa estänyt paikallisjunien nopeuttamisen. Voisin tietysti tehdä vertailutaulukon Hki-Kirkkonummi-paikallisjunista. Minulla on kellotettuina ainakin Dm7, Dm9, Pr1, Sr12 (Dv12) ja Sm-kalustoa. Sattumanvaraisia ne vertailut tietysti ovat, mutta antanevat kuitenkin jotain osviittaa. |
||||
|
|
15.12.2011 19:02 | Eljas Pölhö | ||
| Rautatiemuseon sivuilla olevaan Dm4 keskusteluun liittyen lisäsin blogiini http://poelhoe.blogit.fi/ nopeustaulukoita Paimion ja Salon välisistä junista, pääasiallisesti Dm4:llä junassa MP28. Vertailun vuoksi mukana on myös 2xDm4, Hr11, Hr12, Sr12 ja Hv1. Dm4 pärjäsi kyllä paremmin kuin muistinkaan. Parilla junalla päästiin lyhyeksi ajaksi jopa yli 110km/h nopeuteen, vaikkei silloinen Turun rata ollut mikään pikarata. | ||||
|
15.12.2011 01:16 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä on tosiaan upea kuva. | ||||
|
|
14.12.2011 20:58 | Eljas Pölhö | ||
| Yksi käytännön ongelma oli, että ruuhka-aikoina 3-vaunuinen juna oli ihan liian lyhyt (klo 18 juna Riihimäelle tarjosi enemmän seisoma- kuin istumapaikkoja) ja hiljaisina aikoina 3-vaunuinen yksikko oli turhan pitkä. Turussa sitten pari vuosikymmentä myöhemmin keksittiin jättää välivaunu pois kokonaan. Se tuppaa olemaan kiinteiden runkojen ongelma, että koko on harvoin oikea "keskimääräisen tarpeen" mukaan mitoitettuna. SJ:n X2000 junissa on se etu, että vaunujen määrää on ilmeisesti helpompi vaihdella kuin mitä oli Dm8-9-junissa. Maanantaina palatessani kotiin junassa oli 7 istumavaunua, aiemmin työmatkalla junassa oli 6 vaunua (se tavallisin koko) ja joku viikko sitten junassani oli vain 5 vaunua (veturiosa oli näiden lisäksi). | ||||
|
13.12.2011 20:35 | Eljas Pölhö | ||
| Minusta on väärin, että rautatiekalustolta vaaditaan jumalattoman piiiitkät numerosarjat, mutta autojen rekisterikyltit saavat olla paljon lyhyempiä. ;) | ||||
|
11.12.2011 22:27 | Eljas Pölhö | ||
| Timo, ota huomioon lain edellinen versio ja sen suoja-ajat. Uudessa lakitekstissä Suomessa ei suojaa palautettu niille tuotteille, jotka jo olivat "vapailla markkinoilla". | ||||
|
11.12.2011 11:08 | Eljas Pölhö | ||
| Sen verran voisi täsmentää, että huhtikuun 1972 protokollan mukaan 1800hv:n vetureiden valmistus keskitettiin Puolaan ja Tsekkoslovakiaan, 2100hv:n vetureiden Puolaan, Romaniaan ja Neuvostoliittoon, 2400hv:n Romaniaan, Neuvostoliittoon ja Tsekkoslovakiaan ja 2700hv:n jäi hautumaan (=Neuvostoliittoon). Koska DR:n 5-vuotissuunnitelmassa oli päätetty hankkia seuraaja sarjalle V180, ei rautateille jäänyt muuta mahdollisuutta kuin tilata veturit ulkomailta. Neuvottelut Romanian kanssa aloitettiin 16.2.1973 ja toiveena oli saada dieselhydraulinen veturi, jonka vetoteho olisi luokkaa 1800hv lämmityslaitteiden ym vaatimien tehojen jälkeen. Puolan kanssa neuvoteltiin 20-22.2.1973, mutta Puola oli valmis toimittamaan ainoastaan dieselsähköisiä vetureita ajanjaksolla 1976-1980. Takaisin Romaniaan ja 7-12.5.1973 välillä sovittiin veturin määreistä (esim. 2 x 1200hv moottoriteho, valmistaja "23 August"-tehdas ja piirustukset sekä voimansiirtolaitteet DDR:stä). Joulukuussa 1973 sovittiin toimitusaikatauluksi kaksi veturia 1975 lopulla, 1976 kahdeksan veturia lisää ja vuodesta 1978 lähtien 65 veturia vuodessa. Lopullisten yksityiskohtien sopimisen jälkeen tilaus tapahtui lokakuussa 1974. Ensimmäinen yksilö pääsi koeajoihin 1976 ja toimitettiin DR:lle 1977 ja toinen yksilö lokakuussa 1977. DR:llä oli suuria vaikeuksia valmistajan kanssa, koska tällä ei ollut aiempaa kokemusta tällaisista vetureista, kuten Kimmo ja sanoikin. Tällainen valtioiden rajat ylittävä suunnitelmatalous ollaan nyt sitten siirtämässä muutama pykälä lännemmäksi, kuten lehdistä päivittäin saamme lukea. |
||||
|
|
10.12.2011 20:57 | Eljas Pölhö | ||
| Viimenäkemällä kuvan veturi on ollut DB:n tytäryhtiöllä Romaniassa, missä sillä oli (on?) numero 83 0902-3. Lisää löytyy kaivelemalla sarjan kotisivuja. Linkki johtaa kuvasivulle, josta tämän veturin sikäläinen kuva löytyy. http://www.baureihe219.de.tl/U_Boote-auf-dem-Balkan.htm | ||||
|
10.12.2011 20:05 | Eljas Pölhö | ||
| Muistinvaraisesti linkin kartalla näkyvä oikaisu tehtiin joskus 60-luvun puolivälissä. Vanhemmissa nopeustaulukoissani tässä oli sn85 rajoitus, joka sitten poistui. Jos ajoitus meni pieleen, niin korjaan sitten kun olen kotona. | ||||