Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
02.01.2012 12:48 | Eljas Pölhö | ||
| RENFE 350-sarjan (entiset 1T-4T) Talgo-junien vetureissa oli sähköinen voimansiirto (GE, ratamoottorit GE 753). | ||||
|
29.12.2011 19:08 | Eljas Pölhö | ||
| Hr12 kiihdytyksiä esim junalla P42, kummassakin esimerkissä vaunusto EFit+CEit+Eikt+2 Eit = n. 222t. Esim Tampereelta 24.4.1969 Hr12 2212 ensimmäinen mittauspiste 5,7km:n päässä Km182 = 5.51, siitä seuraavat kilometrit 33s (109,2km/h), 37s (97,3), 33s, 33s, 35s, 31s jne Toijalaan kesti 24min 54s. Toijalasta lähtö 0,2km (Km 147) kesti 52s ja sitä seuraavat kilometrit 63s, 54s, 43s, 38s, 36s, 34s, 33s, 30s jne Hämeenlinnaan kesti 25min tasan. Hämeenlinnasta 0,5km (Km 107) kesti 1min 53s ja seuraavat kilometrit 59s, 44s, 39s, 35s, 33s, 32s, 31s, 31s, 30s jne Riihimäelle 22min 17s. Nopeus 120km/h = 30s/km. Aika tyypillistä keveillä junilla, jos oli kiire, oli 100km/h keskinopeuden saavuttaminen kilometrin matkalla n. 3,5-5km:n päässä lähdöstä. Nopein Tietämäni Hr12 ajo on niin ikään junalla P42. Juna lähti Hyvinkäältä 10min myöhässä 31.8.67. Ajoaika Helsinkiin oli 36min 25s (aikataulu oli 43min). Hyvinkää-Palopuro (5,93km) 4.25, Jokelaan (10.85km) 6.40 (keskinopeus 131,8km/h), Purolaan (18,12km) 9.50 (keskinopeus Jokelasta 137,2km/h), Järvenpäähän (21,98km) 11.40 (keskinopeus 126,3). Järvenpäässä oli voimakas jarrutus, koska kaarteen sn oli 100km/h 1900m:n matkalla. Keravan (29,91km) ohitus 15.55, Korson (36,03km) 18.40, Tikkurilan (43,07km) 21.55, Malmi (48,15km) 24.25, Oulunkylä (51,40km) 26.15, Pasila (55.55km) 30.45 ja hiljaa Helsinkiin (58,64km) 36.25. Yllättävää oli 130km/h ylitys Palopuro-Järvenpää ja uudestaan Kerava-Tikkurila. Veturi oli 2220, vaikka suorituskyvystä olisi odottanut jotain viimeisestä 10 veturista, joiden suurin nopeus (ei sallittu) oli 140km/h. |
||||
|
|
29.12.2011 13:55 | Eljas Pölhö | ||
| Kannuksesta lähtö ei ehkä ole ollut otollisin paikka mitata lähtökiihdytyksiä, eikä oikein koko Kokkola-Ylivieska-välikään. Siellä oli 60-luvulla vielä paljon nopeusrajoituksia kaarteiden takia. Ylivieskasta lähdettäessä Karhukangas-Sievi -välillä 300m 95km/h, Sievi-Eskola -välillä 400m 90km/h, Eskola-Kannus -välillä 500m 95km/h, Kannus-Riippa -välillä 400m 85km/h ja Riippa-Kälviä välillä 1200m 90km/h. Ennen raskasta kiskotusta rajoitukset olivat yleensä 70-75km/h ja asemien ohitus 85km/h. Kannuksessa pysähtyneitä Hr/Dr12-junia en äkkiseltään kokoelmistani löytänyt, P67/P68 oli Sr/Sv12 (Dv12) 60-luvun lopulla ja Hurut vetivät yöjunia, joissa mittaukset olivat usein summittaisia. Jukka Nurmisen kokoelmista löytyy kymmenittäin Hv1/Hv3 -ajoja 40-luvuilta ja 50-luvun alusta. Silloin Kannus-Riippa (13,4km) vei tyypillisesti 19min. Höyrykauden lopulla kaikki P67-mittaukset antavat samalle välille 12-13min ajan ja Kannus-Eskola (12,3km) 12-14min. Juna P67 (17.6.1968) Sv12 2553+2550 (1Fo+1CEit+1Rk+3Eit = 250t) lähtö Kannus-Eskola vei 9min 21s. Juna P68 (15.5.1968) Sr12 2728 (1Ei+2Eit+1Eikt+1CEit+1EFit =260t) lähtö Kannus-Riippa vei 10min 32s. Juna MK58 (22.8.1968) Dm8 5001x02 Eskola-Kannus (vauhdissa ohitus) vei 7min 22s (100,2km/h) ja Kannus-Riippa 8min 33s (94,0km/h). Kummallakin välillä nopeusrajoitukset kaarteissa rajoittivat vauhtia ja oltiin lähellä sen hetkistä minimiaikaa näillä väleillä. Aikataulukoeajossa EP58 varten (11.11.1971) Sr12 2743+Sv12 2555 (24 aks) nopeusrajoituksia oli jo helpotettu ja ne olivat luokkaa 100-110km/h. Ylivieskasta lähdettäessä nopeudet kilometritolpittain 630-625 olivat 42 - 70 - 85 - 87 - 97 - 117. Kilometrilla 614-615 oli ratatyö ja seuraavien tolppien (614-610) nopeus oli 44 - 67 - 90 - 104 - 108. Kannusta ennen oli kaarre sn100 ja nopeudet olivat Km 593 alkaen 103 - 100 - (Kannus) - 110 - 114 - 119 - sitten 10 seuraavalla tolpalla nopeus 120km/h. Olosuhteista mainittakoon, että Tuomiojan eteläpuolella oli jäätä kiskoilla ja kova sivutuuli. Ajo täydellä teholla sai aikaiseksi vain 92-94km/h. Tampereen eteläpuolelta löytyy monipuolisempia mittauksia ja voin tehdä vertailun blogiini. |
||||
|
21.12.2011 14:45 | Eljas Pölhö | ||
| Tr1 1040 kohdalla tasan kuukausi (18.3 vs 18.4) tuntuu oudolta sattumalta ja aloin pohtia onko minulla kirjoitusvirhe tiedostoissa, pitänee selvittää lisää. Viimeinen havaintotieto 1040:stä minulla oli 14.3.75 T6808-T6837 (Pm-Jy-Pm) ennen tätä ketjua. Varmaan samaan junapariin se oli matkalla myös 18.3.75. Tr1 1057 kohdalla kilometrimäärä on liian suuri silloisina aikoina ajetuksi 14.5 ja 7.6 välisenä aikana. Toisaalta se on hyvin vähäinen 11 kuukaudessa ajetuksi, joten veturi on kyllä seissyt kauan. Pitänee yrittää etsiä alkuperäiset vetureiden kuukausittaiset kilometritaulukot, niin näkee mitä niillä on ajettu ja milloin. |
||||
|
|
20.12.2011 17:28 | Eljas Pölhö | ||
| Kumpikin veturi palasi käsittääkseni liikenteeseen, koska 1040 viimeinen liikennepäivä oli 18.4.1975 ja höyryssäolopäivä 24.4.1975. Tr1 1057 viimeinen liikennepäivä oli maaliskuussa 1975, mutta päivä ei näköjään ole kirjattuna ylös (jos jollain on, niin kerro). Kummankaan kohdalla ei varastointikatsauksessa 3.11.1977 ole mitään huomautuksia kunnosta. 1057 kohdalla L1 korjaus oli 14.5.74, sen jälkeen ajettu vain 4875km, joten pitkään se on seisonut ennen kestosuojauspäivää 4.4.1975. Renkaan vahvuudeksi on merkitty 70,0. | ||||
|
20.12.2011 17:06 | Eljas Pölhö | ||
| Ei kai tässä mitään vikaa ole. Hyvä kuva ja hienoa, että tapaus on tallennettu tännekin. Miksei linjakilpeä 15 voi käyttää jatkossa? Tuleeko sellainen linja vai poistuuko linjakilpitaskut lopullisesti? Olen joskus ehdottanut ylläpidolle, että kuviin pitäisi lisätä laskuri, joka näyttäisi kuinka monta kertaa se on avattu. Saisi kuvan laittaja jotain neutraalia kommenttia siitä kuinka kiinnostava kuva on ollut ja voisi antaa osviittaa tuleville kuvien lisäyksille. |
||||
|
19.12.2011 21:23 | Eljas Pölhö | ||
| Australiassa (ja varmaan jossain muuallakin) on jatkuvan kaksoisraiteen rakentamiskustannuksia pyritty välttämään tai siirtämään tulevaisuuteen rakentamalla pidennettyjä kohtausraiteita, joiden pituus on luokkaa 6km ja junat voivat kohdata vauhdissa tai ohittaa toisiaan vauhdissa. | ||||
|
19.12.2011 14:04 | Eljas Pölhö | ||
| Olisiko veturi 491 tai 492 (sarjaa I3, myöhemmin Vk3). Nuo kaksi olivat ainoina I1-3 (Vk1-3) -vetureina Pasilan kirjoilla 30-luvulla ja olivat koko 30-luvun sinne sijoitettuna. | ||||
|
18.12.2011 23:22 | Eljas Pölhö | ||
| Kontiomäki kuului 1962 Oulun konejaksoon, vuodesta 1963 konepiiriin. Piirijakoa taidettiin muuttaa vasta 1969, jolloin liikenne- ja konepiirit yhdistettiin ja piirien lukumäärä putosi yhdeksästä seitsemään. Noihin aikoihin Kontiomäeltä pohjoiseen ajettiin pääasiassa Tv1 ja Tv2-sarjoilla. Minun vaillinaisissa havainnoissani Sv12 (Dv12) ilmestyi syksyllä 1965, mutta pääasiassa Oulu-Kon-Iisalmi -reitille. Vr11 näyttäisi pysytelleen pääasiassa Kontiomäeltä Kajaaniin ja Nurmekseen, joskin havaintojen vähäisyys voi antaa aivan virheellisenkin kuvan. 1975-77 ajalta havaintojen määrä on suuri (kopioin Kontiomäen tallipäiväkirjoja) ja sillon Kontiomäeltä pohjoiseen liikennöitiin pääasiassa Hr13( Dr13) ja Sv12 (Dv12)-vetoisilla tavarajunilla. Vähäsen selvitystä hidastaa, että kirjasin junat vain junanumeroilla ja sitten aikataulukirjat tuhoutuivat viemäriputkivahingossa. Sikälin kun nyt pääsin kiinni numeroihin, niin Kontiomäen junat olivat usein Hr13 ja Ämmänsaaren junat Sv12 ja lyhytmatkaiset Vr11. Myöhemmin Kontiomäelle taidettiin ajaa yksinomaan Dv12-vetureilla, pari- tai kolminvedossa. |
||||
|
18.12.2011 23:07 | Eljas Pölhö | ||
| Kuten Petri arvelee, niin Tr1 mittauksessa kyseessä oli SJK:n Suomen retkellä käytetyn kaluston palautus Turun satamasta Helsinkiin. Tr1 1096 veti kyseistä junaa reitin Riihimäki-Toijala-Turun satama(-Helsinki). Matka Turun satamasta Helsinkiin oli meille harrastajille maksuton. VR tarjosi mahdollisuutta ajaa Tr1-vetoisella junalla Turun radalla, koska he joka tapauksessa suorittivat kaluston siirron. Siihen aikaan meidän harrastusporukkamme oli pieni ja vielä harvemmalla oli mahdollisuus osallistua ilmaiseen myöhäisillan matkaan Turusta Helsinkiin. Meitä oli mukana vain kourallinen suomalaisia ja yksi ruotsalainen ja kaikki mahduimme yhteen 1. luokan osastoon CEi-vaunussa. Jossain vaiheessa matkaa ajanottoon tuli luovaa taukoa Kaj Berggrenin imitoidessa Tr2-veturin kulkuääniä. Tämä oli kuitenkin ainoa Tr1-juna Turun radalla, josta sain erotettua Paimio-Salo-välin. |
||||
|
18.12.2011 18:28 | Eljas Pölhö | ||
| Riihimäki-Loppi aikatauluesimerkki https://vaunut.org/kuva/62301 | ||||
|
18.12.2011 13:15 | Eljas Pölhö | ||
| Radan reittiä voi vertailla raidekaaviosta https://vaunut.org/kuva/52106 alhaalla oikealla. Vähän näyttäisi, että ympyräkaari on jatkunut pidemmälle kaartaen kuin mitä piirsin 1968. | ||||
|
|
17.12.2011 22:51 | Eljas Pölhö | ||
| Hups, edellinen kommenttini tuli väärään keskusteluun. Se siitä tulee kun tekee montaa hommaa kerralla ja on monta ikkunaa päällekkäin auki. Tai liittyy se nyt pikkuisen Jounin kommenttiin. Muutoin olen kyllä samaa mieltä, että erikoinen ratkaisu tämä ratasuunta oli, mutta ei ainoa outo siihen aikaan rakennetuista. Sama työllisyysraha olisi ehkä käytetty hyödyllisemmin jotenkin muuten. Esimerkiksi muuttamalla Iisalmi-Oulu raskaille kiskoille (ml. Otanmäen haara) jo silloin tai sitten olisi tosiaan pitänyt miettiä uudestaan mitä tarkoitusta uudella radalla haluttiin palvella, koska 50-luku ei enää ollut sama kuin 30-luku. Tiedä sitten olisiko Oulu-Taivalkoski-Kuusamo tai jatko Taivalkoskelta Kemijärvelle tai Rovaniemelle tuonut muuta kuin pidempiä vähäliikenteisiä ratoja. Nyt rata oli jo valmiiksi tuomittu vähäliikenteiseksi. | ||||
|
|
17.12.2011 21:33 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsalaiset, norjalaiset ja venäläiset olisivat kiinnostuneita kehittämään Barentsin aluetta ja etenkin ruotsalaiset pitävät tärkeänä itä-länsi-suuntaisen liikenneverkon kehittämistä. Kuolan malmivarat taitavat kiinnostaa. Ilman Suomea siitä ei vain tule mitään ja suomalaiset ovat syystä tai toisesta vastahankaan tällaista kehitystä. Näinä viikkoina korkeatasoinen sähkörata on valmis Haaparantaan, mutta Suomesta ei ehkä löydy mitään ideaa, miten siitä saisi hyötyä myös Suomen puolella rajaa. | ||||
|
|
16.12.2011 23:00 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin vielä toisen sivun Paimion ja Salon välisiä ajoja. Mukana on tällä kertaa Hr12, Dm9, Hr11, Sr12 ja Tr1. http://poelhoe.blogit.fi/ |
||||
|
16.12.2011 15:31 | Eljas Pölhö | ||
| Noista Kimmon listaamista onnistuneista "kiitojunista" paistaa läpi sellainen huomio, että kaikissa niissä oli moottorivaunuosa ilman matkustamoa. Ehkä pikajunaliikenteessä sellainen ratkaisu oli helpompi saada moitteettomasti toimivaksi. Samaa periaatetta on sittemmin noudatettu X2000-, TGV- sekä ICE1- ja ICE2-junissa. On niitä tietysti onnistuneita puhtaita moottorivaunujuniakin. | ||||
|
|
16.12.2011 15:21 | Eljas Pölhö | ||
| Jos VR olisi päätynyt lattian yläpuoliseen moottoriin, niin tuloksena olisi saattanut olla jotain DR1:n kaltaista ja ehkä nyt toteutunutta enemmän Dm4:n korvaaja. Siis normaalit puskinlaitteet ja vähän enemmän tehoa, jolloin perässä olisi voinut roikottaa postivaunua ja kiitotavaravaunuja. Sellaisia kuljettavista junista tosin luovuttiin aika pian. Samalla voi ihmetellä olisiko näin raskaalla moottorivaunulla saatu mitään oleellisia säästöjä verrattuna Dv12-vetoisiin juniin, etenkin kun Dv12 oli kuitenkin paljon monikäyttöisempi vaihtoehto. | ||||
|
|
16.12.2011 13:45 | Eljas Pölhö | ||
| 50-luvun alussa Teollistamiskomitea (1951?) suositti rataa Hyrynsalmi-Taivalkoski-Posio ja haararataa Kuusamoon. Metsätalouskomitea (myös 1951?) suositti rataa Oulusta Kuusamoon ja Hyrynsalmelta Kemijärvelle. Näistä toteutettiin vain näitä vanhempi Rautatierakennuskomitean esitys Hyrynsalmi-Taivalkoski. Joskus 40-50v sitten luin nämä esitykset, mutta en kyllä jaksa enää muistaa yksityiskohtia suunnitelluista liikennemääristä ja vaadittavista tukitoimista. Se vain jäi mieleen, että Taivalkoski pääteasemana vaikutti keskeneräiseltä ratkaisulta. Mietinnöt varmaan löytyvät joistakin kirjastoista ja voisi olla mielenkiintoista lukea silloisia perusteita. Nyt saisi olla jälkiviisas, kun yhteiskunnan kehitys selvityksiä seuranneiden 60 vuoden ajalta on tiedossa. |
||||
|
Kuvasarja: Aamun junia |
16.12.2011 00:20 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitoksia tästä raportista. Hyvä, että tällaiset muutokset tulevat huolella kirjattua ylös ja vielä bonuksena kuvien kera. | ||||
|
|
15.12.2011 23:48 | Eljas Pölhö | ||
| Muistinvaraisesti, tarkistanette jostain: VR:n alkuperäisessä tarjouspyynnössä vaadittiin lattianalusmoottoria. Sitten sitä alettiin epäillä ja pyydettiin uusi tarjous lattian yläpuolisesta moottorista, mutta se ei kuitenkaan johtanut mihinkään. Eli alkuperäinen ratkaisu jäi pysyväksi. Ihan aluksi Dm8 ajateltiin nopeisiin taajamajuniin, joita VR:llä ei vielä tuolloin ollut. Vasta tilausta tehdessä juniin lisättiin 1. luokka ja muutettiin käyttötarkoitus kiitojunaksi. Dm9 osalta vaadittiin, että se olisi mahdollisimman samanlainen kuin tulevat sähkömoottorijunat. Siitä vaatimuksesta luovuttiin silloin kun sähköjunan optimikooksi päätettiin 2-vaunuinen ratkaisu. Tanskan Lyntogit olivat kyllä hyviä kulkemaan, mukavia matkustaa ja näppärästi 2x4-vaunuisia. Se johtui tietysti junalautoista, mutta jako hyödynnettiin sitten periferiassa jakamalla junan puoliskot eri pääteasemille. Mihinkään tietoon perustumatta voisin kyllä epäillä, ettei Maybach ollut kovin suuressa huudossa. Hr11 koneistoja muuteltiin samoihin aikoihin kun porkkanoiden suunnittelu alkoi (1958) ja tilausvuonnakin (oliko se 1961) Maybachin ongelmat olivat varmasti vielä hyvässä muistissa. |
||||
|
15.12.2011 22:21 | Eljas Pölhö | ||
| Olisikohan viimeinen vasemmanpuoleista (kuvassa purettua) raidetta ajanut henkilöjuna ollut Kouvolapäivien juhlajuna 4.9.1971. Se muodostui Dm9 yksiköstä 5124x5123. Juna ajoi Kouvolasta Multamäelle ja sitten takaisin Kouvolaan Kuusankosken kautta kiertäen. Vauhti oli verkkaista ja koko kierros olisi aikataulun mukaan kestänyt klo 12:40-13:50. Lähtö tapahtui 7min myöhässä ja todellinen matka-aika kesti 56min 28s sisältäen pysähdyksen (2min 11s) Multamäellä. Mahdettiinko junamatkaa enää uusia myöhempinä vuosina? |
||||
|
15.12.2011 21:57 | Eljas Pölhö | ||
| Esimerkiksi kesällä 1964 siellä pysähtyi aina tai tarvittaessa viisi pohjoiseen ja kuusi etelään menevää henkilöjunaa. Etelään menevä postijuna pysähtyi aina, joten sille varmaan tuotiin lähtevä posti. | ||||
|
|
15.12.2011 19:12 | Eljas Pölhö | ||
| Kiihtyvyys riitti kyllä hyvin silloisille aikatauluille, mutta oleellista parannusta Dm9 olisi tuonut vain nopeisiin Riihimäen juniin (nykyinen R) ja niitä ei edes ollut montaa. Useimmat olivat tyyliä nykyinen H. Seuraavina vuosina Helsingin ja Riihimäen väli oli täynnä ylimääräisiä hiljennyksiä sähköistystöiden takia ja se olisi joka tapauksessa estänyt paikallisjunien nopeuttamisen. Voisin tietysti tehdä vertailutaulukon Hki-Kirkkonummi-paikallisjunista. Minulla on kellotettuina ainakin Dm7, Dm9, Pr1, Sr12 (Dv12) ja Sm-kalustoa. Sattumanvaraisia ne vertailut tietysti ovat, mutta antanevat kuitenkin jotain osviittaa. |
||||
|
|
15.12.2011 19:02 | Eljas Pölhö | ||
| Rautatiemuseon sivuilla olevaan Dm4 keskusteluun liittyen lisäsin blogiini http://poelhoe.blogit.fi/ nopeustaulukoita Paimion ja Salon välisistä junista, pääasiallisesti Dm4:llä junassa MP28. Vertailun vuoksi mukana on myös 2xDm4, Hr11, Hr12, Sr12 ja Hv1. Dm4 pärjäsi kyllä paremmin kuin muistinkaan. Parilla junalla päästiin lyhyeksi ajaksi jopa yli 110km/h nopeuteen, vaikkei silloinen Turun rata ollut mikään pikarata. | ||||
|
15.12.2011 01:16 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä on tosiaan upea kuva. | ||||
|
|
14.12.2011 20:58 | Eljas Pölhö | ||
| Yksi käytännön ongelma oli, että ruuhka-aikoina 3-vaunuinen juna oli ihan liian lyhyt (klo 18 juna Riihimäelle tarjosi enemmän seisoma- kuin istumapaikkoja) ja hiljaisina aikoina 3-vaunuinen yksikko oli turhan pitkä. Turussa sitten pari vuosikymmentä myöhemmin keksittiin jättää välivaunu pois kokonaan. Se tuppaa olemaan kiinteiden runkojen ongelma, että koko on harvoin oikea "keskimääräisen tarpeen" mukaan mitoitettuna. SJ:n X2000 junissa on se etu, että vaunujen määrää on ilmeisesti helpompi vaihdella kuin mitä oli Dm8-9-junissa. Maanantaina palatessani kotiin junassa oli 7 istumavaunua, aiemmin työmatkalla junassa oli 6 vaunua (se tavallisin koko) ja joku viikko sitten junassani oli vain 5 vaunua (veturiosa oli näiden lisäksi). | ||||
|
13.12.2011 20:35 | Eljas Pölhö | ||
| Minusta on väärin, että rautatiekalustolta vaaditaan jumalattoman piiiitkät numerosarjat, mutta autojen rekisterikyltit saavat olla paljon lyhyempiä. ;) | ||||
|
11.12.2011 22:27 | Eljas Pölhö | ||
| Timo, ota huomioon lain edellinen versio ja sen suoja-ajat. Uudessa lakitekstissä Suomessa ei suojaa palautettu niille tuotteille, jotka jo olivat "vapailla markkinoilla". | ||||
|
11.12.2011 11:08 | Eljas Pölhö | ||
| Sen verran voisi täsmentää, että huhtikuun 1972 protokollan mukaan 1800hv:n vetureiden valmistus keskitettiin Puolaan ja Tsekkoslovakiaan, 2100hv:n vetureiden Puolaan, Romaniaan ja Neuvostoliittoon, 2400hv:n Romaniaan, Neuvostoliittoon ja Tsekkoslovakiaan ja 2700hv:n jäi hautumaan (=Neuvostoliittoon). Koska DR:n 5-vuotissuunnitelmassa oli päätetty hankkia seuraaja sarjalle V180, ei rautateille jäänyt muuta mahdollisuutta kuin tilata veturit ulkomailta. Neuvottelut Romanian kanssa aloitettiin 16.2.1973 ja toiveena oli saada dieselhydraulinen veturi, jonka vetoteho olisi luokkaa 1800hv lämmityslaitteiden ym vaatimien tehojen jälkeen. Puolan kanssa neuvoteltiin 20-22.2.1973, mutta Puola oli valmis toimittamaan ainoastaan dieselsähköisiä vetureita ajanjaksolla 1976-1980. Takaisin Romaniaan ja 7-12.5.1973 välillä sovittiin veturin määreistä (esim. 2 x 1200hv moottoriteho, valmistaja "23 August"-tehdas ja piirustukset sekä voimansiirtolaitteet DDR:stä). Joulukuussa 1973 sovittiin toimitusaikatauluksi kaksi veturia 1975 lopulla, 1976 kahdeksan veturia lisää ja vuodesta 1978 lähtien 65 veturia vuodessa. Lopullisten yksityiskohtien sopimisen jälkeen tilaus tapahtui lokakuussa 1974. Ensimmäinen yksilö pääsi koeajoihin 1976 ja toimitettiin DR:lle 1977 ja toinen yksilö lokakuussa 1977. DR:llä oli suuria vaikeuksia valmistajan kanssa, koska tällä ei ollut aiempaa kokemusta tällaisista vetureista, kuten Kimmo ja sanoikin. Tällainen valtioiden rajat ylittävä suunnitelmatalous ollaan nyt sitten siirtämässä muutama pykälä lännemmäksi, kuten lehdistä päivittäin saamme lukea. |
||||
|
|
10.12.2011 20:57 | Eljas Pölhö | ||
| Viimenäkemällä kuvan veturi on ollut DB:n tytäryhtiöllä Romaniassa, missä sillä oli (on?) numero 83 0902-3. Lisää löytyy kaivelemalla sarjan kotisivuja. Linkki johtaa kuvasivulle, josta tämän veturin sikäläinen kuva löytyy. http://www.baureihe219.de.tl/U_Boote-auf-dem-Balkan.htm | ||||
|
10.12.2011 20:05 | Eljas Pölhö | ||
| Muistinvaraisesti linkin kartalla näkyvä oikaisu tehtiin joskus 60-luvun puolivälissä. Vanhemmissa nopeustaulukoissani tässä oli sn85 rajoitus, joka sitten poistui. Jos ajoitus meni pieleen, niin korjaan sitten kun olen kotona. | ||||
|
10.12.2011 10:24 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä lisää Jamalin projektista http://www.gazprom.com/production/projects/mega-yamal/ | ||||
|
|
10.12.2011 10:13 | Eljas Pölhö | ||
| Linkitetystä kartasta ei voi olla huomaamatta Kauhamaan talon ohittavaa ratalinjaa, joka näyttää päättyvän (Jokuen?) muuntoasemalle. Sekö oli radan tarkoitus aikoinaan? En ollut aiemmin huomannut tätä ratapohjaa, koska ilmeisesti reilu kilometri idempänä ollut Leininselän rata oli vienyt kaiken huomion. | ||||
|
05.12.2011 21:24 | Eljas Pölhö | ||
| Jos kuvausvuosi on tarkka (ei veikkaus), niin Dm4 1612 kuului Tampereen konejaksoon ja silloin kellonajasta riippuen kuvassa voisi olla joko Porin (MK49) tai Vaasan (MK55) kiitojuna. | ||||
|
05.12.2011 21:13 | Eljas Pölhö | ||
| 50 vuotta aikaisemmin veneet olivat mustia tervattuja, perämoottori oli kopaton Seagull ja silta+juna puuttuivat (menivät toista reittiä, jos arvasin sillan paikan oikein). Muutoin samanlaista. | ||||
|
05.12.2011 15:59 | Eljas Pölhö | ||
| Sarjasta 218 ja sen variaatioista on myös uudempi lehti, jossa osa kuvista on vaihdettu ja tekstiä sekä listoja päivitetty muutosten myötä: Eisenbahn Journal, Sonder-Ausgabe 2/2009: Baureihe 218 (kirj. Konrad Koschinski), 92s kansilehtineen, hinta uutena 12,50€ (+postikulut). Kimmo, siitä pelkästään kaasuturbiinikäyttöisestä suunnitelmasta minulla ei taida olla mitään, joten laita Märklin-lehden numero, kun tulee eteen. |
||||
|
05.12.2011 15:37 | Eljas Pölhö | ||
| Koetin penkoa Vr11 siirtoja 1962, muttei ihan täysin onnistunut tähän hätään. 27.4.1962 Vt. apulaisjohtaja J Toivanen pyysi toimenpidettä seuraaviin veturisiirtoihin: Vr11 1808-1809 1.knj (Hki/Psl) -> 9.knj (Pm), 1810-1814 1.knj -> 7. knj (Kv), 1815 1.knj -> 6. knj (Ol), 1817 6.knj -> 8.knj (Jns) sekä Vv15 1983-1995 4.knj (Tpe) -> 1.knj. Knj = konejakso (3.knj Turku oli ulkona näistä siirroista) 2.6.1962 tilanne oli: 1.knj 1808-1813, 1976-1986, 1990-1995; 2.knj (Ri) 1955-1964; 4.knj (Tpe) 1973, 1987-1989, 1998-2024; 5.knj (Sk) 1965-1972, 1974, 1975, 1996, 1997; 6.knj (Ol) 1815, 1816; 7.knj (Kv) 1814; 8.knj (Jns) 1817-1819; 9.knj (Pm) 1804-1807. 4.2.1963 tilanne oli jo selkiintynyt: 1.knj 1976-1995; 2.knj 1955-1964; 4.knj 2000-2036; 5.knj 1965-1975, 1996-1999; 6.knj 1815, 1816; 7.knj 1810-1814; 8.knj 1817-1819 ja 9.knj 1804-1809. 2.9.1965 Kouvolaan oli sijoitettuina edelleen 1810-1814, mutta 3.1.1966 Vr11 1810 ja Vv15 1965-1971 ja 3.5.1966 Vv15 1965-1975. |
||||
|
05.12.2011 03:07 | Eljas Pölhö | ||
| Iso juna Tka:lla ja aika homma joillakuilla on ollut täyttää vaunut. Yllättävän pitkä matka noita pölkkyjä kannattaa kuljettaa. | ||||
|
04.12.2011 18:39 | Eljas Pölhö | ||
| Niin siinä lukee. Se ei tarkoita, että vaunu olisi kansallisteatteri, vaan se oli reitin toinen päätepiste. Nationalteatret oli Oslon ensimmäinen maanalainen asema keskustassa ja palveli pohjoista lähiliikennerataverkkoa (Holmenkolbanen ym). Aseman ja tunneliosuuden rakentaminen aloitettiin 1912, mutta keskeytettiin 1914 tunnelitöiden vaurioitettua lukuisia rakennuksia. Monien oikeudenkäyntien jälkeen rakennustöitä jatkettiin vasta 1926 ja Nationalteatret-asema avattiin 27.6.1928. Edit: muutin Holmenkollen norjalaiseen kirjoitusasuun | ||||
|
03.12.2011 00:00 | Eljas Pölhö | ||
| Antti ja Raimo: Keskusteluun osallistumattomuus ei tarkoita, etteikö aihe olisi mukava ja kiinnostava. Joillakin voi olla ongelmana, ettei voi olla varma kuka näitä kommentteja lukee, tai joku muu tyhmä tekosyy. Ainakin nyt kuvaan näyttää liitetyn sen tärkein tunniste. | ||||
|
02.12.2011 23:49 | Eljas Pölhö | ||
| Teemu ja Topi: minä olen teihin nähen vanha ukko, 50+ vuotta vanhempi. Kysymällä ja opettelemalla minäkin aloitin. Silloin 50-luvulla oli vähän huonommat yhteydet kuin nykyisin. Kannattaa kysyä, aina joku haluaa vastata. Kannattaa kirjoittaa jotain myös muistiin, sen ymmärtää parhaiten sitten kun on vanha eikä muista kaikkea. Hyvä alku on esim pitää kirjaa veturisarjoista ja sitten laajentaa numeroihin mitä on nähnyt. Ja missä ja milloin on nähnyt. Ei saa unohtaa vuotta. Minä kuljin muistikirja taskussa ja kirjoitin kaikki junat ja numerot ylös. Se on ehkä liikaa, jos ei ole ihan friikki, mutta ainakin joskus kysytään 40-50v vanhoja asioita. Saada muistikirjat säästymään on sitten oma ongelmansa. Välillä on kausia, jolloin ne tuntuvat tarpeettomilta, mutta hävittäminen on lopullista, säilöminen jättää mahdollisuuden. Jos näette Move66:n VR:n liikennöimällä verkolla, niin se on harvinaista missä tahansa. Ne viihtyvät teollisuuslaitosten alueilla, joille pääsy on teille tuhat kertaa vaikeampaa kuin minulle 50v sitten. | ||||
|
|
02.12.2011 22:09 | Eljas Pölhö | ||
| Kimmo: laitanpa vai laitappa? Minulla olevat piirrokset ovat liian tuoreita eivätkä tehtaan toimittamia, joten en voi laittaa niitä sivulle. Tietoja kaasuturbiinista (V169 001 -> 219 001) ovat: Tilattu huhtikuussa 1964 valmistajalta KHD (Klöckner-Humboldt-Deutz). Toimitus kesäkuussa 1965 ja ensiesittely Münchenin liikennemessuilla (IVA 65). Näin sen siellä ja laitan kuvan kun tulee eteen. Moottorina siinä oli Maybachin MD 870 1B (myöhemmin tunnettu nimellä MD 16 V 538 TB), jonka ensimmäistä versiota käytettiin V160 esisarjassa. Tehoa uudessa versiossa oli 2150hv @ 1500 kierr/min. Lisätehoa antoi GE:n LM 100 kaasuturbiini (900hv @ 19500 kierr/min). Vaihteisto oli Voith L 820 wrs, joka muutettiin myöhemmin uuteen versioon Voith L 820 wbrs. Nopeusaluevaihde antoi nopeudet 130/80km/h. Koeajojen jälkeen veturi asetettiin yleiseen liikenteeseen maaliskuussa 1966. Uudemman sarjan 210 tultua käyttöön 1970-71, veturista poistettiin kaasuturbiini 1974 ja päämoottorin tehoa laskettiin ja sittemmin moottori vaihdettiin. Uudempien vuonna 1969 tilattujen kaasuturbiinien, eli sarjan 210, speksit ovat: Krupp 1970, pyörästö B'B', vetopyörän ø 1000mm, pituus 16400mm, telin akseliväli 2800mm, pyörästön pituus 11400mm, työpaino 79,0t (Saksassa = 2/3 täysin säiliöin), päämoottori MTU MA 12 V 956 TB 10, teho 1840kW (2500hv), kaasuturbiini AVCO Lycoming T 53-L 13 (KHD:n lisenssillä valmistamana), sen teho 845kW (1150hv), voimansiirto hydraulinen Voith L 820 wbrs (hydraulisella jarrulla varustettu), vetovoima lähdössä 24Mp/16Mp aluevaihteen nopeuksilla 100/160km/h, polttoainetila 3690l. Noin vuosien 1978/79 vaihteessa poistettiin kaasuturbiinit käytöstä ja 1979 kesäkuussa ne päätettiin muuttaa sarjaan 218, mikä tapahtui vuoteen 1981 mennessä. Samalla näiden vetureinen sn 160km/h pudotettiin nopeuteen 140km/h. Sarjasta 218 ja sen variaatioista on hyvä lehti: Eisenbahn Journal, Sonder-Ausgabe 6/2005: Baureihe 218 (kirj. Konrad Koschinski), 92s kansilehtineen, hinta uutena 12,50€ (+postikulut). |
||||
|
|
02.12.2011 18:59 | Eljas Pölhö | ||
| Tästä veturisarjasta (218) tehtiin muutoin 1969 myös 6-akselisen version suunnitelma. Ainakin MaK on julkaissut suunnitelmapiirroksen. Siinä olisi ollut kolme 2-akselista teliä ja runko nivelletty keskitelin kohdalta. Veturin sarja olisi ollut 209. Sen pääarvot olisivat olleet 2x2500hv, sn 160km/h, akselipaino 21t (vaunujen sähkölämmitys), pituus 24400mm, telien keskipisteiden väli 7750mm ja telien akseliväli 2800mm. Sähköistyksen ollessa jo täydessä vauhdissa, todettiin DB:n taholta kuitenkin edullisemmaksi ajaa raskaimmat junat kahdella 218-sarjan veturilla, jolloin suuritehoista dieselveturia ei tarvittu. | ||||
|
Kuvasarja: Raitiovaunu uusille urille Jätkäsaaressa |
02.12.2011 15:36 | Eljas Pölhö | ||
| Hieno sarja, kiitos täältäkin! Kiva nähdä näitä isoja uutisia kuvina, kun itse en pääse mukaan. | ||||
|
|
02.12.2011 14:03 | Eljas Pölhö | ||
| Vetureissa 218 001-012 (esisarja), 218 101-170 (1. sarja), 218 171-298 (2. sarja) ja 218 399 (muutos ent. 215 112) oli Kruppin telit ja lopuissa: 218 299-398 (3. sarja), 218 400-499 (4. sarja) ja 218 901-908 (muutos ent. 210 001-008) oli Atlas-MaK -telit. | ||||
|
18.11.2011 17:11 | Eljas Pölhö | ||
| En malta olla osallistumatta vaihtoehtoiseen historiaan minäkään. Minä olisin pitänyt S160-veturit tavarapuolella tai sitten tehnyt niistä höyry-Sr1:n. Teholtaan veturi ei ollut sen kummempi kuin Tv1-2 ja vaikka jotkut rautatieyhtiöt sallivat sille nopeuden 80km/h (toiset 70km/h), niin ei se ole tunnettu nopeista saavutuksista. Useissa maissa sitä kyllä käytettiin henkilöliikenteessä, mutta yleensä vain sekajunissa tai hitaissa seisakejunissa. Suomessa henkilöliikennepuolella se olisi menestynyt hyvin ehkä jossain Haapamäki-Pieksämäki-Kuopio ja menetellyt muuallakin. Nythän sitä kokeiltiin lähinnä Porkkalassa ja vähäsen Porkkalan ja Vainikkalan välillä. Mutta ei se missään olisi pärjännyt Pekoille, Ristoille tai Trumanneille. Sarjasta löytyy aika paljon tietoja kirjallisuudesta, mutta perustiedot Wikistäkin http://en.wikipedia.org/wiki/USATC_S160_Class | ||||
|
17.11.2011 22:08 | Eljas Pölhö | ||
| Voi, minä en tiedä. Minulla ei ole Savon radan tasoristeysluetteloita enkä ole ollut paikallinen asukas kuvan seuduilla. | ||||
|
17.11.2011 21:54 | Eljas Pölhö | ||
| Hienoa, että niitä on tallella. Minä en ikinä ehtinyt käydä tutkimassa Tampereen varikon papereita ja sieltä minulla on kaikkein vähiten tietoja Suomen suurista varikoista. Jos sinulla on mahdollisuus, niin laita joku tänne näytille. | ||||
|
15.11.2011 13:08 | Eljas Pölhö | ||
| Yhdistelmä sisäpuoliset sylinterit + ulkopuoliset luistikoneistot ei tainnut missään muualla olla yhtä suorittu rakenne kuin Italiassa. Sitä käytettiin sekä kaksois- että yhdyskoneistoisissa vetureissa. | ||||
|
09.11.2011 12:03 | Eljas Pölhö | ||
| Vielä tämän motin valmistumisesta. Sen koneisto ja voimansiirtolaitteet tulivat Ruotsista, valmistaja DEVA, valmistusnumero 36 vuodelta 1926. Muutoin vaunun valmisti VR:n Pasilan konepaja. Moottorivaunun vastaanottopäivä VR:lle oli siis uudenvuodenpäivä 1.1.1928. Tämä tuo väistämättä mieleen, että koeajot suoritettiin jo edellisenä vuonna. Minulla ei kuitenkaan ole mitään mielikuvaa, että olisin koskaan nähnyt niistä tietoja. Toisaalta, koska valmista oli VR itse, niin "valmistuspäivä" on voitu antaa täysin itsenäisesti ja koeajoista riippumatta. Seuraavat vaunut, numerot 2 ja 3, on merkitty vastaanotetuiksi Pasilan konepajalta 1.6.1928. Jos jollakulla on tekemisen puutetta, niin Helsingin lehtien selailu vuodenvaihteen 1927/28 tienoilta voisi tuoda valaistusta näiden vaunujen ensimmäisiin liikkeisiin. Vai onko tätä asiaa jo selvitelty jonkun toimesta? | ||||
|
09.11.2011 01:24 | Eljas Pölhö | ||
| Turo Takanen on aivan oikeassa. Kun nyt haluan nipottaa, niin aikaisempia moottorivaunuja olivat Raahen Rautatien moottorivaunut, jotka siirtyivät VR:lle 1926 sekä se, että Ds3 nr 11 oli alunperin puukaasumoottorivaunu sarjaa Ps1. | ||||