Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
04.11.2009 14:30 | Eljas Pölhö | ||
| Nopon pysäkin tähtihetki oli aina aamuisin klo 7 aikaan kun Riihimäki-Hanko -postijuna pysähtyi sinne jättämään kylän postin ja ottamaan matkaansa lähtevät kirjeet. Postijunan veturina oli aina Riihimäen Hv2, pari vuotta senkin jälkeen kun muut junat olivat jo lättähattuja. Odotin junan aina Hyvämäen tasoristeyksessä ja sitten jatkoin kiireesti kilometrin päähän bussipysäkille, kun bussi lähti Rajamäeltä 7:10 kohti Hyvinkäätä. Joskus kansakouluaikaan sain hiihtää kouluun Hyvinkäänkylään (7km) ja silloin olin Nopon pysäkillä samaan aikaan junan kanssa. Paluupostijuna Hangosta Riihimäelle ei pysähtynyt Nopossa. Harmillista on, etten yhtä ainutta kertaa kirjoittanut yhdenkään veturin numeroa muistiin sen enempää Nopon pysäkillä kuin Hyvämäentien risteyksessä, vaikka muualla maassa tein kyllä muistiinpanoja. | ||||
|
03.11.2009 23:05 | Eljas Pölhö | ||
| Raidesopimus VR:n ja Salpausselän Tiilitehdas Oy:n välillä tehtiin 7.2.1946. Raiteen pituus oli noin kilometri ja tehtaan päässä oli ympäriajoraide, joka muutettiin kahdeksi lastaussiltaan päättyväksi raiteeksi 60-luvun puolivälissä. Muistan nähneeni raiteella Vr1, Vv15, Tka-Lko (Sisu) ja Trr-Lko (Kisko-Kalle) tuomassa tai hakemassa vaunuja (kivihiiltä tuli ja tiiliä lähti). Viimeisen kerran raidetta käytettiin aivan 70-luvun alussa. Ikinä en ottanut valokuvaa tehdasraiteella olevasta junasta ja tämä taitaa olla ainoa kuvani Hyvämäentien tasoristeyksestä, vaikka junan näin siinä jokseenkin päivittäin. | ||||
|
|
03.11.2009 21:35 | Eljas Pölhö | ||
| Ylitin tämän tasoristeyksen jokaisena koulupäivänäni 1956-1968 ja melko monena muunakin päivänä aiemmin ja myöhemmin, joten tapaus ei ole jäänyt mieleen mitenkään erityisesti. | ||||
|
03.11.2009 00:04 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvä, kiitos. Näkyy tosiaan olevan kaaviokuva Rantarata-kirjassa, mutta jotenkin olen vain hypännyt sen ohi. Taisin keskittyä liikaa Littoisten verkatehtaan rataan. | ||||
|
02.11.2009 22:34 | Eljas Pölhö | ||
| Sääli ettei muutoksia enää kirjata samalla tavoin kuin ennen vaunujen runkolaattoihin eli uusi tieto ja päiväys vanhan alapuolelle. | ||||
|
|
02.11.2009 22:31 | Eljas Pölhö | ||
| Kerro vähän lisää siitä rilliradasta. Se on jäänyt minulta kirjaamatta ylös. Esim. menikö radasta pohjoiseen vai etelään ja koska vielä oli olemassa. | ||||
|
02.11.2009 18:38 | Eljas Pölhö | ||
| Mitenkähän VR:n kuorma-autot menevät "ihan oikeasti": Vanhin oli varasto-osaston T-1, Ford 1923, Sijoitukset Hki 1923, Tku 1927, hylätty Turussa 1.3.1935. Liikenne-osaston vanhimmat olivat tunnukseltaan Vs 1, Vs 2, Tku 1 ja Tku 2. Tässä järjestyksessä niistä tuli liikenneosaston T-1 -- T-4. T-1 konekortti puuttui, kun kävin niitä läpi ja se lienee sitten tämä museoitu yksilö, mutta sen pitäisi olla Vaasasta. T-2, T-3 ja T-4 olivat kaikki Ford vm 1929. T-2 (sijainti Vaasassa) hylättiin 8.8.1951, T-3 (Turku) hylätty 6.7.1945 ja T-4 (Turku) hylätty 11.5.1950. T-5 oli myös Ford (29/30), sijainti Pietarsaari ja hylätty 23.5.1948. Vuoden 1933 VR Liikenneosaston suurinumeroisin auto oli Kta 2, sittemmin T-27 ja viimeksi K-27. Se oli Ford AA, vm 1933. Varasto-osastolla oli tuolloin 3 kuorma-autoa ja liikenneosastolla 7 linja-autoa ja 1-3 seka-autoa (HT 1 ja HT 3 konekortit puuttuivat), joten 33 autoa liikennekäytössä lienee aika oikein (linjureita saattoi olla vielä koritehtaalla). 1938 lopussa liikenneosaston suurin numero oli T 88 (Ford 917T), mutta osa pienemmistä numeroista toimitettiin vasta 1939, Seka-autoja oli 6 ja linja-autoja 29 tai 30 (nro 30 konekortti puuttui). Nro 31 oli Sisu SH-8 vm 1939. Rataosasto sai ensimmäiset kuorma-autonsa helmikuussa 1945, 10kpl Ford vm 1938-40, tulivat käytettyinä puolustusvoimilta. | ||||
|
02.11.2009 00:09 | Eljas Pölhö | ||
| Dm3 1500 oli ajalla 26.1.53-4.2.53 käytössä seuraavasti: Kouvola - H254 - Riihimäki - H253 Kouvola, paitsi la ja su Lahti-Kouvola junassa H255. Samalla viikolla muut Dm3:t ajoivat reiteillä: 1501 Kouvola-Kotka (H745-746, myös osittain 733-734 ja 731-732), 1502 Kouvola-Mikkeli (H779-782), 1503 Kv-Pm (H775-778), 1504 Ikr-Hma (H751-752-753-754-755-756-757-758-761-762), 1505 Kv-Kau (H262-261) + varalla edellisiin, 1506 Turku-Toijala ja Turku-Karjaa (H364-363 ja H34-35), 1507 Turku-Naantali (N7-N8-N9-N10-N13-N14), 1508 Riihimäki-Heinola H235-236 ja mahdollisuuksien mukaan Riihimäki-Kouvola H257-258 sekä 1509 Toijala-Valkeakoski (kaikki junat 1-16). | ||||
|
01.11.2009 22:06 | Eljas Pölhö | ||
| Hienoa, tuli lisää yksi Hv1-keikka kiitotavarajuniin. Pari lisäystä edelliseen listaani: 1054 toimitettiin hieman myöhästyneenä heinäkuussa 1954. Oulun Tr1:t hinattiin yhdessä 12-veturin nipussa sieltä Iisalmeen. Oulusta Kontiomäelle hinauksen suoritti *mahdollisesti* 28.6.76 Hr12 2229 junana LT5470. Kontiomäeltä Iisalmeen tieto on varma, veturi Hr13 2323, päivä 29.6.76 ja junan numero LT6290. | ||||
|
01.11.2009 21:41 | Eljas Pölhö | ||
| Kemijärven jäärata oli avoinna seuraavat ajat: 15.1.47- 16.4.47, 10.1.48-9.4.48, 28.12.48-23.4.49, 13.1.50-15.4.50 ja 9.1.51-16.4.51. Olen edelleen sitöä mieltä, että kuvan päiväys on väärin. |
||||
|
|
01.11.2009 20:45 | Eljas Pölhö | ||
| Jos oli Tapiolle 1054 harvakseltaan nähty tuttavuus, niin se oli minullekin. Yhtään kertaa en näytä sen vetämällä junalla matkustaneen. Listojeni mukaan se ei ollut mikään aktiivinen Lisäpikajunien vetäjä, vain seuraavat merkinnät: LP51 (Hki-Tpe, 23.12.59), LP83 (Hki-Kv, 23.12.60) ja paluu LP74 (Kv-Hki, 24.12.60) ja LP83 (Hki-Kv, 19.4.62). Lisäksi se oli mukana parivedossa 1053+1054 (Ri-Hki, ylimääräinen tyhjävaunujuna 7.2.66). Muita ylöskirjattuja tietoja sen elämästä: Tampella jättänyt tarjouksen (Tr1 1049-1054) 28.3.51, tarjouksesta neuvoteltu 15.6.51, tilattu 7.7.51 ja tilaus vahvistettu 4.9.51. Toimitusajaoiksi sovittu 4kpl 31.12.53 mennessä ja 2kpl 31.3.1954 mennessä. Koeajo 50km tyhjänä ja 50km lastissa. Veturin viimeinen kattila oli 5318, täyskorjattu 23.11.72. Viimeinen tenderi 1077. Viimeksi liikenteessä 27.2.75, jolloin veti junan T6057 Ylivieskasta Ouluun. Veturi kestosuojattu 23.7.76 ja varastoitu Ohenmäelle. Se oli yksi eniten ajettuja viimeisen täyskorjauksen jälkeen, "mittarissa" 106195km. Mutta romutusaika ja -paikka näyttävät puuttuvan listaltani. Voisiko joku lisätä sen. | ||||
|
31.10.2009 00:07 | Eljas Pölhö | ||
| Voi itkut! Missä vaiheessa TNK on alettu kirjoittamaan näin eikä Tnk. Koskeeko kaikkia nostureita? Päivitän nosturilistaani kun saan vähän lisää faktaa. ks https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=963.msg5700 | ||||
|
28.10.2009 19:06 | Eljas Pölhö | ||
| Muistaako joku milloin Moskovan vaunut siirrettiin junan hänniltä sen keulille? Minä muistan ne vain loppupäässä, jolloin vaunustojärjestys oli Kouvolan jatkojen mukaan P1+H771+P9, kuten https://vaunut.org/kuva/55537 Ajettiinkohan vaunut Vainikkalaan saakka samalla veturilla muutoksen tapahduttua ja silloinhan se voisi olla myös muutoksen syy? | ||||
|
28.10.2009 12:25 | Eljas Pölhö | ||
| Joskus ennen muinoin Airakselassa oli Tve1 406, ex Tve-Ko 9, Saalasti/Turenki 35 (1961). Voisiko tämä olla se? | ||||
|
27.10.2009 15:43 | Eljas Pölhö | ||
| Oliskohan Jimi tarkoittanut tuota pyöreää laattaa, missä on mustia ja oransseja sektoreita. Vaikka sellainen on usein italialaisissa kuvissa, en ole nähnyt sille selitystä. Varmaan liian ilmeistä sellaiselle joka tietää. | ||||
|
27.10.2009 11:37 | Eljas Pölhö | ||
| Teemu: Kyllä Juha on aivan oikeassa. Dm9:llä on ajettu Raumalle muistinvaraisesti 1973-1985 kevääseen. Suurimman osan aikaa vain perjantaisin aikataulukaudesta riippuen yksi tai kaksi junaparia. Joinakin vuosina, ehkä 1978 tienoilla, ajettiin koko viikonloppu. Ennen Dm9 tuloa Raumalle ajettiin juhlapyhina Vv16 (Dv16)-junilla ja niitä ennen Hv4:llä 1960-luvun alkupuolella. | ||||
|
23.10.2009 17:52 | Eljas Pölhö | ||
| Vetureillekin olisi saatu mielenkiintoisia litteroita, jos kaikki tärkeä tieto olisi pitänyt sisällyttää itse tunnukseen eikä rakenneselostukseen (saksaksi Bauart). Esim Ruotsin Tb, josta tuli Hr3 Suomessa, niistä esim. Tb 898 (VR:n Hr3 1918) olisi ollut Ruotsissa: Tb xⓦⓨ1P14ϞH2 II 898 (eli höyryjarru-vakuumi(jtkn varten)-Knorr laitteita-hiilipölylaitteita-höyrynpaine 14atm-spiraalituubit-Deuta nopeusmittari-2. palvelualue - yksilö). Saas nähdä tuleeko kaikki symbolit oikein perille asti. Mitenköhän toimisi simppeli littera ja numero ja perässä viivakoodi, joka kertoisi kaiken muun? | ||||
|
23.10.2009 11:47 | Eljas Pölhö | ||
| Niin se maailma edistyy. 1960-70-luvuilla vetureiden sijoituslistat olivat julkista tietoa Länsi-Euroopassa ja Suomessa, mutta sotasalaisuuksia Itä-Euroopassa. Nyt ne ovat julkista tietoa sekä Länsi- että Itä-Euroopassa, mutta eivät enää Suomessa. Tässä suhteessa ennen niin avoin VR on muuttunut käsittämättömän salaperäiseksi. Mitä ihmettä firman johto oikein pelkää? Muiden Euroopan maiden vetokaluston sijoitusten muutokset voi lukea vaikka Today's Railways-lehdestä, joka on myynnissä myös Suomessa. | ||||
|
22.10.2009 20:37 | Eljas Pölhö | ||
| Poikkesin juuri sivulle, jossa kysyttiin aikaa X40 tyypillisestä yhteenkytkemisestä ja erottamisesta ja matkan jatkumisesta. Kahden yksikön erottaminen vie noin 10s (Isärkopplingen tar kanske 10 sekunder. Aktivera hytten, lägg körpucken i KL, tryck på en knapp, klart.) ja yhteenkytkeminen noin minuutin. Neljä yksikköä voi nykysääntöjen mukaan kytkeä yhteen ja siinä ei ole ilmennyt ongelmia. Joku kuljettaja mainitsi ajaneensa koeajossa neljällä yhteenkytketyllä 3-vaunuisella yksiköllä 221km/h. | ||||
|
|
21.10.2009 13:59 | Eljas Pölhö | ||
| Näiden yhteenkytkemisen kanssa ei tosiaan ole näkynyt valituksia ruotsalaisilla junasivuillakaan. Siinä suhteessa Öresundståg (X31) taitaa olla suurin murheenkryyni. X40 tyyppiviat ainakin uutena olivat jumittuvat ovet ja toimimaton tai väärin toimiva ilmastointi. Ahtautta ja matkatavaratilojen puutetta valitettiin kovasti ja helpotusta saatiin korvaamalla viisi apuistuinta matkatavaratiloilla. Kahviautomaatit olivat ainakin aluksi enemmän lakossa kuin työssä. | ||||
|
21.10.2009 12:08 | Eljas Pölhö | ||
| Hannu: Kamera selkärepussa hyllyllä, minä ikkunapaikalla ja koko neljän looshi täynnä. Oli liian ahdasta ajatella kameraa. Mutta vanhuus ei tule yksin: yritän ensi kerralla muistaa, että kännykässäkin on kamera. | ||||
|
|
21.10.2009 01:06 | Eljas Pölhö | ||
| Näitä on kaksi- ja kolmivaunuisia ja jatkuvasti yhdistellään ainakin kotiasemallani. Kestää jonkun sekunnin kun ajavat hitaasti toisiaan päin. En ole sen tarkemmin seurannut tarvitaanko jotain muita toimenpiteitä, mutta näppärältä se näyttää. | ||||
|
18.10.2009 13:41 | Eljas Pölhö | ||
| Wau, kyllä nyt on Heinävedestä tehty turvallinen, kun vaarallisen laituripolun kohdalle on saatu nopeusrajoitus! Nyt ei kyllä kukaan hypi Pendon alle, niitä kun tästäkin taitaa mennä ihan solkenaan. Kyllä idean isän tai äidin kannattaa olla ylpeä työstään turvallisemman liikenteen hyväksi. Ja Ruotsiin ei kyllä mennä opintomatkalle, mennään vaikka kauemmas. Nehän ajaa Ruotsissa kymmenien laituripolkujen yli 190-200km/h kaksi kertaa tunnissa. Kun oikein kauan odotetaan, niin kyllä siellä sitten joku vielä hyppää junan alle ja silloin voidaan paukuttaa henkseleitä: noin ei voi käydä Suomessa, kun junat hiljentää kahdeksaankymppiin. Ennen muinoin, pimeällä 60-luvulla, VR käytti paljon rahaa saadakseen ratapihat niin turvallisiksi, ettei junien tarvinnut hiljentää 85km:iin/h, kun se hidasti aikatauluja ja lisäsi polttoainekuluja. Oli ne pimeitä silloin, nopeuttahan pitää laskea eikä nostaa, kuten nyt nähdään. Tai sitten kaivaa polkuja radan ali, niin voidaan saada ruskeille kirjekuorille käyttöä. | ||||
|
17.10.2009 10:42 | Eljas Pölhö | ||
| Samaa mieltä Villen kanssa minäkin. Enpä ole ilmeisesti tällä tasolla käynyt koskaan autolla ja junasta näyttää jotenkin erilaiselta. Villen linkittämä kuva kuitenkin paljastaa totuuden. Hyvin hoksattu, täytyy myöntää. | ||||
|
|
17.10.2009 02:06 | Eljas Pölhö | ||
| Vaikka matkustan junalla lähes viikottain Norrköpingin ja Malmön väliä, niin tämä ei näytä tutulta. Olisin kyllä sanonut, jos olisin tunnistanut. Tukholman suuntaan Norrköpingistä Södertälje Syd kohdalla tie on hyvin paljon alempana radasta. Miten olisi Flemingsberg, vaikkei olekaan E4 varrella? Jönköpingin ja Tukholman varrella on vain em. Södertälje Syd ilman poikkeamista pois E4:ltä. Kuva ei ole Linköpingistä tai Nyköpingistä myöskään. | ||||
|
|
17.10.2009 01:09 | Eljas Pölhö | ||
| Norrköpingissä katu, raitiotie, bussi, kulku laitureille ja itse rata ovat kaikki samassa tasossa, joten kuva on jostain muualta. | ||||
|
12.10.2009 10:53 | Eljas Pölhö | ||
| En tiedä miksi valinta kohdistui pyöräjärjestykseen A1A'A1A' ja olen sitä ihmetellyt. Seuraavista kirjelmistä voi ehkä vetää johtopäätöksiä, tai sitten ei. 4.4.1957 VR pyysi Nohabilta tarjousta 50 veturista, joiden sn oli 140-150km/h ja akselipaino mielellään ei yli 18,5 tonnia. Tuohon maailmanaikaan A1A-teli oli yleinen pikajuniin tarkoitetuissa vetureissa ja matala akselipaino varmaan myös innosti samaan telimalliin. Neuvottelussa 10.5.1957 johtaja Ivalo esitti kantanaan, että pyörästön olisi oltava Co'Co' ja Nohab teki laskelmat ja tarjouksensa sen mukaisesti. Samoihin aikoihin VR neuvotteli Nohabin kanssa 10-25 kappaleesta keveämpiä keskiohjaamollisia vetureita (vastaa myöhempää Sv12/Dv12-sarjaa). Vuosina 1957-60 neuvottelujen kuluessa vetureiden määrät poukkoilivat sinne ja tänne ja samoin määrien suhde raskaampien ja keveämpien välillä. Mahdollisesti KDs1 oli sitten jonkinlainen kompromissi näiden välillä ja haluttiin nähdä mihin se pystyy. Ajettiinko sillä esim koskaan 150km/h, en tiedä. MaK'illa ajettiin 156km/h Saksassa, en tiedä mitä Suomessa. Kuten Petri jo yllä sanoo, oli KDs1:n vertailu Hr12:een tavaraliikenteessä täysin epäsuhtaista. | ||||
|
10.10.2009 19:02 | Eljas Pölhö | ||
| Jos joku kopsasi aiemman listani, niin erittäin tärkeä raideleveys 1600mm puuttuu, käyttöpaikkoja esim. Irlanti, osa Brasiliaa, osa Australiaa. (on kyllä mukana Jyrkin listalla ja varmasti Wikipediassakin). | ||||
|
10.10.2009 17:58 | Eljas Pölhö | ||
| Alunperin sähkölätiksi rakennettuja. http://www.jarnvag.net/vagnguide/X16.asp | ||||
|
|
10.10.2009 14:51 | Eljas Pölhö | ||
| Ei varmaan täydellinen lista yleisen liikenteen raideleveyksistä, mutta lienee tyypillisimmät mukana: 2140mm, 1945mm, 1828mm, 1676mm, 1674mm, 1672mm, 1668mm, 1524mm, 1520mm, 1495mm, 1445mm, 1440mm, 1435mm, 1372mm, 1217mm, 1188mm, 1093mm, 1067mm, 1055mm, 1000mm, 950mm, 914mm, 900mm, 891mm, 802mm, 800mm, 785mm, 762mm, 760mm, 750mm, 700mm, 660mm, 610/609mm, 600mm, 500mm ja 381mm. Teollisuusratojen kanssa lista pitenisi ehkä kolminkertaiseksi. | ||||
|
|
10.10.2009 00:23 | Eljas Pölhö | ||
| Nohabin arkistosta löytyvien kirjelmien mukaan KDs1 (Nohab 2402) lähti Hyvinkään konepajalta kohti pohjoista 25.1.1960 klo 13 jälkeen ja ylitti rajan Torniosta Haaparantaan 5.2.1960. Nohab tarjosi vetureiden kokoonpanoa Suomessa Hyvinkään konepajalle tai vaihtoehtoisesti tamperelaisille veturitehtaille. Suomalaisen työn arvo olisi ollut 25% veturin hinnasta. Suomalaiset veturinkuljettajat pitivät epävirallista boikottia Nohabin ajamiseen vauhdittaakseen Hr12 lisätilausta ja vielä 25.1.60 aamulla oltiin epävarmoja saadaanko veturille kuljettajaa, mutta oltiin toiveikkaita, koska kyseessä oli veturin vienti pois maasta. Kirjelmässä 8.3.1960 Suomen Boforsin johtaja (Nohabin omistajan firma ja samalla Nohabin edustaja Suomessa) ilmoitti vierailtuaan ministeriöissä ja pääjohtaja Aallon luona saaneensa vahvistuksen, että Nohab saa 40 veturin tilauksen noin 10 päivän sisällä. | ||||
|
09.10.2009 23:39 | Eljas Pölhö | ||
| Edelliseen vahvistuksena: kuvauspäivänä oli vasta kaksi CEiv-vaunua (5601 ja 5602), joten tässä rungossa oli Eiv 5607. | ||||
|
|
09.10.2009 14:05 | Eljas Pölhö | ||
| Tepon mainitsema kirjelmä Ko 240/618 vuoden 1956 muutoksista löytyy edeelleen täältä http://homepage.mac.com/eljaspolho/FileSharing3.html | ||||
|
|
09.10.2009 13:59 | Eljas Pölhö | ||
| Dm3 sijoittelusta ulkomuistista, kun en muutamaan viikkoon satu samalle paikkakunnalle listojeni kanssa: Kouvola, Tampere ja Turku. Riihimäellä käyneet olivat varmaan Tampereelta ja Kouvolasta, tuskin omia. Yksi Tampereelle sijoitetuista sahasi Toijalan ja Valkeakosken väliä. Turun tiedot ovat käsillä eli 1506 = 26.10.1952-22.4.1954, 19.3.1954-29.10.1954, 4.12.1954-xx.9.1956, 1507 = 5.11.1952-31.5.1953 ja 1509 = 1.6.1954-30.6.1956. 1506 oli korjauksessa ajat 30.7.53-5.11.53, 20.9.55-28.10.55 ja 1507 ajan 16.4.53-15.5.1953 sekä 1509 ajat 2.6.54-21.6.54, 24.11.54-23.12.54, 4.1.55-28.1.55, 18.4.55-12.5.55 ja 24.10.55-22.11.55. Enimmäkseen Turun Dm3:lla ajettiin paikallisjuna Turusta Paimioon ja Saloon, Kyrölle ja Loimaalle sekä Naantaliin ja Uuteenkaupunkiin. Muutaman kerran ne pääsivät tilapäisesti pikajuniin: 1954: 1506 = 476km ja 1509 = 65km sekä 1955: 1506 = 256km. Kuvan Dm3 ei siis koskaan käynyt Turussa, mutta en muista ulkoa missä se ehti toimia. | ||||
|
02.10.2009 21:50 | Eljas Pölhö | ||
| 1970-luvun alkupuolella. Täällä reittejä https://vaunut.org/kuva/19232 ja täällä ensimmäisen valmistustieto 12.70 https://vaunut.org/kuva/52178 | ||||
|
02.10.2009 10:55 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvinkäällä oli portti raiteiden välissä. Sitten siihen tuli hirveän pahaääninen kello, oli oikein reilusti ylimitoitettu teho siinä. Sitten tuli radan alittavat portaat. Ruotsissa on tyypillisesti keveät puomit kummallakin laiturilla. Ensin alkaa piristä kello siedettävällä äänellä. Sitten puomit laskeutuvat ja juna ajaa ohi, mikä milläkin nopeudella. Useimmat kai 200km/h. Ja useammin vuorokaudessa kuin missään kohtaa Suomen rataverkolla. Sama systeemi toimii monilla isoilla risteysasemillakin, vaikka junatiheys on suurempi kuin vaikka Riihimäellä tai Kouvolassa. Minusta se on hyvä ja halpa systeemi. Paljon mieluummin minä ylitän kotikaupungissanikin radan tasamaalla kuin jossain tunnelissa. Ruotsi on niin köyhä maa, että on ollut pakko etsiä taloudellisesti järkeviä ratkaisuja. Ei ole varaa sellaiseen määrään asematunneleita kuin Suomessa ja tässä kuvassa esitettyyn energian tuhlailuun. | ||||
|
01.10.2009 09:54 | Eljas Pölhö | ||
| Materiaalia Hr1-Pr2 vertailuun on liian vähän. Mainitut junat olivat selvällä erolla parhaat tiedossa olevat Pr2-ajot. Siihen mennessä Jukan muistiinpanojen mukaan hänen nopein junansa koskaan ja veturi heilui kauheasti. Samaa Jukka myös suullisesti joskus kertoi, että oli hurjannäköistä menoa. Meistä kummastakin paras matkustuspaikka oli etummaisen vaunun eteinen, jos vaunussa oli päätyikkunat. Niistä oli helpompi napata kilometritolpat kuin sivuikkunoista. Pr2 käytettiin myös klo 16 lähteneessä pitkässä ja nopeassa paikussa Riihimäelle, mutta käytännössä Tr1 ja Tr2 pystyivät samaan sen junan kanssa. Tr1 vertailumateriaalia on runsaasti, tosin pääasiassa juhlapyhiltä, jolloin sääolot tuppasivat sotkemaan liikennettä. Tyypillisen 48-56 akselisen pikajunan kanssa Tr1 pystyi pitämään matkanopeutta 90-100km/h, mikä riitti yöjuniin hyvin, illan paluujuniin niukin naukin. Pisimpien 72-80 akselisten kanssa pelivara tilapäisten hiljennysten paikkaamiseen oli vähäinen. Lyhyemmissä pikajunissa Hr1 oli selvästi nopeampi, mutta lyhyissä paikuissa Hki-Ri (esim 13 ja 14 lähteneet) puntit olivat ihan tasan. Rulla-Ristoilla näytti helposti(?) pääsevän yli 100km/h nopeuksiin, mutta varsin usein niissä oli matkan päättyessä jotain vikaa (sylinterit vuotivat tms), joten ilman jotain muutoksia niistä ei varmaan olisi ollut suurinopeuksisiin pikajuniin päivittäisessä käytössä. | ||||
|
30.09.2009 23:00 | Eljas Pölhö | ||
| 1960-luvulla Dm4:llä ajettiin yksi junapari Kv-Pm-Kv, päivällä pohjoiseen ja illalla takaisin. Siis päinvastoin kuin postijuna. En ole kotona, joten en voi tarkistaa milloin sen liikennöinti loppui, mutta ehkä joskus 1967 tietämissä. Juhan tieto käytön lopettamisesta on niin luotettavasta lähteestä, että sitä voi pitää faktana. :) | ||||
|
30.09.2009 22:49 | Eljas Pölhö | ||
| Ja nyt vasta huomasin, että Schwartzkopffin laatta on numeron alapuolella, kun taas Tampellan laatta oli yleensä numeron yläpuolella G-/Sk-sarjoissa. | ||||
|
|
30.09.2009 22:45 | Eljas Pölhö | ||
| linkki kuvaan jäi pois https://vaunut.org/kuva/58976 | ||||
|
|
30.09.2009 22:37 | Eljas Pölhö | ||
| Vasemmanpuoleinen on aivan ilmetty H6/Hk5, siitä ei ole epäilystäkään. Se on minun mielestäni VR:n aliarvostetuin veturi harrastajapiireissä. Kuitenkin se teki pitkän ja toimeliaan uran ja sarjan vetureilla ajetut vuosittaiset kilometrimäärät panivat useimmat isot veturit häpeämään. Sarja poistui aika nopeasti kiskoautojen tulon myötä ja ilmeisesti siksi myös kuvat toimivista yksilöistä ovat melko harvinaisia. Pikkukuvassa kyllä näyttää olevan 3 ja 5, mutta valmistuslaatta on eri mallia kuin esim 352:ssa. | ||||
|
|
30.09.2009 20:09 | Eljas Pölhö | ||
| "5" toisena numerona ei oikein istu, silloin veturi olisi Schwartzkopffin valmistama ja valmistelaatta olisi kulmikas. Hytin kyljessä oleva laatta vaikuttaa soikealta Tampellan laatalta. Jos toinen numero olisi "6", siinä olisi viimeisen valmistussarjan Sk2. Vai näyttääkö laatta 4-kulmaiselta alkuperäisessä kuvassa? | ||||
|
30.09.2009 17:28 | Eljas Pölhö | ||
| Erkkeri on jälkikäteen asennettu. Samoin näyttäisi karja-aura poistetun (ja korvatun astinlevyllä) ja kaikki vetopyörät laipallisilta. Veturi 303 hylättiin 1945-46 kolarissa vaurioituneena ja 304 1950. 301 jäi sotatoimialueelle ja 305 luovutettiin Neuvostoliittoon 1940. Viimeisenä hylättiin 302 vuonna 1952. aikka veturit oli suunniteltu paikallisliikenteeseen, niin vuoden 1942 sarjamerkkiuudistuksessa ne luokiteltiin vaihtovetureiksi Vk1 silloisen käyttötarkoituksensa mukaan. | ||||
|
|
30.09.2009 15:10 | Eljas Pölhö | ||
| Onpa harvinainen kuva. I1-sarjan vetureiden kuvista ei todellakaan ole ylitarjontaa. Iita vai Iitu saattoi riippua paikkakunnasta. Lempinimet eivät ole mitenkään eksakteja. Reilu 100 vuotta sitten tällä sarjalla hoidettiin Helsinin ja Pietarin paikallisliikennettä. | ||||
|
29.09.2009 23:14 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä on aika samanlainen höyrynkehitysvaunu http://www.nbjvm.se/sho.php?id=0088 Matkustajajunien lämmitykseen näitä käytettiin sekä sähköjunissa että pitkissä höyryveturin vetämissä junissa. Mielenkiintoista on myös, että näissä oli veturikattila. | ||||
|
29.09.2009 20:38 | Eljas Pölhö | ||
| Arvontakuvaksi tuli juuri sopivasti kuva VR:n Ajokkikorisesta linja-autosta ja vähän reittitietoja https://vaunut.org/kuva/23158 | ||||
|
|
29.09.2009 19:34 | Eljas Pölhö | ||
| Bussin kori voisi olla Ajokki ja IF-471 ennemmin vanha Ford Consul kuin Anglia. Bussin liikennöitsijä voisi olla Väinö Paunu, vaikka tuolloin taisi vielä VR:lläkin olla junavuoroa korvaava liityntälinja Valkeakoskelle. Ihan kuin bussin vasemmalla puolen häämöittäisi Popeda. | ||||
|
29.09.2009 15:33 | Eljas Pölhö | ||
| Tepon esimerkissä tarkistusnumero on sama riippumatta erilaisista numerosarjoista. Olisiko sillä merkitystä? | ||||
|
28.09.2009 23:50 | Eljas Pölhö | ||
| Kirjain "Å" tuli tanskan kieleen vasta vuonna 1948. Sitä ennen kirjoitettiin aina "aa". Kirjoitusreformi jätti jäljelle säännön, jonka mukaan nimissä ja paikannimissä oli vapaa valinta käyttää kumpaa kirjoitustapaa tahansa. Kumpikin ääntyi samalla tavalla "o". Muistaakseni Pedershaabin (tai Pedershåbin) vetureiden valmistelaatoissa käytettiin tapaa Pedershaab vielä vuoden 1948 jälkeenkin. Paikkakunnat (kunnan/kaupunginhallitus) saavat itse päättää kumpaa tapaa suosivat ja siten esimerkiksi Aalborg ja Århus kirjoitetaan eri tavoin. | ||||
|
28.09.2009 23:13 | Eljas Pölhö | ||
| Pedershaab, veturi n:o 473 - fabrikationsnr 27847, tyyppi FDD, kori "Poulstrup" [koneverstas], 3 tonnin painoinen. Havaittu Satoturve Oy:n (VAPO) Kahalan suolla Kiukaisissa 6.7.1971. | ||||
|
|
28.09.2009 22:52 | Eljas Pölhö | ||
| Jos tämä on todella ollut Dynamiittitehtaalla, sitten kyseessä todellinen löytö. Menee samalla Dynamiittitehtaan veturihistoria uusiksi http://fi.wikipedia.org/wiki/Forcit Tästä kulmasta näyttää aivan ilmiselvältä Pedershaabilta Poulstrupin pajan hytillä. Voi tietysti olla Suomessakin tehty hytti. Tässä vertailukuva Haukkasuon veturista, jonka juuri lisäsin Martinin puolesta. https://vaunut.org/kuva/58934 | ||||