1654-157680 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 05.12.2022 16:46 Eljas Pölhö  
  Siuron tavaraliikenteestä voisi yleispiirteenä sanoa, 1950-luvun puoliväliin oli kulussa jokapäiväinen tavarajuna Tampere-Siuro-Tampere. 1950-luvun jälkipuolella oli Nokialle kaksi junaparia, joista toinen saattoi tarvittaessa käydä Siurossa. Sen lisäksi oli Porin suuntaan kaksi tavarajunaa, jotka pysähtyivät Siurossa riittävän pitkään vaunujen ottoa ja jättöä varten. Näistä toinen pysähtyi 45 min-2 tuntia Nokialla, Siurossa, Vammalassa ja Peipohjassa. Suunnassa Pori-Tampere oli yksi tällainen usealla asemalla pitkään pysähtyvä juna. Niissä vakinaisten järjestelijöiden listoissa, joita katsoin, ei Nokialta käyty Siurossa, eikä myöskään Vammalasta. Vammalasta ja Peipohjalta käytiin kyllä vakiojunalistan mukaan monilla niiden vaikutuspiirissä olevilla asemilla näille sijoitettujen vaihtotyörata-autojen tai pienvetureiden avulla.

Hyvä lisälähde ovat graafiset aikataulut, joista helpolla näkee tavarajunien pitkät pysähdykset. Vakiojunien listoja Tampereen ympäristössä (ja vähän muuallakin) on Pertti Miettinen skannannut ja sijoittanut "Rautatieharrastus" -Facebook ryhmän tiedostoihin. Siuron kannalta mielenkiintoisimmat löytyvät pitkän tiedostoluettelon pohjapuolelta (kun viimeksi laitetut ovat ylimmäisenä).
kuva 04.12.2022 17:42 Eljas Pölhö  
  Tk3:lla ajettiin vain Kaulirantaan saakka ja sinnekin vain noin heinäkuun lopulle 1968. Pohjoisempana ei ollut vesitystä eikä kääntömahdollisuutta eikä Tk3:n vesitila riittänyt edestakaiseen matkaan junan kanssa.

Kaulirannasta pohjoiseen ennen Sv12 (Dv12) tuloa ajettiin Aavasaksan Veto-Jussilla. Se oli vanhaa mallia ja Pellon radan rakennustöiden aikana sinne pyydettiin uudempi ja tehokkaampi Veto-Jussi (Tve2?). Vetovoimasta Kaulirannan pohjoispuolella on kirjelmöity paljon rataosan rannustyön arkistoiduissa kirjelmissä. Tietysti on teoriassa mahdollista, että Tk3 olisi jonkun yksittäisen kerran käynyt Pellossa, mutta ei missään tapauksessa säännöllisesti eikä minun silmiini ole ole sattunut tietoa edes poikkeuksesta.

Radan valmistuttua Kolariin oli Kaulirannan ja Kolarin välisessä liikenteessä Sv12 (Dv12), mutta se ei saanut ajaa Kaulirannan eteläpuolelle kuin poikkeusluvalla tai hinauksessa.
kuva 29.11.2022 21:42 Eljas Pölhö  
  Tiilitehtailla, kuten Jäkärlän Savi Oy:llä oli usein erilliset rataverkostot tiilikuivaamoiden ratoihin (tyypillisesti 900-1000mm) ja niitä hieman kapeammat raiteistot konehuoneessa ns. piikkivaunuja varten. Piikkivaunut hakivat leikatut märät tiilet hyllykkölaitteelta, siirrettiin lasteineen usein sähköveturin (moottorivaunun) vetämälle lavetille, jolla ne siirrettiin tiilifakkeihin kuivamaan ja kuivuttuaan takaisin konehuoneen kautta uuniin. Jäkärlan Savi Oy:llä oli satoja metrejä näitä raiteita (minulla on tehtaan piirustukset), joten raideleveyden perusteella kyse on joko kuivaamoradasta tai konehuoneradasta.

Kuva sähköjunasta märillä tiilillä lastattuine piikkivaunuineen http://vaunut.org/kuva/64751
kuva 29.11.2022 20:22 Eljas Pölhö  
  Matisa BNRI-80 koneita VR:llä on ollut kaksi (katson vain listaa, en kuvia, joten ulkonäköön en kommentoi):
# 3539, Ttk-Rto 33, VR:lle 5.5.1967
# 3638, Ttk-Rto 36, VR:lle 25.7.1968
BNRI-85 koneita oli ainakin
# 4341, Ttk-Rto 56, VR:lle 1975
# 4408, Ttk-Rto 60, VR:lle 1978

BNR-50 koneita ei ole yhtään Rto:n listalla (ellei sitten joku kolmesta, joiden tyyppimerkintä puuttuu vm. 1955-56). Rro:lla oli kanssa joku kone, kaivan listan kunhan kerkiän.
kuva 29.11.2022 18:52 Eljas Pölhö  
  Matisa BNR-60 -koneita on VR:llä ollut seuraavat:
# 3178, Ttk-Rto 17, VR:lle 31.8.1962, hylätty 1978
# 3307, Ttk-Rto 18, VR:lle 22.2.1964, hylätty 1978
# 3402, Ttk-Rto 23, VR:lle 1966
# 3364, Ttk-Rto 26, VR:lle 1965
# 3411, Ttk-Rto 29, VR:lle 10.8.1966, hylätty 1975

Huom! # 3402 ja 3364 eivät ole valmistenumeroiden mukaisessa järjestyksessä Ttk-Rto sarjassa, en tiedä mikseivät ole ja milloin ne on hylätty.
kuva 28.11.2022 23:56 Eljas Pölhö  
  Ttk-Rto 58 -> Ttk3 861 oli Plasser VDM-800R # 162, 1977.
kuva 28.11.2022 23:52 Eljas Pölhö  
  Ttk-Rto 35 oli Plasser&Theurer SLC 06-16 # 728, VR:lle 8.6.1968
kuva 28.11.2022 23:47 Eljas Pölhö  
  Tsl-Rto 53 -> Tsl 883 oli Matisa R-7D # 6509, 1974.

Se toinen R-7 oli
Tsl-Rto 40 -> Tsl 884, Matisa R-7 # 6209, 1969
kuva 28.11.2022 23:39 Eljas Pölhö  
  Raiteentukemiskone Ttk-Rto 27 oli Plasser&Theurer VKR 06-16 # 524, VR:lle 22.3.1966.

Plasser&Theurer VKR-05E # 469 oli Ttk-Rto 24, VR:lle 8.2.1965.
kuva 24.11.2022 14:39 Eljas Pölhö  
  Käytettynä V200-vetureita käytettiin muissakin maissa: Albania, Algeria, Espanja, Italia, Kreikka, Ranska, Saudi Arabia ja Sveitsi.

6-akselista rinnakkaismallia koeajettiin Itävallassa ja myytiin Jugoslaviaan.

Saman perusratkaisun vetureita myytiin suoraan tai lisenssivalmistuksen kautta Englantiin, Espanjaan, Turkkiin ja Yhdysvaltoihin (moottori ja ulkonäkö vaihteli suuresti). Deutz ja MaK valmistivat kilpailevat mallit, joita koeajettiin Norjassa (kumpaakin) ja Suomessa (KDh1).
kuva 22.11.2022 23:27 Eljas Pölhö  
  Kansikuva on 1930-luvulta, mutta kirjan kansikuvana siis 2000. Englantilaiset pommittivat radan rikki toisessa maailmansodassa ja hehkuttivat suurta voittoa. Sikäli totta, että rataa ei enää avattu ja kalusto tallennettiin tunneliin, jossa lienevät edelleen kivettymässä (tippukiviluola).
kuva 22.11.2022 21:44 Eljas Pölhö  
  Jos nyt jatketaan bussilinjalla (krokotiilit on niiin tavanomaisia), niin eikö se ollut O 321 H, joka tuli markkinoille 1954 (ja O 321 HL 10-metrisenä variaationa), eli kirjainten järjestys tyyppimerkinnöissä. O 321 valmistus oli listojen mukaan 12826 kpl ja O 321 HL 5257 kpl (näihin pitää kai lisätä, Argentiinassa, Brasiliassa ja Kreikassa kootut yksilöt). Kun on numero/listafani, niin detaljit iskee silmään (etenkin kun 50-luku on mun kiinnostuksen huippuvuodet).
Kuvasarja:
JHMD - Jindřichohradecké místní dráhy
 
 22.11.2022 20:23 Eljas Pölhö  
  Pieni lisävinkki http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,13933.msg107274.html#msg107274
kuva 20.11.2022 19:19 Eljas Pölhö  
  H2 olisi huomattavasti todennäköisempi tuolla suunnalla, mutta tuleva Hk1 kuitenkin.
kuva 18.11.2022 12:50 Eljas Pölhö  
  SJ:n infosivu (tekniset tiedot ja sivupiirros) sarjasta R löytyy täältä http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,13929.msg107237/topicseen.html#msg​107237
kuva 17.11.2022 13:30 Eljas Pölhö  
  Iisveden satamaradan (Jauholahden rata) rakennuspäätös tehtiin 17.4.1925. Samanaikaisesti rakennettiin siltä erkaneva haararaide Iisveden Metsä Oy:n sahalle.

Satamaradan pituus oli 4100 m ja päätepuskimen etäisyys Iisveden asemalta 4145 m. Iisveden Metsä Oy:n raide oli 600 m ja sillä oli 440 m pitkä pistoraide.

Suonnejoen asemalta lukien lähtövaihde oli km 6+170 ja päätepuskin km 10+270.

Rata avattiin Iisveden Metsä Oy:lle 21.6.1926.

Koko rata Jauholahteen avattiin 23.6.1927.
kuva 17.11.2022 12:59 Eljas Pölhö  
  Kun Lestijoen ja Perhonjoen sillat oli uusittu, otettiin Kuormausulottuma I käyttöön rataosalla Kokkola-Kangas (Ylivieskan pohjoispuolella) määräyksen Rh N:o 1962, 25.6.1948 mukaan. Myös kuormauskartta uusittiin saman päätöksen mukaan.
kuva 16.11.2022 13:07 Eljas Pölhö  
  Jos ei lasketa niitä liikennepalvelujen tarjoajia (suomalaisittain kilpailijoita, ruotsalaisittain palvelun täydentäjiä), joilla on lipunmyyntipisteitä, niin silloin lopputulos on väistämättä nolla.

Miten lasketaan esim. Öresundståg, joka selvästi ei ole Ruotsin tai Tanskan valtion henkilöliikennerautatieyhtiön omaa liikennettä? Sitä kuitenkin tällä hetkellä operoivat Tanskan valtion omistama henkilöliikenneyhtiö ja Ruotsin valtion omistama henkilöliikenneyhtiö tytäryhtiönsä kautta. Näistä Öresundstågilla oli ainakin pari vuotta sitten ainakin kolme lipunmyyntipistettä ja operoijista Tanskan valtion omistamalla henkilöliikenneyhtiöllä useita. Ruotsin valtion omistamalla henkilöliikenneyhtiöllä taitaa olla jäljellä jokunen lipunmyyntipiste, mutta sen tytäryhtiöllä ei ole omaa, eikä se edes myy lippuja muutenkaan, koska lipunmyynti tapahtuu palveluntarjoajan kautta.

Entä sellaiset palveluntarjoajat, joiden junia vetää joku tavaraliikenteeseen tai veturien omistukseen keskittynyt yhtiö? Näissä tapauksissa junasta vastaava operaattori ei myy lippuja millään tavalla, vaan lipun myynnistä vastaa palvelun tarjoaja. Operaattorilla ei sinänsä ole mitään merkitystä yleisölle.

Eikö se ole ratkaisevaa kenen palveluntarjoajan lippuja voit ostaa lipunmyyntipisteistä ja kenen vain automaateista, netistä tai välikäsien kautta (lehtikioski, matkatoimisto yms)?
kuva 15.11.2022 18:21 Eljas Pölhö  
  Muutama vuosi sitten operaatorilla Skånetrafiken oli Malmössä ainakin neljä pistettä, jossa kussakin oli 1-3 ihmistä oli myymässä lippuja: Malmö Central, Triangeln (50m aseman sisäänkäynnistä), Södervärn ja Central Torget. Helsingborgissa oli ainakin rautatieasemalla, Lund ja Hässleholm olivat rautatieaseman ja linja-autoaseman välissä (en tiedä kummalle ne laskettiin), mutta muita en muista käyttäneeni. Sitä en tiedä toimivatko nämäkään enää nykyisin).
kuva 14.11.2022 21:54 Eljas Pölhö  
  Tsl-Rto-40, sepeliaura, Matisa R-7, valmistenumero 6209, käyttöönotto 1969.
kuva 10.11.2022 19:03 Eljas Pölhö  
  Empire Builder tarvitsi 1929 4-8-2 ja 4-8-4 höyryjä vetujuhdiksi 63 tunnin aikataululla. 1947 virtaviivaistettu juna, 12 vaunua 45 tunnin aikataululla tarvitsi 2 kpl E7 (A+B), vuonna 1951 uusittu juna vaati jo 3 kpl E7 (ABA) ja näköalavaunujen lisäys ja kiristetty aikataulu vaativat 4 kpl E7 (ABBA). Nämä olivat 89 mph (143 km/h) välityksellä, mutta ICC asetti GN:n suurimmaksi sallituksi nopeudeksi 79 mph (127 km/h). Veturit käyttivät mailia kohti 4,5 US gallonaa No. 2 dieselöljyä höyrykehittimien ollessa päällä. Höyrykehittimien jokaista öljygallonaa kohti meni 12 gallonaa vettä junan lämmittämiseen. Kaikki vaunut olivat vm 1951, paitsi observation 1947 ja domet 1955.

St. Paulin jälkeen ohjelmassa oli Willmar (102 mailia): lisää vettä vetureihin. Breckenridge (215 ml): vaihda henkilökunta. lisää vetureihin polttoainetta ja vettä. Fargo (262 ml): vaihda veturi- ja RPO henkilökunta. New Rockford (386 ml): vaihda henkilökunta ja lisää vettä. Minot (495 ml): vaihda veturihenkilökunta, lisää polttoainetta ja vettä vetureihin, lisää vettä vaunuihin. Williston (615 ml): vaihda veturi ja junahenkilökunta ja RPO:n virkailijat, talvella lisää polttoainetta. Glasgow (771 ml): vaihda veturihenkilökunta. Havre (924 ml): vaihda veturi- ja junahenkilökunta, lisää polttoainetta ja vettä, lisää vettä vaunuihin. Shelby (1029 ml): vaihda RPO:n virkailijat. Whitefish (1180 ml): vaihda veturi- ja junahenkilökunta, lisää polttoainetta ja vettä, lisää vettä vaunuihin. Troy (1314 ml): vaihda veturihenkilökunta. Spokane (1453 ml): vaihda veturi- ja junahenkilökunta, lisää polttoainetta ja vettä vetureihin, lisää vettä vaunuihin, jätä yksi postivaunu tänne ja siirrä dome ja kaksi pullmania toiseen junaan, ota yksi sleeper mukaan. ... jne. Koko matka Chicago Union Station - Seattle King Street Station oli 2210 mailia. Veturien vaihto oli paluumatkalla Le Havressa. Tällä tavoin veturit ajoivat 18-19000 mailia kuukaudessa (n. 30'000 km/kk), mutta se oli CB&Q joka hoiti Chicago-St. Paul välin 427 mailia (E9-vetureilla).
kuva 03.11.2022 00:05 Eljas Pölhö  
  Topi, ei täällä mun kulmilla ainakaan kukaan ole jäänyt alle sinä aikana kun olen täällä asunut. Tietojen mukaan joku ajoi moottoripyörällä junan kylkeen (ei alle) n. 40v sitten.

Kaupunkilaisten päättäjien mielestä on parempi siirtää merkitty pyöräilyreitti kulkemaan kilometritolkulla päätietä (72) pitkin, vaikka sillä ei ole piennarkaistaa, kuin laskea pyöräilijät ylittämään 1 tasoristeys. Maanviljelijöille on kuulemma turvallisempaa tehdä 15 km:n kierros pelloilleen samaa päätietä pitkin kuin ylittää talon kohdalla oleva tasoristeys. Koululaisten on kuulemma turvallisempaa kävellä 800m metsän läpi koulubussille (täällä on paljon karhuja), ettei bussin tarvitsisi ylittää valoilla varustettua tasoristeystä (koulubussi ei saa mennä yksityistielle, joksi valtion tie muuttuu tasoristeyksen poiston myötä). Tukkirekat pannaan kiertämään 40-50 km verran kapeita teitä, jottei tarvitse ylittää turvatonta valoillla varustettua tasoristeystä (matala alikulku estää lyhyemmän kierron). Viereisellä tasoristeyksellä tukkirekat ja konepajatuotannon raskaat kuljetukset halutaan siirtää kulkemaan kapeaa tietä kyläasutuksen läpi, tietä jota lapset kävelevät päätielle koulubussiin, kun etäisyys ei riitä bussin kiertoon sitä kautta. Tien kapeus vaatii pari vuotta sitten asennetun vesijohdon siirron pari metriä etäämmälle. Rahat ei riitä eritasoristeykseen, mutta riittävät vesiputkien siirtoon. Mitat ja matkat ovat Haukivuoren seudulta, mutta lienevät vastaavat muuallakin.

Entisessä kotikaupungissani Norrköpingissä Ruotsissa radat asemalaitureille ylitettiin tasossa laituripolkuja myöten, vaikka sekä junia että asukkaita oli paljon enemmän kuin esim.Riihimäellä. Ainakaan minun kautenani 2008-2019 ei kukaan jäänyt junan alle. Siellä oli puomit ja varoituskello. Paljon halvempaa kuin asematunneli eikä sen aiheuttamia ongelmia.

Se, mitä en tiedä: Jääkö Helsingissä koskaan kukaan ratikan alle, kun jarrutusmatkat ovat lyhyet?

Kiitos kuitenkin tilaisuudesta papattaa turvallisuuskysymysten siirroista paikasta A paikkaan B. Kaupunkilaiset eivät asu maalla, mutta heitä on enemmän, joten paikalliset olosuhteet eivät tule huomioiduksi (ja joukossa tyhmyys tiivistyy). Yksi tasoristeyksen poisto nopeuttaa nopeinpia junia 20-30 sek, tavarajunia ei lainkaan. Se, että 10'000 ihmistä saapuu perille 20s aiemmin, ei tarkoita 10'000 x 20s, koska kukaan yksittäinen matkustaja ei voi hyödyntää tätä 20 s millään eikä sitä edes näy aikatauluissa.
kuva 02.11.2022 21:05 Eljas Pölhö  
  Höyryveturit Valtionrautateillä-kirjaan on näköjään jäänyt pari pientä epätarkkuutta (minun mokani, katsoin lähettämäni luettelon). 910 otettiin käyttöön helmikuussa 1931, jolloin sillä ajettiin 3350km. Maaliskuussa sillä ajettiin 6360 km. Maaliskuussa 1931 tuli liikenteeseen myös 911 Tampereen varikolle ja sillä ajettiin maaliskuussa 1602 km (vastaanotto ei siis vasta heinäkuussa). Jos haluat olla tarkka, niin tee nämä tarkennukset vastaanottoaikoihin kynäkorjauksena (tai odota korjauslehteä ja toivo, että muistan nämäkin detaljit).
kuva 02.11.2022 18:56 Eljas Pölhö  
  Hmm, kaupunkilaiset saavat ylittää rautatien tasossa, vaikka sähköjunia (ratikoita) menee monta tunnissa. Maalla pitää rakentaa eritasokulkuja, vaikka junia on vain 0-2 tunnissa. Ei ole ainakaan maalaisten oma päätös.
kuva 02.11.2022 18:31 Eljas Pölhö  
  OTK = Osuustukkukauppa. OTK:lla oli Imatralla noihin aikoihin lihateollisuuslaitos ja sillä oli oma sivuraide Tainionkoskella (raidesopimus Rt 2861/v.69/258, 16.1.1970).
kuva 01.11.2022 20:33 Eljas Pölhö  
  Kuvassa on näppäilyvirhe, pitää olla 1869 (koskee esikuvaa, pienoismalli on kyllä tuoreempi).
kuva 01.11.2022 20:09 Eljas Pölhö  
  Tapahtumailmoituksissa ja kuljettajien työkirjoissa on pääsääntöisesti merkitty se väli, jonka ao. kuljettaja (tai lämmittäjä) ajaa (lämmittää/on kuljettajan apuna). Tämä aiheuttaa helpolla hämminkiä etenkin tavarajunien kohdalla, kun Kv-Pm tavarajunaan on merkitty Kv-Mi tai Tpe-Pri tavarajunaan on merkitty Tpe-Pej. Pikajunien kohdalla asia näyttää ilmeiseltä, mutta tavarajunien samanumeroiset reitit eivät ole yhtä tunnettuja.
kuva 30.10.2022 01:02 Eljas Pölhö  
  Jos Henschel on varma, niin voisi olla Virkkala-Ojamo 1, romutettu 1956 (ostettu käytettynä Saksasta, raideleveys 1,000 m). Veikattu numero se ei voi olla (Portugaliin mennyt leveäraiteinen 1'D2't/2-8-4T; n:o 0208).
kuva 30.10.2022 00:37 Eljas Pölhö  
  Kuvassa näkyvän laatan tiedoilla saisi varmaa tietoa arvuuttelun sijaan Saako laatan tekstistä mitään selvää?
kuva 30.10.2022 00:34 Eljas Pölhö  
  Minusta näyttää, että hytissä lukisi K4 eikä Tv2. Jos olen oikeassa, niin kannattaisi käyttää sitä sarjamerkkiä, koska se paljastaa, että veturi on 20-30-luvun asussa eikä 50-60-luvun kuosissa.
kuva 26.10.2022 18:40 Eljas Pölhö  
  JOS tämä on Tottola (täysin mahdollista), niin sitten veturisarjan tunnistus toisessa kuvassa epäonnistui http://vaunut.org/kuva/158883 . En ainakaan vielä ole löytänyt yhtään kuukautta, jolloin K1 olisi ollut Turussa tai Karjaalla. "Pääraide" näyttää kyllä epäilyttävän paljon muulta kuin linjaraiteelta. Kuten Tapio sanoon, niin missä puhelinlinjatolpat?
kuva 25.10.2022 23:23 Eljas Pölhö  
  Kuvan (lakanan) alakulmassa on allekirjoituksena C. Engström, eli kuva voi olla mallikuva siitä mitä halutaan. En heti huomannut ja ajatellut tarkemmin, kun (tuleva) C2 kuva on erilainen ja pohdin kumman laitan.

Kuvaan liittyy parikymmentäsivuinen tekninen selostus. Se ei kerro toiminnasta murto-osaakaan siitä mitä Esa kertoi, vaan lähinnä valmistusaineista, aineiston paksuuksista ja ominaisuuksista yms. Sopimus on kirjoitettu koukeroisella käsialalla ruotsiksi ja englanniksi ja tekninen selostus englanniksi. Jotenkin kiinnostaisi kirjoitaa ne puhtaaksi suomeksi ja julkaista ne tavalla tai toisella, mutta mieluummin joku minua teknisempi saisi kääntää suomeksi, jotta tulisi kerralla oikein termein. Lisäkuvia tästäkin sarjasta on kyllä paljon, kuten myös samanlaisia hienoja tarjous-/tarjouspyyntökuvia muistakin vanhoista sarjoista, Niitä ei ole pahemmin julkaistu ainakaan niin, että olisivat tulleet minun eteeni painotuotteissa.

Jos nyt luetaan rakenneselostusta, niin esimerkiksi tulipesä oli 1/2" kuparilevystä, kehys parhaasta Staffordshiren raudasta (staffordshire iron), jouset John Brownin parhaasta teräksestä yms sivutolkulla. Varoventtiilistä selostetaan rakenne ja aineet, mutta ei mainita kenenkään patenttia (monissa muissa sarjoissa on mainittu)
kuva 25.10.2022 22:38 Eljas Pölhö  
  JOS tämä on Tottolasta, niin katseen suunta on kohti Karjaata. Mutta vaikka tämän saa sijoitettua kohtuullisen hyvin Tottolaan, en olisi mitenkään varma siitä.
kuva 25.10.2022 21:45 Eljas Pölhö  
  Maaston puolesta tämä sopii Tottolaan paljon paremmin kuin veturin puolesta. Pääradan leikkaus alkaa juuri vaihteen luota, leikkauksen kummun takana on puro, joka alittaa pääradan kaarteessa, sivuraiteen suhde pääraiteeseen on samaa luokkaa kuin 60-luvulla, jolloin kuopan reuna (oikealla kuvassa) oli jo paljon etäämpänä ja sivuraiteita oli enemmän. Veturisarja K1 viittaa kyllä enemmän ensisijaisesti Karjalanradan ja toissijaisesti muun Itä-Suomen suuntaan.
kuva 25.10.2022 19:32 Eljas Pölhö  
  K1/Tk1 se on, ei voi olla G7. G7 hytti oli käyntisillan kanssa samalla tasolla ja G7 ei saaunut mäntäluisteja. Vetureiden pääasiallisen sijaintikaavan mukaan Karjalanrata haaroineen olisi luontevin paikka, seuraavaksi Itä-Suomi yleensä. Muutoin maasto sopisi kyllä varsin hyvin Tottolaan pääradan leikkausta ja se takaista kumparetta myöten.
kuva 24.10.2022 21:54 Eljas Pölhö  
  On Lidingöbanalla toki ajettu höyryllä ja moottoriveturilla, ei tosin kauaa eikä monella.

Aluksi ratatöissä käytettiin 600mm Skånska Cementin veturia 3 (Zobel 69/1909)
Sitä mukaa kuin normaalirataa kiskotettiin, hoituivat työjunat Skånskan veturilla 11 (NoH 161/1882, pyörästö 2'Bt (4-4-0T).

Tavaraliikenne alettiin sähkömoottorivaunulla, joka veti yhtä tavaravaunua.

Seuraavassa vaiheessa 1925 tuli Tjust AB:n valmistama pieni moottoriveturi, lähinnä "tralla", jossa oli uutena Fordin moottori, joka vaihdettiin 6-sylinteriseen Overland-moottoriin. Kunnon vetureiden tultua sitä käytettiin työjunissa. Veturi/tralla tuhoutui 1949 vaunuhallin tulipalossa.

Sähkövetureita oli kaksi, kummatkin myös akulla toimivia:
# 200 oli ASEA 173/1929 (2x93 hv, 25 km/h), hyväksytty 17.5.1929
# 201 oli ASEA 241/1938 (2x183,5 hv), saapui joulukuussa 1938

Tavaraliikenne oli suurimmillaan 1964 (5800 kuormattua vaunua), 1975 niitä oli 3000 ja tavaraliikenne loppui lopullisesti 1982 (14 vaunua).
kuva 24.10.2022 09:13 Eljas Pölhö  
  Minun reilut 40 vuotta sitten kopioimissani tiedoissa Ttk-Rto 25:stä käytettiin nimeä raiteensiirtokone.
kuva 23.10.2022 15:18 Eljas Pölhö  
  Ttk-Rto, Tsl-Rto, Tsp-Rto, Tlt-Rto olivat kaikki samassa numerosarjassa, joka alkoi n:osta 1. Sarjan numerot 1-11 eivät olleet ikäjärjestyksessä, koska tämä numerosarja luotiin vasta vuonna 1961. Sarjan vanhin oli Ttk-Rto 4, Materiel Industriel (->Matisa) n:o 1330, VR:lle 9.1952, hylätty 1973.
kuva 23.10.2022 15:11 Eljas Pölhö  
  Ttk-Rto 43 oli Matisa BV-102 n:o 2220 vuodelta 1969, VR:lle 1970
kuva 23.10.2022 15:09 Eljas Pölhö  
  Ttk-Rto 32 oli Windhof BV-102 n:o 2202 tai 2207 (epäselvä konekortti), VR:lle 15.5.1967
kuva 23.10.2022 15:02 Eljas Pölhö  
  Ttk-Rto 13 oli Plasser Theurer VKR 04-PX10 n:o264, VR:lle 6.10.1961
kuva 23.10.2022 15:00 Eljas Pölhö  
  Ttk-Rto 25 oli Plasser Theurer AL 203 n:o 121, VR:lle 3.5.1965
kuva 23.10.2022 14:58 Eljas Pölhö  
  Tsp-Rto 44 oli Matisa 12CB8 Valm. n:o 2625 vuodelta 1969, VR:lle vuonna 1970
kuva 23.10.2022 14:50 Eljas Pölhö  
  Sairajunien sijoituspaikat ja veturit maaliskuussa 1942 veturi-ilmoituksen mukaan:
1. K3 929 Äänislinna
2. K3 944 Tampere
3. K3 940. Tampere
4. ei ole listauksessa
5. K4 632 Äänislinna
6. H5 472. Oulu
7. ei ole listauksessa
8. K3 941 Tampere
9. K5 863. Sortavala (Joensuu)
kuva 23.10.2022 12:35 Eljas Pölhö  
  Vuonna 1961 junan P370B pari oli H369A. Kumpikin ajettiin Dm6:lla ja ainakaan kesä-joulukuu 1961 välillä siihen ei tullut yhtään poikkeusta.

Juna 363/370 tai 370B (kulkukaudesta riippuen) ajettiin vaihtelevasti Hv1-2 ja Dm4
Junan P359 pari oli P360 ja ne ajettiin aina Hv1-2:lla. Muu kuin Turun oma veturi oli 14/8 592.
Pikajunapari P357/P358 ajettiin 1.10.1961 saakka Hv1-2:lla, viimeksi 1.10. oli Hv1 556. 2.10.1961 lähtien se ajettiin säännöllisesti Dm4:llä, ensimmäisenä 2.10. oli 1617. Vuoden loppuun mennessä Dm4 korvattiin Hv1-2:lla 9 kertaa.

Turussa oli tuolloin vielä muutama Hv2, jotka ajoivat täysin samoja kiertoja kuin Hv1:t.
Hr11 ei vielä saanut ajaa Turusta muualle kuin Helsinkiin (kiskotuksesta johtuen)
kuva 22.10.2022 21:25 Eljas Pölhö  
  Seuraavan matkani pikalätällä H108 tein 4.12.1971. Silloin sen kokoonpano oli Dm7 4029+Dm6 4012+EFiab (en osaa sanoa oliko EFiab keskellä vai viimeisenä)
Silloin lähtö Toijalasta oli klo 21:15.52. Matka-ajat pysähdysten välillä olivat:
Toijala-Urjala 17 min 53 s
Urjala-Humppila 17 min 57 s
Humppila-Loimaa 14 min 51 s (ajoi sivutielle, eli sn 35 ratapihan päässä)
Loimaa-Turku 43 min 36 s (auran kohdalla hiljennys sn 75 ja vähän sen jälkeen km 252-253 välillä 35 km/h)

Verrattuna Esan listaamiin sivuutusaikoihin niin ohitus ajassa Loimaalta oli Mellilä 7'59", Kyrö 16'00", Aura 23'10", Lieto 31'48", Maaria 35'10" ja Räntämäki 40'22" eli 1976 aikataulu oli oleellisesti hitaampi kuin mitä muutama vuosi aiemmin käytettiin.

Nopeimmat kilometrit olivat 35 s pari kertaa (103 km/h) ja pidempiä jaksoja 36-37 s/km (97-100 km/h)
kuva 22.10.2022 18:05 Eljas Pölhö  
  Tämä on Syvärin silta. Taustalla toisen rinnakaissillan työmaata. Venäläisillä oli tarkoitus rakentaa kaksoisraiteelle toinen silta vajaan 100 metrin päähän, mutta työmaa oli vasta alullaan suomalaisten vallatessa Syvärin.
kuva 22.10.2022 13:55 Eljas Pölhö  
  Tammikuussa 1971 Toijala-Turku nopean lättähattujunan numero oli H458 ja esim. 8.1.1971 junan kokoonpano oli Dm6 4008+4000 (ei liitevaunuja). Kyseinen päivä oli vähän tavallisuudesta poikkeava, kun vastaantullut tavarajuna jäi linjalle päästyään osittain Urjalan ratapihalle (veturi 2005). H458 lähti Toijalasta 21:16.32 ja matka-aika Urjalaan oli 17 min 24 s. Urjalassa pysähdys kesti n. 28 min, kun apuveturi (2001) saapui Toijalasta auttamaan hyytyneen junan sivuraiteelle. Urjalan lähdön jälkeen matka-ajat olivat Humppilaan 17 min 58 s, Humppila-Loimaa 14 min 33 s, Loimaa-Turku 44 min 38s. Auran kohdalla oli hiljennys nopeuteen 70 km/h, mutta muutoin Dm6 ajoi mitä irti sai.

Seuraavana kesänä juna Tampere-Turku kulki numerolla H108. Tampere 20:50- Toijala 21:19-21:21- Urjala 21:38 - Humppila 21:56 - Loimaa 22:11-22:14 - Turku 22:58. Verrattaessa aikataulua ja Dm6 parin kulkua, niin havaitaan aikatalun olevan lähellä vanhojen Dm6-vaunujen suorituskykyä.
kuva 19.10.2022 21:00 Eljas Pölhö  
  Venäjän rautateiden rakentaminen alkoi Nikolai I:n aikaan ja hänen valtakautensa päättyessä 1855 ratojen pituus oli 979 virstaa, joista valtio omisti 954 virstaa. Aleksanteri II:n kaudella ratoja rakennettii yksityisten yhtiöiden toimesta ja ja nämä myös ostivat entisiä valtion ratoja. Viimeisessä vuodenvaihteessa hänen kaudellaan (31.12.1880) rautateitä oli 21321 virstaa, joista valtio omisti vain 62 virstaa. Aleksateri III:n aikana suunta muuttui ja valtio lunasti nopeassa tahdissa yksityisiä yhtiöitä heti vuodesta 1881 alkaen. Hänen valtakautensa päättyessä 1894 ratoja oli 32951 virstaa, joista valtio omisti 16866 virstaa. Nikolai II:n kaudella sama suuntaus jatkui. Ensimmäisen maailmansodan kynnyksellä 1914 rautateitä oli 63630 virstaa, joista valtio omisti 43552 virstaa.
kuva 15.10.2022 00:17 Eljas Pölhö  
  Osavastauksena Esan kysymykseen: F. Ringhoffer valmisti Åbo-Tammerfors-Tavastehus jernvägille (Turun-Tampereen-Hämeenlinnan rautatielle) 3 kpl kahden luokan (1.&2.?) vaunua, 4 kpl 2. luokan vaunuja, 10 kpl kesävaunuja ja 15 kpl 3. luokan vaunuja eli 32 vaunua yksistään sille rautatielle.
kuva 14.10.2022 16:02 Eljas Pölhö  
  Wikiä kun lukee, niin saa monia vastauksia kokoluokan ollessa kuitenkin 100 kappaleen sisällä kaikissa (vertasin kielinä suomi, englanti, saksa ja tsekki) versioissa. Suomeksi ja englanniksi teksti ja inforuutu eivät pidä keskenään yhtä, eli saat yhdellä kielellä kaksi erilaista määrää.

Vain tsekin ja suomen kielillä mainittiin Robert Mara:n T3 historiikki, suomeksi kirjan nettiversio.

Kirjan mukaan 1. yksilö esiteltiin Brnon kansainvälisillä konemessuilla syyskuussa 1960 ja sen jälkeen sillä alettiin koeajot Prahassa ja ne kestivät kesäkuuhun 1961, jolloin vaunu sai tyyppihyväksynnän matkustajaliikenteeseen.
<<   >>