1293-117682 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 01.03.2012 13:12 Eljas Pölhö  
  Amerikkalaisen välittäjän pyytämä hinta varastossa olleista vetureista oli kohtuuttoman kova ja sitten kun hinta putosi normaalille tasolle, oli VR juuri ehtinyt tilata Tr1-vetureita Jungilta ja käytettävissä olevat varat menivät niihin.
kuva 29.02.2012 12:42 Eljas Pölhö  
  Veturit myytiin takaisin Norjaan 2007 (CargoNet liikennöi niillä nykyisin, myös Ruotsin puolelle). Tågkompaniet'in pääomistaja (85%) on NSB (Norges Statsbaner AS) ja viime vuonna yhtiön matkustajunista n. 94% pysyi aikataulussaan (SJ:llä n. 90%).
kuva 28.02.2012 20:26 Eljas Pölhö  
  Ei liity kuvan veturiin, mutta muualta Venäjältä varmaan löytyisi sotakorvausveturi, jos sellaista haluttaisiin Suomeen. PT4-524 (Lokomo 453/1952) on museoituna Oha'ssa Sahalinin saarella ja Ft4-028 (Tampella 559/1945) on ajokunnossa Pereslavlissa. Jälkimmäinen on sellainen pienempi veturi (Pyörästö C1't), joka alkujaan toimi Armeniassa jollain louhoksella ja sitten siirrettiin Leninakan-nimiseen kaupunkiin pioneeriradalle. Sen tuhouduttua maanjäristyksessä 1988 veturi siirrettiin Pereslavliin ja uusin käyttökunnostus on viimevuodelta.
kuva 20.02.2012 01:05 Eljas Pölhö  
  Suomen Rautatiemuseo muuten taitaa julkaista uuden, korjatun ja laajennetun, painoksen tänä vuonna. Jos teillä on korjauksia, niin laittakaa kiireesti tänne, tai minulle privaattiviestinä. Ei se haittaa, vaikka tekijät jo olisivat huomanneet virheen. Yhtä hyvin se moka on voinut mennä ohi meidän silmiemme, koska omat virheet on aina vaikeinta havainta,
kuva 20.02.2012 00:10 Eljas Pölhö  
  Suomen Veturit osa 1 -kirja on julkaistu 1975, joten en ihmettele yhtään, jos siinä kerrottua tietoa on sittemmin täsmennetty siellä sun täällä. Muutama vuosi sen sen julkaisemisen jälkeen joitakin virheitä ja puutteita korjattiin korjauslehdellä, jonka levitys taisi jäädä suppeaksi. Ei siinä kuitenkaan näitä tekstejä korjattu. Laitan silloisen korjauslehdykän blogiini huomenna. Edit. typo
kuva 19.02.2012 18:01 Eljas Pölhö  
  ... tärkeä pika- ja kiitotavarajunien vetäjä 1960-luvun alkuvuosiin asti, jonka jälkeen dieselveturit syrjäyttivät sen kokonaan vuosikymmenen loppuun mennessä. Viimeiset ajonsa yleisessä liikenteessä Hr1 suoritti ....
kuva 16.02.2012 18:14 Eljas Pölhö  
  Tänään ilmestyi työpaikalle edellä linkittämäni Talgon historiikki englanninkielisenä. Hinta Ruotsissa on SEK 495 (reilut 50€). Suomessa Kazakstaniin tehdyille vaunuille on oma luku ja yksi kuvista on Haminan satamasta vaunuroikka kytkettynä Dv16-veturiin.
kuva 12.02.2012 13:39 Eljas Pölhö  
  Kumipyörämetrojen etuna on parempi kiihtyvyys ja lyhyemmät jarrustusmatkat, jolloin vaunujen keskinäinen väli saadaan teoriassa pienemmäksi. Vaan harvassa paikassa sitä etua on taidettu hyödyntää. Äänettömyys on toinen etu. Suurin hyöty käytännössä on se, että radan nousut ja laskut voivat olla jyrkempiä kuin teräspyörillä (ilman apuneuvoja kuten hammasrataa).

Haittoja on sitten paljon. Esimerkiksi suurempi kulkuvastus (vaatii enemmän energiaa), kumipyörien kestävyys, jälkimarkkinat puuttuvat, huonot kulkuominaisuudet lumi- ja jääkelillä, hankalat radan vaihteet jne.
kuva 12.02.2012 13:27 Eljas Pölhö  
  Ihmisvoimaiset julkista liikennettä hoitavat raitiovaunut/rautatiet eivät olleet mitään suuria harvinaisuuksia Japanissa ja Taiwanilla. Niistä on jopa englanninkielinen kirja mainioin tekstein muuttaen ihmiset vetureiksi (tyyliin kuvassa veturi matkustaa alamäessä astinlaudalla jne), mutta sen painos on loppu tällä hetkellä. Sen sijaan netistä voi kuikuilla missä niitä on ollut ja etsiä lisää yhtiöiden nimillä: http://en.wikipedia.org/wiki/Handcar
kuva 11.02.2012 10:57 Eljas Pölhö  
  Dm8 tuli Helsinki-Vaasa-reitille aikataulukauden 131 alusta (31.5.1964), aluksi vuoropäivin Dm4 kanssa. Savonradalta ensimmäinen tiedossani oleva havainto on 25.7.1964 (Porkkana-kirjasta näkee onko Kimmo saanut aiempia havaintoja, mutta olen reissussa), myös siellä aluksi vuorotellen Dm4 kanssa. Syyskuun alusta Dm8 tuli vallitsevaksi ja satunnaisia poikkeuksia lukuunottamatta Dm4:n käyttö Kuopion kiitojunassa päättyi 17.9.1964 tai niillä main. Savonlinnan ja Joensuun rungot ajettiin yhdessä Kuopion rungon kanssa seuraavan aikataulukauden (132) alusta eli 30.5.1965 lukien. Runkojen järjestys oli kuten Tapio tuossa yllä sanoi.
kuva 11.02.2012 10:25 Eljas Pölhö  
  Snälltåg ja expresståg ovat historiallisia nimityksiä. Vastaavat nykyiset ovat IC-tåg ja snabbtåg.
kuva 10.02.2012 22:56 Eljas Pölhö  
  Paikuilla ajettiin öisin tavarajunia Helsingin ja Riihimäen välillä ja Pr1 761 siirrettiin joskus 50-luvun lopulla Kouvolaan vetämään järjestelijöitä Kouvolasta Luumäelle ja Vuohijärvelle (tarvittaessa Voikoskelle).
kuva 10.02.2012 18:17 Eljas Pölhö  
  Olisiko Reykjavikin päärautatieaseman suunnitellut valtionarkkitehti Guðjón Samúelsson joskus 1924-27 tienoilla (saas nähdä toimiiko islantilaiset kirjaimet). Asemaa ei taidettu rakentaa edes muuhun käyttöön?
kuva 09.02.2012 19:52 Eljas Pölhö  
  Ci 2200-sarjassa jo toki jo aiemmin tehty numeromuutoksia. Numerosarjassa 2232-2251 oli kolme vesilämmityslaittein varustettua vaunua 2237-2239, jotka olivat numeroituina höyrylämmisjohdoin varustettujen vaunujen väliin. Siksi syksyllä 1932 muutettiin Ci 2237-2239 numeroiksi 2242-2244 ja höyrylämmitteiset Ci 2242-2244 muutettiin numeroiksi 2237-2239.

Sitten keväällä 1934 päätettiin asettaa kulkuun uusi pikajuna Turun ja Helsingin välille (P 38). Sitä varten varustettiin seuraavat kuusi vaunua täydellisillä harmoonikoilla ja konduktöörivaunut varustettiin pienillä keittiöillä ennen kesäliikenteen alkua 15.5.1934. Vaunut olivat Ci 2235 ja 2238, Di 2301 ja 2309 sekä Fo 22508 ja 22509.
kuva 09.02.2012 16:42 Eljas Pölhö  
  Di ja Ci olivat eri sarjaa ennen kesäkuuta 1956. Sen jälkeen kumpikin oli sarjaa Ci. Jäljellä olleet 2200-sarjan vaunut numeroitiin uudelleen 2300-sarjaan (2321-2326 olivat entiset 2244, 2233, 2236, 2238, 2239 ja 2241).
kuva 09.02.2012 12:03 Eljas Pölhö  
  Vuoden 1935 vaunuluettelon mukaan Ci-vaunut olivat 2200-sarjaa ja Di-vaunut 2300-sarjaa.
kuva 06.02.2012 23:36 Eljas Pölhö  
  Kiva nähdä, että en ole ainoa vanha gubbe, jolla muisti tai muistiinpanot pätkii. Deutz 55186 oli tyyppiä A8M 517RB ja sen toimituspäivä oli tehtaan mukaan 18.7.1955. Veturi siirrettiin sittemmin Toijalaan.
kuva 06.02.2012 03:05 Eljas Pölhö  
  Baldwin, Alco ja GE käyttivät 4-tahtidieselmoottoreita, GM (EMD) 2-tahtidieseleitä.
kuva 04.02.2012 19:21 Eljas Pölhö  
  Olisiko tämä Deutz 55186? Siellä missä lafkan paikallisen tuotantolaitoksen ensimmäinen leveäraideveturi on museoituna.
kuva 01.02.2012 18:59 Eljas Pölhö  
  Tämä suunniteltiin jo 1900-luvun alussa ja toimi esikuvana Ruotsin sarjalle B. Siitä laajennettu versio voisi olla P1 (Hr1). Kuva B:stä https://vaunut.org/kuva/63972
kuva 30.01.2012 14:43 Eljas Pölhö  
  Kimmo: Kyllä 460/465-sarjalla ajetaan Sveitsissä käsittääkseni säännöllisesti max 200km/h nopeuksia, ellei se sitten ole vain mainostekstiä. Nopeus on sallittu vaunustoilla Einheitswagen IV ja IC2000. Tämä nopeus on sallittu uusilla rataosilla (Neubaustrecke) ja Lötschberg-Basistunnelissa (34,8km avattu 2007). Tunnelin mitoitusnopeus on 250km/h, mutta kaupallisessa liikenteessä sallitaan "vain" 200km/h. En ole yhtään seurannut, onko nopeasta liikenteestä kommentteja veturien toimivuuden osalta.

Re460 normaalikuorma on 700t, mutta Lötschbergin tunnelissa se on rajoitettu 550 tonniin ajettaessa yli 160km/h, koska muutoin teho ei riitä.

Norjan El18 sn on 200km/h, mutta eipä taideta missään vielä voida ajaa niin kovaa normaalissa liikenteessä. Hongkongin kahden veturin sn on 160km/h. Lisäksi samoja Re460/465 komponentteja on käytetty Intian rautateiden vetureissa WAG9 (tavaraliikenneveturi) ja WAP5 (henkilöliikenteeseen ja sen sn on 160km/h)
kuva 29.01.2012 05:04 Eljas Pölhö  
  Onko Sr2-tyyppisillä vetureilla jossain (muualla kuin Suomessa) ollut ongelma vetää junia 200 tai 230km/h nopeudella? Tietysti poislukien ne rautatiet, missä ei sallita sn 200-230 nopeuksia. Jos ei ole ongelmaa, niin eikö jo nyt ole riittävästi pikajunavetureita ja sitten tarvita lisää tavarajunavetureita? Jos on ongelmia, niin onko sitten aiemmin tilattu huonoja vetureita? Tärkeintä kai on tilata sellaisia vetureita mitä tarvitaan ja joista on paljon hyöyä. Sellaisia vetureita, joista ei ole oikeaa hyötyä, mutta antavat tilaajasta mahtavan kuvan, ei oikeasti tarvita. Afrikasta löytyy paljon sellaisia esimerkkejä, missä on tilattu hienoja ja nopeita vetureita, mutta joille ei ole ollut todellista tarvetta ratojen huonon kunnon takia.
kuva 24.01.2012 10:25 Eljas Pölhö  
  Jos se olisi Multian Kempsu http://www.wuokila.com/itarauta/viewtopic.php?f=9&t=3257
kuva 20.01.2012 02:53 Eljas Pölhö  
  Skagit River Railway? http://www.ci.seattle.wa.us/light/tours/skagit/sk5_ihst.htm ja http://coastdaylight.com/skagit.html ja http://www.historylink.org/index.cfm?DisplayPage=output.cfm&File_Id=5347 ja hyvä kuva http://content.lib.washington.edu/cdm4/item_viewer.php?CISOROOT=/ww-swps&CISOPTR=253&CISOBOX=1&REC=3
kuva 19.01.2012 23:57 Eljas Pölhö  
  Antti huomautti, että pyöränrenkaat ovat paksut. Ne olivat varastoilmoituksessa kaikkein paksuimmat Hr1 renkaat (78,0). Vertailuksi 1004 oli 71,0, 1009 oli 66,0, 1020 oli 43,0 ja 1021 oli 38,0. Ne olisivat ehkä (voineet olla?) hyviä varaosia. Resiinakeskustelun puolella sanottiin, ettei ostaja (purkaja) saa myydä/luovuttaa osia veturista. Jos se on totta, niin mihin sellainen sääntö tai päätös perustuu vai oliko se vain myyjän vaatimus?

1007 viimeinen L1-korjaus oli 28.3.1965, korjauksen jälkeen sillä on ajettu 65867km (+hinaukset), (viimeinen) kattila oli nro 4209, sen TK 22.9.1965 ja samana päivänä pääilmansäiliön tarkastus. Outoa, että kattilan TK on myöhemmin kuin L1-päiväys (1007 ei käynyt enää L2-korjauksessa, jossa kattila olisi voitu vielä vaihtaa). Veturi 1007 kestosuojattiin heinäkuussa 1970 ja kestosuojaus uusittiin kesäkuussa 1977. Veturi oli varastoituna Lievestuoreella, itäisen jonon takimmaisena Pekkana (6 Vr1 oli vielä takana ennen päätepuskuria). Tenderi oli nostettu pukeille.
kuva 17.01.2012 12:12 Eljas Pölhö  
  Kumpaankin suuntaan on tällä hetkellä hyvät bussiyhteydet (pikavuoroja 1-2 tunnissa) modernein kaksikerrosbussein, joten paniikinomaista kiirettä parantaa yhteyksiä ei ole. Linköping on epävarmempi kaavailu, koska sen edellytyksenä on Linköpingin muuttuminen muutoinkin raitiovaunukaupungiksi. Söderköping on paljon vakavammin otettava vaihtoehto ja toteutunee, mikäli kaupungin suunniteltu laajeneminen toteutuu siihen suuntaan ja tuleva asutus myös määrää rakentamisaikataulun. Linkin takana on vuosi sitten tehty alustava selvitys raitiovaunun mahdollisuudesta ja sen jälkeen aihe on ajoittain ollut esillä paikallisessa lehdistössä.
http://www.norrkoping.se/bo-miljo/bygga/nyheter/2011/sparvag-mellan-norrkoping/Rapport-4-0-Idestudie-Sparvag-So-No-lag.pdf
kuva 16.01.2012 18:45 Eljas Pölhö  
  Hakkarissa nousit junaan H403 klo 13:23, tulo Tampereelle klo 13:48. Sama runko jatkoi junana H469 klo 14:10, tulo Peipohjaan klo 16:09, missä juna jaettiin Poriin ja Raumalle jatkaviin osiin. Rauman vaunut olivat etupäässä ja jatkoivat klo 16:14 junana H447, tulo Raumalle klo 17:05. Aikaesimerkit ovat vuodelta 1966.
kuva 16.01.2012 18:27 Eljas Pölhö  
  T41 200 ja 204 on museoitu eri ikäkauden versioina. Tässä kuvassa on 204, linkitetyssä filminpätkässä 200. Siinä näkyy hyvin vanhanmallinen etuylälyhty ja suurempi hytin takaikkuna.
kuva 16.01.2012 15:03 Eljas Pölhö  
  Tässä on kyllä V12.

Väliakselit laitettiin teleihin kun haluttiin pitää akselipaino 14 tonnissa. Ratkaisu oli kuitenkin huono tavaraliikenteessä ja veturi jäi helpolla mäkeen pyörät sutien. Vuonna 1960 teleihin tehtiin muutos, jonka jälkeen vetoakseleilla oli 16t akselipaino. Se paransi tilannetta huomattavasti, mutta ei kuitenkaan ollut yhtä hyvä kuin olisi ollut kaikki akselit vetävinä.

Pitkä konesuoja aiheutti niin huonon näkyvyyden, että vetureita saatiin käyttää linjaliikenteessä ainoastaan lyhyt konesuoja edessä. Alkujaan vetureissa oli vielä pienemmät ikkunat, mutta käyttökokemusten myötä ikkunapinta-alaa suurennettiin sekä sivuilla että päädyissä (vastapuolella enemmän kuin kuvassa).

Muu ulkonainen muutos oli ison etuylälyhdyn korvaaminen kuvassa näkyvällä kolmen lampun ryhmällä (Marchalstrålkastare).
kuva 16.01.2012 13:49 Eljas Pölhö  
  Mikäli edes osa Norrköpingin raitiotieverkon laajennussuunnitelmista toteutuu, niin tänne tarvitaan paljon lisää vaunuja. Suunniteltuja jatko-osuuksia on kaupungin keskustassa, esikaupungeissa ja jopa maaseutulinjoja Söderköpingiin ja Linköpingiin. Sen jälkeen kun linja 2 jatkettiin aluksi Hagebyn ostarille ja sitten Kvarnbergetin alueelle, niin matkustajamäärät vaunuissa ovat ainakin silmämääräisesti lisääntyneet rutkasti, vaikka vuoroja tiuhennettiin 15-20 minuutista 10 minuuttiin.
kuva 13.01.2012 13:32 Eljas Pölhö  
  Venäjänkielisessä tekstissä 3M62U:n osien tunnukset ovat A, Б ja В (siis A, B ja V), mutta englannikielisessä tekstissä käytetään osista tunnuksia A, B ja C. En tiedä mistä moinen käytäntö johtuu.
kuva 12.01.2012 21:15 Eljas Pölhö  
  Sain tänään kirjan "Diesel locomotives of M62U Class" ja se ilmestynee Stenvalls-kirjakaupan sivulle huomenna, kunhan ehdin kirjoittaa siitä esitteen. Sen mukaan n.30 ensimmäistä 3M62U-veturia sijoitettiin Suoyarven varikolle, mistä ne liikennöivät mm Kostomukshaan ja Petrozavodskiin. Myöhemmin pieniä määriä sijoitettiin myös Petrozavodskin ja Vyborgin varikoille. Näillä kulmilla väliosan (osa C) käyttö loppui pääsääntöisesti vuonna 2008, mutta veturit ovat jatkaneet toimintaansa 2-osaisina. Kuvan veturi valmistui toukokuussa 1986. Suurin osa vetureista on modernisoitu varustamalla ne 4-tahtisella D49-sarjan moottorilla. Liettuassa 2M62U:t ovat saaneet Caterpillar-moottorit. Lisäksi on pieniä määriä muita versioita.

M62U veturia (tehtaan malli 2161) on valmistettu seuraavat perustyypit: 2-osainen 2M62U, 3-osainen 3M62U, yksiosainen M62UP (teollisuuslaitoksille), 3M62P (rakettialustojen vetäjiksi) ja M62UM (vientiversio Mongoliaan; Iranissa oli vuokralla 2M62-vetureita). Modernisointien yhteydessä on tullut lisää erilaisiä kirjainyhdistelmiä. 2M62U valmistettiin 1987-2001 yht 395 veturia (790 osaa) ja 3M62U vuosina 1986-1992 104 veturia (312 osaa). 3M62U-0001 valmistui jo 1985, mutta luovutettiin vasta 1986. M62UP-vetureita on listattu 40kpl (valm 1988-1996), joista 38:n sijainti on tiedossa (useimmat Ukrainassa). Kaiken kaikkiaan M62-tuoteperheen vetureita on valmistettu vuosina 1964-2001.
kuva 09.01.2012 00:49 Eljas Pölhö  
  Veturisarjasta kiinnostuneet voivat etsiä kirjan: Yury Ilyin & Maxim Lastovka: The History of Railway Machinery Diesel-Electric Locomotives of TEP70 and TEP75 Classes. ID "Noosfera SPb" 2010, ISBN 9785989070053. Kirjasessa on 48 sivua+kannet, teksti venäjäksi ja englanniksi, väri- ja mustavalkokuvia, veturikohtainen toimituslista (vuosi ja rautatie), tekniset tiedot, neljä sivu/keulapiirrosparia. Sarjan vetureissa on ollut monta eri värimallia. Pitkään valmistettu sarja, 0001 valmistui 1973 ja 0576 valmistui 2006.
kuva 04.01.2012 23:37 Eljas Pölhö  
  Minulla on käsillä kesä 1956 ja kevät 1958 aikataulut. Niissä junapari P95/96 kulki vain Hki-Jyväskylä-Hki. Lähtö Jyväskylästä 21.45. P96 perässä tuli vielä toinen yöjuna (H982), joku kuljetti makuuvaunut Pieksämäeltä Vaasaan ja 1956 myös Poriin (liitettiin toisiin juniin Haapamäellä). P95 edellä kulki H981 vastaavin makuuvaunuin toiseen suuntaan.
kuva 03.01.2012 23:28 Eljas Pölhö  
  Maalausmuutos oli vain osittainen keltainen päällemaalaus, joten se varmaan sujui näppärästi VR:n konepajalla samoihin aikoihin kuin Dm4-vaunut saivat uutta väriä. Kuvan juna on mielestäni sunnuntaijuna P98, koska varjot sattuvat hyvin tuonne 17.30 korville. H/P92 ohitti Jyväskylän ennen puolta päivää, joten varjojen pitäisi sojottaa toiseen suuntaan.
kuva 03.01.2012 17:41 Eljas Pölhö  
  Tr1 1057 havaintoja 7.6.1974 T4805 (kuvattu tappaus). Seuraavat lähdöt Seinäjoelta 11.6.1974 T4805 (Sk-Vs), 12.6.1974 Sora 3, 13.6.1974 Sora 3, 14.6.1974 Sora 3, 17.6.1974 Sora 3, 18.6.1974 T4805, 19.6.1974 T4805, 20.6.1974 T4805, 24.6.1974 T4803, 26.6.1974 Sora 3, 28.6.1974 T4805 1.7.1974 Sora 3, 4.7.1974 Sora 3, 11.7.1974 T4805 ja paluujunan jälkeen alkoi veturin kesäloma. Joten Seppo voit luopua lopullisesti syyllisyyden tunteista.
kuva 03.01.2012 17:20 Eljas Pölhö  
  Todella mielenkiintoinen kuva. Olen luullut, että helmojen poisto ja maalaus+logo tehtiin jokseenkin samaan aikaan. Koneistoremontin yhteydessä vetureihin tehtiin 30 lisämuutostyötä, joista Valmet teki lisämuutokset 1, 2, 4, 10b, 14 ja 24-29. Loput, eli 3, 5-9, 10a, 11-13 ja 15-23 teki Turun konepaja. Harmillista kyllä, minulla ei ole luetteloa lisämuutostöistä, joten en tiedä kuuluivatko logo, maalaus ja helmojen poisto näihin töihin.

Äkkiseltään löysin, että Valmet halusi veturit sisään seuraavasti: yksi oli jo sisällä 10.12.57, seuraava 15.12.57 (oli sunnuntai, joten VR halusi toimittaa seuraavana aamuna, ei kuitenkaan 1954, jolla SKF suoritti akselilaakerien rarvavoiteluun liittyviä tutkimuksia), kolmas 10.1.1958, neljäs 30.1.1958 ja viides 15.2.1958. En tiedä toteutuiko näin. Veturit valmistuivat 1950 31.5.1958, 1951 6.9.1958, 1952 ?.?.1958, 1953 4.7.1958 ja 1954 14.6.1958. Täten 1950 oli joko ensimmäisenä tai toisena muutettu veturi.
kuva 02.01.2012 19:37 Eljas Pölhö  
  Hyvä linkki, kiitos! Filmissä näkyy hyvin päätyvaunu ulkoa ja sisältä.
kuva 02.01.2012 16:53 Eljas Pölhö  
  Keskustelun https://vaunut.org/kuva/11899 perusteella lukaisin mitä Talgon historiikki tietää ( http://www.amazon.es/Talgo-1942-2010-sue%C3%B1o-alta-velocidad/dp/8493286184 ). Sen mukaan kolme veturia ja kaksi runkoa saapuivat jo marraskuussa 1949. Kolmas runko saapui 15.5.1959 ja neljäs veturi otettiin käyttöön 1960. Ensimmäinen koeajo tehtiin jo joulukuussa 1949 nopeuteen 120km/h. 142km/h ajettiin 3.2.1950 ja 145km/h 2.3.1950. Se oli Espanjan vetureiden uusi nopeusennätys. Höyryveturilla ajettiin kovempaa vasta muutamaa vuotta myöhemmin.

Diesel Railway Traction -lehden mukaan junia ajettiin myös 12-vaunuisina (126 istumapaikkaa), eli 3x16 =48 oli myös ajettavissa 4x12=48 yhdistelminä, mikäli yhdessä rungossa oli ylimääräinen pyöristetty päätyvaunu (esim. etummaisena) tai sellainen rakennettiin erikseen.

Junien teknisen selostuksen otin lehdestä "Glasers Annalen", Mai 1952 (s.110-115). Vetureista on lisää ainakin kirjassa Locomotoras Diesel (I) by Lluís Prieto Tur ( http://www.mafeditor.com/ficha.php?id=42 ), mutta se on nyt työmaalla minne palaan vasta viikon päästä. Korjaillaan sitten, jos aihetta ilmenee.

Edit: Mitä pitää tehdä, kun ylemmän linkin kirjain "n minkä päällä aaltoviiva" näkyy oikein tässä muokkaa kommenttia ruudussa, mutta väärin vaunut.org -sivulla?

//Korjailtu linkkiä
kuva 02.01.2012 16:24 Eljas Pölhö  
  Vaunuja oli 48 (3x16). Junia ajettiin myös 12-vaunuisina ( 126 istumapaikkaa), joten on makuasia oliko niitä 3 vai 4 runkoa (4x12=48).
kuva 02.01.2012 14:23 Eljas Pölhö  
  Kun Talgo II-vetureista löytyi sukulaisuutta suomalaisiin, niin lisäsin sen kuvan ja tietoja siitä. https://vaunut.org/kuva/73369
kuva 02.01.2012 12:48 Eljas Pölhö  
  RENFE 350-sarjan (entiset 1T-4T) Talgo-junien vetureissa oli sähköinen voimansiirto (GE, ratamoottorit GE 753).
kuva 29.12.2011 19:08 Eljas Pölhö  
  Hr12 kiihdytyksiä esim junalla P42, kummassakin esimerkissä vaunusto EFit+CEit+Eikt+2 Eit = n. 222t. Esim Tampereelta 24.4.1969 Hr12 2212 ensimmäinen mittauspiste 5,7km:n päässä Km182 = 5.51, siitä seuraavat kilometrit 33s (109,2km/h), 37s (97,3), 33s, 33s, 35s, 31s jne Toijalaan kesti 24min 54s. Toijalasta lähtö 0,2km (Km 147) kesti 52s ja sitä seuraavat kilometrit 63s, 54s, 43s, 38s, 36s, 34s, 33s, 30s jne Hämeenlinnaan kesti 25min tasan. Hämeenlinnasta 0,5km (Km 107) kesti 1min 53s ja seuraavat kilometrit 59s, 44s, 39s, 35s, 33s, 32s, 31s, 31s, 30s jne Riihimäelle 22min 17s. Nopeus 120km/h = 30s/km. Aika tyypillistä keveillä junilla, jos oli kiire, oli 100km/h keskinopeuden saavuttaminen kilometrin matkalla n. 3,5-5km:n päässä lähdöstä.

Nopein Tietämäni Hr12 ajo on niin ikään junalla P42. Juna lähti Hyvinkäältä 10min myöhässä 31.8.67. Ajoaika Helsinkiin oli 36min 25s (aikataulu oli 43min). Hyvinkää-Palopuro (5,93km) 4.25, Jokelaan (10.85km) 6.40 (keskinopeus 131,8km/h), Purolaan (18,12km) 9.50 (keskinopeus Jokelasta 137,2km/h), Järvenpäähän (21,98km) 11.40 (keskinopeus 126,3). Järvenpäässä oli voimakas jarrutus, koska kaarteen sn oli 100km/h 1900m:n matkalla. Keravan (29,91km) ohitus 15.55, Korson (36,03km) 18.40, Tikkurilan (43,07km) 21.55, Malmi (48,15km) 24.25, Oulunkylä (51,40km) 26.15, Pasila (55.55km) 30.45 ja hiljaa Helsinkiin (58,64km) 36.25. Yllättävää oli 130km/h ylitys Palopuro-Järvenpää ja uudestaan Kerava-Tikkurila. Veturi oli 2220, vaikka suorituskyvystä olisi odottanut jotain viimeisestä 10 veturista, joiden suurin nopeus (ei sallittu) oli 140km/h.
kuva 29.12.2011 13:55 Eljas Pölhö  
  Kannuksesta lähtö ei ehkä ole ollut otollisin paikka mitata lähtökiihdytyksiä, eikä oikein koko Kokkola-Ylivieska-välikään. Siellä oli 60-luvulla vielä paljon nopeusrajoituksia kaarteiden takia. Ylivieskasta lähdettäessä Karhukangas-Sievi -välillä 300m 95km/h, Sievi-Eskola -välillä 400m 90km/h, Eskola-Kannus -välillä 500m 95km/h, Kannus-Riippa -välillä 400m 85km/h ja Riippa-Kälviä välillä 1200m 90km/h. Ennen raskasta kiskotusta rajoitukset olivat yleensä 70-75km/h ja asemien ohitus 85km/h.

Kannuksessa pysähtyneitä Hr/Dr12-junia en äkkiseltään kokoelmistani löytänyt, P67/P68 oli Sr/Sv12 (Dv12) 60-luvun lopulla ja Hurut vetivät yöjunia, joissa mittaukset olivat usein summittaisia. Jukka Nurmisen kokoelmista löytyy kymmenittäin Hv1/Hv3 -ajoja 40-luvuilta ja 50-luvun alusta. Silloin Kannus-Riippa (13,4km) vei tyypillisesti 19min. Höyrykauden lopulla kaikki P67-mittaukset antavat samalle välille 12-13min ajan ja Kannus-Eskola (12,3km) 12-14min.

Juna P67 (17.6.1968) Sv12 2553+2550 (1Fo+1CEit+1Rk+3Eit = 250t) lähtö Kannus-Eskola vei 9min 21s.

Juna P68 (15.5.1968) Sr12 2728 (1Ei+2Eit+1Eikt+1CEit+1EFit =260t) lähtö Kannus-Riippa vei 10min 32s.

Juna MK58 (22.8.1968) Dm8 5001x02 Eskola-Kannus (vauhdissa ohitus) vei 7min 22s (100,2km/h) ja Kannus-Riippa 8min 33s (94,0km/h). Kummallakin välillä nopeusrajoitukset kaarteissa rajoittivat vauhtia ja oltiin lähellä sen hetkistä minimiaikaa näillä väleillä.

Aikataulukoeajossa EP58 varten (11.11.1971) Sr12 2743+Sv12 2555 (24 aks) nopeusrajoituksia oli jo helpotettu ja ne olivat luokkaa 100-110km/h. Ylivieskasta lähdettäessä nopeudet kilometritolpittain 630-625 olivat 42 - 70 - 85 - 87 - 97 - 117. Kilometrilla 614-615 oli ratatyö ja seuraavien tolppien (614-610) nopeus oli 44 - 67 - 90 - 104 - 108. Kannusta ennen oli kaarre sn100 ja nopeudet olivat Km 593 alkaen 103 - 100 - (Kannus) - 110 - 114 - 119 - sitten 10 seuraavalla tolpalla nopeus 120km/h. Olosuhteista mainittakoon, että Tuomiojan eteläpuolella oli jäätä kiskoilla ja kova sivutuuli. Ajo täydellä teholla sai aikaiseksi vain 92-94km/h.

Tampereen eteläpuolelta löytyy monipuolisempia mittauksia ja voin tehdä vertailun blogiini.
kuva 21.12.2011 14:45 Eljas Pölhö  
  Tr1 1040 kohdalla tasan kuukausi (18.3 vs 18.4) tuntuu oudolta sattumalta ja aloin pohtia onko minulla kirjoitusvirhe tiedostoissa, pitänee selvittää lisää. Viimeinen havaintotieto 1040:stä minulla oli 14.3.75 T6808-T6837 (Pm-Jy-Pm) ennen tätä ketjua. Varmaan samaan junapariin se oli matkalla myös 18.3.75.

Tr1 1057 kohdalla kilometrimäärä on liian suuri silloisina aikoina ajetuksi 14.5 ja 7.6 välisenä aikana. Toisaalta se on hyvin vähäinen 11 kuukaudessa ajetuksi, joten veturi on kyllä seissyt kauan. Pitänee yrittää etsiä alkuperäiset vetureiden kuukausittaiset kilometritaulukot, niin näkee mitä niillä on ajettu ja milloin.
kuva 20.12.2011 17:28 Eljas Pölhö  
  Kumpikin veturi palasi käsittääkseni liikenteeseen, koska 1040 viimeinen liikennepäivä oli 18.4.1975 ja höyryssäolopäivä 24.4.1975. Tr1 1057 viimeinen liikennepäivä oli maaliskuussa 1975, mutta päivä ei näköjään ole kirjattuna ylös (jos jollain on, niin kerro). Kummankaan kohdalla ei varastointikatsauksessa 3.11.1977 ole mitään huomautuksia kunnosta. 1057 kohdalla L1 korjaus oli 14.5.74, sen jälkeen ajettu vain 4875km, joten pitkään se on seisonut ennen kestosuojauspäivää 4.4.1975. Renkaan vahvuudeksi on merkitty 70,0.
kuva 20.12.2011 17:06 Eljas Pölhö  
  Ei kai tässä mitään vikaa ole. Hyvä kuva ja hienoa, että tapaus on tallennettu tännekin. Miksei linjakilpeä 15 voi käyttää jatkossa? Tuleeko sellainen linja vai poistuuko linjakilpitaskut lopullisesti?

Olen joskus ehdottanut ylläpidolle, että kuviin pitäisi lisätä laskuri, joka näyttäisi kuinka monta kertaa se on avattu. Saisi kuvan laittaja jotain neutraalia kommenttia siitä kuinka kiinnostava kuva on ollut ja voisi antaa osviittaa tuleville kuvien lisäyksille.
kuva 19.12.2011 21:23 Eljas Pölhö  
  Australiassa (ja varmaan jossain muuallakin) on jatkuvan kaksoisraiteen rakentamiskustannuksia pyritty välttämään tai siirtämään tulevaisuuteen rakentamalla pidennettyjä kohtausraiteita, joiden pituus on luokkaa 6km ja junat voivat kohdata vauhdissa tai ohittaa toisiaan vauhdissa.
kuva 19.12.2011 14:04 Eljas Pölhö  
  Olisiko veturi 491 tai 492 (sarjaa I3, myöhemmin Vk3). Nuo kaksi olivat ainoina I1-3 (Vk1-3) -vetureina Pasilan kirjoilla 30-luvulla ja olivat koko 30-luvun sinne sijoitettuna.
kuva 18.12.2011 23:22 Eljas Pölhö  
  Kontiomäki kuului 1962 Oulun konejaksoon, vuodesta 1963 konepiiriin. Piirijakoa taidettiin muuttaa vasta 1969, jolloin liikenne- ja konepiirit yhdistettiin ja piirien lukumäärä putosi yhdeksästä seitsemään.

Noihin aikoihin Kontiomäeltä pohjoiseen ajettiin pääasiassa Tv1 ja Tv2-sarjoilla. Minun vaillinaisissa havainnoissani Sv12 (Dv12) ilmestyi syksyllä 1965, mutta pääasiassa Oulu-Kon-Iisalmi -reitille. Vr11 näyttäisi pysytelleen pääasiassa Kontiomäeltä Kajaaniin ja Nurmekseen, joskin havaintojen vähäisyys voi antaa aivan virheellisenkin kuvan.

1975-77 ajalta havaintojen määrä on suuri (kopioin Kontiomäen tallipäiväkirjoja) ja sillon Kontiomäeltä pohjoiseen liikennöitiin pääasiassa Hr13( Dr13) ja Sv12 (Dv12)-vetoisilla tavarajunilla. Vähäsen selvitystä hidastaa, että kirjasin junat vain junanumeroilla ja sitten aikataulukirjat tuhoutuivat viemäriputkivahingossa. Sikälin kun nyt pääsin kiinni numeroihin, niin Kontiomäen junat olivat usein Hr13 ja Ämmänsaaren junat Sv12 ja lyhytmatkaiset Vr11. Myöhemmin Kontiomäelle taidettiin ajaa yksinomaan Dv12-vetureilla, pari- tai kolminvedossa.
kuva 18.12.2011 23:07 Eljas Pölhö  
  Kuten Petri arvelee, niin Tr1 mittauksessa kyseessä oli SJK:n Suomen retkellä käytetyn kaluston palautus Turun satamasta Helsinkiin. Tr1 1096 veti kyseistä junaa reitin Riihimäki-Toijala-Turun satama(-Helsinki).

Matka Turun satamasta Helsinkiin oli meille harrastajille maksuton. VR tarjosi mahdollisuutta ajaa Tr1-vetoisella junalla Turun radalla, koska he joka tapauksessa suorittivat kaluston siirron. Siihen aikaan meidän harrastusporukkamme oli pieni ja vielä harvemmalla oli mahdollisuus osallistua ilmaiseen myöhäisillan matkaan Turusta Helsinkiin. Meitä oli mukana vain kourallinen suomalaisia ja yksi ruotsalainen ja kaikki mahduimme yhteen 1. luokan osastoon CEi-vaunussa. Jossain vaiheessa matkaa ajanottoon tuli luovaa taukoa Kaj Berggrenin imitoidessa Tr2-veturin kulkuääniä. Tämä oli kuitenkin ainoa Tr1-juna Turun radalla, josta sain erotettua Paimio-Salo-välin.
<<   >>