3024-124860 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 28.10.2009 12:25 Eljas Pölhö  
  Joskus ennen muinoin Airakselassa oli Tve1 406, ex Tve-Ko 9, Saalasti/Turenki 35 (1961). Voisiko tämä olla se?
kuva 27.10.2009 15:43 Eljas Pölhö  
  Oliskohan Jimi tarkoittanut tuota pyöreää laattaa, missä on mustia ja oransseja sektoreita. Vaikka sellainen on usein italialaisissa kuvissa, en ole nähnyt sille selitystä. Varmaan liian ilmeistä sellaiselle joka tietää.
kuva 27.10.2009 11:37 Eljas Pölhö  
  Teemu: Kyllä Juha on aivan oikeassa. Dm9:llä on ajettu Raumalle muistinvaraisesti 1973-1985 kevääseen. Suurimman osan aikaa vain perjantaisin aikataulukaudesta riippuen yksi tai kaksi junaparia. Joinakin vuosina, ehkä 1978 tienoilla, ajettiin koko viikonloppu. Ennen Dm9 tuloa Raumalle ajettiin juhlapyhina Vv16 (Dv16)-junilla ja niitä ennen Hv4:llä 1960-luvun alkupuolella.
kuva 23.10.2009 17:52 Eljas Pölhö  
  Vetureillekin olisi saatu mielenkiintoisia litteroita, jos kaikki tärkeä tieto olisi pitänyt sisällyttää itse tunnukseen eikä rakenneselostukseen (saksaksi Bauart). Esim Ruotsin Tb, josta tuli Hr3 Suomessa, niistä esim. Tb 898 (VR:n Hr3 1918) olisi ollut Ruotsissa: Tb xⓦⓨ1P14ϞH2 II 898 (eli höyryjarru-vakuumi(jtkn varten)-Knorr laitteita-hiilipölylaitteita-höyrynpaine 14atm-spiraalituubit-Deuta nopeusmittari-2. palvelualue - yksilö). Saas nähdä tuleeko kaikki symbolit oikein perille asti. Mitenköhän toimisi simppeli littera ja numero ja perässä viivakoodi, joka kertoisi kaiken muun?
kuva 23.10.2009 11:47 Eljas Pölhö  
  Niin se maailma edistyy. 1960-70-luvuilla vetureiden sijoituslistat olivat julkista tietoa Länsi-Euroopassa ja Suomessa, mutta sotasalaisuuksia Itä-Euroopassa. Nyt ne ovat julkista tietoa sekä Länsi- että Itä-Euroopassa, mutta eivät enää Suomessa. Tässä suhteessa ennen niin avoin VR on muuttunut käsittämättömän salaperäiseksi. Mitä ihmettä firman johto oikein pelkää? Muiden Euroopan maiden vetokaluston sijoitusten muutokset voi lukea vaikka Today's Railways-lehdestä, joka on myynnissä myös Suomessa.
kuva 22.10.2009 20:37 Eljas Pölhö  
  Poikkesin juuri sivulle, jossa kysyttiin aikaa X40 tyypillisestä yhteenkytkemisestä ja erottamisesta ja matkan jatkumisesta. Kahden yksikön erottaminen vie noin 10s (Isärkopplingen tar kanske 10 sekunder. Aktivera hytten, lägg körpucken i KL, tryck på en knapp, klart.) ja yhteenkytkeminen noin minuutin. Neljä yksikköä voi nykysääntöjen mukaan kytkeä yhteen ja siinä ei ole ilmennyt ongelmia. Joku kuljettaja mainitsi ajaneensa koeajossa neljällä yhteenkytketyllä 3-vaunuisella yksiköllä 221km/h.
kuva 21.10.2009 13:59 Eljas Pölhö  
  Näiden yhteenkytkemisen kanssa ei tosiaan ole näkynyt valituksia ruotsalaisilla junasivuillakaan. Siinä suhteessa Öresundståg (X31) taitaa olla suurin murheenkryyni. X40 tyyppiviat ainakin uutena olivat jumittuvat ovet ja toimimaton tai väärin toimiva ilmastointi. Ahtautta ja matkatavaratilojen puutetta valitettiin kovasti ja helpotusta saatiin korvaamalla viisi apuistuinta matkatavaratiloilla. Kahviautomaatit olivat ainakin aluksi enemmän lakossa kuin työssä.
kuva 21.10.2009 12:08 Eljas Pölhö  
  Hannu: Kamera selkärepussa hyllyllä, minä ikkunapaikalla ja koko neljän looshi täynnä. Oli liian ahdasta ajatella kameraa. Mutta vanhuus ei tule yksin: yritän ensi kerralla muistaa, että kännykässäkin on kamera.
kuva 21.10.2009 01:06 Eljas Pölhö  
  Näitä on kaksi- ja kolmivaunuisia ja jatkuvasti yhdistellään ainakin kotiasemallani. Kestää jonkun sekunnin kun ajavat hitaasti toisiaan päin. En ole sen tarkemmin seurannut tarvitaanko jotain muita toimenpiteitä, mutta näppärältä se näyttää.
kuva 18.10.2009 13:41 Eljas Pölhö  
  Wau, kyllä nyt on Heinävedestä tehty turvallinen, kun vaarallisen laituripolun kohdalle on saatu nopeusrajoitus! Nyt ei kyllä kukaan hypi Pendon alle, niitä kun tästäkin taitaa mennä ihan solkenaan. Kyllä idean isän tai äidin kannattaa olla ylpeä työstään turvallisemman liikenteen hyväksi. Ja Ruotsiin ei kyllä mennä opintomatkalle, mennään vaikka kauemmas. Nehän ajaa Ruotsissa kymmenien laituripolkujen yli 190-200km/h kaksi kertaa tunnissa. Kun oikein kauan odotetaan, niin kyllä siellä sitten joku vielä hyppää junan alle ja silloin voidaan paukuttaa henkseleitä: noin ei voi käydä Suomessa, kun junat hiljentää kahdeksaankymppiin. Ennen muinoin, pimeällä 60-luvulla, VR käytti paljon rahaa saadakseen ratapihat niin turvallisiksi, ettei junien tarvinnut hiljentää 85km:iin/h, kun se hidasti aikatauluja ja lisäsi polttoainekuluja. Oli ne pimeitä silloin, nopeuttahan pitää laskea eikä nostaa, kuten nyt nähdään. Tai sitten kaivaa polkuja radan ali, niin voidaan saada ruskeille kirjekuorille käyttöä.
kuva 17.10.2009 10:42 Eljas Pölhö  
  Samaa mieltä Villen kanssa minäkin. Enpä ole ilmeisesti tällä tasolla käynyt koskaan autolla ja junasta näyttää jotenkin erilaiselta. Villen linkittämä kuva kuitenkin paljastaa totuuden. Hyvin hoksattu, täytyy myöntää.
kuva 17.10.2009 02:06 Eljas Pölhö  
  Vaikka matkustan junalla lähes viikottain Norrköpingin ja Malmön väliä, niin tämä ei näytä tutulta. Olisin kyllä sanonut, jos olisin tunnistanut. Tukholman suuntaan Norrköpingistä Södertälje Syd kohdalla tie on hyvin paljon alempana radasta. Miten olisi Flemingsberg, vaikkei olekaan E4 varrella? Jönköpingin ja Tukholman varrella on vain em. Södertälje Syd ilman poikkeamista pois E4:ltä. Kuva ei ole Linköpingistä tai Nyköpingistä myöskään.
kuva 17.10.2009 01:09 Eljas Pölhö  
  Norrköpingissä katu, raitiotie, bussi, kulku laitureille ja itse rata ovat kaikki samassa tasossa, joten kuva on jostain muualta.
kuva 12.10.2009 10:53 Eljas Pölhö  
  En tiedä miksi valinta kohdistui pyöräjärjestykseen A1A'A1A' ja olen sitä ihmetellyt. Seuraavista kirjelmistä voi ehkä vetää johtopäätöksiä, tai sitten ei. 4.4.1957 VR pyysi Nohabilta tarjousta 50 veturista, joiden sn oli 140-150km/h ja akselipaino mielellään ei yli 18,5 tonnia. Tuohon maailmanaikaan A1A-teli oli yleinen pikajuniin tarkoitetuissa vetureissa ja matala akselipaino varmaan myös innosti samaan telimalliin. Neuvottelussa 10.5.1957 johtaja Ivalo esitti kantanaan, että pyörästön olisi oltava Co'Co' ja Nohab teki laskelmat ja tarjouksensa sen mukaisesti. Samoihin aikoihin VR neuvotteli Nohabin kanssa 10-25 kappaleesta keveämpiä keskiohjaamollisia vetureita (vastaa myöhempää Sv12/Dv12-sarjaa). Vuosina 1957-60 neuvottelujen kuluessa vetureiden määrät poukkoilivat sinne ja tänne ja samoin määrien suhde raskaampien ja keveämpien välillä. Mahdollisesti KDs1 oli sitten jonkinlainen kompromissi näiden välillä ja haluttiin nähdä mihin se pystyy. Ajettiinko sillä esim koskaan 150km/h, en tiedä. MaK'illa ajettiin 156km/h Saksassa, en tiedä mitä Suomessa. Kuten Petri jo yllä sanoo, oli KDs1:n vertailu Hr12:een tavaraliikenteessä täysin epäsuhtaista.
kuva 10.10.2009 19:02 Eljas Pölhö  
  Jos joku kopsasi aiemman listani, niin erittäin tärkeä raideleveys 1600mm puuttuu, käyttöpaikkoja esim. Irlanti, osa Brasiliaa, osa Australiaa. (on kyllä mukana Jyrkin listalla ja varmasti Wikipediassakin).
kuva 10.10.2009 17:58 Eljas Pölhö  
  Alunperin sähkölätiksi rakennettuja. http://www.jarnvag.net/vagnguide/X16.asp
kuva 10.10.2009 14:51 Eljas Pölhö  
  Ei varmaan täydellinen lista yleisen liikenteen raideleveyksistä, mutta lienee tyypillisimmät mukana: 2140mm, 1945mm, 1828mm, 1676mm, 1674mm, 1672mm, 1668mm, 1524mm, 1520mm, 1495mm, 1445mm, 1440mm, 1435mm, 1372mm, 1217mm, 1188mm, 1093mm, 1067mm, 1055mm, 1000mm, 950mm, 914mm, 900mm, 891mm, 802mm, 800mm, 785mm, 762mm, 760mm, 750mm, 700mm, 660mm, 610/609mm, 600mm, 500mm ja 381mm. Teollisuusratojen kanssa lista pitenisi ehkä kolminkertaiseksi.
kuva 10.10.2009 00:23 Eljas Pölhö  
  Nohabin arkistosta löytyvien kirjelmien mukaan KDs1 (Nohab 2402) lähti Hyvinkään konepajalta kohti pohjoista 25.1.1960 klo 13 jälkeen ja ylitti rajan Torniosta Haaparantaan 5.2.1960. Nohab tarjosi vetureiden kokoonpanoa Suomessa Hyvinkään konepajalle tai vaihtoehtoisesti tamperelaisille veturitehtaille. Suomalaisen työn arvo olisi ollut 25% veturin hinnasta. Suomalaiset veturinkuljettajat pitivät epävirallista boikottia Nohabin ajamiseen vauhdittaakseen Hr12 lisätilausta ja vielä 25.1.60 aamulla oltiin epävarmoja saadaanko veturille kuljettajaa, mutta oltiin toiveikkaita, koska kyseessä oli veturin vienti pois maasta. Kirjelmässä 8.3.1960 Suomen Boforsin johtaja (Nohabin omistajan firma ja samalla Nohabin edustaja Suomessa) ilmoitti vierailtuaan ministeriöissä ja pääjohtaja Aallon luona saaneensa vahvistuksen, että Nohab saa 40 veturin tilauksen noin 10 päivän sisällä.
kuva 09.10.2009 23:39 Eljas Pölhö  
  Edelliseen vahvistuksena: kuvauspäivänä oli vasta kaksi CEiv-vaunua (5601 ja 5602), joten tässä rungossa oli Eiv 5607.
kuva 09.10.2009 14:05 Eljas Pölhö  
  Tepon mainitsema kirjelmä Ko 240/618 vuoden 1956 muutoksista löytyy edeelleen täältä http://homepage.mac.com/eljaspolho/FileSharing3.html
kuva 09.10.2009 13:59 Eljas Pölhö  
  Dm3 sijoittelusta ulkomuistista, kun en muutamaan viikkoon satu samalle paikkakunnalle listojeni kanssa: Kouvola, Tampere ja Turku. Riihimäellä käyneet olivat varmaan Tampereelta ja Kouvolasta, tuskin omia. Yksi Tampereelle sijoitetuista sahasi Toijalan ja Valkeakosken väliä. Turun tiedot ovat käsillä eli 1506 = 26.10.1952-22.4.1954, 19.3.1954-29.10.1954, 4.12.1954-xx.9.1956, 1507 = 5.11.1952-31.5.1953 ja 1509 = 1.6.1954-30.6.1956. 1506 oli korjauksessa ajat 30.7.53-5.11.53, 20.9.55-28.10.55 ja 1507 ajan 16.4.53-15.5.1953 sekä 1509 ajat 2.6.54-21.6.54, 24.11.54-23.12.54, 4.1.55-28.1.55, 18.4.55-12.5.55 ja 24.10.55-22.11.55. Enimmäkseen Turun Dm3:lla ajettiin paikallisjuna Turusta Paimioon ja Saloon, Kyrölle ja Loimaalle sekä Naantaliin ja Uuteenkaupunkiin. Muutaman kerran ne pääsivät tilapäisesti pikajuniin: 1954: 1506 = 476km ja 1509 = 65km sekä 1955: 1506 = 256km. Kuvan Dm3 ei siis koskaan käynyt Turussa, mutta en muista ulkoa missä se ehti toimia.
kuva 02.10.2009 21:50 Eljas Pölhö  
  1970-luvun alkupuolella. Täällä reittejä https://vaunut.org/kuva/19232 ja täällä ensimmäisen valmistustieto 12.70 https://vaunut.org/kuva/52178
kuva 02.10.2009 10:55 Eljas Pölhö  
  Hyvinkäällä oli portti raiteiden välissä. Sitten siihen tuli hirveän pahaääninen kello, oli oikein reilusti ylimitoitettu teho siinä. Sitten tuli radan alittavat portaat. Ruotsissa on tyypillisesti keveät puomit kummallakin laiturilla. Ensin alkaa piristä kello siedettävällä äänellä. Sitten puomit laskeutuvat ja juna ajaa ohi, mikä milläkin nopeudella. Useimmat kai 200km/h. Ja useammin vuorokaudessa kuin missään kohtaa Suomen rataverkolla. Sama systeemi toimii monilla isoilla risteysasemillakin, vaikka junatiheys on suurempi kuin vaikka Riihimäellä tai Kouvolassa. Minusta se on hyvä ja halpa systeemi. Paljon mieluummin minä ylitän kotikaupungissanikin radan tasamaalla kuin jossain tunnelissa. Ruotsi on niin köyhä maa, että on ollut pakko etsiä taloudellisesti järkeviä ratkaisuja. Ei ole varaa sellaiseen määrään asematunneleita kuin Suomessa ja tässä kuvassa esitettyyn energian tuhlailuun.
kuva 01.10.2009 09:54 Eljas Pölhö  
  Materiaalia Hr1-Pr2 vertailuun on liian vähän. Mainitut junat olivat selvällä erolla parhaat tiedossa olevat Pr2-ajot. Siihen mennessä Jukan muistiinpanojen mukaan hänen nopein junansa koskaan ja veturi heilui kauheasti. Samaa Jukka myös suullisesti joskus kertoi, että oli hurjannäköistä menoa. Meistä kummastakin paras matkustuspaikka oli etummaisen vaunun eteinen, jos vaunussa oli päätyikkunat. Niistä oli helpompi napata kilometritolpat kuin sivuikkunoista. Pr2 käytettiin myös klo 16 lähteneessä pitkässä ja nopeassa paikussa Riihimäelle, mutta käytännössä Tr1 ja Tr2 pystyivät samaan sen junan kanssa. Tr1 vertailumateriaalia on runsaasti, tosin pääasiassa juhlapyhiltä, jolloin sääolot tuppasivat sotkemaan liikennettä. Tyypillisen 48-56 akselisen pikajunan kanssa Tr1 pystyi pitämään matkanopeutta 90-100km/h, mikä riitti yöjuniin hyvin, illan paluujuniin niukin naukin. Pisimpien 72-80 akselisten kanssa pelivara tilapäisten hiljennysten paikkaamiseen oli vähäinen. Lyhyemmissä pikajunissa Hr1 oli selvästi nopeampi, mutta lyhyissä paikuissa Hki-Ri (esim 13 ja 14 lähteneet) puntit olivat ihan tasan. Rulla-Ristoilla näytti helposti(?) pääsevän yli 100km/h nopeuksiin, mutta varsin usein niissä oli matkan päättyessä jotain vikaa (sylinterit vuotivat tms), joten ilman jotain muutoksia niistä ei varmaan olisi ollut suurinopeuksisiin pikajuniin päivittäisessä käytössä.
kuva 30.09.2009 23:00 Eljas Pölhö  
  1960-luvulla Dm4:llä ajettiin yksi junapari Kv-Pm-Kv, päivällä pohjoiseen ja illalla takaisin. Siis päinvastoin kuin postijuna. En ole kotona, joten en voi tarkistaa milloin sen liikennöinti loppui, mutta ehkä joskus 1967 tietämissä. Juhan tieto käytön lopettamisesta on niin luotettavasta lähteestä, että sitä voi pitää faktana. :)
kuva 30.09.2009 22:49 Eljas Pölhö  
  Ja nyt vasta huomasin, että Schwartzkopffin laatta on numeron alapuolella, kun taas Tampellan laatta oli yleensä numeron yläpuolella G-/Sk-sarjoissa.
kuva 30.09.2009 22:45 Eljas Pölhö  
  linkki kuvaan jäi pois https://vaunut.org/kuva/58976
kuva 30.09.2009 22:37 Eljas Pölhö  
  Vasemmanpuoleinen on aivan ilmetty H6/Hk5, siitä ei ole epäilystäkään. Se on minun mielestäni VR:n aliarvostetuin veturi harrastajapiireissä. Kuitenkin se teki pitkän ja toimeliaan uran ja sarjan vetureilla ajetut vuosittaiset kilometrimäärät panivat useimmat isot veturit häpeämään. Sarja poistui aika nopeasti kiskoautojen tulon myötä ja ilmeisesti siksi myös kuvat toimivista yksilöistä ovat melko harvinaisia. Pikkukuvassa kyllä näyttää olevan 3 ja 5, mutta valmistuslaatta on eri mallia kuin esim 352:ssa.
kuva 30.09.2009 20:09 Eljas Pölhö  
  "5" toisena numerona ei oikein istu, silloin veturi olisi Schwartzkopffin valmistama ja valmistelaatta olisi kulmikas. Hytin kyljessä oleva laatta vaikuttaa soikealta Tampellan laatalta. Jos toinen numero olisi "6", siinä olisi viimeisen valmistussarjan Sk2. Vai näyttääkö laatta 4-kulmaiselta alkuperäisessä kuvassa?
kuva 30.09.2009 17:28 Eljas Pölhö  
  Erkkeri on jälkikäteen asennettu. Samoin näyttäisi karja-aura poistetun (ja korvatun astinlevyllä) ja kaikki vetopyörät laipallisilta. Veturi 303 hylättiin 1945-46 kolarissa vaurioituneena ja 304 1950. 301 jäi sotatoimialueelle ja 305 luovutettiin Neuvostoliittoon 1940. Viimeisenä hylättiin 302 vuonna 1952. aikka veturit oli suunniteltu paikallisliikenteeseen, niin vuoden 1942 sarjamerkkiuudistuksessa ne luokiteltiin vaihtovetureiksi Vk1 silloisen käyttötarkoituksensa mukaan.
kuva 30.09.2009 15:10 Eljas Pölhö  
  Onpa harvinainen kuva. I1-sarjan vetureiden kuvista ei todellakaan ole ylitarjontaa. Iita vai Iitu saattoi riippua paikkakunnasta. Lempinimet eivät ole mitenkään eksakteja. Reilu 100 vuotta sitten tällä sarjalla hoidettiin Helsinin ja Pietarin paikallisliikennettä.
kuva 29.09.2009 23:14 Eljas Pölhö  
  Tässä on aika samanlainen höyrynkehitysvaunu http://www.nbjvm.se/sho.php?id=0088 Matkustajajunien lämmitykseen näitä käytettiin sekä sähköjunissa että pitkissä höyryveturin vetämissä junissa. Mielenkiintoista on myös, että näissä oli veturikattila.
kuva 29.09.2009 20:38 Eljas Pölhö  
  Arvontakuvaksi tuli juuri sopivasti kuva VR:n Ajokkikorisesta linja-autosta ja vähän reittitietoja https://vaunut.org/kuva/23158
kuva 29.09.2009 19:34 Eljas Pölhö  
  Bussin kori voisi olla Ajokki ja IF-471 ennemmin vanha Ford Consul kuin Anglia. Bussin liikennöitsijä voisi olla Väinö Paunu, vaikka tuolloin taisi vielä VR:lläkin olla junavuoroa korvaava liityntälinja Valkeakoskelle. Ihan kuin bussin vasemmalla puolen häämöittäisi Popeda.
kuva 29.09.2009 15:33 Eljas Pölhö  
  Tepon esimerkissä tarkistusnumero on sama riippumatta erilaisista numerosarjoista. Olisiko sillä merkitystä?
kuva 28.09.2009 23:50 Eljas Pölhö  
  Kirjain "Å" tuli tanskan kieleen vasta vuonna 1948. Sitä ennen kirjoitettiin aina "aa". Kirjoitusreformi jätti jäljelle säännön, jonka mukaan nimissä ja paikannimissä oli vapaa valinta käyttää kumpaa kirjoitustapaa tahansa. Kumpikin ääntyi samalla tavalla "o". Muistaakseni Pedershaabin (tai Pedershåbin) vetureiden valmistelaatoissa käytettiin tapaa Pedershaab vielä vuoden 1948 jälkeenkin. Paikkakunnat (kunnan/kaupunginhallitus) saavat itse päättää kumpaa tapaa suosivat ja siten esimerkiksi Aalborg ja Århus kirjoitetaan eri tavoin.
kuva 28.09.2009 23:13 Eljas Pölhö  
  Pedershaab, veturi n:o 473 - fabrikationsnr 27847, tyyppi FDD, kori "Poulstrup" [koneverstas], 3 tonnin painoinen. Havaittu Satoturve Oy:n (VAPO) Kahalan suolla Kiukaisissa 6.7.1971.
kuva 28.09.2009 22:52 Eljas Pölhö  
  Jos tämä on todella ollut Dynamiittitehtaalla, sitten kyseessä todellinen löytö. Menee samalla Dynamiittitehtaan veturihistoria uusiksi http://fi.wikipedia.org/wiki/Forcit Tästä kulmasta näyttää aivan ilmiselvältä Pedershaabilta Poulstrupin pajan hytillä. Voi tietysti olla Suomessakin tehty hytti. Tässä vertailukuva Haukkasuon veturista, jonka juuri lisäsin Martinin puolesta. https://vaunut.org/kuva/58934
kuva 28.09.2009 18:18 Eljas Pölhö  
  Dynamiittitehtaalla oli vähän kulmikkaampi malli, joka on nyt Veturimuseossa Akaalla (Toijalassa). http://yhdistykset-akaa.fi/veturimuseo/kuvat/peder.jpg
kuva 28.09.2009 17:56 Eljas Pölhö  
  Hieno! Mutta ei kai se oikeasti ole dynamiittitehtaalta? Esim. Satoturpeella (VAPO) oli muutama tällainen Eurajoella ja Kiukaisissa.
kuva 28.09.2009 17:18 Eljas Pölhö  
  Esitteen sivuilla 10-11 on komeita kaksikerrosmoottorivaunuja http://www.alaskarails.org/fp/passenger/751/dmu.pdf
kuva 28.09.2009 17:11 Eljas Pölhö  
  Kanadassa ja USAssa näyttäisi yleinen korkeus olevan noin 4,9m luokkaa ja vain poikkeuksellisesti 6,0m. Suomalaiset taisi olla 5,2m. Tässä jotain yleisiä malleja http://en.wikipedia.org/wiki/Bilevel_car
kuva 28.09.2009 14:02 Eljas Pölhö  
  Kyllä siellä on ollut veturitehdas vuodesta 1919 (1. veturi 1922): Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce SA, Chrzanów. Saksalaiskaudella 1940-45 se oli Oberschlesische Lokomotivwerke AG Kattowitz, OBERLOK Werk Krenau. Toisen maailmansodan jälkeen tunnettu lyhenteellä FABLOK. Tarkka nimi on vaihdellut useasti, mutta 90-luvulla se oli Fabryka Maszyn Budowlanych i Lokomotyw S.A., BUMAR-FABLOK, Chrzanow. Vuoteen 1999 mennessä siellä oli valmistettu noin 8700 veturia valmistusnumeroiden mennessä jo vähän yli 10500:n.
kuva 28.09.2009 13:44 Eljas Pölhö  
  Minun muistiinpanoni tuolta ajalta ovat aika hatarat ja satunnaiset. Lisäksi suuren osan tein Turisteihin, jotka sitten möin SRHS:n huutokaupoissa. 10.7.61 P75 veturi oli Hr1 1007, 40 aks, Hy-Ri (12,53km) 11min 43s, Ri-Lh (58,86km) 48min 29s, Lh-Kausala (39,27km) 31min 19s ja Kausala-Kv (22,11km) 18min 39s. Lappilan ja Järvelän välillä oli ratatöitä ja 5,90km:n matkaan meni 8min 28s. Nopein asemaväli oli Mommila-Lappila 6,28km 3min 30s = 107,6km/h. Tammikuulta 1962 löytyy merkintä P75 nyt Hr12. Kesältä 1962 löytyy merkintä, että seuraavat junat ovat olleet Hr1: P5, P6, P9, P10, P11, P12, H15, H16, P81, P82 ja TK1077. P82 kohdalla lisäys marraskuussa Hr12. P75 venäläisten vaunujen kanssa löytyy yksi nopeustaulukko: 6 suomalaista+4 venäläistä vaunua, 23.9.1958 veturi Pr1 1803. Ratatöiden takia myöhään jäänyt juna ajoi hirmuista vauhtia Järvelästä Lahteen ja Lahdesta Kausalaan. Jr-Hr (12,20km) 6min 23s (114,7km/h), Hr-Okeroinen (9,14km) 4min 14s (129,5km/h), Ukä-Mankala (9,42km) 4min 41s (120,7km/h). Jukka Nurminen mittasi tämän ajon. Veturi ja Jukka palasivat junassa P2, minkä suurin nopeus oli n. 110km/h.
kuva 28.09.2009 11:33 Eljas Pölhö  
  Jos muistan oikein, niin Hr12 tuli P75:een syksyllä 1961. Muistini on kyllä vähän turhan epävarma lähde tarkkojen vuositietojen lähteeksi. Edelliseltä talvelta minulla ei ole mitään muistikuvaa P75:stä eikä käsillä ole mitään muistia piristävää dokumenttia.
kuva 28.09.2009 11:25 Eljas Pölhö  
  Junapainotaulukot olivat Aikataulukirjan A-osassa. Mikä tahansa aikataulukausi 60-luvulta kertoisi sen. Minulla vain ei ole yhtään ainakaan täällä.
kuva 28.09.2009 00:02 Eljas Pölhö  
  Näkyy siellä päiväys 14.3.60 ja Käskylehti 12 vuodelta 1960. Ei vielä saanut ajaa Kokkolaan eikä Turkuun, minne myös oli erikoisnopeusrajotuksia. Riihimäen ja Kouvolan välillä oli tuolloin paljon ratatöitä, kiskonvaihtoa ja taisi olla jotain pieniä kaarteiden oikaisujakin. Sn 80 tuo myös mahdollista lisäsyytä siihen, miksi esim P75/76 ja P11/12 jatkoivat Hr1-vedolla vielä pitkään sen jälkeen kun esim P67 oli muuttunut Hr12:lle. P67 tuli Hyvinkäälle ensin dieselvedolla, ja sitten perässä minun junani P75 höyryllä, mikä pettymys vielä kesällä 1961. Erinomaisen mielenkiintoinen dokumentti.
kuva 27.09.2009 23:04 Eljas Pölhö  
  Tässä näkyy olevan tarkistusnumero myös keulilla, kun taas toisessa saman sarjan veturissa ei ole https://vaunut.org/kuva/53320
kuva 27.09.2009 22:55 Eljas Pölhö  
  öööh--- onko jossakin Suomen rautatiesiltojen pituudet selkeästi esitettynä, ja mielellään siten, että sanotaan miten ne on mitattu? Eli siis laakerista laakeriin vai maatuesta maatukeen tai jollain muulla tavoin. Ja mihin väliin se Junatien silta sitten sopii, onko se sitten se viides?
kuva 26.09.2009 23:53 Eljas Pölhö  
  111 siinä näyttää lukevan. http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_111
kuva 26.09.2009 22:48 Eljas Pölhö  
  Vuonna 1942 VR:llä oli kaasuvaunut XGs 030801-818 (23,8m3), XGs 030820-824 (33,5m3), XGs 030851-852 (22,8m3) sekä tilap. XGs 60815 ja 66119 (4,78m3). Kun vaunu 030815 hylättiin helmikuussa 1955 sen sarjamerkki oli BGs (kynäkorjaus myös vaunukortissa). Hylätyn vaunun kaksi alinta 7 m3 säiliötä jätettiin aluskehykselle ja ylin 9,8 m3:n säiliö asennettiin jonkun hyljätyn vaunun alusrakenteelle. Muutettuja vaunuja oli tarkoitus käyttää VR:n omaan diesel-moottoriöljyn kuljetukseen. En tiedä niiden sarjoista tai numeroista mitään. Osavastaus kuvatekstin kysymykseen on kuitenkin: joskus 1942 ja 1955 välillä.
<<   >>