189-63271 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 09.11.2011 01:24 Eljas Pölhö  
  Turo Takanen on aivan oikeassa. Kun nyt haluan nipottaa, niin aikaisempia moottorivaunuja olivat Raahen Rautatien moottorivaunut, jotka siirtyivät VR:lle 1926 sekä se, että Ds3 nr 11 oli alunperin puukaasumoottorivaunu sarjaa Ps1.
kuva 09.11.2011 01:11 Eljas Pölhö  
  Minusta pitää hyväksyä alkuperäisen lehtijutun teksti. Tärkeintä lienee se, että kyseinen moottorivaunu otettiin käyttöön 1.1.1928, jolloin valmistusvuodesta keskustelu voisi tuoda eteen muutakin, kuin ison tai pienen "Naantalilainen"-sanan. Silloin ei muutoin tunnettu sarjamerkkiä "Ds1", vaan ehkäpä Mot.
kuva 01.11.2011 13:04 Eljas Pölhö  
  Ennen katosta se oli 135 ;) https://vaunut.org/kuva/53235
kuva 01.11.2011 00:01 Eljas Pölhö  
  Z 31 sijainti on Norrbottens Järnvägsmuseum. Se on ASEA 21 vuodelta 1909. Sinä vuonna ASEA teki sillä koeajoja. Veturi siirtyi SJ:lle (silloin numero 3) seuraavana vuonna, mutta SJ:llä ei ollut sille sopivaa rataa (6kV 25Hz). Se muutettiin 16kV 15Hz käyttöiseksi ja toimi Malmiradalla 1913-1938 (siellä numero 31). Rautatiemuseolle se luovutettiin 1942. Kuva nykyisestä paikasta http://www.nbjvm.se/sho.php?id=0718
Kuvasarja:
Kontiolahden satamarata
 
 30.10.2011 16:23 Eljas Pölhö  
  Hyvä sarja. Kävelin satamaradan 1987 ja ainoa eritavalla muistamani asia on koivukujan tien päällystys. Voi kyllä muisti pettääkin, koska en ole tehnyt radasta mitään muistiinpanoja. Laitoin kuitenkin näytille, mitä minulla on kirjattuna Kontiolahdesta 1987 ja 1993 (ja vähän ympäristöstäkin). https://vaunut.org/kuva/72168
kuva 28.10.2011 19:36 Eljas Pölhö  
  Nurmeslaisten hiekkalaatikkoleikkien takia radan 100v-juhlissa ei nähty höyryveturia, koska persu sitä halusi. Ei ollut juhlapäivänä edes museo auki. Meitä taisi olla vain kolme harrastajaa paikalla. Lupasin kirjoittaa historiajutun Resiinaan 1-2012, joten lähettäkää päätoimittajalle vanhoja kuvia, jos niitä on.
kuva 28.10.2011 17:13 Eljas Pölhö  
  Pieni vinkki perään: Kai olette huomanneet, että useimmilla firmoilla pisteillä matkustettaessa 1.lk/business-luokka vievät jokseenkin saman verran pisteitä kuin 2.lk/turistiluokka.
kuva 28.10.2011 16:50 Eljas Pölhö  
  Ja se paras palvelu taitaa löytyä Ruotsista. Lufthansan business-luokka ja SJ:n X2000 1. luokka ovat minun kokemuksellani parhaat paikat matkustaa. Thai Airwaysin business-puolen tarjoilu on jo vähän liian maireaa pohjoismaiseen makuun.
kuva 27.10.2011 21:06 Eljas Pölhö  
  Sekä Nohab että VR:n koneosasto olivat sitä mieltä, että A1A-teli ei vastaa VR:n vaatimuksia pääratojen linjaliikenneveturista. Telimallilla ilmeisesti joku halusi tietoja miten keskiraskas dieselveturi selviää. Nohabin kanssa oli jo vuosia keskusteltu väliraskaasta veturista (vastaava kuin tuleva Sv12/Dv12-veturi). Kaikki löytyy aiemmin linkkaamastani Nohabin kirjeenvaihtokansiosta (linkki on jonkun muun Nohabin/KDs1:n kuvan yhteydessä, en ehdi etsiä juuri nyt)
kuva 23.10.2011 15:47 Eljas Pölhö  
  Muistinvaraisesti LP52 Tampere 4:40-Hki 8:25 joku juhlapyhä 1968, junapari H409 Ri-Tpe--H402 Tpe-Ri keväällä 1970 ja junapari H232 Tl-Ri---H231 Ri-Tl (eri numerolla Ri-Hki-Ri H214--H213) 30.5.1970.
kuva 20.10.2011 19:16 Eljas Pölhö  
  Veturin on valmistanut LKM (Lokomotivbau Karl Marx) DDR:ssä, valmistenumero 219185 ja valmistusvuosi 1969.
kuva 11.10.2011 10:32 Eljas Pölhö  
  Pitää kuitenkin muistaa, että vaikka veturi on vanha, niin hytti voi olla myöhempää valmistetta. Norjan vanhimmat veturit toimitettiin vain kapealla etuseinällä varustettuna. Seuraavassa vaiheessa taivutettiin lyhyt katos lisäämään suojaa ja vasta kolmannessa vaiheessa rakennettiin kokonainen hytti. Kuvan veturi on kuitenkin 10 vuotta uudempaa mallia, joten siinä on saattanut olla hytti alusta alkaen. Ensimmäiset Kisko-Kallet rakennettiin Saksassa 1920-luvulla ja VR sai ensimmäisensä myöskin jo 20-luvun lopulla. No, hytti taitaa kuitenkin olla sitä vanhempaa tyyliä.
kuva 09.10.2011 17:09 Eljas Pölhö  
  Hyvin toimittu, 6 min huomautuksesta sivua korjattu ja minuutin kuluttua vielä vähän petrattu. Näin sitä pitää.
kuva 09.10.2011 15:52 Eljas Pölhö  
  Sittenhän sinä olet varmaan oikea henkilö korjaamaan Wikin lähdeviitteessä olevan hienon kirjan nimen, eli se on: Karl Pokschewinski: Feuerlose Lokomotiven: Geschichte, Funktion und Einsatz der Dampfspeicherloks (nimestä puuttuu nyt pari sanaa ja siksi kuulostaa vähän omituiselta).
kuva 08.10.2011 17:43 Eljas Pölhö  
  M (vuodesta 1956 Mg) oli tavarajunaveturi. F-sarjan Pacific-veturit valmistuivat 1914-1916 eli ennen sähköistyksen aikakautta.
kuva 04.10.2011 00:23 Eljas Pölhö  
  Onkohan missään kuvassa vielä mainintaa, että 1957 veturi siirtyi AB Nynäs Petroleumille, vaikka se edelleen liikennöi SNJ:llä. SJ:llä veturilla oli (1963-1964) tunnus ja numero T51 140. SJ hankki tai oli pakoitettu ottamaan vastaan suuren määrän yksityisiä rautatieyhtiöitä pääasiassa piakkoin toisen maailmansodan jälkeen (ensimmäiset jo kauan ennen ja viimeiset vasta 1960 luvulla). SNJ (Stockholm-Nynäs Järnväg) oli valtion omistama rautatie vuodesta 1957, mutta osa SJ:tä vasta 1.1.1968 lukien.
kuva 03.10.2011 20:07 Eljas Pölhö  
  Kappas vain, amerikkalaisvalmisteinen USA/TC:n veturi. Näitä toimitettiin (teoriassa) 200kpl Neuvostoliittoon vuonna 1943. Sarjamerkissä A tarkoittaa amerikkalaista. Neuvostoliittoon toimitettujen USA/TC numerot olivat 2646-2735, 2930-2989 ja 3700-3749. Vastaavasti venäläiset numerot olivat SchA 1-200. Toimittamatta jäivät numero 2658 (pysyi USA:ssa) ja meren pohjalle hukkuivat 2697-2700, 2714 ja 2715. Lehtileike, missä kerrotaan Porkkalan läpikulkuliikenteen aloittamisesta sanoo, että ensimmäisen suomalaisen läpikulkeneen junan (venäläinen)veturi oli amerikkalainen n:o 58.
kuva 01.10.2011 21:56 Eljas Pölhö  
  Kriegslok on niin vakiintunut termi, että sitä käytetään jopa englanninkielisissä julkaisuissa. Minä koen sen yksiselitteisemmäksi ilmaisuksi kuin vastaavan käännöksen millä tahansa kielellä (ei tule muunlaiset sotaveturit mieleen hämärtämään käsitystä). Nykyasussaan 52 8080 on kaukana siitä pelkistetystä veturista, mikä aito Kriegslok oli. Kuvan veturissa on esimerkiksi vuosina 1960-1967 asennettu moderni kattila (eli se on Rekolok). Kuvan veturi oli alkujaan 52 5015 ja se nykyaikaistettiin vuonna 1963. Uusi numerosarja 52 8001-8200 erotti uudistetut veturit vanhoista simppeleistä yksilöistä.
kuva 26.09.2011 13:56 Eljas Pölhö  
  Mielenkiintoisia nopeustietoja, kiitos! Minulla ei ole kunnollista Hr12 (Dr12) verrokkia, koska silloin kun kellotin junia Kemin ja Rovaniemen välillä 1968-69, sarjalla oli sn80 tuolla välillä. Sitten kun nopeus oli nostettu (sn110), niin harvoilla matkoillani ei Dr12 enää sattunut kohdalle (ainakaan muistini mukaan). Kemin ja Rovaniemen välillä oli vielä 80-luvun alussa paljon kaarteista johtuneita nopeusrajoituksia enkä osaa sanoa koska ne poistuivat: Kemi km858,3, R=300 km863,9-865,2 (sn60), R=380 km866,1-866,8 (sn65), R=490 km883,7-884,1 (sn95), R=360 km913,2-914,0 (sn65), Koivu km 923,4, R=485 km923,7-924,1 (sn75), R=490 km933,5-934,8 (sn=75), R=555 km935,8-941,6 (sn85), R=990 km944,6-945,2 (sn110), R=480 km947,9-949,2 (sn75), Muurola km 948,5, R=480 km950,4-951,4 (sn75), R=495 km955,2-955,9 (sn75), R=800 km957,1-960,9 (sn100), Rovaniemi km971,8. Näitä kun on oiottu, niin niiden kohdille on saattanut syntyä "lyhyitä" kilometrejä, mutta minulla ei ole lyhyiden kilometrien luetteloa täältä (sellaisia luetteloita on ainakin ennen ylläpidetty).
kuva 24.09.2011 22:40 Eljas Pölhö  
  Veturi 471 oli sijoitettuna Sortavalaan ---1.6.1935-1.1.1937--- välillä (en katsonut näiden arvojen ulkopuolelta). Se muutettiin tulistinveturiksi sarjaan H5 vuonna 1929. Jos joku haluaa olla tarkka, niin voi muuttaa Suomen Veturit, osa 1, s. 79 tietoja siten, että 474 muutettiin tulistinveturiksi 1927.
kuva 24.09.2011 21:05 Eljas Pölhö  
  Jeps, monikossa tietysti. Mutta se ei muuta asiaa miksikään, koska ei sillä 1500-luvulla radan tulevaa reittiä tarkoitettu. Lumivyöryjä oli moneen suuntaan. Tarkoitus oli ilmaista mitä "Zug" tässä yhteydessä tarkoitti. Ilmeisesti paikalliset lumivyöryt lähtivät (usein?) läheltä huippua.
kuva 24.09.2011 20:22 Eljas Pölhö  
  En osaa vastata kysymykseen, mutta vuosien 1935 ja 1937 vaunuluettelot eivät tee mitää eroa eri F-vaunujen (varattu numerosarja 3100-4000) välillä. F-vaunun tai vaunujen piirros on silloin voimassa olleen vaunukuvaston sivulla 19. Siinä voisi olla maininta poikkeuksista. Vuoden 1947 vaunujen sijoittelulistan mukaan F 3915 kotipaikka oli silloin Vaasa.
kuva 24.09.2011 19:24 Eljas Pölhö  
  Kylläpä kolmeen kirjaimeen mahtuu paljon erilaisia asioita. "Zugspitze" -nimen oletetaan johtuvan ilmaisusta "Zugbahnen von Lawinen" (lumivyöryjen reitti) eli "huippu mistä lumivyöryt saavat alkunsa".
kuva 24.09.2011 17:34 Eljas Pölhö  
  Hupsista, moka. Uudet vaunut (11-16) selviävät koko osuudesta, sekä adhesio- että hammasradasta. Kuvan vaunut 1 ja 3 olivat vain hammasrataa varten. Uusimmat muutokset eivät tahdo enää iskostua mieleen. Eli junanvaihdon syy ei ollut kaluston sopimattomuus hammasradalle.
kuva 24.09.2011 17:04 Eljas Pölhö  
  Alcon 251 korvasi mallit 244 ja 539. 6/251D on suora kuutonen (in-line 6 cyl). 251-perheeseen kuului suoran kuutosen lisäksi V-8, V-12, V-16 ja V-18 malleja.
kuva 24.09.2011 16:33 Eljas Pölhö  
  Junanvaihto johtuu siitä, että Grainausta ylöspäin kalusto on puhdasta hammasratakalustoa ja siitä Garmisiin päin käytetään hammasrattaatonta kalustoa. Grainausta Zugspitzen huipulle hammasrata on siis jatkuva ja välttämätön. Hammasradan pituus on 9,4km ja suurin nousu 250‰. Silloin kun minä kävin siellä 1965, niin laakso-osuus hoidettiin vielä 2-akselisten sähköveturien vetämillä veturijunilla.
kuva 23.09.2011 20:22 Eljas Pölhö  
  Sehän oli fiksu suunta tehdä laajennus: Asema tuli ikäänkuin likemmäs kylää ;)
kuva 23.09.2011 19:53 Eljas Pölhö  
  Alkuperäinen kone on Alco 6/251D, teho (brutto/netto) 1005/895 kW @ 1100 kierr/min
kuva 23.09.2011 14:46 Eljas Pölhö  
  Mun mielestä pitäisi muokata, eihän tämä tarvitsisi kuin väritasapainon säädön. Eikä sellaisesta säädöstä tarvitse edes mainita. Kuvan informaatio on minusta tärkeämpi asia kuin yksittäisen valokuvaprintin kunto. Siinä mielessä tämän väriviallisen kuvan julkaiseminen on parempi kuin ei mitään, mutta värikorjausta ei pidä kieltää, jos joku sen haluaa tehdä omille kuvilleen. Henkilöiden tms poistaminen on täysin eri asia kuin väritasapainon palauttaminen. Valokuvaa (paperikopiota) kun katsoo niin valonlähde on eripuolella kuvaa kuin katsottaessa kuvaa kuvaruudulta, joten tuote on tavallaan eri. Jos joskus jostain löytyy minun ottamiani haalistuneita tai väriviallisia kuvia, niin toivoisin niitä "entisöitävän" kohtuuden rajoissa, jotta ne vastaisivat sitä mitä minä kuvaajana olen halunnut tallentaa. En ole halunnut ottaa haalistuneita tai naarmuisia tai ryppyisiä kuvia. Vastaavasti voisi kysyä onko oikein entisöidä vanhoja vetureita, vaunuja, autoja ym. vai pitäisikö ne jättää siihen kuntoon mihin aikojen saatossa ovat joutuneet.
kuva 16.09.2011 22:13 Eljas Pölhö  
  Taitaa kuukausilippu Tampere-Vinkkilä olla aikamoinen harvinaisuus. Eikös Vinkkilä ollut se paikka, missä kuvattiin elokuvan Asfalttilampaat loppukohtaus, jossa miespääosahenkilö (Eero Melasniemi) jäi mieluummin Dm4-vetoisen junan alle kuin karkasi naispääosahenkilön (Kirsti Wallasvaara) kanssa.
kuva 13.09.2011 12:40 Eljas Pölhö  
  Ensimmäinen junarunko oli alkujaan 14-vaunuinen ja siinä oli 12 moottorivaunua keskellä (kaikki pyörät veti) ja päissä moottorittomat ohjausvaunut. Koko junan teho oli 10320kW. Aikoinaan silloin 1973-74 lehdistössä esiteltiin näiden junien virroittimia, jotka olivat 2-portaisia. Rakenteen oli määrä toimia hyvin suurissa nopeuksissa, vaikka ajolangan korkeudessa oli suuria vaihteluita Moskovan ja Leningradin (Pietarin) välillä. Virroitin oli joka toisessa vaunussa. Junan buffetit olivat päätyvaunuissa. Istuimet voitiin kääntää matkasuunnan mukaisesti, kuten sen aikaisissa Eit-vaunuissakin. Hätäjarrutus 200-0 km/h kahdella jarrujärjestelmällä 2100m ja kolmella 1600m. Enpä tiedä tehtiinkö näihin muutoksia vuosien mittaan.
kuva 13.09.2011 12:11 Eljas Pölhö  
  Chartertåg on juna, jolla on ulkopuolinen tilaaja ja johon myydään lippuja matkanjärjestäjän toimesta (esim. matkatoimisto). Privattåg on kaksijakoinen ja voi tarkoittaa tilaajan omaan käyttöönsä varaamaa junaa tai laajemmin mitä tahansa ei-SJ:n junaa. SJ:n järjestämillä matkoilla (vastaavilla kuin nyt Riihimäki-Hyvinkää) ei ole omaa nimeä, vaan ne ovat joko extratåg tai pendeltåg (jos ajaa monta kertaa edestakaisin). Tämä oli mun rautatiejulkaisuihin erikoistuneen työpaikkani päätoimittajan mielipide.
kuva 09.09.2011 17:16 Eljas Pölhö  
  "Ty" sinänsä ei vielä kerro koko totuutta. Sarjamerkkiin kuuluu myös numero tai kaksi, jopa kolme. Esimerkiksi Ty-2 = BR52 ex-DR, Ty-3 = BR42 ex-DR, Ty-4= BR44, Ty-37 = ennen sotaa rakennettu, Ty-42 = BR52, Ty-43 = BR42, Ty-45 = sodanjäkeinen Puolassa valmistettu, Ty-246 = sodan jälkeen USA:ssa valmistettu, Ty-51 = Puolassa valmistettu modernimpi versio Ty-246:sta. Näissä esim. 37, 45 ja 51 kertovat ensimmäisen valmistusvuoden, 246:ssa kaksi viimeistä numeroa (vaikka valmistuivatkin 1947) ja 2 merkinnee amerikkalaista (vrt. Tr-203 oli kevyempi amerikkalainen sotaveturi).
kuva 06.09.2011 21:53 Eljas Pölhö  
  Aluksi Sofian kaikki linjat olivat kapsuja. Sitten syystä tai toisesta päätettiin siirtyä ns. normaaliin raideleveyteen. Saadaan esim käytettyä kalustoa helpommin. Mutta kun rahat ovat tiukalla ja linjoja on paljon, niin kyseessä on ns. ikuisuusprojekti. Jossain kohdin on vain yksinkertaisesti järkevämpää käyttää kahta raideleveyttä kuin tehdä pätkälinjoja yhdellä raideleveydellä ja ehkä samalla katkaista yhteys vaunuhalleille. Ei varmasti ihanneratkaisu, mutta luulisi tyydyttävän ainakin kiskoliikenneharrastajia erikoisuudellaan..
kuva 05.09.2011 19:38 Eljas Pölhö  
  Olisikohan silla vuonna 1981 tapahtuneella nopeuden laskemisella ollut jotain tekemistä huollon vähentämisen kanssa. Veturit hylättiin vuosina 1978-1983. Vielä 1960-luvulla ne olivat varsin luotettavia ja ajoivat kokeilumielessä monta kuukautta ilman ongelmia reittiä Tukholma-Göteborg-Malmö-Tukholma yhden päivän kuluessa, eli 1355km/pv, vaikka niiden keski-ikä silloin oli jo luokkaa 20v. Rc-veturit kuitenkin aika nopeasti syrjäyttivät F-veturit tärkeimmistä pikajunista.
kuva 05.09.2011 18:49 Eljas Pölhö  
  Vetureissa 601 ja 602 oli Kraussin teli, 603, 621-632 ja 694-702 oli Bisselteli.
kuva 31.08.2011 20:37 Eljas Pölhö  
  Petri, kerroit hienosta ajosta. Taisivat nopeimmat Dr13-ajot sijoittua tuonne sarjan viimeisille vuosille. Äkkiseltään Ri-Lh ajoja katsellen 21.12.1970 Hr12 2235+442,8/485t aikaan 38min 32s (Hikiälle pääsy kesti 7.50 ja Oittiin 11.46, sitten 300m 50km/h rajoitusta, mutta loppu oli hyvää, esim. Jr-Hr 6.32 (12,20km). Hannu Haaki mittasi Dm4:lle 5.5.1970 ajan 38.15. Siinä Hikiälle kesti 8.05 ja Jr-Hr 6.52 (nopeimmat km:t 32s = 112,5km/h). Minä taasen Hr13:lle 2.4.69 34min 56s, mutta junapainoa oli vain 284,1/315t. Sr1 3100 ajoi 27.4.1983 välin aikaan 31.30 kevyen junan kanssa (24aks) ja 3095 18.8.84 aikaan 32.30 48-akselisen junan kanssa. Vähän painavammista junista Hr13 2302 veti 18-vaunuisen junan P76 (n.720t) 27.7.69 Lahti-Riihimäen tulo-opastin (57,90km matkan) 35.45, pysähdyksen jälkeen Riihimäelle aika 39.43. P76 7-vaunuisena 2333 vetämänä selvisi Lahdesta Riihimäelle ajassa 34.02 (14.4.1970).
kuva 29.08.2011 23:36 Eljas Pölhö  
  Tämän tapauksen kunniaksi laitoin blogiini näytteen siitä mihin Hr13/Dr13 pystyy. Huomatkaa, että nopeusrajoitus painavalla junalla oli 110km/h. http://poelhoe.blogit.fi/ ja sieltä etsi kohta sivut -- nopeustaulukot. Kuten väliajoista huomaa, niin tämä on suurinpiirtein se mihin vuonna 1968 ylipäätänsä oli mahdollista ylittämättä reippaasti sallittuja nopeuksia. Tähän ei silloin pystynyt mikään muu veturisarja Suomessa, Hr12 ja Hr1 kiihtyivät liian hitaasti tällä lastilla ja tämän vauhdin jatkuva ylläpito ei oikein onnistunut muuta kuin kevyemmillä junilla. Dm8-9 kyllä selvisivät tästä osuudesta jopa minuutin nopeammin, mutta suuremmat parannukset odottivat rataosuuden sn:n korotusta.
kuva 26.08.2011 21:31 Eljas Pölhö  
  Kiitos Niklas! Nyt oli pakko soittaa TAE:lle ja kysyä myös hänen kommenttinsa. Myös TAE:n mukaaan 5701 ja 5702 olivat todellisia numeroita muutaman kuukauden ajan. Kuva, joka sinulla on, on siis otettu vuonna 1966 huhtikuun ja joulukuun välisenä aikana. Vuodenvaihteessa 66/67 ei ainakaan "pitänyt" olla vaunuja 5701 ja 5702.
kuva 26.08.2011 20:24 Eljas Pölhö  
  Niklaksen kysymykseen: Kaikki Dm9 välivaunut toimitettiin VR:lle numeroituina sarjaan 5601-5612. Silloin kun Eiv-välivaunut päätettiin varustaa 1. luokan osastoilla ja siirtää uuteen sarjaan CEiv, niin sen päätöksen 20.4.1966 mukaisesti vaunuille 5601 ja 5602 annettaisiin numerot 5701 ja 5702. Käytännössä vaunut käsittääkseni kuitenkin saivat pitää numeronsa 5601 ja 5602. Muut Eiv-välivaunut muutettiin sarjaan CEiv syksystä 1966 alkaen ja ne säilyttivät tilaussopimuksen mukaiset/toimitusten mukaiset numeronsa 5603-5612. Kahteen ensimmäiseen CEiv vaunuun otettiin istuimet CEit-vaunujen valmistussarjasta. Hieman yllättää, jos 5701 ja/tai 5702 olisivat koskaan päässyt liikenteeseen sillä numerolla, mutta kaikki on tietysti mahdollista. Havainnot eivät ole 100% kattavat. Olisi kiva, jos muistat missä näit kuvan vaunusta 5701 ja sitten kertoisit sen.
kuva 25.08.2011 10:56 Eljas Pölhö  
  Sellaisessa elokuvassa kuin "Miljardin dollarin aivot" eli "Billion Dollar Brain" vuodelta 1967 esiintyi Vr2 (954, jos muistan oikein) kahden Ek-vaunun kanssa. http://www.imdb.com/title/tt0061405/
kuva 24.08.2011 18:06 Eljas Pölhö  
  Punaiset (Reds) ja siinä on myös raitiovaunukohtauksia.
kuva 24.08.2011 16:47 Eljas Pölhö  
  Kuva kertoo jotain, vaikkei saksan kieli olisikaan hallussa: http://www.mav-start.hu/deutsch/reisen/fahrradtransport.php
kuva 24.08.2011 11:54 Eljas Pölhö  
  Koshwa löytyy kyllä kartalta, en tiedä mitä se jollain muulla kielellä: http://www.getamap.net/maps/russia/komi/_koshwa/
kuva 24.08.2011 11:38 Eljas Pölhö  
  Kyllähän siellä operoitiin myös saksalaisilla E 94-vetureilla. Netistäkin löytyy niistä jotain: http://www.dampf-brigade.de/e94052.html ja etenkin http://www.elektrolok.de/Kurzprofile/194-dr.htm (edit: lisätty linkki)
kuva 24.08.2011 02:12 Eljas Pölhö  
  Lisätäänpä tietoja Neukuista, kun vilkaisin artikkelia (nimet saksalaisittain): 1.2.1947 tilanteessa 25 oli Workutassa (Koshwa-Workuta, 350km, tämä siis Petschoran aluetta), 13 oli Mineralny Wodyssä, 3 oli sähköministeriön käytössä, kolme oli Moskovan Leningradin vaihtotyöratapihalla ja kolmen sijaintia ei vielä ilmoitettu.
kuva 24.08.2011 02:00 Eljas Pölhö  
  Pari hyvää kirjallista lähdettä E44 sarjan käytöstä Neuvostoliitossa: Die Baureihe E 44 (EK-Verlagin veturikirjasarjaa, 2009, ISBN 9783882552065, 376 sivua, hinta Ruotsissa SEK 440) ja Die Baureihe E 44 Prototypen und Serienausführung (Eisenbahn Journal Sonderausgabe III/91). Kokeile esim. http://www.stenvalls.com/shop/ ja hakuun E 44 niin ainakin toinen löytyy. Neukuista veturit palautettiin 4.7.52-27.7.52 ja otettiin käyttöön DDR:ssä 1955-1961 välillä. Kuvan veturi 3.1.1960. Neuvostoliitossa niitä käytettiin (saksalaisittain kirjoitettuna) Petschoran alueella. 44 veturia palautettiin ja kolme jäi sinne käyttöön.
kuva 19.08.2011 16:13 Eljas Pölhö  
  Isompi kuin Hv3, mutta selvästi pienempi kuin Hr1. Vetopyörän halkaisija 1750mm oli sama kuin Hv1-3:lla. Paino ilman tenderiä B = 70,2t, Hv3 = 57,1t ja Hr1 = 93,0t. Kuvan veturissa taitaa olla 4-akselinen tenderi, jonka vesitila 20,0m3 ja hiilitila 6,0t (Hv3 vastaavat 19,0m3 ja 6,0t sekä Hr1 vastaavat 27,0m3 ja 9,0t).
kuva 14.08.2011 23:43 Eljas Pölhö  
  Kiva kuva sinänsä, Valitettavasti ei mitään tekoa alkuperäisen kapearaiteisen aseman kanssa,
kuva 13.08.2011 22:53 Eljas Pölhö  
  Siinä mun linkkaamassa karttakuvassa linja 81 Hiitola-Käkisalmi-Rautu. Siinä näkyy myös vanha raja ja uudempi raja ja niiden väliin näkyy jäävän.
kuva 13.08.2011 15:31 Eljas Pölhö  
  Miten olisi rata Hiitolasta Raasuliin (Rautuun)? https://vaunut.org/kuva/52996
<<   >>