Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
26.06.2023 17:22 | Eljas Pölhö | ||
| Hankintasopimuksen No 54/3320, 20.5.1952 mukaan Lokomo Oy:llä rakennetun Vv12-dieselvaihtoveturin 1702 vastaanottokoeajot suoritettiin 6.10.1953, 8.10.1953 ja 15.10.1953. Luovutustarkastus suoritettiin 16.10.1953. VR:.n edustajina pöytäkirjat allekirjoittivat koneinsinööri Olli Kolho ja matkaneuvoja O. Paukkunen. Lokomo Oy:n puolesta insinöörit E. Vikkula ja P. Kovala. Veturi hyväksyttiin VR:lle vastaanotetuksi 16.10.1953 rajauksella, että junan jarrujohdon täyttäminen kestää normaalia kauemmin, koska jarrukompressoria ei voida käyttää riittävällä teholla veturin seistessä. Lokomo Oy poistaa puutteellisuuden, mikäli kokemus osoittaa muutoksen välttämättömäksi. Voisiko vaikata, että tämä hieno kuva on otettu lokakuussa 1953. |
||||
|
25.06.2023 21:24 | Eljas Pölhö | ||
| Canada Works valmisti noin 260-270 veturia, joista n. 57 Kanadaan, joista 53 oli pyörästöä 2-4-0 kahdelle eri yhtiölle. Vastaanottajamaita olivat Englannin+Skotlannin+Walesin ja Kanadan lisäksi ainakin Tanska, Australia, Venäjä/Suomi, Intia, Ranska, Italia, Argentiina, Egypti, Romania ja Venezuela. Vetureiden valmistus loppui 1875. | ||||
|
25.06.2023 00:13 | Eljas Pölhö | ||
| Tarkistapa Esa laskelmasi ainakin Saksan sarjan 61 osalta. Eikö kierrosluvun pitäisi olla n. 403,85. Pisti silmään kun 05 samoilla fillareilla 200,4 km/h = 462,48 kierr/min. Mallard ennätysajossaan 529,5 kierr/min (2032 mm vetopyörät) ja Norfolk & Western sarja J ajaessaan 177 km/h = 528 kierr/min (1778 mm vetopyörät). | ||||
|
|
22.06.2023 23:47 | Eljas Pölhö | ||
| Lakisääteisesti (vai oliko se asetus) kattilan SK oli enintään 3v6kk TK:sta ja kahden TK:n väli enintään 6v. Höyryvetureiden loppuaikoina vrp saattoi myöntää jatkoaikaa, mikäli veturin käyttö oli ollut vähäistä (näin ainakin ennen 1977). Eri veturisarjoissa oli omat ongelmansa, jotka tyypillisimmin liittyivät laakereihin (knp) tai kipinänsammittumiin (verkko tai turbiini) varikoilla. Muut yleiset syyt koskivat pyöränrenkaita ja sylinterien tiivisteitä. Satunnaisemmin saattoi olla mitä vaan. Kattilaa lukuunottamatta kaikki liittyi pääsääntöisesti liikennekulumiin (vasta loppuvuosina aineen syöpymiin). | ||||
|
12.06.2023 01:47 | Eljas Pölhö | ||
| Jukka P.T. Ruuskanen veikkasi oikein. Jukka Ahtiainen suunnitteli ilmoitustaulun periaatteen ja Jukka Tamminen Haukivuorelta toteutti idean. En ole onnistunut pääsemään millekään FB sivulle puoleen vuorokauteen (liittynee Telian säästökampanjaan), mutta Haukivuoren aseman sivulta saattaa jo löytyä lisää tietoja ja kuvia. | ||||
|
03.06.2023 00:01 | Eljas Pölhö | ||
| Savonlinnan radalla 1908 olivat G4 187-190, Sortavalassa olivat C2 37, C5 103 ja K1 287-290. Viipurin Karjalan radan varikolla olivat C5 109, G1 130, 152-156, 165, 186, G2 184, 185, K1 271-286 ja K2 407, 408, 461-466. Eiköhän näistä löydy junan molemmat veturit. Veikkaisin G4 tai G1 sarjojen vetureita. | ||||
|
01.06.2023 22:07 | Eljas Pölhö | ||
| Vähän vaikea kuvitella tätä kuvaa Röyttään. Olen kopsannut koko rakennuskertomuksen mapin ja mielestäni silloin Röytässä ei ollut 3-raiteista ja toista 1-raiteista haaraa. Tosin silloin kuvatessani innostuin eniten Röytän sähköraitiotien ja VR:n välisestä kirjeenvaihdosta ja näiden ratojen tasoristeysjärjestelyistä. Jollekin sivustolle olen muistaakseni laittanut useammankin kartan tai dokumentin (vai jäikö vain aikeeksi?) kuin vorgiin sivulle https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=13858.0 | ||||
|
25.05.2023 20:19 | Eljas Pölhö | ||
| Vaunun A80 hylkäysraportista poimittua: Vaunu on rakennettu 1877. Se on ollut ylijohtajan käytössä. "Vaunussa on kaasuvalaistus, liukulaakeripyöräkerrat, A6-telit, joissa on erikoisjouset. Vaunu on korirakenteeltaan osittain laho, mutta maalaukseltaan niin tyydyttävässä kunnossa, että se voidaan sellaisenaan siirtää Rautatiemuseolle, joka on ollut siitä kiinnostunut." "Vaunu on seisonut Helsingin ratapihalla kylmillään 22.2.1962 alkaen ja jo aikaisemmin ollut käyttämättömänä parisen vuotta." HUOM. Konetoimiston kirjelmissä vaunu kulkee tunnuksella A80 (ei esim A 80, kun A-vaunujen merkinnästä minua on huomautettu). Sama koskee vaunua A41, joka hylättiin samalla kertaa. Näin siis 1965. A41 ja A80 hylättiin toukokuussa 1965. |
||||
|
24.05.2023 11:15 | Eljas Pölhö | ||
| Raidekaavio vuodelta 1947 näyttää saman tilanteen. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=14216.0 | ||||
|
24.05.2023 07:51 | Eljas Pölhö | ||
| Keskustelupuolella on Malmin sorakuopan raiteistokaavio 1960 ja tuolloin siellä toimineet yritykset merkittynä kaavioon. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=14215.0 | ||||
|
22.05.2023 17:07 | Eljas Pölhö | ||
| Toimituskielto oli poliittinen päätös. Tehtaat olivat valmiit ja halukkaat myymään veturit Suomeen. Myyntikiellon jälkeen Baldwin sai idean, että entä jos kootaan valmiista osista ja Alcon kuultua siitä he halusivat mukaan siihen diiliin. Yhdysvaltojen hallituksen myyntikiellossa mainittiin, että he pelkäsivät Neuvostoliiton esittävän vaatimuksia vetureista, koska ne olivat heidän tilaamiaan ja heitä varten rakennettuja. Silloin riskinä oli, että Suomi olisi ne luovuttanut. | ||||
|
|
22.05.2023 14:57 | Eljas Pölhö | ||
| Wikipedian artikkelista kannattaa hypätä Suomea koskeva osuus ylitse, koska se ei ole ensimmäisen kappaleen osalta totta. Suomeen tulleet veturit on koottu osista, jotka olivat valmiina silloin kun toimitukset Neuvostoliittoon kiellettiin, ja lisäksi tarvittavista uusista osista. Valmiita, Neuvostoliitolle valmistettuja veureita, ei saanut toimittaa Suomeen 1946-1947. Vasta pari vuotta myöhemmin valmiit veturit päästettiin pannasta ja niitä tarjottiin myös Suomelle (myös VR oli kysellyt niitä), mutta niiden hankinnalle ei aluksi myönnetty valuuttaa ja sittemmin tarvekin poistui Jungille tehdyn Tr1-tilauksen ansiosta. Wikin artikkelin korjaamiseen tarvittavat tiedot löytyvät kirjasta "Höyryveturit Valtionrautateillä" myös valmiiksi englanninkielellä, jos joku haluaa korjata artikkelia. Minä en voi sitä tehdä, koska Wiki kielsi jo lähes 20 vuotta sitten minua kommentoimasta tai korjaamasta artikkeleita, joissa lähteenä on mukana minun toimittamani lehti tai kirja, vaikka en olisi lehtiartikkelin tai kirjan kirjoittaja. |
||||
|
19.05.2023 13:21 | Eljas Pölhö | ||
| "Virtaviivaiset" B-sarjan Mack-mallit tulivat tuotantoon keväällä 1953. Ne erotti vanhemmista esim. lokasuojiin upotettujen lamppujen ja suuremman välipienalla jaetun tuulilasin ansiosta. Minusta näyttää, että kumpikin Mack B-sarjan perustuntomerkeistä puuttuisi kuvan kuorma-autosta. | ||||
|
18.05.2023 12:42 | Eljas Pölhö | ||
| Hr3 1916 ilmestyi kesäkuun 1943 "Veturi-ilmoitus"-kaavakkeen kohtaan "käyttökelvoton, ei korjata toistaiseksi". Se oli tässä sarakkeessa ainakin vielä elokuussa 1943. Hr3 1916 sijoitus tuohon aikaan oli V jakso, Äänislinna. Onnettomuus lienee sattunut touko- tai kesäkuussa 1943 Itä-Karjalassa (siellä oli myös useita Tv2-vetureita). Laitan lisää tietoa, jos löydän muistikortin, jolle olen kuvannut Äänislinnan varikon kirjelmät ja jos niistä ilmenee enemmän tästä asiasta. |
||||
|
02.05.2023 11:20 | Eljas Pölhö | ||
| TYPPI OY uudet Sti -vaunut 1959-1960 15339 = 6.1959 15340 = 6.1959 15341 = 8.1959 15342 = 8.1959 15343 = 9.1959 15344 = 9.1959 15327 = 11.1959 15328 = 11.1959 15329 = 11.1959 15330 = 12.1959 15331 = 12.1959 15332 = 12.1959 15333 = 1.1960 15334 = 1.1960 15335 = 1.1960 15336 = 2.1960 15337 = 2.1960 15338 = 2.1960 15346 = 3.1960 15347 = 3.1960 15348 = 4.1960 15349 = 4.1960 15350 = 4.1960 15396 = 4.1960 15397 = 5.1960 15398 = 5.1960 15399 = 5.1960 15400 = 5.1960 |
||||
|
28.04.2023 09:42 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsalaiset osaavat hienosti hyödyntää käyttökelpoisen vanhan kaluston. Täyskorjaus ja sisustuksen uusiminen ja kaikki on kuin uutta vastaavaa. Käyttöikä tuplaantuu, luonnonvarat säästyvät ja asiakkaat äänestävät SJ:n vuodesta toiseen maan ekomyönteisimmäksi kuljetusfirmaksi, vaikka kalusto on harmaata eikä vihreää (harmaalla värillä on omat etunsa). https://www.sj.se/sv/om/om-sj/trafik-och-tag/nya-x-2000.html | ||||
|
19.04.2023 17:53 | Eljas Pölhö | ||
| 11.8.1971 tallissa oli kaksi Lännen Sokeri Oy:n veturia: Saalasti/Valmet Move 21 ja Breuer 3075/1953. Niiden kuvat löytyvät kuvasarjasta https://vaunut.org/kuvat/?s=1649 | ||||
|
11.04.2023 19:50 | Eljas Pölhö | ||
| International joko L-sarjaa (1950-)1952 tai R-sarjaa 1953-(1955). L:ssä oli tyypillisesti enemmän sekä vaaka- että pystypienoja. R joko Roadliner 195 (jatkoa L-Roadliner perheeseen) tai R 200-sarjaa (R-200/201/202) olivat perusmalleja ja sikäli yeisemmät kuin raskaammat R-210/211 (212 oli vaikeampaan maastoon starkoitettu). R 1954-55 oli usein vain kaksi vaakapienaa. Oli sitten kumpi vain, niin vm 1952/53 on todennäköinen. | ||||
|
31.03.2023 13:45 | Eljas Pölhö | ||
| Myös VR tilasi tällaisia kiskobusseja ja varasi niille sarjamerkin Dm5. VR:lle ei kuitenkaan myönnetty tuontilisenssiä [valuuttasäännöstely] ja lopulta VR (Suomen valtio) joutui maksamaan sakkoa sopimusrikkeestä. Asiasta on paljon asiakirjoja esim. Kansallisarkiston Mikkelin keskusvarastoon tallennetussa VR:n koneosaston arkistossa. | ||||
|
17.03.2023 16:02 | Eljas Pölhö | ||
| Postivaunut Po 9842 ja 9843 otettiin käyttöön joulukuussa 1959. PLH tilasi vaunut VR:ltä Pasilan konepajalta heinäkuussa 1959 samalla kertaa kun se tilasi VR:n välityksellä 4 kpl FPoab-liitevaunuja. Po vaunujen hinta oli 10'360'000 mk ja FPoab vaunujen 12'185'500 mk. Pasilan konepajalta Po-vaunujen lisäksi valmistui joulukuussa myös mm. muutostyöt CEi 2533 -> BG 040029 (1. knj käyttöön), CEi 2541 -> BG 040027 (6. rtj käyttöön) ja CEi 2546 -> BG 040028 (9. knj käyttöön). | ||||
|
16.03.2023 19:15 | Eljas Pölhö | ||
| Ei kai kommenttien määrästä voi päätellä kiinnostuksen määrää? Pitäisi olla laskuri, joka näyttää montako kertaa kuva on avattu. En siis ehdota peukutusta FB malliin, siihen suhtaudun neutraalisti. Mutta kun laittaa kuvan tai muun ladattavan tiedoston keskustelupuolelle, niin sen tiedoston katselumäärästä voinee päätellä jotain. Sen avulla ainakin itse pohdiskelen mitä voisi laittaa muillekin katsottavaksi. | ||||
|
15.03.2023 18:20 | Eljas Pölhö | ||
| Äystön kapearaiteisesta radasta on tietoja https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=14088.0 | ||||
|
14.03.2023 09:40 | Eljas Pölhö | ||
| Lisätiedot Kouran Saha Oy:n raiteiseen ja kaaviota sivuraiteistosta. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=14086.0 | ||||
|
14.03.2023 09:39 | Eljas Pölhö | ||
| Sillan paikka näkyy kaaviossa ja kartalla https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=14086.0 | ||||
|
12.03.2023 15:13 | Eljas Pölhö | ||
| 1970-luvulla tuolla oli vielä pitkä kapearaiteinen raide maassa pusikossa joitakin metrejä VR:n leveäraiteisen länsipuolella. Raitella ei ollut silloin enää mitään käyttöä eikä sillä ollut mitään kalustoa. Se on hyvin voinut olla alkuperäistä Loviisan radan sivuraidetta. Linkitettyyn kaavioon sijoitettuna se raide olisi ilmeisesti ollut rautatiealueen sisäpuolella (vaikea muistaa ihan tarkkaan näin paljon myöhemmin) | ||||
|
12.03.2023 11:36 | Eljas Pölhö | ||
| Kapearaiteinen rata liittyy Pakaan Saha Oy:n toimintaan. Kaaviokuva raiteista https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=14080.0 | ||||
|
|
12.03.2023 11:35 | Eljas Pölhö | ||
| Kapearaiteinen rata liittyy Pakaan Saha Oy:n toimintaan. Kaaviokuva raiteista https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=14080.0 | ||||
|
10.03.2023 21:29 | Eljas Pölhö | ||
| Hki-Turku välillä ehdottomasti tärkeintä olisi palauttaa edes osalle junista Kirkkonummen pysähdys. Täysin järjetöntä edellyttää Kkn matkustajien ensin menevän Leppävaaraan tai Helsinkiin. Ei kai Kkn-Turku ole edes mitään järkevää vaihtoehtoa oman auton lisäksi. Lohja-(Espoo) on paikallisliikenteen kannalta täysin hyväksyttävä tutkimuskohde. Sillä ei pitäisi olla mitään sitouttavaa suunnitelmaa Lohja (Lohjan pohjoispuoli)-Salo kanssa. Lohja pohjoisen ja Salon välillä juna ei pysähdy missään minkään suunnitelman mukaan (väliseutu saa nauttia ohiajavien junien katselusta). Pienillä nopeutuksilla tai hidastuksilla ei ole yhtään mitään vaikutusta matkustajamääriin, vaikka suomalaiset selvitykset lisäävät matkustajia jokaisen minuuttisäästön antamalla kertoimella. Oikeassa elämässä minun työmatkani oli Norrköping-Malmö ja junien hitauttaminen 15 min lisäsi matkustajamääriä sellaisella prosentilla, ettei Suomessa edes osata uneksia. Avain oli, että lisättiin pysähdyspaikkoja. Jok'ikinen juna ei pysähtynyt kaikilla asemilla, mutta joka asemalla pysähtyi joitakin junia hidastetussa aikataulussa. Malmön ja Norrköpingin välillä on useita yliopistoja ja muita oppilaitoksia. Näiden oppilaat tekivät säännöllisesti oppilastöinä junissa kyselytutkimuksia, joiden tulokset sain työni takia. Ylivoimaisesti tärkeintä oli aikataulujen luotettavuus. Toisena oli sujuvat jatkoyhteydet ja kaukana perässä junien nopeus pääteasemien välillä. |
||||
|
10.03.2023 17:27 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsissa SJ on monena vuonna valittu "vihreimmäksi kuljetusalan firmaksi" *). Veturit ja vaunut ovat mustia, kiitojunat (X2000) ovat ikävän harmaita [ei tarvitse pestä niin usein - virallinen selitys]. Värillä ei ole väliä, vain teoilla. Se on toisinpäin kuin Suomessa, missä puheet on puheita ja teot on tekoja. EDIT: *) Huomaa: Kuluttajat eli tavikset äänestäneet näin, eivät "tärkeäpetterit" keskenään sopineet |
||||
|
|
10.03.2023 00:31 | Eljas Pölhö | ||
| Kysyin kyllä ja siksi kysyin, että joskus Hangon radan varrella asuneena Vihti oli sellaisella puolella Hangonrataa, ettei Hangosta varmasti voi olla yhteytta Turkuun Vihdin aseman kautta. Tai sitten "uusi" Vihti on jossain ihan muualla kuin 1950-luvulla. Jokohan nykyisin on Ruotsin Trafikverketille toimitettu suunnitelmakartta, jossa olisi "uusi Vihti" vaihtoasema, jottei tarvitsisi käydä Albergassa (Leppävaarassa) vaihtamaassa suuntaa Åboon (Turkuun). Joskus ennenvanhaan Riihimäen ja Turun välillä oli yksi junapari, muistaakseni T2035/T2036, pitkään Tr2 ja sitten Tr1 vetoinen Karjaalle, jonkun aikaa jopa Saloon asti. Mutta se oli ainoa kaudella, jolloin vielä ajettiin enemmän junia kuin nykyisin. Silloin oli jopa yksi suora tavarajuna Helsingin ja Turun välillä (T1031/T1032). Suomeen palattuani olen huomannut, että täällä puheet ovat puheita ja teot tekoja vielä suuremmalla eroavaisuudella kuin Ruotsissa. Turun "tunnin junaa" kaupiteltiin ulkomailla nopealla yhteydellä Turku-Helsinki-Pietari (avitettiin vielä Kerava-Porvoo-Kouvola oikoradalla), mutta nyt se Pietari on unohdettu [Suomessa] ja keksitään pikkuisia aikasäästöjä Helsinkiin pyrkiville Suomen sisällä. |
||||
|
|
09.03.2023 19:59 | Eljas Pölhö | ||
| Mitähän liikennettä Hyvinkään ja Turun välille oikein kuvitellaan, jos se tarvitsee sekä Karjaa-Salo-välin että Suoran yhteyden Lohjan tienoilla. "Tunnin junat" ei edes pysähdy Lohjalla ja loput Hki-Turku junat eivät taatusti tule pysähtymään Lohjan kummallakin puolin. Helsinki-Hanko-yhteyttä vielä voidaan lupailla, ettei heti huomattaisi Kirkkonummen-Karjaan välin joutumista vähäliikenteelliseksi, mutta Hanko-Turku-yhteyttä ei ole ajateltu (Miksi kukaan haluaisi Turkuun?). |
||||
|
|
09.03.2023 17:59 | Eljas Pölhö | ||
| "...länsi-uusmaalaiset pääsevät Turkuun vaihtamalla junaa Lohjalla." Mihin kohtaan Lohjalle tulee se asema, jolla Hanko-Karjaa-suunnan matkustajat voivat vaihtaa Turun juniin? Jimin listalta näkyy hyvin, ettei se tavaraliikenteen määrä riitä minkään radan ylläpitoon, jos ne junat jostain kumman syystä haluttaisiin kierrättää Karjaan kautta. | ||||
|
|
09.03.2023 08:00 | Eljas Pölhö | ||
| Jos nyt tulee "tunnin juna", niin tuo oikaistu Karjaa-Salo joutuu lakkautettavien ratojen listalle. Dragsvikin varusmiesten ja ruotsinkielisten Åbo Akademissa ym käyvien Hanko-Karjaa välin opiskelijoiden määrät eivät sitä pidä pystyssä. | ||||
|
04.03.2023 11:05 | Eljas Pölhö | ||
| Kuva ei voi olla otettu välillä 10.9.1939-11.5.1948, koska 444 oli tuon välin halkopolttoinen. Se muutettiin uudestaan halkopolttoiseksi 25.4.1949 eikä ollut muutettu hiilille ennen 17.4.50, mihin asti muutokset ovat yhtenäisellä listalla (uudempien muutosten listaus on vielä tekemättä). | ||||
|
28.02.2023 12:11 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvassa näkyvän vasemmalle kaartavan radan raidesopimus oli Pellos Oy, 1094/38/70, 21.9.1970 (En tiedä millä nimellä sopimus on nykyisin) |
||||
|
28.02.2023 11:04 | Eljas Pölhö | ||
| Puhos on kokenut täydellisen muodonmuutoksen jo noin 10 vuotta avaamisensa jälkeen. 1968 siellä oli vain kaksi läpiajettavaa sivuraidetta pääradan itäpuolella, tässä sivuraiteita on neljä ja kaikki ovat pääraiteen länsipuolella. Tehdasraiteen rakentaminen on varmasti aihe muutokseen. Sitä ei vielä ilmeisesti suunniteltu rataosan avaamisen aikaan. 1968 sivuraiteiden hyötypituudet olivat 250 m ja 725 m ja rakennuspituus 1300 m, josta 888 m K54 kiskoilla ja 412 m K30 kiskoilla. EDIT: typo |
||||
|
27.02.2023 12:07 | Eljas Pölhö | ||
| Joensuusta Niiralaan mennessä kilometrit 1968 olivat: 592+650 Tikkala 590+105 Saunakari 588+285 Särkilahti 586+418 Säkäniemi vaihde (erkanemisvaihde, Parikkalan suunnasta 480+180) 586+020 Lapinaho 583+976 Onkamo (1.3.1973 nimeksi muutettiin Valkeasuo) 479+160 Parikkalan suuntaan avattiin Säkäniemi niminen seisake 23.5.1971 479+160 Onkamo (entinen Säkäniemen seisake) 1.3.1973 (väärä vuosi ed. viestissäni, mutten pysty korjaamaan sitä) Vaihteen 480+180/586+418 nimeksi näyttää jääneen Säkäniemi Kuten Teppo jo mainitsee, niin Lapinahon ja Onkamon välillä oli tieyhteys ja tämä yhteys mainittiin junanvaihtomahdollisuutena, esimerkiksi 1984 kesäturistissa EP7 ->H886 ja H883 ->P2 |
||||
|
|
26.02.2023 22:55 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä Onkamon-Säkäniemen ym seutu on oikeastaan rautatiehistorian nippelitiedon todellinen kompastuskivi. Vaihde, jossa Säkäniemeltä erkani vaihde Niiralaan oli rakennuskertomuksen mukaan Km 480+185 ja vuoden 1968 rataosaselosteen mukaan 480+180 (tai 586+418 Varkaus-Joensuu kaitta). Kuvan tiesillan sijainti on Km 479+331. Vorgin mukaan [Onkamo] on avattu nimellä Säkäniemi 23.5.1971 Km 479+160 ja muutettu 1.3.1979 nimeksi Onkamo. Tämä sopii hyvin tiesillan km-lukuun, mutta ei kuvassa näkyvään nimikylttiin. Toisaalta Säkäniemen km-luvuksi on annettu 480+242 (Joensuun kautta 586+873) ja avaamisajaksi 1.12.1965. Riittääkö tiedot, että tästä alueesta voisi laatia kaaviokuvan? (Säkäniemellä oli turvavaihde, joka ei ilmene kilometreistä tai nimistä). |
||||
|
26.02.2023 21:46 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä mallissa Tanskassa kuljettaja ilmoittaa seuraavan seisakkeen ja jos sillon kukaan ei paina pysäytysnappia, niin ohi ajetaan, ellei joku ole pannut seikkeella peltipoliisin kättä ojoon. Tämä on niin helppo ja toimintavarma systeemi, että ihme ettei tätä ei ole mitenkään huomioitu Suomessa, missä on paljon asuinkeskittymiä ilman kaukojunien tarvitsemaa matkustajamäärää (mikähän sekin voisi olla kun eksaktia määrää ei ilmoiteta??). Matkalippuvaihtoehtoina oli esim maakunnallisen alueen matkakortti (vastaava kuin esim. Mikkelin Walttikortti), automaatista napautettu kertapiletti tai netistä ostettu piletti minne vaan Tanskassa tai Ruotsissa. Vaunussa oli iso tila fillareille ja lastenrattaille. Tämä olisi hieno konsepti kaiken energian/polttoaineiden säästöön myös Suomessa, mikäli sellaista tarvetta ilmenisi muutoin kuin juhlapuheissa |
||||
|
26.02.2023 20:26 | Eljas Pölhö | ||
| Puhoksen ratapihasta löytyy seuraavia tietoja (1968): Sivuraiteita naulattu 888 m K54 ja 412 m K30 (yht. 1300 m). Sivuraiteiden hyötypituudet 725 m ja 425 m (vaihteita 4 kpl). Liikennepaikkarakennus oli lähellä pohjoispään vaihteita. Rakennuksen sijainti 1968 ja rakennuskertomuksessa oli Km 452+740 (nyk. vorg 452+808, eli pohjoisen pään vaihde?). Korkeus merenpinnasta (1968): 85,0 m. |
||||
|
26.02.2023 16:32 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos tiedosta. Nyt jää jännitettäväksi onko liikennepaikkaa ilmaisseita kylttejä ollut kaksi vai onko yksi vain siirretty. Kilpisen ratakaaviossa kyltti on piirretty radan länsipuolelle (sivuraiteen puolelle), joten ei ole kovin todennäköistä, että hän olisi tehnyt tuplavirheen (raiteen etelä/pohjoispää+kummalla puolen rataa) tuntien hänen tarkkuutensa asioissa. Kuten Jimi jo sanoi, niin tämä on "ohhoh" julkaisu ja jotenkin huvittaa, että tällainen henkilöliikenteelle avaamaton lastausraide on osoittautunut monia vaihtoehtoja tarjoavaksi kohteeksi. | ||||
|
|
26.02.2023 15:34 | Eljas Pölhö | ||
| Intoilu on mielestäni väärä sana ainakin minun kohdallani. Ärsytys olisi parempi. Kun on seurannut rataosaselostuksia livenä jotain 50/60-lukujen taitteesta (silloin sain ensimmäiset kuljettajien aikataulukirjat ja rataosaselostukset) ja nyt sitten vanhana käy läpi vielä vanhempaa aineistoa, niin kaikki epäjohdonmukaisuudet pistää heti silmään. Ratoja oikaistaan ja uusi mittaus muuttaa lukuja. Yksi luku, kuten Vorgin listalla, antaa hassun kuvan, kun eri vuosien ja vuorikymmenten mittaustulokset ovat sekaisin ilman selitystä ja osa lakkautetuista seisakkeista on nykyisen oiotun radan kilometreillä ja osa perinteisillä silloin kuin seisake perustettiin. Jos puhti riittää, niin teen Toijalan [tulevaan] arkistoon listat eri vuosikymmenten mittauksista, tai ainakin niin monelle rataosalle kuin ehdin. Ymmärrän kyllä, että useimmille riittää "noin", mutta kun tuli alettua tarkka kirjanpito, niin siitä ei enää osaa luopua... |
||||
|
|
26.02.2023 14:20 | Eljas Pölhö | ||
| Kiteen eteläpuolella, Kesälahden ja Puhoksen välillä, (Lappeenranta-) Parikkala-Onkamo (-Joensuu). | ||||
|
|
26.02.2023 12:35 | Eljas Pölhö | ||
| Kuva on suunnilleen paikasta Km 440+300. Tasapää oli vuonna 1968 439+980 ja Vorgin listalla 439+992 ja rakennuskertomuksessa sijainti on 440+000 eli sivuraiteen eteläisen vaihteen kohdalla. Sinne Tapani Kilpinen myös merkitsi nimikyltin sijaitsevan 13.6.1968. Sivuraidetta mainitaan kiskotetun 412 m K30 kiskoilla. Vuonna 1968 hyötypituudeksi annettiin 285 m. Lähimmät tilusteiden tasoristeilyt olivat Km 438+374 ja 441+097, joten niistä ei ole apua. Kuvassa näkyvää sivuraiteen ylittävän tien tasoristeyksen sijaintikilometriä minulla ei ole. Satuitko Tapio kuvaamaan myös Tasapään eteläpään eli oliko Tasapäällä kaksi nimikylttiä, yksi lastausraiteen kummassakin päässä? |
||||
|
26.02.2023 11:36 | Eljas Pölhö | ||
| Mulon sijainti vuonna 1968 oli 615+573, mikä 1974 peruskartalta mitaten on lähempänä totuutta. Hernesuo 617+573 on sama 1968 ja Vorgin listalla Haapaniemi oli 617+770 vuonna 1968. Vorgin 618+470 vie seisakkeen aivan liian pohjoiseen Haapalahden oikaisulle lähelle Haapajoen siltaa. Sinne ei ollut mitään tietä 1974 eikä Kansalaisen karttapaikan mukaan edelleenkään. Km 617+770 on Haapaniemen Löttölahden ranta-asutukselle johtaneen tien tasoristeyksessä, silloin kun se oli (nyt radansuuntaiseksi kääntyvän tien mutkassa), joten se lienee oikeampi sijainti. Hakolahden ero on vähäinen (619+568 ja Vorg 619+540). Toiseen suuntaan Niittylahti oli 613+478 ja nyt Vorgin listalla 613+475 |
||||
|
25.02.2023 15:32 | Eljas Pölhö | ||
| Vorgin liikennepaikkaluetteloon merkityn sijainnin voi korjata. Se sijoittaa Vinskan vähän liian etelään. | ||||
|
25.02.2023 15:24 | Eljas Pölhö | ||
| Jimin toive on toteutettu https://vaunut.org/kuva/160849 | ||||
|
24.02.2023 23:55 | Eljas Pölhö | ||
| Maantiesilta, jolta kuva on otettu, sijaitsee rautatiekilometrillä Km 459+580 ks. Kitee rautatieasema.pdf sivulla https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=14062 | ||||
|
24.02.2023 23:52 | Eljas Pölhö | ||
| Silta valmistui 1966 ja sen sijainti on Km 445+397 ks. Kitee rautatieasema.pdf sivulla https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=14062 | ||||
|
23.02.2023 22:03 | Eljas Pölhö | ||
| Kiteellä on 1984 ollut kaksi raidesopimusta: Kitee: Kiteen kunta ja Plan-Sell Oy, 473/38/76, 18.6.1976 Kitee (sahan raiteisto): Kiteen kunta ja Plan-Sell Oy, RH 609/38/78, 16.5.1978 |
||||
|
22.02.2023 14:02 | Eljas Pölhö | ||
| Liikennepaikkoja oli Chur (lähtöasema 0,0 km), Chur Stadt (0,8 km), Chur Sand (1,4 km) ja kaupungin rajalla Sassal (2,2 km). | ||||