Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
10.12.2011 20:05 | Eljas Pölhö | ||
| Muistinvaraisesti linkin kartalla näkyvä oikaisu tehtiin joskus 60-luvun puolivälissä. Vanhemmissa nopeustaulukoissani tässä oli sn85 rajoitus, joka sitten poistui. Jos ajoitus meni pieleen, niin korjaan sitten kun olen kotona. | ||||
|
10.12.2011 10:24 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä lisää Jamalin projektista http://www.gazprom.com/production/projects/mega-yamal/ | ||||
|
|
10.12.2011 10:13 | Eljas Pölhö | ||
| Linkitetystä kartasta ei voi olla huomaamatta Kauhamaan talon ohittavaa ratalinjaa, joka näyttää päättyvän (Jokuen?) muuntoasemalle. Sekö oli radan tarkoitus aikoinaan? En ollut aiemmin huomannut tätä ratapohjaa, koska ilmeisesti reilu kilometri idempänä ollut Leininselän rata oli vienyt kaiken huomion. | ||||
|
05.12.2011 21:24 | Eljas Pölhö | ||
| Jos kuvausvuosi on tarkka (ei veikkaus), niin Dm4 1612 kuului Tampereen konejaksoon ja silloin kellonajasta riippuen kuvassa voisi olla joko Porin (MK49) tai Vaasan (MK55) kiitojuna. | ||||
|
05.12.2011 21:13 | Eljas Pölhö | ||
| 50 vuotta aikaisemmin veneet olivat mustia tervattuja, perämoottori oli kopaton Seagull ja silta+juna puuttuivat (menivät toista reittiä, jos arvasin sillan paikan oikein). Muutoin samanlaista. | ||||
|
05.12.2011 15:59 | Eljas Pölhö | ||
| Sarjasta 218 ja sen variaatioista on myös uudempi lehti, jossa osa kuvista on vaihdettu ja tekstiä sekä listoja päivitetty muutosten myötä: Eisenbahn Journal, Sonder-Ausgabe 2/2009: Baureihe 218 (kirj. Konrad Koschinski), 92s kansilehtineen, hinta uutena 12,50€ (+postikulut). Kimmo, siitä pelkästään kaasuturbiinikäyttöisestä suunnitelmasta minulla ei taida olla mitään, joten laita Märklin-lehden numero, kun tulee eteen. |
||||
|
05.12.2011 15:37 | Eljas Pölhö | ||
| Koetin penkoa Vr11 siirtoja 1962, muttei ihan täysin onnistunut tähän hätään. 27.4.1962 Vt. apulaisjohtaja J Toivanen pyysi toimenpidettä seuraaviin veturisiirtoihin: Vr11 1808-1809 1.knj (Hki/Psl) -> 9.knj (Pm), 1810-1814 1.knj -> 7. knj (Kv), 1815 1.knj -> 6. knj (Ol), 1817 6.knj -> 8.knj (Jns) sekä Vv15 1983-1995 4.knj (Tpe) -> 1.knj. Knj = konejakso (3.knj Turku oli ulkona näistä siirroista) 2.6.1962 tilanne oli: 1.knj 1808-1813, 1976-1986, 1990-1995; 2.knj (Ri) 1955-1964; 4.knj (Tpe) 1973, 1987-1989, 1998-2024; 5.knj (Sk) 1965-1972, 1974, 1975, 1996, 1997; 6.knj (Ol) 1815, 1816; 7.knj (Kv) 1814; 8.knj (Jns) 1817-1819; 9.knj (Pm) 1804-1807. 4.2.1963 tilanne oli jo selkiintynyt: 1.knj 1976-1995; 2.knj 1955-1964; 4.knj 2000-2036; 5.knj 1965-1975, 1996-1999; 6.knj 1815, 1816; 7.knj 1810-1814; 8.knj 1817-1819 ja 9.knj 1804-1809. 2.9.1965 Kouvolaan oli sijoitettuina edelleen 1810-1814, mutta 3.1.1966 Vr11 1810 ja Vv15 1965-1971 ja 3.5.1966 Vv15 1965-1975. |
||||
|
05.12.2011 03:07 | Eljas Pölhö | ||
| Iso juna Tka:lla ja aika homma joillakuilla on ollut täyttää vaunut. Yllättävän pitkä matka noita pölkkyjä kannattaa kuljettaa. | ||||
|
04.12.2011 18:39 | Eljas Pölhö | ||
| Niin siinä lukee. Se ei tarkoita, että vaunu olisi kansallisteatteri, vaan se oli reitin toinen päätepiste. Nationalteatret oli Oslon ensimmäinen maanalainen asema keskustassa ja palveli pohjoista lähiliikennerataverkkoa (Holmenkolbanen ym). Aseman ja tunneliosuuden rakentaminen aloitettiin 1912, mutta keskeytettiin 1914 tunnelitöiden vaurioitettua lukuisia rakennuksia. Monien oikeudenkäyntien jälkeen rakennustöitä jatkettiin vasta 1926 ja Nationalteatret-asema avattiin 27.6.1928. Edit: muutin Holmenkollen norjalaiseen kirjoitusasuun | ||||
|
03.12.2011 00:00 | Eljas Pölhö | ||
| Antti ja Raimo: Keskusteluun osallistumattomuus ei tarkoita, etteikö aihe olisi mukava ja kiinnostava. Joillakin voi olla ongelmana, ettei voi olla varma kuka näitä kommentteja lukee, tai joku muu tyhmä tekosyy. Ainakin nyt kuvaan näyttää liitetyn sen tärkein tunniste. | ||||
|
02.12.2011 23:49 | Eljas Pölhö | ||
| Teemu ja Topi: minä olen teihin nähen vanha ukko, 50+ vuotta vanhempi. Kysymällä ja opettelemalla minäkin aloitin. Silloin 50-luvulla oli vähän huonommat yhteydet kuin nykyisin. Kannattaa kysyä, aina joku haluaa vastata. Kannattaa kirjoittaa jotain myös muistiin, sen ymmärtää parhaiten sitten kun on vanha eikä muista kaikkea. Hyvä alku on esim pitää kirjaa veturisarjoista ja sitten laajentaa numeroihin mitä on nähnyt. Ja missä ja milloin on nähnyt. Ei saa unohtaa vuotta. Minä kuljin muistikirja taskussa ja kirjoitin kaikki junat ja numerot ylös. Se on ehkä liikaa, jos ei ole ihan friikki, mutta ainakin joskus kysytään 40-50v vanhoja asioita. Saada muistikirjat säästymään on sitten oma ongelmansa. Välillä on kausia, jolloin ne tuntuvat tarpeettomilta, mutta hävittäminen on lopullista, säilöminen jättää mahdollisuuden. Jos näette Move66:n VR:n liikennöimällä verkolla, niin se on harvinaista missä tahansa. Ne viihtyvät teollisuuslaitosten alueilla, joille pääsy on teille tuhat kertaa vaikeampaa kuin minulle 50v sitten. | ||||
|
|
02.12.2011 22:09 | Eljas Pölhö | ||
| Kimmo: laitanpa vai laitappa? Minulla olevat piirrokset ovat liian tuoreita eivätkä tehtaan toimittamia, joten en voi laittaa niitä sivulle. Tietoja kaasuturbiinista (V169 001 -> 219 001) ovat: Tilattu huhtikuussa 1964 valmistajalta KHD (Klöckner-Humboldt-Deutz). Toimitus kesäkuussa 1965 ja ensiesittely Münchenin liikennemessuilla (IVA 65). Näin sen siellä ja laitan kuvan kun tulee eteen. Moottorina siinä oli Maybachin MD 870 1B (myöhemmin tunnettu nimellä MD 16 V 538 TB), jonka ensimmäistä versiota käytettiin V160 esisarjassa. Tehoa uudessa versiossa oli 2150hv @ 1500 kierr/min. Lisätehoa antoi GE:n LM 100 kaasuturbiini (900hv @ 19500 kierr/min). Vaihteisto oli Voith L 820 wrs, joka muutettiin myöhemmin uuteen versioon Voith L 820 wbrs. Nopeusaluevaihde antoi nopeudet 130/80km/h. Koeajojen jälkeen veturi asetettiin yleiseen liikenteeseen maaliskuussa 1966. Uudemman sarjan 210 tultua käyttöön 1970-71, veturista poistettiin kaasuturbiini 1974 ja päämoottorin tehoa laskettiin ja sittemmin moottori vaihdettiin. Uudempien vuonna 1969 tilattujen kaasuturbiinien, eli sarjan 210, speksit ovat: Krupp 1970, pyörästö B'B', vetopyörän ø 1000mm, pituus 16400mm, telin akseliväli 2800mm, pyörästön pituus 11400mm, työpaino 79,0t (Saksassa = 2/3 täysin säiliöin), päämoottori MTU MA 12 V 956 TB 10, teho 1840kW (2500hv), kaasuturbiini AVCO Lycoming T 53-L 13 (KHD:n lisenssillä valmistamana), sen teho 845kW (1150hv), voimansiirto hydraulinen Voith L 820 wbrs (hydraulisella jarrulla varustettu), vetovoima lähdössä 24Mp/16Mp aluevaihteen nopeuksilla 100/160km/h, polttoainetila 3690l. Noin vuosien 1978/79 vaihteessa poistettiin kaasuturbiinit käytöstä ja 1979 kesäkuussa ne päätettiin muuttaa sarjaan 218, mikä tapahtui vuoteen 1981 mennessä. Samalla näiden vetureinen sn 160km/h pudotettiin nopeuteen 140km/h. Sarjasta 218 ja sen variaatioista on hyvä lehti: Eisenbahn Journal, Sonder-Ausgabe 6/2005: Baureihe 218 (kirj. Konrad Koschinski), 92s kansilehtineen, hinta uutena 12,50€ (+postikulut). |
||||
|
|
02.12.2011 18:59 | Eljas Pölhö | ||
| Tästä veturisarjasta (218) tehtiin muutoin 1969 myös 6-akselisen version suunnitelma. Ainakin MaK on julkaissut suunnitelmapiirroksen. Siinä olisi ollut kolme 2-akselista teliä ja runko nivelletty keskitelin kohdalta. Veturin sarja olisi ollut 209. Sen pääarvot olisivat olleet 2x2500hv, sn 160km/h, akselipaino 21t (vaunujen sähkölämmitys), pituus 24400mm, telien keskipisteiden väli 7750mm ja telien akseliväli 2800mm. Sähköistyksen ollessa jo täydessä vauhdissa, todettiin DB:n taholta kuitenkin edullisemmaksi ajaa raskaimmat junat kahdella 218-sarjan veturilla, jolloin suuritehoista dieselveturia ei tarvittu. | ||||
|
Kuvasarja: Raitiovaunu uusille urille Jätkäsaaressa |
02.12.2011 15:36 | Eljas Pölhö | ||
| Hieno sarja, kiitos täältäkin! Kiva nähdä näitä isoja uutisia kuvina, kun itse en pääse mukaan. | ||||
|
|
02.12.2011 14:03 | Eljas Pölhö | ||
| Vetureissa 218 001-012 (esisarja), 218 101-170 (1. sarja), 218 171-298 (2. sarja) ja 218 399 (muutos ent. 215 112) oli Kruppin telit ja lopuissa: 218 299-398 (3. sarja), 218 400-499 (4. sarja) ja 218 901-908 (muutos ent. 210 001-008) oli Atlas-MaK -telit. | ||||
|
18.11.2011 17:11 | Eljas Pölhö | ||
| En malta olla osallistumatta vaihtoehtoiseen historiaan minäkään. Minä olisin pitänyt S160-veturit tavarapuolella tai sitten tehnyt niistä höyry-Sr1:n. Teholtaan veturi ei ollut sen kummempi kuin Tv1-2 ja vaikka jotkut rautatieyhtiöt sallivat sille nopeuden 80km/h (toiset 70km/h), niin ei se ole tunnettu nopeista saavutuksista. Useissa maissa sitä kyllä käytettiin henkilöliikenteessä, mutta yleensä vain sekajunissa tai hitaissa seisakejunissa. Suomessa henkilöliikennepuolella se olisi menestynyt hyvin ehkä jossain Haapamäki-Pieksämäki-Kuopio ja menetellyt muuallakin. Nythän sitä kokeiltiin lähinnä Porkkalassa ja vähäsen Porkkalan ja Vainikkalan välillä. Mutta ei se missään olisi pärjännyt Pekoille, Ristoille tai Trumanneille. Sarjasta löytyy aika paljon tietoja kirjallisuudesta, mutta perustiedot Wikistäkin http://en.wikipedia.org/wiki/USATC_S160_Class | ||||
|
17.11.2011 22:08 | Eljas Pölhö | ||
| Voi, minä en tiedä. Minulla ei ole Savon radan tasoristeysluetteloita enkä ole ollut paikallinen asukas kuvan seuduilla. | ||||
|
17.11.2011 21:54 | Eljas Pölhö | ||
| Hienoa, että niitä on tallella. Minä en ikinä ehtinyt käydä tutkimassa Tampereen varikon papereita ja sieltä minulla on kaikkein vähiten tietoja Suomen suurista varikoista. Jos sinulla on mahdollisuus, niin laita joku tänne näytille. | ||||
|
15.11.2011 13:08 | Eljas Pölhö | ||
| Yhdistelmä sisäpuoliset sylinterit + ulkopuoliset luistikoneistot ei tainnut missään muualla olla yhtä suorittu rakenne kuin Italiassa. Sitä käytettiin sekä kaksois- että yhdyskoneistoisissa vetureissa. | ||||
|
09.11.2011 12:03 | Eljas Pölhö | ||
| Vielä tämän motin valmistumisesta. Sen koneisto ja voimansiirtolaitteet tulivat Ruotsista, valmistaja DEVA, valmistusnumero 36 vuodelta 1926. Muutoin vaunun valmisti VR:n Pasilan konepaja. Moottorivaunun vastaanottopäivä VR:lle oli siis uudenvuodenpäivä 1.1.1928. Tämä tuo väistämättä mieleen, että koeajot suoritettiin jo edellisenä vuonna. Minulla ei kuitenkaan ole mitään mielikuvaa, että olisin koskaan nähnyt niistä tietoja. Toisaalta, koska valmista oli VR itse, niin "valmistuspäivä" on voitu antaa täysin itsenäisesti ja koeajoista riippumatta. Seuraavat vaunut, numerot 2 ja 3, on merkitty vastaanotetuiksi Pasilan konepajalta 1.6.1928. Jos jollakulla on tekemisen puutetta, niin Helsingin lehtien selailu vuodenvaihteen 1927/28 tienoilta voisi tuoda valaistusta näiden vaunujen ensimmäisiin liikkeisiin. Vai onko tätä asiaa jo selvitelty jonkun toimesta? | ||||
|
09.11.2011 01:24 | Eljas Pölhö | ||
| Turo Takanen on aivan oikeassa. Kun nyt haluan nipottaa, niin aikaisempia moottorivaunuja olivat Raahen Rautatien moottorivaunut, jotka siirtyivät VR:lle 1926 sekä se, että Ds3 nr 11 oli alunperin puukaasumoottorivaunu sarjaa Ps1. | ||||
|
|
09.11.2011 01:11 | Eljas Pölhö | ||
| Minusta pitää hyväksyä alkuperäisen lehtijutun teksti. Tärkeintä lienee se, että kyseinen moottorivaunu otettiin käyttöön 1.1.1928, jolloin valmistusvuodesta keskustelu voisi tuoda eteen muutakin, kuin ison tai pienen "Naantalilainen"-sanan. Silloin ei muutoin tunnettu sarjamerkkiä "Ds1", vaan ehkäpä Mot. | ||||
|
01.11.2011 13:04 | Eljas Pölhö | ||
| Ennen katosta se oli 135 ;) https://vaunut.org/kuva/53235 | ||||
|
01.11.2011 00:01 | Eljas Pölhö | ||
| Z 31 sijainti on Norrbottens Järnvägsmuseum. Se on ASEA 21 vuodelta 1909. Sinä vuonna ASEA teki sillä koeajoja. Veturi siirtyi SJ:lle (silloin numero 3) seuraavana vuonna, mutta SJ:llä ei ollut sille sopivaa rataa (6kV 25Hz). Se muutettiin 16kV 15Hz käyttöiseksi ja toimi Malmiradalla 1913-1938 (siellä numero 31). Rautatiemuseolle se luovutettiin 1942. Kuva nykyisestä paikasta http://www.nbjvm.se/sho.php?id=0718 | ||||
|
Kuvasarja: Kontiolahden satamarata |
30.10.2011 16:23 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvä sarja. Kävelin satamaradan 1987 ja ainoa eritavalla muistamani asia on koivukujan tien päällystys. Voi kyllä muisti pettääkin, koska en ole tehnyt radasta mitään muistiinpanoja. Laitoin kuitenkin näytille, mitä minulla on kirjattuna Kontiolahdesta 1987 ja 1993 (ja vähän ympäristöstäkin). https://vaunut.org/kuva/72168 | ||||
|
28.10.2011 19:36 | Eljas Pölhö | ||
| Nurmeslaisten hiekkalaatikkoleikkien takia radan 100v-juhlissa ei nähty höyryveturia, koska persu sitä halusi. Ei ollut juhlapäivänä edes museo auki. Meitä taisi olla vain kolme harrastajaa paikalla. Lupasin kirjoittaa historiajutun Resiinaan 1-2012, joten lähettäkää päätoimittajalle vanhoja kuvia, jos niitä on. | ||||
|
28.10.2011 17:13 | Eljas Pölhö | ||
| Pieni vinkki perään: Kai olette huomanneet, että useimmilla firmoilla pisteillä matkustettaessa 1.lk/business-luokka vievät jokseenkin saman verran pisteitä kuin 2.lk/turistiluokka. | ||||
|
|
28.10.2011 16:50 | Eljas Pölhö | ||
| Ja se paras palvelu taitaa löytyä Ruotsista. Lufthansan business-luokka ja SJ:n X2000 1. luokka ovat minun kokemuksellani parhaat paikat matkustaa. Thai Airwaysin business-puolen tarjoilu on jo vähän liian maireaa pohjoismaiseen makuun. | ||||
|
27.10.2011 21:06 | Eljas Pölhö | ||
| Sekä Nohab että VR:n koneosasto olivat sitä mieltä, että A1A-teli ei vastaa VR:n vaatimuksia pääratojen linjaliikenneveturista. Telimallilla ilmeisesti joku halusi tietoja miten keskiraskas dieselveturi selviää. Nohabin kanssa oli jo vuosia keskusteltu väliraskaasta veturista (vastaava kuin tuleva Sv12/Dv12-veturi). Kaikki löytyy aiemmin linkkaamastani Nohabin kirjeenvaihtokansiosta (linkki on jonkun muun Nohabin/KDs1:n kuvan yhteydessä, en ehdi etsiä juuri nyt) | ||||
|
23.10.2011 15:47 | Eljas Pölhö | ||
| Muistinvaraisesti LP52 Tampere 4:40-Hki 8:25 joku juhlapyhä 1968, junapari H409 Ri-Tpe--H402 Tpe-Ri keväällä 1970 ja junapari H232 Tl-Ri---H231 Ri-Tl (eri numerolla Ri-Hki-Ri H214--H213) 30.5.1970. | ||||
|
20.10.2011 19:16 | Eljas Pölhö | ||
| Veturin on valmistanut LKM (Lokomotivbau Karl Marx) DDR:ssä, valmistenumero 219185 ja valmistusvuosi 1969. | ||||
|
11.10.2011 10:32 | Eljas Pölhö | ||
| Pitää kuitenkin muistaa, että vaikka veturi on vanha, niin hytti voi olla myöhempää valmistetta. Norjan vanhimmat veturit toimitettiin vain kapealla etuseinällä varustettuna. Seuraavassa vaiheessa taivutettiin lyhyt katos lisäämään suojaa ja vasta kolmannessa vaiheessa rakennettiin kokonainen hytti. Kuvan veturi on kuitenkin 10 vuotta uudempaa mallia, joten siinä on saattanut olla hytti alusta alkaen. Ensimmäiset Kisko-Kallet rakennettiin Saksassa 1920-luvulla ja VR sai ensimmäisensä myöskin jo 20-luvun lopulla. No, hytti taitaa kuitenkin olla sitä vanhempaa tyyliä. | ||||
|
09.10.2011 17:09 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvin toimittu, 6 min huomautuksesta sivua korjattu ja minuutin kuluttua vielä vähän petrattu. Näin sitä pitää. | ||||
|
|
09.10.2011 15:52 | Eljas Pölhö | ||
| Sittenhän sinä olet varmaan oikea henkilö korjaamaan Wikin lähdeviitteessä olevan hienon kirjan nimen, eli se on: Karl Pokschewinski: Feuerlose Lokomotiven: Geschichte, Funktion und Einsatz der Dampfspeicherloks (nimestä puuttuu nyt pari sanaa ja siksi kuulostaa vähän omituiselta). | ||||
|
08.10.2011 17:43 | Eljas Pölhö | ||
| M (vuodesta 1956 Mg) oli tavarajunaveturi. F-sarjan Pacific-veturit valmistuivat 1914-1916 eli ennen sähköistyksen aikakautta. | ||||
|
04.10.2011 00:23 | Eljas Pölhö | ||
| Onkohan missään kuvassa vielä mainintaa, että 1957 veturi siirtyi AB Nynäs Petroleumille, vaikka se edelleen liikennöi SNJ:llä. SJ:llä veturilla oli (1963-1964) tunnus ja numero T51 140. SJ hankki tai oli pakoitettu ottamaan vastaan suuren määrän yksityisiä rautatieyhtiöitä pääasiassa piakkoin toisen maailmansodan jälkeen (ensimmäiset jo kauan ennen ja viimeiset vasta 1960 luvulla). SNJ (Stockholm-Nynäs Järnväg) oli valtion omistama rautatie vuodesta 1957, mutta osa SJ:tä vasta 1.1.1968 lukien. | ||||
|
03.10.2011 20:07 | Eljas Pölhö | ||
| Kappas vain, amerikkalaisvalmisteinen USA/TC:n veturi. Näitä toimitettiin (teoriassa) 200kpl Neuvostoliittoon vuonna 1943. Sarjamerkissä A tarkoittaa amerikkalaista. Neuvostoliittoon toimitettujen USA/TC numerot olivat 2646-2735, 2930-2989 ja 3700-3749. Vastaavasti venäläiset numerot olivat SchA 1-200. Toimittamatta jäivät numero 2658 (pysyi USA:ssa) ja meren pohjalle hukkuivat 2697-2700, 2714 ja 2715. Lehtileike, missä kerrotaan Porkkalan läpikulkuliikenteen aloittamisesta sanoo, että ensimmäisen suomalaisen läpikulkeneen junan (venäläinen)veturi oli amerikkalainen n:o 58. | ||||
|
|
01.10.2011 21:56 | Eljas Pölhö | ||
| Kriegslok on niin vakiintunut termi, että sitä käytetään jopa englanninkielisissä julkaisuissa. Minä koen sen yksiselitteisemmäksi ilmaisuksi kuin vastaavan käännöksen millä tahansa kielellä (ei tule muunlaiset sotaveturit mieleen hämärtämään käsitystä). Nykyasussaan 52 8080 on kaukana siitä pelkistetystä veturista, mikä aito Kriegslok oli. Kuvan veturissa on esimerkiksi vuosina 1960-1967 asennettu moderni kattila (eli se on Rekolok). Kuvan veturi oli alkujaan 52 5015 ja se nykyaikaistettiin vuonna 1963. Uusi numerosarja 52 8001-8200 erotti uudistetut veturit vanhoista simppeleistä yksilöistä. | ||||
|
26.09.2011 13:56 | Eljas Pölhö | ||
| Mielenkiintoisia nopeustietoja, kiitos! Minulla ei ole kunnollista Hr12 (Dr12) verrokkia, koska silloin kun kellotin junia Kemin ja Rovaniemen välillä 1968-69, sarjalla oli sn80 tuolla välillä. Sitten kun nopeus oli nostettu (sn110), niin harvoilla matkoillani ei Dr12 enää sattunut kohdalle (ainakaan muistini mukaan). Kemin ja Rovaniemen välillä oli vielä 80-luvun alussa paljon kaarteista johtuneita nopeusrajoituksia enkä osaa sanoa koska ne poistuivat: Kemi km858,3, R=300 km863,9-865,2 (sn60), R=380 km866,1-866,8 (sn65), R=490 km883,7-884,1 (sn95), R=360 km913,2-914,0 (sn65), Koivu km 923,4, R=485 km923,7-924,1 (sn75), R=490 km933,5-934,8 (sn=75), R=555 km935,8-941,6 (sn85), R=990 km944,6-945,2 (sn110), R=480 km947,9-949,2 (sn75), Muurola km 948,5, R=480 km950,4-951,4 (sn75), R=495 km955,2-955,9 (sn75), R=800 km957,1-960,9 (sn100), Rovaniemi km971,8. Näitä kun on oiottu, niin niiden kohdille on saattanut syntyä "lyhyitä" kilometrejä, mutta minulla ei ole lyhyiden kilometrien luetteloa täältä (sellaisia luetteloita on ainakin ennen ylläpidetty). | ||||
|
24.09.2011 22:40 | Eljas Pölhö | ||
| Veturi 471 oli sijoitettuna Sortavalaan ---1.6.1935-1.1.1937--- välillä (en katsonut näiden arvojen ulkopuolelta). Se muutettiin tulistinveturiksi sarjaan H5 vuonna 1929. Jos joku haluaa olla tarkka, niin voi muuttaa Suomen Veturit, osa 1, s. 79 tietoja siten, että 474 muutettiin tulistinveturiksi 1927. | ||||
|
24.09.2011 21:05 | Eljas Pölhö | ||
| Jeps, monikossa tietysti. Mutta se ei muuta asiaa miksikään, koska ei sillä 1500-luvulla radan tulevaa reittiä tarkoitettu. Lumivyöryjä oli moneen suuntaan. Tarkoitus oli ilmaista mitä "Zug" tässä yhteydessä tarkoitti. Ilmeisesti paikalliset lumivyöryt lähtivät (usein?) läheltä huippua. | ||||
|
|
24.09.2011 20:22 | Eljas Pölhö | ||
| En osaa vastata kysymykseen, mutta vuosien 1935 ja 1937 vaunuluettelot eivät tee mitää eroa eri F-vaunujen (varattu numerosarja 3100-4000) välillä. F-vaunun tai vaunujen piirros on silloin voimassa olleen vaunukuvaston sivulla 19. Siinä voisi olla maininta poikkeuksista. Vuoden 1947 vaunujen sijoittelulistan mukaan F 3915 kotipaikka oli silloin Vaasa. | ||||
|
|
24.09.2011 19:24 | Eljas Pölhö | ||
| Kylläpä kolmeen kirjaimeen mahtuu paljon erilaisia asioita. "Zugspitze" -nimen oletetaan johtuvan ilmaisusta "Zugbahnen von Lawinen" (lumivyöryjen reitti) eli "huippu mistä lumivyöryt saavat alkunsa". | ||||
|
24.09.2011 17:34 | Eljas Pölhö | ||
| Hupsista, moka. Uudet vaunut (11-16) selviävät koko osuudesta, sekä adhesio- että hammasradasta. Kuvan vaunut 1 ja 3 olivat vain hammasrataa varten. Uusimmat muutokset eivät tahdo enää iskostua mieleen. Eli junanvaihdon syy ei ollut kaluston sopimattomuus hammasradalle. | ||||
|
24.09.2011 17:04 | Eljas Pölhö | ||
| Alcon 251 korvasi mallit 244 ja 539. 6/251D on suora kuutonen (in-line 6 cyl). 251-perheeseen kuului suoran kuutosen lisäksi V-8, V-12, V-16 ja V-18 malleja. | ||||
|
|
24.09.2011 16:33 | Eljas Pölhö | ||
| Junanvaihto johtuu siitä, että Grainausta ylöspäin kalusto on puhdasta hammasratakalustoa ja siitä Garmisiin päin käytetään hammasrattaatonta kalustoa. Grainausta Zugspitzen huipulle hammasrata on siis jatkuva ja välttämätön. Hammasradan pituus on 9,4km ja suurin nousu 250‰. Silloin kun minä kävin siellä 1965, niin laakso-osuus hoidettiin vielä 2-akselisten sähköveturien vetämillä veturijunilla. | ||||
|
23.09.2011 20:22 | Eljas Pölhö | ||
| Sehän oli fiksu suunta tehdä laajennus: Asema tuli ikäänkuin likemmäs kylää ;) | ||||
|
|
23.09.2011 19:53 | Eljas Pölhö | ||
| Alkuperäinen kone on Alco 6/251D, teho (brutto/netto) 1005/895 kW @ 1100 kierr/min | ||||
|
23.09.2011 14:46 | Eljas Pölhö | ||
| Mun mielestä pitäisi muokata, eihän tämä tarvitsisi kuin väritasapainon säädön. Eikä sellaisesta säädöstä tarvitse edes mainita. Kuvan informaatio on minusta tärkeämpi asia kuin yksittäisen valokuvaprintin kunto. Siinä mielessä tämän väriviallisen kuvan julkaiseminen on parempi kuin ei mitään, mutta värikorjausta ei pidä kieltää, jos joku sen haluaa tehdä omille kuvilleen. Henkilöiden tms poistaminen on täysin eri asia kuin väritasapainon palauttaminen. Valokuvaa (paperikopiota) kun katsoo niin valonlähde on eripuolella kuvaa kuin katsottaessa kuvaa kuvaruudulta, joten tuote on tavallaan eri. Jos joskus jostain löytyy minun ottamiani haalistuneita tai väriviallisia kuvia, niin toivoisin niitä "entisöitävän" kohtuuden rajoissa, jotta ne vastaisivat sitä mitä minä kuvaajana olen halunnut tallentaa. En ole halunnut ottaa haalistuneita tai naarmuisia tai ryppyisiä kuvia. Vastaavasti voisi kysyä onko oikein entisöidä vanhoja vetureita, vaunuja, autoja ym. vai pitäisikö ne jättää siihen kuntoon mihin aikojen saatossa ovat joutuneet. | ||||
|
16.09.2011 22:13 | Eljas Pölhö | ||
| Taitaa kuukausilippu Tampere-Vinkkilä olla aikamoinen harvinaisuus. Eikös Vinkkilä ollut se paikka, missä kuvattiin elokuvan Asfalttilampaat loppukohtaus, jossa miespääosahenkilö (Eero Melasniemi) jäi mieluummin Dm4-vetoisen junan alle kuin karkasi naispääosahenkilön (Kirsti Wallasvaara) kanssa. | ||||
|
13.09.2011 12:40 | Eljas Pölhö | ||
| Ensimmäinen junarunko oli alkujaan 14-vaunuinen ja siinä oli 12 moottorivaunua keskellä (kaikki pyörät veti) ja päissä moottorittomat ohjausvaunut. Koko junan teho oli 10320kW. Aikoinaan silloin 1973-74 lehdistössä esiteltiin näiden junien virroittimia, jotka olivat 2-portaisia. Rakenteen oli määrä toimia hyvin suurissa nopeuksissa, vaikka ajolangan korkeudessa oli suuria vaihteluita Moskovan ja Leningradin (Pietarin) välillä. Virroitin oli joka toisessa vaunussa. Junan buffetit olivat päätyvaunuissa. Istuimet voitiin kääntää matkasuunnan mukaisesti, kuten sen aikaisissa Eit-vaunuissakin. Hätäjarrutus 200-0 km/h kahdella jarrujärjestelmällä 2100m ja kolmella 1600m. Enpä tiedä tehtiinkö näihin muutoksia vuosien mittaan. | ||||