880-85322 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 13.09.2011 12:40 Eljas Pölhö  
  Ensimmäinen junarunko oli alkujaan 14-vaunuinen ja siinä oli 12 moottorivaunua keskellä (kaikki pyörät veti) ja päissä moottorittomat ohjausvaunut. Koko junan teho oli 10320kW. Aikoinaan silloin 1973-74 lehdistössä esiteltiin näiden junien virroittimia, jotka olivat 2-portaisia. Rakenteen oli määrä toimia hyvin suurissa nopeuksissa, vaikka ajolangan korkeudessa oli suuria vaihteluita Moskovan ja Leningradin (Pietarin) välillä. Virroitin oli joka toisessa vaunussa. Junan buffetit olivat päätyvaunuissa. Istuimet voitiin kääntää matkasuunnan mukaisesti, kuten sen aikaisissa Eit-vaunuissakin. Hätäjarrutus 200-0 km/h kahdella jarrujärjestelmällä 2100m ja kolmella 1600m. Enpä tiedä tehtiinkö näihin muutoksia vuosien mittaan.
kuva 13.09.2011 12:11 Eljas Pölhö  
  Chartertåg on juna, jolla on ulkopuolinen tilaaja ja johon myydään lippuja matkanjärjestäjän toimesta (esim. matkatoimisto). Privattåg on kaksijakoinen ja voi tarkoittaa tilaajan omaan käyttöönsä varaamaa junaa tai laajemmin mitä tahansa ei-SJ:n junaa. SJ:n järjestämillä matkoilla (vastaavilla kuin nyt Riihimäki-Hyvinkää) ei ole omaa nimeä, vaan ne ovat joko extratåg tai pendeltåg (jos ajaa monta kertaa edestakaisin). Tämä oli mun rautatiejulkaisuihin erikoistuneen työpaikkani päätoimittajan mielipide.
kuva 09.09.2011 17:16 Eljas Pölhö  
  "Ty" sinänsä ei vielä kerro koko totuutta. Sarjamerkkiin kuuluu myös numero tai kaksi, jopa kolme. Esimerkiksi Ty-2 = BR52 ex-DR, Ty-3 = BR42 ex-DR, Ty-4= BR44, Ty-37 = ennen sotaa rakennettu, Ty-42 = BR52, Ty-43 = BR42, Ty-45 = sodanjäkeinen Puolassa valmistettu, Ty-246 = sodan jälkeen USA:ssa valmistettu, Ty-51 = Puolassa valmistettu modernimpi versio Ty-246:sta. Näissä esim. 37, 45 ja 51 kertovat ensimmäisen valmistusvuoden, 246:ssa kaksi viimeistä numeroa (vaikka valmistuivatkin 1947) ja 2 merkinnee amerikkalaista (vrt. Tr-203 oli kevyempi amerikkalainen sotaveturi).
kuva 06.09.2011 21:53 Eljas Pölhö  
  Aluksi Sofian kaikki linjat olivat kapsuja. Sitten syystä tai toisesta päätettiin siirtyä ns. normaaliin raideleveyteen. Saadaan esim käytettyä kalustoa helpommin. Mutta kun rahat ovat tiukalla ja linjoja on paljon, niin kyseessä on ns. ikuisuusprojekti. Jossain kohdin on vain yksinkertaisesti järkevämpää käyttää kahta raideleveyttä kuin tehdä pätkälinjoja yhdellä raideleveydellä ja ehkä samalla katkaista yhteys vaunuhalleille. Ei varmasti ihanneratkaisu, mutta luulisi tyydyttävän ainakin kiskoliikenneharrastajia erikoisuudellaan..
kuva 05.09.2011 19:38 Eljas Pölhö  
  Olisikohan silla vuonna 1981 tapahtuneella nopeuden laskemisella ollut jotain tekemistä huollon vähentämisen kanssa. Veturit hylättiin vuosina 1978-1983. Vielä 1960-luvulla ne olivat varsin luotettavia ja ajoivat kokeilumielessä monta kuukautta ilman ongelmia reittiä Tukholma-Göteborg-Malmö-Tukholma yhden päivän kuluessa, eli 1355km/pv, vaikka niiden keski-ikä silloin oli jo luokkaa 20v. Rc-veturit kuitenkin aika nopeasti syrjäyttivät F-veturit tärkeimmistä pikajunista.
kuva 05.09.2011 18:49 Eljas Pölhö  
  Vetureissa 601 ja 602 oli Kraussin teli, 603, 621-632 ja 694-702 oli Bisselteli.
kuva 31.08.2011 20:37 Eljas Pölhö  
  Petri, kerroit hienosta ajosta. Taisivat nopeimmat Dr13-ajot sijoittua tuonne sarjan viimeisille vuosille. Äkkiseltään Ri-Lh ajoja katsellen 21.12.1970 Hr12 2235+442,8/485t aikaan 38min 32s (Hikiälle pääsy kesti 7.50 ja Oittiin 11.46, sitten 300m 50km/h rajoitusta, mutta loppu oli hyvää, esim. Jr-Hr 6.32 (12,20km). Hannu Haaki mittasi Dm4:lle 5.5.1970 ajan 38.15. Siinä Hikiälle kesti 8.05 ja Jr-Hr 6.52 (nopeimmat km:t 32s = 112,5km/h). Minä taasen Hr13:lle 2.4.69 34min 56s, mutta junapainoa oli vain 284,1/315t. Sr1 3100 ajoi 27.4.1983 välin aikaan 31.30 kevyen junan kanssa (24aks) ja 3095 18.8.84 aikaan 32.30 48-akselisen junan kanssa. Vähän painavammista junista Hr13 2302 veti 18-vaunuisen junan P76 (n.720t) 27.7.69 Lahti-Riihimäen tulo-opastin (57,90km matkan) 35.45, pysähdyksen jälkeen Riihimäelle aika 39.43. P76 7-vaunuisena 2333 vetämänä selvisi Lahdesta Riihimäelle ajassa 34.02 (14.4.1970).
kuva 29.08.2011 23:36 Eljas Pölhö  
  Tämän tapauksen kunniaksi laitoin blogiini näytteen siitä mihin Hr13/Dr13 pystyy. Huomatkaa, että nopeusrajoitus painavalla junalla oli 110km/h. http://poelhoe.blogit.fi/ ja sieltä etsi kohta sivut -- nopeustaulukot. Kuten väliajoista huomaa, niin tämä on suurinpiirtein se mihin vuonna 1968 ylipäätänsä oli mahdollista ylittämättä reippaasti sallittuja nopeuksia. Tähän ei silloin pystynyt mikään muu veturisarja Suomessa, Hr12 ja Hr1 kiihtyivät liian hitaasti tällä lastilla ja tämän vauhdin jatkuva ylläpito ei oikein onnistunut muuta kuin kevyemmillä junilla. Dm8-9 kyllä selvisivät tästä osuudesta jopa minuutin nopeammin, mutta suuremmat parannukset odottivat rataosuuden sn:n korotusta.
kuva 26.08.2011 21:31 Eljas Pölhö  
  Kiitos Niklas! Nyt oli pakko soittaa TAE:lle ja kysyä myös hänen kommenttinsa. Myös TAE:n mukaaan 5701 ja 5702 olivat todellisia numeroita muutaman kuukauden ajan. Kuva, joka sinulla on, on siis otettu vuonna 1966 huhtikuun ja joulukuun välisenä aikana. Vuodenvaihteessa 66/67 ei ainakaan "pitänyt" olla vaunuja 5701 ja 5702.
kuva 26.08.2011 20:24 Eljas Pölhö  
  Niklaksen kysymykseen: Kaikki Dm9 välivaunut toimitettiin VR:lle numeroituina sarjaan 5601-5612. Silloin kun Eiv-välivaunut päätettiin varustaa 1. luokan osastoilla ja siirtää uuteen sarjaan CEiv, niin sen päätöksen 20.4.1966 mukaisesti vaunuille 5601 ja 5602 annettaisiin numerot 5701 ja 5702. Käytännössä vaunut käsittääkseni kuitenkin saivat pitää numeronsa 5601 ja 5602. Muut Eiv-välivaunut muutettiin sarjaan CEiv syksystä 1966 alkaen ja ne säilyttivät tilaussopimuksen mukaiset/toimitusten mukaiset numeronsa 5603-5612. Kahteen ensimmäiseen CEiv vaunuun otettiin istuimet CEit-vaunujen valmistussarjasta. Hieman yllättää, jos 5701 ja/tai 5702 olisivat koskaan päässyt liikenteeseen sillä numerolla, mutta kaikki on tietysti mahdollista. Havainnot eivät ole 100% kattavat. Olisi kiva, jos muistat missä näit kuvan vaunusta 5701 ja sitten kertoisit sen.
kuva 25.08.2011 10:56 Eljas Pölhö  
  Sellaisessa elokuvassa kuin "Miljardin dollarin aivot" eli "Billion Dollar Brain" vuodelta 1967 esiintyi Vr2 (954, jos muistan oikein) kahden Ek-vaunun kanssa. http://www.imdb.com/title/tt0061405/
kuva 24.08.2011 18:06 Eljas Pölhö  
  Punaiset (Reds) ja siinä on myös raitiovaunukohtauksia.
kuva 24.08.2011 16:47 Eljas Pölhö  
  Kuva kertoo jotain, vaikkei saksan kieli olisikaan hallussa: http://www.mav-start.hu/deutsch/reisen/fahrradtransport.php
kuva 24.08.2011 11:54 Eljas Pölhö  
  Koshwa löytyy kyllä kartalta, en tiedä mitä se jollain muulla kielellä: http://www.getamap.net/maps/russia/komi/_koshwa/
kuva 24.08.2011 11:38 Eljas Pölhö  
  Kyllähän siellä operoitiin myös saksalaisilla E 94-vetureilla. Netistäkin löytyy niistä jotain: http://www.dampf-brigade.de/e94052.html ja etenkin http://www.elektrolok.de/Kurzprofile/194-dr.htm (edit: lisätty linkki)
kuva 24.08.2011 02:12 Eljas Pölhö  
  Lisätäänpä tietoja Neukuista, kun vilkaisin artikkelia (nimet saksalaisittain): 1.2.1947 tilanteessa 25 oli Workutassa (Koshwa-Workuta, 350km, tämä siis Petschoran aluetta), 13 oli Mineralny Wodyssä, 3 oli sähköministeriön käytössä, kolme oli Moskovan Leningradin vaihtotyöratapihalla ja kolmen sijaintia ei vielä ilmoitettu.
kuva 24.08.2011 02:00 Eljas Pölhö  
  Pari hyvää kirjallista lähdettä E44 sarjan käytöstä Neuvostoliitossa: Die Baureihe E 44 (EK-Verlagin veturikirjasarjaa, 2009, ISBN 9783882552065, 376 sivua, hinta Ruotsissa SEK 440) ja Die Baureihe E 44 Prototypen und Serienausführung (Eisenbahn Journal Sonderausgabe III/91). Kokeile esim. http://www.stenvalls.com/shop/ ja hakuun E 44 niin ainakin toinen löytyy. Neukuista veturit palautettiin 4.7.52-27.7.52 ja otettiin käyttöön DDR:ssä 1955-1961 välillä. Kuvan veturi 3.1.1960. Neuvostoliitossa niitä käytettiin (saksalaisittain kirjoitettuna) Petschoran alueella. 44 veturia palautettiin ja kolme jäi sinne käyttöön.
kuva 19.08.2011 16:13 Eljas Pölhö  
  Isompi kuin Hv3, mutta selvästi pienempi kuin Hr1. Vetopyörän halkaisija 1750mm oli sama kuin Hv1-3:lla. Paino ilman tenderiä B = 70,2t, Hv3 = 57,1t ja Hr1 = 93,0t. Kuvan veturissa taitaa olla 4-akselinen tenderi, jonka vesitila 20,0m3 ja hiilitila 6,0t (Hv3 vastaavat 19,0m3 ja 6,0t sekä Hr1 vastaavat 27,0m3 ja 9,0t).
kuva 14.08.2011 23:43 Eljas Pölhö  
  Kiva kuva sinänsä, Valitettavasti ei mitään tekoa alkuperäisen kapearaiteisen aseman kanssa,
kuva 13.08.2011 22:53 Eljas Pölhö  
  Siinä mun linkkaamassa karttakuvassa linja 81 Hiitola-Käkisalmi-Rautu. Siinä näkyy myös vanha raja ja uudempi raja ja niiden väliin näkyy jäävän.
kuva 13.08.2011 15:31 Eljas Pölhö  
  Miten olisi rata Hiitolasta Raasuliin (Rautuun)? https://vaunut.org/kuva/52996
kuva 11.08.2011 13:55 Eljas Pölhö  
  Vuoden 1947 vaunujen kotiasemaluettelon mukaan nämä olivat 87-paikkaisia ja niiden kotiasemat olivat: Ei 22401 Joensuu, Ei 22402 Toijala, Ei 22403 Kouvola ja Ei 22404 Kouvola. Joensuussa oli silloin sijoitettuna moottorivaunu Ds2 n:o 9, Kouvolassa moottorivaunut Ds2 n:o 7, Ds3 n:ot 11 ja 12, Dm1 n:o 16 sekä Dm2 n:ot 14 ja 16-19 (sekä kiskobussit Bm2 n:o 20 ja Bm3 n:ot 21-22). Toijalan vaunua veti joku Tampereen moottorivaunuista, joita silloin olivat Bm1 n:ot 2-3, Ds1 n:o 5 sekä Ds2 n:ot 6, 8 ja 10.
kuva 09.08.2011 21:55 Eljas Pölhö  
  1.7.2006 kyllästämöllä oli seuraava vaunukalusto (+puutavaravaunuja):
Kreosoottivaunu 6-aks (Åbo Jernmanufaktur 1904) (korj. Hy 3.55)
Apuvaunu 2-aks (Sandvikens Mek Verkstad 1908) (korj. 5.55)
Kapearaiteinen 750mm kalusto:
22 kpl 2-aks suorat tolpat, 6 kpl 2-aks 2 kaarevaa tolppaa, 6 kpl 2-aks 1 kaareva tolppa
(mahdollisesti kyllästyssäiliössä olleita ei voitu tarkastaa)
kuva 28.07.2011 03:29 Eljas Pölhö  
  Pekka jäi Tampereelle. Ennen sotia Pekoilla ajettiin vain väleillä Helsinki-Tampere ja Helsinki-Viipuri.
kuva 27.07.2011 22:49 Eljas Pölhö  
  Olisiko vaurioitunut Kokkolassa toukokuun alkupuolella 1983? Joku vaihtotyövaurio?
kuva 22.07.2011 11:10 Eljas Pölhö  
  Lisää Öröstä https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=3641.msg22096
kuva 20.07.2011 22:24 Eljas Pölhö  
  Jo heti sähköjunaliikenteen alusta alkaen useampiakin junavuoroja ajettiin kahdella rungolla. Ensimmäisiltä kuukausilta (helmi-maaliskuu 1969) löytyy useita havaintoja esim. junapareista H303A-H304A ja H325A-H328A ja ne olivat aina 2-runkoisia. Vielä pidemmät H304 ja H306 kulkivat Sr12-vedolla ja H310 oli 4xDm7+välivaunut.
kuva 18.07.2011 12:56 Eljas Pölhö  
  712-sarjan valmistaja on Macosa, Espanja.
kuva 18.07.2011 12:48 Eljas Pölhö  
  661-sarjan veturit on valmistettu USAssa GM/EMD:n tehtaalla La Grangessa (Illinoisissa) sekä Kanadassa (GM:n Kanadan tehtaat sijaitsivat Ontarion Lontoossa).
kuva 18.07.2011 12:31 Eljas Pölhö  
  642-sarjan veturit on osa koottu Jugoslaviassa ranskalaisista osista ja osa rakennettu ilmeisesti lisenssillä (valmistusvuodet 1961-1968). Voisiko se tanskalainen ø-kirjain olla kyrillinen F ?
kuva 08.07.2011 02:22 Eljas Pölhö  
  Niilan ajatusleikkiinn voisi kommentoida, että ei Ruotsissakaan kaikki maantien ja rautatien risteykset ole tasoristeyksiä. Toki tasoristeyksiä on myös Lundin ja Malmön välillä, jossa on enemmän asukkaita kuin Riihimäki-Vantaa -välillä ja enemmän junia kuin Riihimäki-Tikkurila -välillä. Köyhänä ja pihinä maana Ruotsissa on muutettu eritasoristeyksiksi vain ne, joissa se on kuonnollista maaston johdosta tai missä on erityisen vilkas maantieliikenne. Se on tietysti mahtavaa, että Suomi on niin paljon rikkaampi kuin Ruotsi (tai Norja), että kaikki (pääratojen) tasoristeykset voidaan poistaa liikennetilanteesta riippumatta.

Vaikka nykyään reissaan Ruotsissa monin verroin enemmän kuin Suomessa, niin jostain kohtalon oikusta ukkosen aiheuttamat häiriöt ovat olleet Suomessa moninkertaiset Ruotsiin verrattuna huolimatta Ruotsin nykyhallituksen junavastaisesta politiikasta.
kuva 08.07.2011 01:58 Eljas Pölhö  
  Saksan Baureihe 62:sta muunneltu, mutta sota-ajasta johtuen voi olla mielipide-eroja "perusteellisesta suunnittelusta". Ei Pr2 ollut täydellinen, vaikka hyvin huollettuna hyvällä radalla olikin vahva ja nopea vetäjä. Veturin 1802 kattila tosiaan räjähti 3.12.1949 Pasilan ja Käpylän välillä. Löysin jostain alkuperäisen tutkijalautakunnan raportin alkuperäisine valokuvineen joskus 1980-luvun alussa ja annoin sen jonnekin (Suomen Rautatiemuseoon tai VR:n kirjastoon) ja sen mukaan räjähdykseen johtanut toimintaketju ei selvinnyt. Lämmittäjän erehdys oli vain yksi mahdollinen teoria, mutta ei missään tapauksessa toteennäytetty syy. Veturi 1802 odotti pitkään konepajalle pääsyä, otettiin Helsingin konepajalle 22.8.1951 ja valmistui vasta 28.4.1954 ollen muodollisesti VR:n viimeinen öljypolttoinen veturi, vaikkei käytännössä sellainen ollutkaan onnettomuuden jälkeen (kun ei ollut liikenteessä).
kuva 08.07.2011 01:29 Eljas Pölhö  
  Monet X2000-junat (kaikki Tanskasta tulevat) lähtevät aseman alatasanteelta. Siellä on toteutettu mainio idea esitellä matkailuvideoita pitkillä seinillä. Viime kerroilla kun olen käyttänyt alalaituria, niin siellä on pyörinyt jokilaivasta kuvattu kaupunkinäkymä (Intiasta?). Kuvaruutu on varmaan yksi maailman pisimpiä, eli satoja metrejä.

Laiturikorkeutta millimetreinä Malmössä en tiedä, mutta käytännössä se on ainakin alatasolla sopiva kaikkiin juniin. Norrköpingissä se on vähän matala joihinkinkin juniin.
kuva 08.07.2011 01:21 Eljas Pölhö  
  Aivan käsittämätön juttu onnistui tässä uusimmassa remontissa. Nyt kuulutukset ovat selkeitä ja kuuluvat hyvin suurimpaan osaan asemaa (ehkä kaikkialle, olen varovainen kehuissa...). Edellisen remontin aikana akustiikkaa ei saanut korjata jonkin vanhoja rakennuksia koskevan säännön johdosta. Tällä kertaa järki sai voiton.
kuva 08.07.2011 01:16 Eljas Pölhö  
  Vielä on puhdasta, joo. Meillä Malmön pohjoispuolelta tulleilla mamuilla ja eteläpuolelta tulleilta mamuilla on erilainen näkemys siitä, mihin roskat laitetaan. Ruotsissa astui juuri voimaan uusi roskaamisen kieltävä laki. Toivottavasti se toimii paremmin kuin edellinen. jonka perusteella onnistuttiin sakottamaan vain mummoja, jotka erehtyivät kovasta ja pehmeästä muovista, sekä moittimaan roskisfirmoja, jotka kaatoivat samaan jäteautoon kaikkien lajiteltujen roskisten sisällöt. Ainoa moite Triangelin aseman viikottaisella käyttäjällä on, että vielä ei ole aivan selvää mihin paikkaan pitkää laituria lyhyt juna pysähtyy. Ehkä monitoreista on kiva katsella erilaisia juoksutyylejä, kun osa matkustajista on aina väärässä päässä
kuva 06.07.2011 23:03 Eljas Pölhö  
  Ruotsissa, kansankodissa, saa kyllä sinutella kunkkua ja muita "tärkeitä henkilöitä", mutta junissa saa edelleen nauttia ensimmäisestä luokasta. Sikäli asia on tasapäistetty, että lippuhinnoitteluautomatiikan ja siihen leivotun systeemin ansiosta 1. luokkaan saa usein halvemmalla lippuja kuin toiseen luokkaan. Minä ainakin käytän tilaisuutta hyväkseni aina kun mahdollista, koska 1. luokan lippu antaa samalla monia lisäetuja. Kai se on ihan tarkoituksella järjestetty erikoisuus, koska se, jos mikä, ilahduttaa asiakasta vielä enemmän kuin löytää parkkimittari, jossa on maksettua aikaa jäljellä.
kuva 05.07.2011 22:51 Eljas Pölhö  
  Kun tämä juna on matkalla Helsinkiin (vaunukyltti), ja jos kaksi etummaista (kuvassa taaimmaista) ovat 2x Dm4, niin ei tämä kyllä Mikkeli voi olla.
kuva 05.07.2011 21:55 Eljas Pölhö  
  Minä matkustelin joskus näissä huoltotöiden takia Dv12-junissa Hki-Kkn -välillä sekunttikellon kanssa. 2xDv12 + 2-3 teräsvaunua pystyi aika hyvin Sm1-2 aikataulussa, mutta paljoa pelivaraa ylimääräisille hiljennyksille (ylimääräisiä puolenvaihtoja tms) ei tuntunut olevan. Varmaan 2 x Vv15 (Dv15) olisi pärjännyt yhtä hyvin Hki-Kkn tiheiden pysähdysten johdosta, mutta Hki-Ri olisi sn-voinut jäädä pahasti vajaaksi pitemmillä pysähdysväleillä. Minun kellottamiskokeillani 2xVv15 oli tosi nopsa lähtijä, vaikka ei moitittavaa 2xDv12:ssakaan ollut, se päihitti Dm7, Hr1, Tr1 ja jopa Pr1 mennen tullen, ja oli ihan Tr2 veroinen liikkeellelähtijänä. Sitä en tietenkään koskaan tiennyt revittikö kuski täysillä vai ei kussakin tapauksessa.
kuva 05.07.2011 20:13 Eljas Pölhö  
  Yksi Dm4 veti yhden 3-vaunuisen rungon kiitojunassa, muutoin 4-vaunuisen pikajunan. Kaksi kiitojunarunkoa vaati 2 Dm4-moottorivaunua tai 1 kpl Hr11 (tai vaihtoehtona KDh1, silloin kun oli saatavilla), 3 runkoa on havaintoja ainoastaan KDh1 vetämänä, vaikka teoriassa Hr12 (Dr12) ja Hr13 (Dr13) olisivat olleet mahdollisia. Hr12 oli ilmeisen harvinainen kiitojunarunkojen vetäjä, mutta Hr13 on luultavasti saanut vetää eniten erilaisia junakokoonpanoja, joissa vanha 3-vaunuinen kiitojunarunko on ollut mukana. Vaunustoltaan mielenkiintoisimmat junat tässä mielessä olivat P3 (Hki-Jns) ja P4 (Jns-Hki) tuossa 60-70-lukujen taitteessa, jolloin mainittujen junien vaunustot säännöllisesti muodostuivat kiitojunarungosta lisättynä puu- ja teräsrakenteisilla henkilöliikenteen vaunuilla. Jokaiselle jotakin, aina mieluinen vaunutyyppi valittavissa.
kuva 01.07.2011 18:24 Eljas Pölhö  
  Sotaveturi hyvinkin, valmistunut 1944, numero silloin 52 5015. Sai 60-luvulla uuden Reko-kattilan ja uudet sylinterit ja luokiteltiin uuteen sarjaan 52.8 saaden numeron 52 8080.
Kuvasarja:
Hyvinkään teollisuusraiteita
 
 27.06.2011 00:51 Eljas Pölhö  
  Hyvinkään Tiili Oy (Veikko Piekkarin tiilitehdas, mistä tulee kaupunginosa Veikkari) sijaitsi linkin paikassa ja sinne johti myös kapearaiteinen savenkuljetusrata Hämeenlinnantien (3-tie) länsipuolisilta savimailta.
http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkki?scale=16000&text=Tiilitehdas&srs=EPSG%3A3067&y=6721960&x=380647&lang=fi
kuva 23.06.2011 11:43 Eljas Pölhö  
  Korjaisin Karin kirjoitusta sen verran, että perinteisesti Mallet-veturit olivat yhdyskoneistoisia (2 korkeapaine- ja 2 matalapainesylinteriä). Malletit, joissa oli 4 korkeapainesylinteriä, alkoivat tulla käyttöön vasta 1. maailmansodan jälkeen (ensimmäiset merkittävät sarjat tulivat Pennsylvania RR:lle ja South African Railways'ille kuitenkin jo 1912). Kuvan veturissakin on kaksi korkeapainesylinteriä (takimmaiset, halkaisija 330mm) ja kaksi matalapainesylinteriä (etummaisessa koneistossa, halkaisija 500mm). Malletin perusidea on siinä, että etummainen koneisto on telin kaltaisessa liikkuvassa osassa ja taaempi koneisto kiinteästi kehyksessä, kuten tavallisissa vetureissa.
kuva 21.06.2011 03:37 Eljas Pölhö  
  Oikea perinteinen kulttuurimaisema on aina ilman puita tai pusikoita. Nuoret, ja vihreästi suuntautuneet muut, kuvittelevat perinteisen maiseman aivan muuksi kuin todellisen perinteisen maiseman kokeneet ikäihhmiset.
kuva 21.06.2011 02:24 Eljas Pölhö  
  Omia ja Tapani Kilpisen muistiinpanoja selaillen on todella vaikeaa löytää junaa H16 Sr12-vetoisena. Kyllä se oli Hr13 miltei aina Hr1-Tr1-kauden jälkeen. Sadoista huteista huolimatta löytyi yksi poikkeus, 20.2.1968 oli H16 vetäjänä Sr12 2704. Ei varmaankaan juuri tämä juna, mutta kyllä Tapio on poikkeuksellisen tilanteen tainnut valokuvata. Peruskierron mukaan H16 veturi siirtyi junaan P81 (Hki-Joensuu) tuohon aikaan.
kuva 06.06.2011 11:30 Eljas Pölhö  
  Tuomioja tämä ei ainakaan ole. Ratapiha oli/on? paljon leveämpi aseman kohdalla. Kauhava taisi kanssa olla isompi piha ja taustalla pitäisi olla asutusta näkyvillä. (Edit Kauhava lisätty)
kuva 05.06.2011 14:42 Eljas Pölhö  
  Tasoristeysten lukua Ruotsista en löytänyt uudempaa kuin 1967, jolloin niitä oli 28812kpl. Suomessa niitä oli 1971=9279kpl. Eli tasoristeyksiä Ruotsissa oli noin kolminkertainen määrä Suomeen verrattuna.
kuva 05.06.2011 14:32 Eljas Pölhö  
  Kotoa löytyi Ruotsin SJ:n tasoristeysonnettomuustilastot vuosilta 1972-76 (mutta en pysty vertaamaan Suomeen). Jalankulkijoita jäi junan alle 1972=0, 1973=1, 1974=1, 1975=2, 1976=4. Huono kehityssuunta, mutta määrät aika pieniä. Toisaalta pyöräilijöiden määrä väheni: 1972=4, 1973=4, 1974=5, 1975=1, 1976=1. Autojen määrä oli 1972=85, 1973=91, 1974=80, 1975=86, 1976=105 ja muuiden moottoriajoneuvojen 1972=16, 1973=17, 1974=22, 1975=22, 1976=19. Kuolleiden määrä oli 1972=36, 1973=31, 1974=32, 1975=44, 1976=30. Puomia tai veräjää päin ajoja oli 1972=120, 1973=193, 1974=164, 1975=191 ja 1976=200.
kuva 05.06.2011 13:05 Eljas Pölhö  
  Ruotsalaiset autoilijat ovat ilmeisesti aina olleet tasoristeyksissä ja matkustajat laituripoluilla varovaisempia kuin suomalaiset. Edelleenkin esim. Norrköping-Malmö välillä on kymmenittäin tasoristeyksiä, vaikka junien määrä on paljon suurempi kuin vaikka Riihimäki-Tampere -välillä ja missään Suomessa ei ole niin vilkasta liikennettä 2 raiteisella radalla kuin Lundin ja Malmön välillä. Silti siellä on tasoristeyksiä. Historiallisen väitteen tueksi otan sattumanvaraisen vuoden 1972 (on vuositilasto kummastakin maasta): Ruotsin (SJ:n) rataverkko 12104km. Tasoristeysonnettomuuksia 105kpl, joista auto 85kpl, muu moottoroitu 16kpl, moottoriton 4kpl, jalankulkija 0kpl. Suomessa rataverkko (VR:n) 5887km. Tasoristeysonnettomuuksia 222kpl, joista auto+muu moottori 188kpl, hevonen 2kpl, pyörä+jalankulkija 32kpl. Lisäksi tasoylikäytävien ulkopuolella 81kpl. Suomessa puolet pienemmällä rataverkolla oli tuplasti enemmän onnettomuuksia.
kuva 04.06.2011 23:53 Eljas Pölhö  
  Kun etsii yhtä, niin löytää toista. Uusi löytö sopii tähän, niin merkitään muistiin ennenkuin hukkuu taas. Viimeinen Tr1 käynti Salossa oli 6.4.1971. Tr1 1047 T2037 (Kr-Slo 850t, Kr 15:05-Slo 17:18) ja paluu T2038 (Slo-Kr 777t, Slo 18:40-Kr 20:48). En muista mistä tieto on lähtöisin, mutta vaikuttaa aika vakuuttavalta.
kuva 04.06.2011 16:03 Eljas Pölhö  
  Entä miten kulkee juna 17177? Lähtee Tukholmasta lauantaisin klo 17:32. Sopisiko se tähän junaan?
kuva 03.06.2011 15:11 Eljas Pölhö  
  Poimin joskus tietoja Heinolan aseman junapäiväkirjoista vuosilta 1973-1982 etsien lähinnä vaihtoveturin siirtopäiviä ja ylimääräisiä henkilöjunia. Koko ajan Ha-Myl junat kulkivat Jarnon mainitsemilla numeroilla (välillä JK välillä PV) ja ne olivat kulussa pääsääntöisesti klo 9-11 välillä ma-pe. Hevossaaren päivystäjä sen jälkeen kun se alkoi kulkea, oli JK1322/JK1321 ja se oli kulussa yleensä klo 14-15 välillä.

Ensimmäinen Tve4 Heinolassa oli Tve4 501, saapui 30.8.1978. Noin kerran kahdessa kuukaudessa se kävi joko Lahdessa tai Riihimäellä, ilmeisesti huollossa. Kerran se kävi Toijalassa (28.10.78-1.11.78) ehkä kokeiltavaksi siellä. Heinolasta Lahteen Tve4 meni yleensä veturina, paluu ehkä joka toinen kerta tavarajunana. Toisena Tve4-veturina Heinolassa esiintyi Tve4 502 (saapui 28.4.1980) ja kolmantena Tve4 522 (saapui n. 9.12.80).

Tve3 sijoittelu heijasi myös Lahti, Loviisa, Heinola kesken. Tve4 tulon jälkeen ne olivat varakoneina ja usein pitkiä aikoja käyttämättöminä. Vihonviimeiset poistumispäivät Heinolasta eri yksilöillä olivat Tve3 460 = 6.5.1977, Tve3 461 = 26.10.1979, Tve3 462 = 6.4.1978, Tve3 465 = 4.7.1978, Tve3 468 = (joskus 20.5.80-31.8.81 välillä), Tve3 482 = 26.5.1978. Harmi, että viimeisen poistumisaika jäi epäselväksi. Onnistuuko joku pienentämään raja-arvoja tai ehkä antamaan siirtopäivän.

Muita Tve3 -> Tve4 linjajunia on ollut myös Loviisa-Valko (ainakin numeroilla JK tai PV1381/1382).
<<   >>