Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
27.06.2009 23:26 | Eljas Pölhö | ||
| Oliko Hr12 yleinen junaparissa P11/P12, siis Imatran junassa? Minusta se oli Hr1 aika pitkään, sitten Hr13, sitten Dm9/viikonloppuna Dv12/2xDv12. Hr12 muistan parhaiten junaparista P1/P2, mihin sarja tuli varsin aikaisin Hr1/Pr2-kauden jälkeen. Itse asiassa hyväksyisin Hr12 yleiseksi kaikkiin muihin Kouvolan suunnan pikajuniin, paitsi P11/P12, MP13/MP14 ja P10. Mutta muisti- ja mielikuvat voivat yhtä hyvin tehdä tepposet minullekin. | ||||
|
|
27.06.2009 23:15 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä tupla-Dv12 kulki paljon liukkaammin kuin Dr12, ainakin matkustajavaunusta käsin seuraten, siis sekunttikellon ja muistikirjan kanssa matkaten. Joku vek voi sitten kertoa millainen tilanne oli veturin päältä katsoen, siitä en tiedä mitään. Vauhtiin päästyään kyllä loppupään Dr12:t saivat joskus suuremman nopeuden, jonnekin 135-140km/h tienoille, mihin Dv12 ei pysty (siellä on kai joku rajoitin). | ||||
|
27.06.2009 22:58 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos Jouni, nythän tosiaan ex-Hiltulasta pitäisi taas käydä ottamassa verrokkikuva. Erityisen suuri kiitos 4166+11637+4108 kierrosta 28.5.88. Harvoin enää nykyisin saan viiden junan viimeistä kalustoa selville yhden päivän aikana, tai edes kuukaudessa. | ||||
|
|
27.06.2009 13:37 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvauspäivä oli perjantai ja viimeinen Dm7 juna ajoi tällä rataosalla seuraavana päivänä, mutta silloin olin jo Rauman radan varrella kuvaamassa. Liian paljon muutoksia tässä aikataulukauden vaihteessa, joten piti vähän "fuskata" ja ottaa ennakkoa joidenkin rataosien kanssa. Jos joku muukin keräilee viimeisten (tai ensimmäisten) junien numeroita, niin tällöin toiseksi viimeisenä päivänä (siis 27.5.88) H911 (Pm-Sl) oli 4203+4104, H912 (Sl-Pm) oli 4166+4108, H914 oli 4104+4203 ja 26.5.88 H913 oli 4110+4136+4114 (3+2 eli 5-vaunuinen juna). Tuosta Jukan kommentista tuli mieleen se ongelma, että merkitäänkö liikenteen lakkauttamiseksi se päivä, jolloin liikennettä oli viimeisen kerran vai ensimmäinen päivä, jolloin ei ollut liikennettä. Luulisin, että en edes omissa papereissani ole aina ollut johdonmukaisesti jomman kumman tavan kannalla. | ||||
|
26.06.2009 11:16 | Eljas Pölhö | ||
| Saattaisiko Hangon rata olla taustalla ja juna entisellä tehtaalle johtaneella raiteella peruuttamassa pääraiteelle? | ||||
|
26.06.2009 01:40 | Eljas Pölhö | ||
| Silk-juna oli Hangon radan ensimmäinen dieselöity tavarajuna, olisiko ollut 1959, jolloin kaikki muut vielä menivät Tv1:llä. Tämä ehkä siksi, että vempua ei tarvinnut käydä kääntämässä Karjaalla. | ||||
|
24.06.2009 16:59 | Eljas Pölhö | ||
| On tosiaan vanhus laskettu yllättävän pitkälle matkalle kotoaan Turusta. Puoli vuotta myöhemmin, kesäkuussa 1974, 4003 ajoi viimeiset kilometrinsä. Juuri ja juuri ehti tulla 20v täyteen, kun vastaanottokoeajo oli ollut 5.5.1954 reitillä Tampere-Pori-Tampere. Toiseksi pitkä työelämä Dm6-vaunuista. | ||||
|
24.06.2009 16:21 | Eljas Pölhö | ||
| Photohopissa on nyt meneillään CS4-versio (vanhalla tavalla ilmeisesti 11. versio), mutta tuskin sitä kenenkään kannattaa hankkia, jollei ole todellista tarvetta. Joidenkin skannereiden mukana toimitetaan Photoshop Elements, jossa useimmat toiminnat toimivat, mutta kuvia ei voi tallentaa CMYK-väreissä, eli ei käy sellaisenaan julkaisutoiminnassa. Kumpikin vaatii riittävästi työmuistia koneelta, muutoin voi hommat mennä hitaanlaisiksi. | ||||
|
24.06.2009 16:06 | Eljas Pölhö | ||
| Jess, sitä taisi seurata useampi suomalainen harrastaja kuin SJK:n junaa. Meitä oli monta henkilöautolastillista siellä, mutta näköjään vasta yksi kuva vorgissa (etsin päivähaulla). https://vaunut.org/kuva/48084 | ||||
|
24.06.2009 12:48 | Eljas Pölhö | ||
| Vielä 1960-luvulla junanumerot H371-H378 viittasivat Turku-Loimaa-reitin juniin. | ||||
|
|
24.06.2009 12:45 | Eljas Pölhö | ||
| 1960-luvun loppupuolella joku Gbk tai Gg (puu- tai teräskorinen) oli varsin yleinen veturivetoisissa henkilöjunissa, puutavaravaunut vähän harvinaisempia. Aamun ensimmäinen Turku-Paimio ja illan viimeinen Paimio-Turku -juna olivat tyypillisesti hyvin sekalaisia vaunukalustoltaan. Ensinmainittu kulki tavarajunana ja toi Paimio-Turku-aamujunan vaunut Paimioon ja jälkimmäinen kulki varsin myöhään TH-nimikkeellä. Silloin vielä kun nämä junaparit kulkivat numeroilla aamulla T3206-H345-H N5-H N6 (Tku-Po-Tku-Nnl-Tku) ja illalla H354-H353 (Tku-Po-Tku) oli myös niiden vetokalusto mahdollisimman kirjavaa ja saattoi olla mikä tahansa seuraavista: Hv1-2, Tk3, Tv1, Vv12, Sv11, Hr11, Vv15 ja Dm4. | ||||
|
24.06.2009 00:42 | Eljas Pölhö | ||
| "Aukottomat" tilastot syntyvät puhujan suussa tai villissä toiveessa, ettei kukaan kuitenkaan tarkista laskelmia. Tällaisten tutkimusten tarkoitushan on tuoda vahvistusta tehdyille suunnitelmille ja antaa poliittisille päättäjille jotain kättä pidempää. Siksi niihin on pakko jättää aukkoja tai summata asioita käyttäen luovaa mielikuvitusta. | ||||
|
23.06.2009 02:22 | Eljas Pölhö | ||
| Jos nyt jotenkin muistan paikkaa, niin jossain nuolen tietämillä on tämä kuva otettu. Korjatkaa paikkakuntalaiset, jos muistan ihan pieleen. http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkki?scale=8000&text=soraraide&y=6997079&x=3533791&lang=FI | ||||
|
22.06.2009 22:12 | Eljas Pölhö | ||
| Soraraide oli käytössä vielä ainakin kesällä 1971. https://vaunut.org/kuva/56948 | ||||
|
22.06.2009 13:22 | Eljas Pölhö | ||
| Minun on kyllä vaikea kuvitella, että nämä olisivat muuttuneet salaisiksi tai edes piilossapidettäviksi, ja vielä Suomessa. Nykyisinhän nämä ovat rautateiden jakamaa tietoa entisissä itäblokin maissakin ja julkaistaan kirjoissa ja lehdissä. En vain tunne VR:n nykyistä organisaatiota edes sen vertaa, että osaisin arvata kenelle sijoitustietojen ylläpito kuuluu. Ehkä joku SRHS:n puolelta voisi ottaa selvää ja pyytää luvan julkaista virallinen versio. Tai antakaa yhteystieto minulle vaikka privaattipostin kautta, niin selvinnee sitten. | ||||
|
22.06.2009 13:02 | Eljas Pölhö | ||
| Outokummun kaivoksessa oli minun listoissani 1kpl Valmet Move41 ja 3kpl Move412. Näiden kaivosnumerot olivat 30-32 ja 34 ja toimitusvuodet 1955-1958, yksi kunakin vuonna. Numerot 30 ja 32 siirrettiin Kotalahteen 14.4.1971 ja jompikumpi niistä oli siellä vielä 1978. Numerot 31 ja 34 on minun tietojeni mukaan myyty, mutta en tiedä koska ja minne, kuitenkin ennen 70-luvun loppua. Romukauppias on vahvoilla arvailuissa. En tiedä mitä eroa Move41 ja Move412 välillä oli, mutta Outokumpuun toimitetuissa yksilöissä teho ja paino on ilmoitettu samoiksi: 35hv, 14km/h ja 4,5tn (Valmet Oy Lentokonetehdas, 1973-03-12 päivätty moniste vetureiden toimituksista). | ||||
|
|
22.06.2009 11:25 | Eljas Pölhö | ||
| Vieläkö näitä sijoituslistoja julkaistaan? Ei ole näkynyt Resiinassa pitkään aikaan enkä löytänyt Isovaaleen sivuiltakaan. Ei kai ne ole Suomessa salaisiksikaan voineet muuttua, kun eivät missään muuallakaan. Pikemmin voisi kuvitella, että niiden informaatioarvo on vähentynyt, ainakin linjavetureiden osalta. Juhanin kommenttiin (tuossa yllä) lisäisin, että hylkäykset noteerattiin aina heti, mutta sijoitusten muutokset näkyivät pakosta joskus jonkun viikon jälkikäteen, kun listoja uusittiin kerran kuussa ja muutoksia tapahtui pitkin kuuta. Tilapäisiä lainoja varikoilta toisille ei noteerattu, eikä sitä seisoiko veturi kylmänä vai oliko ajossa. Alkukysymykseen palatakseni: Mitkä Dv12 ja Dr16 veturit ovat Oulussa kirjoilla? | ||||
|
|
22.06.2009 02:13 | Eljas Pölhö | ||
| Aikanaan (60-luvun lopulla taisi olla) Paikallisliikenteen kannattavuustutkimuksessa oli Karjaa-Hanko ainoa paikallisliikenteessä taloudellisesti kannattava rataosa. Ja sekin oli laskuvirhe, kun tekijät eivät ymmärtäneet lähdeaineistoaan oikein. Joissakin junissa konduktööri ilmeisesti vaihtui Tammisaaressa ja matkustajalaskentojen tuloksissa laskettiin (tässä tutkimuksessa) samat matkustajat kahdesti. Konduktööri A laski matkustajat Hangosta lähdettäessä ja Tammisaareen saavuttaessa ja konduktööri B Tammisaaresta lähdettäessä ja Karjaalle saavuttaessa. Nämä laskettiin kylmästi yhteen ja tulos olisi ollut oikea vain silloin, jos kaikki matkustajat olisivat vaihtuneet Tammisaaressa. Näin jäi vuosiksi vallalle käsitys, että Hangon paikallisliikenne on kannattavaa. Tämä virhe kuitenkin vain tasasi sitä kaikkia paikallisjunia rasittanutta systemaattista virhettä, jossa kaluston kuoletus laskettiin kiinteällä summalla mk/km. Eli mitä enemmän kalustoa (Dm6-7) käytettiin, sitä kannattamattomampia ne olivat. Oikeasti kalusto kuoletettiin aikapohjaisesti, eli mitä VÄHEMMÄN käytettiin, sitä suurempi oli km-kustannus ja mitä enempi käytettiin, sitä pienempi oli km-kustannus. Sama virhe oli mennyt läpi höyryveturit vs. dieselöinti laskelmissä kymmenisen vuotta aikaisemminkin, joten oli luonnollista käyttää samaa tapaa uudestaan haluttaessa päästä sopivaan lopputulokseen riittävän näyttävästi. | ||||
|
21.06.2009 23:24 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsin Rautatiemuseon ystävien sivuilla keskustellaan juuri höyryvetureiden nopeusennätyksistä Ruotsissa ja vähän muuallakin. Laitan linkin keskustelun keskelle, missä mielestäni pääasia Ruotsin osalta on esitetty ytimekkäästi. Ao tekstistä puuttuu maininta, että Uppsala-Järva väli on 59 km (siis niinkuin Hyvinkää-Hki). H3s ajo taas oli vastaava kuin Lahti-Kouvola, 38 min ja risat v. 1914. http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=32653 | ||||
|
19.06.2009 15:20 | Eljas Pölhö | ||
| Vedetään vän takaisin edellistä kommenttiani. Vanhan "The Finnish Timber and Paper Calendar" mukaan saha perustettiin 1932 ja rekisteröitiin 1946 nimellä "Kiepin Saha Oy". Täten ainakin 1946 jälkeen "Kiepin" on oikein, koska se on rekisteröidyssä nimessä siten. | ||||
|
|
19.06.2009 14:40 | Eljas Pölhö | ||
| Saha on Kiepinsalmen rannalla ja sen nimi tulee siitä. Sahana sen nimi on kuitenkin "Kieppi". Nyt tarvittaisiin sitä Topin ehdottamaa off-topic aluetta [ https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=641.msg3342 ] väittelylle, pitäisikö oikeaoppisesti sanoa Kieppin sahan raide, vaikka VR avasikin "Kiepin raiteen" vaunukuormin (Tt) "Kiepin Sahan tarvetta varten" 1.12.1946. Paikalla oli kyllä paljon aikaisemminkin pieni saha, mutta sille ei ehkä ollut omaa raidetta. | ||||
|
15.06.2009 19:38 | Eljas Pölhö | ||
| Cadillac vm 1928 (rata-autoksi muutettu 1945) | ||||
|
14.06.2009 11:39 | Eljas Pölhö | ||
| Eikö Access'in kehittäminen jo lopetettu (epävarma muistikuva tällaisesta uutisesta)? Yksi vaihtoehto olisi FileMaker, jonka etuna on, että taulukot avautuvat ainakin sekä Windows- että Mac-käyttöjärjestelmissä (mutta vaatii itse ohjelman). Iso haitta on tietysti FileMakerin hinta, joka pudottaa pois kaikki, jotka eivät sitä tarvitse työn tai muun välittömän tarpeen takia. Tietokannan ylläpitoon se olisi kuitenkin hyvä ja mietittäväksi jäisi mikä olisi paras tapa jakaa tieto muille kiinnostuneille. Sitä käyttävät mm monet laajat veturitietokannat netissä. | ||||
|
13.06.2009 12:58 | Eljas Pölhö | ||
| Vertailuksi pienempi Ardelt Ruotsista: http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=32170 | ||||
|
10.06.2009 22:14 | Eljas Pölhö | ||
| Uuden ja hienon Resiinan sivulla 8 on tästä vuonna 1969 otettu kuva ja sivulla 75 on luettelo "Muut Suomessa olevat leveäraidehöyryveturit" ilman tätä veturia. Onko se unohtunut vai romutettu vuoden 2005 jälkeen? | ||||
|
10.06.2009 10:03 | Eljas Pölhö | ||
| Hevossaaren raiteen pohjoinen haara päättyy Finlaysonin tehtaalle. Eteläinen haara ohittaa jonkun tehtaan/varaston ja siinä on sivuraide ja päättyy jonkun tehtaan (parkettitehdas?) aidalle, missä ei ole porttia. Finlaysonin kohdalla on ohitusraide ja tehtaan myymälä. Siihen vain kahvila ja museoliikenne Heinola-Hevossaari käyttöön. Leveiden kiskojen väliin kapeat ja voidaan ajella kauniilla kannaksella monenlaisella kalustolla (vinkki: metristä museorataa Honkataipaleen ja Virkkalan vetureille ei vielä ole). | ||||
|
08.06.2009 10:00 | Eljas Pölhö | ||
| Heh, näyn kertoneen numeron jo kysymyksessä, eli T 160. Lahdessa oli myös T 125 (Knp Mankinen, Enerco 16/1994). | ||||
|
07.06.2009 01:59 | Eljas Pölhö | ||
| Jorma & muut kiinnostuneet: Heh, Eiköhän me olla "karkeasti ottaen" samaa ikäluokkaa. Perustin RESIINA-lehden -1969, jolloin en ollut täys-ikäinen silloisten sääntöjen mukaan ja virallinen päätoimittaja eli isäni ( elää vielä) oli 1. päätoimittaja ja vastasi verottojan kysymyksiin tuloista ym. (ei hirmuista voittoa, kun tilausmaksu taisi olla 2mk/vuosi). Sen jälkeen olen itse kirjoittanut ainakin Ruotsiin, Englantiin, Italiaan, Ranskaan ja Saksaan artikkeleita, jotka käsittelevät ainakin 100 eri maata ja toimittanut kirjoja (se on mun työ) ainakin 8 eri kielellä ja mun copyrightin alla on satoja rautatiekarttoja (siksi en vielä ole kuolllut nälkään) joten kansainvälisyyttä löytyy pakosta, vaikka olisi tietysti kiva, että kaikki olisi saatavana myös Suomessa. | ||||
|
|
07.06.2009 00:31 | Eljas Pölhö | ||
| Sain tänään suullisia moitteita Katajiston Jussilta siitä, että käytin ilmaisua "ikinä" aiemmassa kommentissani. Juhani on aivan oikeasa siinä, että BJ:n sarjalla H3s/SJ:n sarjalla A8 oli sn 100km/h ainoana höyryveturisarjana Ruotsissa. Olin vähän yksioikoinen, kun en ottanut sitä huomioon, ja Jussi oli "liian kiltti" minua kohtaan, kun kun ei heti korjannut mokaani. Mutta asiasta kiinnostuneet: korjatkaa tieto itsellenne nyt. Ja Kiitos Jussi! on kiva nähdä, että joku lukee kommenttejani!! (edit typo)(edit typo taas) | ||||
|
|
06.06.2009 23:35 | Eljas Pölhö | ||
| Tämän, ja aiempien kommenttien perusteella, Joonalla (nuori?) ja Jormalla (vanha?) taitaa olla enemmän järkeä kuin Rautatieviraston johdolla. Miten siis Suomessa vaihdetaan epäpätevät päteviksi? Vai onko kaikki vain epäpätevien politikointia? Ei millään pahalla epäpäteviä kohtaan, mutta kun en asu Suomessa, niin vain ihmettelen näppäimistön kautta.... nimimerkki: 40v rautatiealan lehdistön palveluksessa. | ||||
|
06.06.2009 23:13 | Eljas Pölhö | ||
| Vaan on se nuorempi tainnut matkata pitemmän matkan ja vetänyt enemmän tonneja jo nyt. Syy ei ole sen vanhemman, joka joutui ennenaikaiselle eläkkeelle laskuvirheen ja periaatepäätöksen takia. Laskuvirhe oli kaluston kuoletuksessa ihan kuin paikallisliikenteen lopettamislaskelmissakin. Lopputulos olisi voinut olla ihan sama ilman tahallista virhettäkin, mutta ehkei niin selvä. (edit: miten voi typon korjaus tehdä uuden duppeltypon? :) ) | ||||
|
|
06.06.2009 23:00 | Eljas Pölhö | ||
| Joona voitti ekan erän, mutta Pettu tiesi mistä on kyse. | ||||
|
|
06.06.2009 21:14 | Eljas Pölhö | ||
| Onko noi vaihdenopeudet loivissakin vaihteissa ihan oikeasti turvallisia vain noin alhaisina, vai onko kyseessä jotain säännöillä pelleilyä (jos olisin varma, käyttäisin vahvempaa ilmaisua)? | ||||
|
02.06.2009 14:59 | Eljas Pölhö | ||
| Näitä vetureita valmistettiin Romaniassa 1937-1940 yhteensä 79 kappaletta (Malaxa 42kpl ja Resita 37kpl). Vetureita oli kahta lähes yhtenevää versiota ja niiden työpainot olivat 112,5 & 123,5tn ja tenderin työpainot 68,2 & 71,2 tn (yht. 191,7 & 193,7tn) eli Ukko-Pekat, Ristot ja Trumanit jäivät köykäisiksi näiden rinnalla. Vetopyörien halkaisija oli 1920mm ja sn 110km/h (rakenteellinen nopeus 140km/h). Sylintereitä oli kaksi ja niiden mitat 650x720mm. 69 veturissa oli Lentz'in luistit ja 10:ssä Caprotti-venttiililuistit. Pyörästön pituus oli 20080mm ja veturin pituus tendereineen 23495mm. Suurimmat akselipainot olivat 18,3 & 18,6tn. Malaxa valmisti numerot 142.001-005 (1937), 011-022 (1938), 039-042 (1938), 048-049 (1939), 052-065 (1939) ja 075-079 (1940) ja Resita siis muut. Resita kirjoitetaan oikeasti Reşiţa (siis pilkku s:n ja t:n alla, jos ei toistu oikein). Mainittakoon vielä, että vetureiden pohjana oli Itävallan (silloin BBÖ) veturisarja 214 ja erityisesti toimituserä 214.08-13, joista viimeisimmällä saavutettiin koeajolla nopeus 156km/h. | ||||
|
31.05.2009 23:11 | Eljas Pölhö | ||
| Käytetäänkö Suomessa tällaista "Klätterväxel"-vaihdetta, millä Ruotsissa varastoituja höyryjä siirrettiin pääradalle? Siis pääraiteen päälle asetettava tilapäinen vaihde. Kuvakertomus http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=9030 ja leffaa http://www.youtube.com/watch?v=AXbSE4kkrWQ | ||||
|
31.05.2009 21:52 | Eljas Pölhö | ||
| Nää on niin kapeita, että vain pitkäjalkaiset pääsisivät laitureilta junaan Suomessa. | ||||
|
31.05.2009 20:36 | Eljas Pölhö | ||
| Piti oikein netistä tsekata mikä se Rautatievirasto siellä Suomessa oikein on, kun se tuntuu olevan osallisena niin monessa typeryydessä. Yllä esitelty tapaus on niin puhdasta kiusantekoa kuin vain olla voi. Eikä kukaan voi tehdä mitään, eikä kukaan ole vastuussa mistään? Olisiko ammattitaitoinen liikenneministeri ratkaisu? Löysin semmoisen tekstin Rautatieviraston sivuilta että " Rautatievirastossa työskentelee noin 40 rautatieturvallisuuden ammattilaista". Tulos voisi olla parempi, jos niitä "ammattilaisia" olisi vain 39 ja sen viimeisen pätevyysvaatimuksena olisi "normaalin maalaisjärjen käyttö". Jotenkin tuosta "ammattilainen"-sanasta tuli mieleen, että on hassua miten sanojen merkitystä muutetaan, kuten "xxx Demokraattinen Tasavalta" tarkoitti jotain ihan muuta kuin "demokraattista". Ennen ei "ammattilaisten" tarvinnut sortua typeryyksiin, mutta silloin sanalla oli varmaan eri merkitys kuin nyt. | ||||
|
31.05.2009 01:30 | Eljas Pölhö | ||
| Mun suosikkisarja Italiasta: I-sarjaan (lättänä etumus) kuuluivat D.341.1001-1016, 2001-2002 ja 5001 (valmistusvuodet 1957-1959). Aluksi numero-osa oli 3-numeroinen 101-116 jne, mutta muutettiin 4-numeroiseksi 1960. II-sarjaan kuuluivat D.341.1017-1068 ja 2003-2035. Kolmas kantikas korimalli oli veturilla D.341.4001. D.341.1-versiota valmistivat Fiat, TIBB, Reggiane, OM, Ocren, Pozzuoli ja Aerfer. D.341.2-versiota valmistivat Breda, Reggiane ja Aerfer. D.341.4001 Ansaldo ja D.341.5001 Reggiane. Italiassa alasarja paljastaa moottorin valmistajan. Tässä 1= Fiat (2312SF), 2= (Breda-)Paxman (12 YLXL), 4= Maybach (MD 865) ja 5= MAN (V6V 22/30). Paino 67tn on ilman höyrynkehitintä. Vetureissa D.341.1026-1056 ja 1062-1068 oli alkujaan höyrynkehitin, ja paino oli silloin 70,2tn. I-sarjan sn oli 100km/h. Veturisarjasta on oma historiikkinsa: Locomotive diesel D.341 (monografie ferroviarie n:o 22), ISBN 8876490337, vuodelta 1985. Silloin oli hylätty vain vaurioitunut D.341.2011 vuonna 1978. Loput hylättiin tai myytiin yksityisille rautateille vuodesta 1988 alkaen muutamana seuraavana vuonna. Tämä (tai paremminkin se lättänä I-sarja) oli Italian ensimmäinen diesellinjaveturisarja. | ||||
|
31.05.2009 01:02 | Eljas Pölhö | ||
| Itse asiassa veturit valmistettiin jo 1911-1914 ja niillä olin alkujaan numerot 69001-69033, sitten 690.001-033 (6901 on vain kuvamontaasi, joka julkistettiin 1910). Vuosina 1929-1936 vetureihin tehtiin muutoksia ja muutosten yhteydessä niille annettiin uusi tunnus 691 ja numeroiksi tuli 691.001-033. Viimeinen muutettu veturi oli 691.021, muut muutettiin 1929-1934. Vetureiden historia on lehdessä iTreni n:o 186 ja niistä on myös historiakirjanen "Pacific FS". | ||||
|
29.05.2009 15:39 | Eljas Pölhö | ||
| Sveitsin SBB:n johtaja olisi valmis myymään Cisalpinon ETR470 Pendolinot, jos vain löytyisi ostaja... http://bazonline.ch/schweiz/standard/SBBChef-moechte-Cisalpino-loswerden/story/26843872 | ||||
|
29.05.2009 15:28 | Eljas Pölhö | ||
| Sattuipas sopivasti tämä kuva, kun Ruotsissa juuri keskustellaan turvepolttoisista. Linkin takana SJ:n A7 kuvia ja piirroksia. http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=31033 | ||||
|
29.05.2009 14:23 | Eljas Pölhö | ||
| Ottamatta kantaa siihen mikä on vaunujen onnistunein väritys, niin minusta on ihan oikein että liikennöitsijä maalaa kalustonsa muista erottuvin värein. Niin tapahtuu kaikkialla maailmassa. Museot ovat sitä varten, että kalustoa esitellään jossain entisessä asussa (ei välttämättä ensimmäisessä asussaan). Ainakin tämän kaluston omistajan nimi viittaa enemmän matkailuun kuin museoon, joten poikkeuksellinen väritys on ihan kiva ja vielä kivempi kun sitä näytetään vaihdettavan aika-ajoin. Samanlaista keskustelua "sallituista" maalaustavoista käydään ajoittain myös esim. Ruotsissa ja Englannissa, joten on aivan ilmeistä, että kaikkia ei voi miellyttää samalla kertaa. | ||||
|
26.05.2009 14:50 | Eljas Pölhö | ||
| Tämmöisen linkin takaa löytyy mahdollisuus kopioida pdf-muotoinen Eestin rautatiekartta, mihin on merkitty kapearaiteiset teollisuusradat ja vasemmassa alakulmassa Tallinnan seudun leveäraiteisten haarojen suuntia. Se on niin luotettava että..., siis itse piirretty. Suomen Rautatiemuseon kirjakaupasta voi kysellä kirjaa, mistä selviää veturiluettelot ym tiedot numeroiduista kohteista. http://homepage.mac.com/eljaspolho/FileSharing4.html | ||||
|
23.05.2009 12:55 | Eljas Pölhö | ||
| Tietoja on täällä http://www.jarnvag.net/vagnguide/X40.asp Näihin kaksikerrosjuniin liittyy sellainen metka juttu, että niitä on 2- ja 3-vaunuisia, kaikkien vaunujen sisustus erilainen. Norrköpingissä liitetään tällainen pari yhteen 5-vaunuiseksi junaksi. Matkustajat kyselee miksi vaunujen järjestys ei ole 1-2-3-4-5, vaan vähän mitä sattuu, vaikka 4-5-1-2-3. Syy on sellainen, että junien tuloaika voi vaihdella eli ei aina ole selvää kumpi yksikkö tulee ensin ja on "johtava" yksikkö eteenpäin. Samoin reiteistä riippuen vaunusto voi tulla 1.lk etupäässä tai takapäässä. Kun vaunujen istuinjärjestys on erilainen, on kullakin vaunulla aina oltava kiinteä numero, jotta istuinpaikan ostaneet saisivat valitsemansa tyyppisen paikan. Laiturin näyttötauluista voi sitten lukea mikä on päivän vaunujärjestys. Kukaan ei ole vielä keksinyt, miten tilanteen voisi muuttaa... | ||||
|
23.05.2009 12:40 | Eljas Pölhö | ||
| Vertailukuva aikojen alusta http://www.colind.se/us/jarnvagsstation-webb.jpg Vertailukuva sisältyy varsin kattaviin Uppsalan ratikkasivuihin http://www.colind.se/us/ | ||||
|
Kuvasarja: Sukevan Keskusvankilan tiilitehtaan saviradan kalustoa |
22.05.2009 19:17 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos kuvista. Puhuin itseni vankilan alueelle kuvaamaan 14.7.1971, mutta filmirullan hammastus oli rikki, minkä huomasin vasta seuraavana päivänä ottaessani n. 50:ttä kuvaa samaan ruutuun parin sadan kilometrin päässä. Ensimmäinen savirata avattiin 1940-luvulla ja sen pituus oli 400-500m. Uusi savenottoalue avattiin 1950-luvun lopulla ja rata sinne oli yli 2km. Kuorma-autokuljetuksiin siirryttiin 1969. Aluksi käytettiin hevosvetovoimaa, mutta 1950-luvulla hankittiin 2 veturia: a) englantilainen Ruston & Hornsby (en löytänyt siitä valmistusnumeroa) ja b) tanskalainen Karl Møllers Maskinfabrik A/S, Nagbøl pr. Lunderskov, valmistusnumero 542/1954 (=2. veturi vuodelta 1954 heidän numerointitavassaan). Sukevan keskusvankilalla on ollut myös n. 300m:n mittainen rata polttoturvesuolla. Siellä vaunuja työnnettiin miesvoimin ja vedettiin vinssillä lastaussillalle. Turvetta tuotettiin vuosina 1946-1949. Vankilan alkuvuosina siellä oli myös lyhyitä tilapäisiä maansiirtoratoja. | ||||
|
21.05.2009 23:37 | Eljas Pölhö | ||
| Silloin kun tämä katalogi on painettu 87-88v sitten ei EU:sta tiedetty mitään ja sanakirjakin antoi sanan finnländisch käyttötavaksi esimerkin: In Sankt Petersburg gibt es den Finnländischen Bahnhof. | ||||
|
Kuvasarja: Länsisataman radan purkutyöt |
19.05.2009 22:31 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos kuvasarjasta. Tällaiset dokumentoinnit ovat aina tervetulleita, vaikkei rataverkon haarojen katkaisu sinänsä ole kivaa katsottavaa. Omat Hesan käynnit ovat niin kiireisiä, ettei tällaiseen oikein tahdo löytyä aikaa. | ||||
|
19.05.2009 20:22 | Eljas Pölhö | ||
| Luinko hätäisesti, että keskusteltiin matkustajavaunujen telien vaihdoista? Niitä ei vaihdeta Uudessakaupungissa eikä Torniossa tai Haaparannassa. | ||||
|
19.05.2009 09:50 | Eljas Pölhö | ||
| Kääntyvät penkit olivat minun mielestäni hieno palvelumuoto enkä ole koskaan ymmärtänyt miksi niistä piti luopua. Joku turvallisuusnäkökohta? | ||||
|
|
19.05.2009 00:05 | Eljas Pölhö | ||
| Luettelo Ruotsin museorautateista ja rautatiemuseoista aukioloaikoineen on liitteenä TÅG-lehden ja Allt om hobby-lehtien huhtikuun numeroissa. TÅG on ilmestynyt jo yksi sen jälkeen. Löytyy pdf ja html versioina täältä http://www.teknikarv.se/ts2009/ | ||||
