220-17467 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 13.06.2009 12:58 Eljas Pölhö  
  Vertailuksi pienempi Ardelt Ruotsista: http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=32170
kuva 10.06.2009 22:14 Eljas Pölhö  
  Uuden ja hienon Resiinan sivulla 8 on tästä vuonna 1969 otettu kuva ja sivulla 75 on luettelo "Muut Suomessa olevat leveäraidehöyryveturit" ilman tätä veturia. Onko se unohtunut vai romutettu vuoden 2005 jälkeen?
kuva 10.06.2009 10:03 Eljas Pölhö  
  Hevossaaren raiteen pohjoinen haara päättyy Finlaysonin tehtaalle. Eteläinen haara ohittaa jonkun tehtaan/varaston ja siinä on sivuraide ja päättyy jonkun tehtaan (parkettitehdas?) aidalle, missä ei ole porttia. Finlaysonin kohdalla on ohitusraide ja tehtaan myymälä. Siihen vain kahvila ja museoliikenne Heinola-Hevossaari käyttöön. Leveiden kiskojen väliin kapeat ja voidaan ajella kauniilla kannaksella monenlaisella kalustolla (vinkki: metristä museorataa Honkataipaleen ja Virkkalan vetureille ei vielä ole).
kuva 08.06.2009 10:00 Eljas Pölhö  
  Heh, näyn kertoneen numeron jo kysymyksessä, eli T 160. Lahdessa oli myös T 125 (Knp Mankinen, Enerco 16/1994).
kuva 07.06.2009 01:59 Eljas Pölhö  
  Jorma & muut kiinnostuneet: Heh, Eiköhän me olla "karkeasti ottaen" samaa ikäluokkaa. Perustin RESIINA-lehden -1969, jolloin en ollut täys-ikäinen silloisten sääntöjen mukaan ja virallinen päätoimittaja eli isäni ( elää vielä) oli 1. päätoimittaja ja vastasi verottojan kysymyksiin tuloista ym. (ei hirmuista voittoa, kun tilausmaksu taisi olla 2mk/vuosi). Sen jälkeen olen itse kirjoittanut ainakin Ruotsiin, Englantiin, Italiaan, Ranskaan ja Saksaan artikkeleita, jotka käsittelevät ainakin 100 eri maata ja toimittanut kirjoja (se on mun työ) ainakin 8 eri kielellä ja mun copyrightin alla on satoja rautatiekarttoja (siksi en vielä ole kuolllut nälkään) joten kansainvälisyyttä löytyy pakosta, vaikka olisi tietysti kiva, että kaikki olisi saatavana myös Suomessa.
kuva 07.06.2009 00:31 Eljas Pölhö  
  Sain tänään suullisia moitteita Katajiston Jussilta siitä, että käytin ilmaisua "ikinä" aiemmassa kommentissani. Juhani on aivan oikeasa siinä, että BJ:n sarjalla H3s/SJ:n sarjalla A8 oli sn 100km/h ainoana höyryveturisarjana Ruotsissa. Olin vähän yksioikoinen, kun en ottanut sitä huomioon, ja Jussi oli "liian kiltti" minua kohtaan, kun kun ei heti korjannut mokaani. Mutta asiasta kiinnostuneet: korjatkaa tieto itsellenne nyt. Ja Kiitos Jussi! on kiva nähdä, että joku lukee kommenttejani!! (edit typo)(edit typo taas)
kuva 06.06.2009 23:35 Eljas Pölhö  
  Tämän, ja aiempien kommenttien perusteella, Joonalla (nuori?) ja Jormalla (vanha?) taitaa olla enemmän järkeä kuin Rautatieviraston johdolla. Miten siis Suomessa vaihdetaan epäpätevät päteviksi? Vai onko kaikki vain epäpätevien politikointia? Ei millään pahalla epäpäteviä kohtaan, mutta kun en asu Suomessa, niin vain ihmettelen näppäimistön kautta.... nimimerkki: 40v rautatiealan lehdistön palveluksessa.
kuva 06.06.2009 23:13 Eljas Pölhö  
  Vaan on se nuorempi tainnut matkata pitemmän matkan ja vetänyt enemmän tonneja jo nyt. Syy ei ole sen vanhemman, joka joutui ennenaikaiselle eläkkeelle laskuvirheen ja periaatepäätöksen takia. Laskuvirhe oli kaluston kuoletuksessa ihan kuin paikallisliikenteen lopettamislaskelmissakin. Lopputulos olisi voinut olla ihan sama ilman tahallista virhettäkin, mutta ehkei niin selvä. (edit: miten voi typon korjaus tehdä uuden duppeltypon? :) )
kuva 06.06.2009 23:00 Eljas Pölhö  
  Joona voitti ekan erän, mutta Pettu tiesi mistä on kyse.
kuva 06.06.2009 21:14 Eljas Pölhö  
  Onko noi vaihdenopeudet loivissakin vaihteissa ihan oikeasti turvallisia vain noin alhaisina, vai onko kyseessä jotain säännöillä pelleilyä (jos olisin varma, käyttäisin vahvempaa ilmaisua)?
kuva 02.06.2009 14:59 Eljas Pölhö  
  Näitä vetureita valmistettiin Romaniassa 1937-1940 yhteensä 79 kappaletta (Malaxa 42kpl ja Resita 37kpl). Vetureita oli kahta lähes yhtenevää versiota ja niiden työpainot olivat 112,5 & 123,5tn ja tenderin työpainot 68,2 & 71,2 tn (yht. 191,7 & 193,7tn) eli Ukko-Pekat, Ristot ja Trumanit jäivät köykäisiksi näiden rinnalla. Vetopyörien halkaisija oli 1920mm ja sn 110km/h (rakenteellinen nopeus 140km/h). Sylintereitä oli kaksi ja niiden mitat 650x720mm. 69 veturissa oli Lentz'in luistit ja 10:ssä Caprotti-venttiililuistit. Pyörästön pituus oli 20080mm ja veturin pituus tendereineen 23495mm. Suurimmat akselipainot olivat 18,3 & 18,6tn. Malaxa valmisti numerot 142.001-005 (1937), 011-022 (1938), 039-042 (1938), 048-049 (1939), 052-065 (1939) ja 075-079 (1940) ja Resita siis muut. Resita kirjoitetaan oikeasti Reşiţa (siis pilkku s:n ja t:n alla, jos ei toistu oikein). Mainittakoon vielä, että vetureiden pohjana oli Itävallan (silloin BBÖ) veturisarja 214 ja erityisesti toimituserä 214.08-13, joista viimeisimmällä saavutettiin koeajolla nopeus 156km/h.
kuva 31.05.2009 23:11 Eljas Pölhö  
  Käytetäänkö Suomessa tällaista "Klätterväxel"-vaihdetta, millä Ruotsissa varastoituja höyryjä siirrettiin pääradalle? Siis pääraiteen päälle asetettava tilapäinen vaihde. Kuvakertomus http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=9030 ja leffaa http://www.youtube.com/watch?v=AXbSE4kkrWQ
kuva 31.05.2009 21:52 Eljas Pölhö  
  Nää on niin kapeita, että vain pitkäjalkaiset pääsisivät laitureilta junaan Suomessa.
kuva 31.05.2009 20:36 Eljas Pölhö  
  Piti oikein netistä tsekata mikä se Rautatievirasto siellä Suomessa oikein on, kun se tuntuu olevan osallisena niin monessa typeryydessä. Yllä esitelty tapaus on niin puhdasta kiusantekoa kuin vain olla voi. Eikä kukaan voi tehdä mitään, eikä kukaan ole vastuussa mistään? Olisiko ammattitaitoinen liikenneministeri ratkaisu? Löysin semmoisen tekstin Rautatieviraston sivuilta että " Rautatievirastossa työskentelee noin 40 rautatieturvallisuuden ammattilaista". Tulos voisi olla parempi, jos niitä "ammattilaisia" olisi vain 39 ja sen viimeisen pätevyysvaatimuksena olisi "normaalin maalaisjärjen käyttö". Jotenkin tuosta "ammattilainen"-sanasta tuli mieleen, että on hassua miten sanojen merkitystä muutetaan, kuten "xxx Demokraattinen Tasavalta" tarkoitti jotain ihan muuta kuin "demokraattista". Ennen ei "ammattilaisten" tarvinnut sortua typeryyksiin, mutta silloin sanalla oli varmaan eri merkitys kuin nyt.
kuva 31.05.2009 01:30 Eljas Pölhö  
  Mun suosikkisarja Italiasta: I-sarjaan (lättänä etumus) kuuluivat D.341.1001-1016, 2001-2002 ja 5001 (valmistusvuodet 1957-1959). Aluksi numero-osa oli 3-numeroinen 101-116 jne, mutta muutettiin 4-numeroiseksi 1960. II-sarjaan kuuluivat D.341.1017-1068 ja 2003-2035. Kolmas kantikas korimalli oli veturilla D.341.4001. D.341.1-versiota valmistivat Fiat, TIBB, Reggiane, OM, Ocren, Pozzuoli ja Aerfer. D.341.2-versiota valmistivat Breda, Reggiane ja Aerfer. D.341.4001 Ansaldo ja D.341.5001 Reggiane. Italiassa alasarja paljastaa moottorin valmistajan. Tässä 1= Fiat (2312SF), 2= (Breda-)Paxman (12 YLXL), 4= Maybach (MD 865) ja 5= MAN (V6V 22/30). Paino 67tn on ilman höyrynkehitintä. Vetureissa D.341.1026-1056 ja 1062-1068 oli alkujaan höyrynkehitin, ja paino oli silloin 70,2tn. I-sarjan sn oli 100km/h. Veturisarjasta on oma historiikkinsa: Locomotive diesel D.341 (monografie ferroviarie n:o 22), ISBN 8876490337, vuodelta 1985. Silloin oli hylätty vain vaurioitunut D.341.2011 vuonna 1978. Loput hylättiin tai myytiin yksityisille rautateille vuodesta 1988 alkaen muutamana seuraavana vuonna. Tämä (tai paremminkin se lättänä I-sarja) oli Italian ensimmäinen diesellinjaveturisarja.
kuva 31.05.2009 01:02 Eljas Pölhö  
  Itse asiassa veturit valmistettiin jo 1911-1914 ja niillä olin alkujaan numerot 69001-69033, sitten 690.001-033 (6901 on vain kuvamontaasi, joka julkistettiin 1910). Vuosina 1929-1936 vetureihin tehtiin muutoksia ja muutosten yhteydessä niille annettiin uusi tunnus 691 ja numeroiksi tuli 691.001-033. Viimeinen muutettu veturi oli 691.021, muut muutettiin 1929-1934. Vetureiden historia on lehdessä iTreni n:o 186 ja niistä on myös historiakirjanen "Pacific FS".
kuva 29.05.2009 15:39 Eljas Pölhö  
  Sveitsin SBB:n johtaja olisi valmis myymään Cisalpinon ETR470 Pendolinot, jos vain löytyisi ostaja... http://bazonline.ch/schweiz/standard/SBBChef-moechte-Cisalpino-loswerden/story/26843872
kuva 29.05.2009 15:28 Eljas Pölhö  
  Sattuipas sopivasti tämä kuva, kun Ruotsissa juuri keskustellaan turvepolttoisista. Linkin takana SJ:n A7 kuvia ja piirroksia. http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=31033
kuva 29.05.2009 14:23 Eljas Pölhö  
  Ottamatta kantaa siihen mikä on vaunujen onnistunein väritys, niin minusta on ihan oikein että liikennöitsijä maalaa kalustonsa muista erottuvin värein. Niin tapahtuu kaikkialla maailmassa. Museot ovat sitä varten, että kalustoa esitellään jossain entisessä asussa (ei välttämättä ensimmäisessä asussaan). Ainakin tämän kaluston omistajan nimi viittaa enemmän matkailuun kuin museoon, joten poikkeuksellinen väritys on ihan kiva ja vielä kivempi kun sitä näytetään vaihdettavan aika-ajoin. Samanlaista keskustelua "sallituista" maalaustavoista käydään ajoittain myös esim. Ruotsissa ja Englannissa, joten on aivan ilmeistä, että kaikkia ei voi miellyttää samalla kertaa.
kuva 26.05.2009 14:50 Eljas Pölhö  
  Tämmöisen linkin takaa löytyy mahdollisuus kopioida pdf-muotoinen Eestin rautatiekartta, mihin on merkitty kapearaiteiset teollisuusradat ja vasemmassa alakulmassa Tallinnan seudun leveäraiteisten haarojen suuntia. Se on niin luotettava että..., siis itse piirretty. Suomen Rautatiemuseon kirjakaupasta voi kysellä kirjaa, mistä selviää veturiluettelot ym tiedot numeroiduista kohteista. http://homepage.mac.com/eljaspolho/FileSharing4.html
kuva 23.05.2009 12:55 Eljas Pölhö  
  Tietoja on täällä http://www.jarnvag.net/vagnguide/X40.asp Näihin kaksikerrosjuniin liittyy sellainen metka juttu, että niitä on 2- ja 3-vaunuisia, kaikkien vaunujen sisustus erilainen. Norrköpingissä liitetään tällainen pari yhteen 5-vaunuiseksi junaksi. Matkustajat kyselee miksi vaunujen järjestys ei ole 1-2-3-4-5, vaan vähän mitä sattuu, vaikka 4-5-1-2-3. Syy on sellainen, että junien tuloaika voi vaihdella eli ei aina ole selvää kumpi yksikkö tulee ensin ja on "johtava" yksikkö eteenpäin. Samoin reiteistä riippuen vaunusto voi tulla 1.lk etupäässä tai takapäässä. Kun vaunujen istuinjärjestys on erilainen, on kullakin vaunulla aina oltava kiinteä numero, jotta istuinpaikan ostaneet saisivat valitsemansa tyyppisen paikan. Laiturin näyttötauluista voi sitten lukea mikä on päivän vaunujärjestys. Kukaan ei ole vielä keksinyt, miten tilanteen voisi muuttaa...
kuva 23.05.2009 12:40 Eljas Pölhö  
  Vertailukuva aikojen alusta http://www.colind.se/us/jarnvagsstation-webb.jpg Vertailukuva sisältyy varsin kattaviin Uppsalan ratikkasivuihin http://www.colind.se/us/
Kuvasarja:
Sukevan Keskusvankilan tiilitehtaan saviradan kalustoa
 
 22.05.2009 19:17 Eljas Pölhö  
  Kiitos kuvista. Puhuin itseni vankilan alueelle kuvaamaan 14.7.1971, mutta filmirullan hammastus oli rikki, minkä huomasin vasta seuraavana päivänä ottaessani n. 50:ttä kuvaa samaan ruutuun parin sadan kilometrin päässä. Ensimmäinen savirata avattiin 1940-luvulla ja sen pituus oli 400-500m. Uusi savenottoalue avattiin 1950-luvun lopulla ja rata sinne oli yli 2km. Kuorma-autokuljetuksiin siirryttiin 1969. Aluksi käytettiin hevosvetovoimaa, mutta 1950-luvulla hankittiin 2 veturia: a) englantilainen Ruston & Hornsby (en löytänyt siitä valmistusnumeroa) ja b) tanskalainen Karl Møllers Maskinfabrik A/S, Nagbøl pr. Lunderskov, valmistusnumero 542/1954 (=2. veturi vuodelta 1954 heidän numerointitavassaan). Sukevan keskusvankilalla on ollut myös n. 300m:n mittainen rata polttoturvesuolla. Siellä vaunuja työnnettiin miesvoimin ja vedettiin vinssillä lastaussillalle. Turvetta tuotettiin vuosina 1946-1949. Vankilan alkuvuosina siellä oli myös lyhyitä tilapäisiä maansiirtoratoja.
kuva 21.05.2009 23:37 Eljas Pölhö  
  Silloin kun tämä katalogi on painettu 87-88v sitten ei EU:sta tiedetty mitään ja sanakirjakin antoi sanan finnländisch käyttötavaksi esimerkin: In Sankt Petersburg gibt es den Finnländischen Bahnhof.
Kuvasarja:
Länsisataman radan purkutyöt
 
 19.05.2009 22:31 Eljas Pölhö  
  Kiitos kuvasarjasta. Tällaiset dokumentoinnit ovat aina tervetulleita, vaikkei rataverkon haarojen katkaisu sinänsä ole kivaa katsottavaa. Omat Hesan käynnit ovat niin kiireisiä, ettei tällaiseen oikein tahdo löytyä aikaa.
kuva 19.05.2009 20:22 Eljas Pölhö  
  Luinko hätäisesti, että keskusteltiin matkustajavaunujen telien vaihdoista? Niitä ei vaihdeta Uudessakaupungissa eikä Torniossa tai Haaparannassa.
kuva 19.05.2009 09:50 Eljas Pölhö  
  Kääntyvät penkit olivat minun mielestäni hieno palvelumuoto enkä ole koskaan ymmärtänyt miksi niistä piti luopua. Joku turvallisuusnäkökohta?
kuva 19.05.2009 00:05 Eljas Pölhö  
  Luettelo Ruotsin museorautateista ja rautatiemuseoista aukioloaikoineen on liitteenä TÅG-lehden ja Allt om hobby-lehtien huhtikuun numeroissa. TÅG on ilmestynyt jo yksi sen jälkeen. Löytyy pdf ja html versioina täältä http://www.teknikarv.se/ts2009/
kuva 18.05.2009 23:56 Eljas Pölhö  
  Tämä veturi sai umpinaisen hyttinsä vuonna 1931. Sitä ennen hytti oli samankaltainen kuin suomalaisissakin vetureissa. B 1282 siirrettiin varmuusvarastoon n. 1964 ja myytiin Moran kunnalle 1977. 1940-luvulla se oli jonkun aikaa halkolämmitteinen tai oli varauduttu halkolämmitykseen. vuosittaisen veturikatsahduksen (julkaisu SJ str77) mukaan. Luultavasti siinä oli silloin ruotsalaismallinen turbiinipiippu.
kuva 18.05.2009 23:25 Eljas Pölhö  
  Oli Morassa vielä viime kesänä. Myös Motala Verkstad ja V&M, Falun valmistivat B-sarjan vetureita.
kuva 18.05.2009 23:12 Eljas Pölhö  
  Hah, nyt huomasin, että laitoin kuvan AB3:n 1lk:n osastosta. Yritän muuttaan tunnisteen.
kuva 18.05.2009 23:01 Eljas Pölhö  
  Tämä on 60-luvulta. Lisää on esim http://www.jarnvag.net/vagnguide/A2.asp Näkyvät muutkin tykänneen istuimista ja vaunutyypistä artikkelin kommenttien perusteella.
kuva 18.05.2009 19:34 Eljas Pölhö  
  Matkustin viimeksi tällaisen (B 1038, omistaja Ruotsin Rautatiemuseo) vetämässä junassa 4.5.2008 kiertoajelun Ängelholm-Kattarp-Åstorp-Ängelholm ja sain samalla tilaisuuden kokeilla matkustamista vanhassa SJ:n A2-sarjan vaunussa (I lk) ja siinä vasta oli mukavat nojatuolit, ainakin salonkiosastossa. 6-vaunuisen junan kanssa veturilla ei ollut mitään vaikeuksia ylläpitää museojunanopeutta (n. 70km/h). Mutta kyllä se vaikuttaa pieneltä Hr1:een verrattuna. Veturien painot ilman tenderiä Hv3 =57tn. B =70tn ja Hr1 =93tn. B-sarjan vetureissa oli alunperin 4-akseliset tenderit (kuten kuvan veturillakin), mutta kun niitä siirrettiin sähköistyksen tieltä sivuradoille, vaihdettiin osaan 3-akselinen tenderi kääntöpöytien lyhyyden takia ja siten kokonaispainoissa (vet+tenderi) pitäisi ottaa huomioon tenderin tyyppi.
kuva 18.05.2009 19:06 Eljas Pölhö  
  Ainakaan höyrykaluston sn:n suhteen ei kannata olla kateellinen. Se oli Ruotsissa 90km/h 1910-luvulla, eikä SJ:llä noussut ikinä siitä. SVR:llä oli tuohon aikaan 80km/h, mutta VR:llä nousi myöhemmin arvoon 110km/h. Sähköistys Ruotsissa oli vilkkainta ajanjaksolla 1920-1942, millä välillä tärkeimmät pääradat sähköistettiin. Kuvan veturin sn oli myös 90km/h. Kooltaan se oli Hv1-3:n ja Hr1:n välistä. Käyttötavaltaan se oli yleisveturi, jota käytettiin kaikenlaisissa junissa, yhtä lailla pika-, henkilö- ja tavarajunissa. 2C-pyörästö (tai 4-6-0 tai 2-3-0) oli yleensä aika varmajalkainen, eikä sutinut niin helpolla kuin esim 2C1 (4-6-2/2-3-1). Kaikkiaan B-sarjan vetureita valmistettiin 99kpl ajalla 1909-1944. Lähes kaikki päätyivät varmuusvarastoon ja sitä kautta 47 yksilöä (1 romutusuhan alla) sai jatkaa olemassaoloaan patsaina ja liikkuvina museovetureina, Ruotsin lisäksi Englannissa, Hollannissa, Norjassa, Saksassa ja USA:ssa.
kuva 17.05.2009 20:56 Eljas Pölhö  
  Expt näyttää hyvältä tässäkin kuvassa https://vaunut.org/kuva/37349 Ei ole tainnut koskaan sattua kohdalleni.
kuva 17.05.2009 18:49 Eljas Pölhö  
  Mulle on aivan sama onko vaunun kori puuta, alumiinia tai terästä, samoin kuin se että istunko punaisessa, sinisessä, ruskeassa tai harmaassa vaunussa, kunhan maksettu ikkunapaikka tarkoittaa sananmukaisesti sitä. Jos penkki- ja ikkunajako ei täsmää, niin ei luulisi olevan vaikea muuttaa lipunmyyntiohjelmaa siten, että ainakin ensin myytäisiin aidot ikkunapaikat tai lisättäisiin kolmas kategoria (ikkuna-, käytävä- ja seinäpaikka). Ne, jotka haluavat matkustaa verhot alasvedettyinä saisivat samalla mahdollisuuden valita seinän viereensä. Ehken olisi niin kitkerä, jos ei niin usein sattuisi, että hyvissä ajoin etukäteen ostettu "ikkunapaikka" on seinäpaikka ja vaunussa on kuitenkin vapaita ikkunapaikkoja. Paikkaa voi sitten junan lähdettyä vaihtaa, mutta jään aina ihmettelemään, miksei varausohjelma antanut sellaista. Olen kyllä hieman eri mieltä puuvaunujen penkkien mukavuudesta, mutta riippuu tietysti siitä verrataanko puupenkki-Ei:hin vai Ci-vaunuun. Nokat vastakkain istuminen ei niinkään haitannut (ja jos oli hyvä tuuri, niin siihen ei tullut ketään), mutta osastovaunuista en koskaan pitänyt. Kaksi rinnan nykyvaunuissa on minusta ahtaamman tuntuista kuin kaksi nokikkain vanhoissa, silloin kun penkkien välissä oli riittävästi jalkatilaa. Puuvaunut muuten kulkivat vaihteissa paljon mukavammin kuin vanhat Eit-vaunut. Puuvaunujen huonoin puoli oli tuplaikkunoiden väliin kerääntynyt kosteus ja silloin piti aina toivoa, että ruuvit olivat niin löysällä, että ne sai kolikolla ruuvattua auki ja kuivattua ruudut sisäpuolelta. Linkitetty Einun kuva näyttää ihan siistiltä tyhjänä, mutta eikö matkatavaratilaa ole aika vähän?
kuva 17.05.2009 03:11 Eljas Pölhö  
  --- Ruotsin?????---
kuva 17.05.2009 03:08 Eljas Pölhö  
  Matias, taidat olla nuori (ainakin minuun verrattuna) tai sitten satunnainen matkustaja, kun suret näiden poistumista, Minä suren niiden vaunujen poistumista, missä ikkunapaikasta maksaminen tarkoitti aitoa ikkunapaikkaa eikä seinänvieruspaikkaa. Taito sijoittaa istuimet ikkunoiden kohdalle kaukoliikenteen vaunuissa katosi jo 60-luvulla, kun uusien vaunujen sisustusten suunnittelijoiden ei enää tarvinnut matkustaa junalla ja keskusteluyhteys insinöörien ja sisustusarkkitehtien välillä lopetettiin ja ainoaksi vaatimukseksi tuli sijoittaa vaunuun niin paljon penkkejä kuin mahdollista. Onnekseni työn puolesta junassa matkustaminen on pudonnut jo 50T km:iin vuodessa ja pian pääsen eläkkeelle, jolloin voin valita kulkuneuvon, jossa maksettu ikkunapaikka = ikkunapaikka, mistä näkee ulos.
kuva 13.05.2009 11:43 Eljas Pölhö  
  Huomattavasti parempi tilasto kuin Ruotsissa. Alkuvuosi oli joku päivä sitten sanomalehdessä ja maa oli jaettu kolmeen sektoriin. Huonoimmalla sektorilla kaukojunista 48% oli vähemmän kuin 5min myöhässä ja kahdella muulla reilu 60% oli vähemmän kuin 5min myöhässä. Paikallisliikenne oli kaikilla sektoreilla 90-93% ajallaan, mikä johtuu osittain siitä, että eri yhtiöiden paikallisjunat eivät odota myöhässä kulkevia SJ:n kaukojunia. Konduktööri kuuluttaa ennen asemaa uudet yhteysjärjestelyt (mikä bussi kulkee ennen seuraavaa yhteysjunaa tai pitääkö ottaa taksi jne).
kuva 13.05.2009 10:51 Eljas Pölhö  
  Tilasto unohtu: Central Japan Railway, junien keskimääräinen myöhästyminen 2003 oli 0,4min (=24 sek). http://english.jr-central.co.jp/company/ir/annualreport-backnumber/_pdf/report-2003.pdf
kuva 13.05.2009 10:14 Eljas Pölhö  
  Tässä vähän junakulun filosofiaa http://www.hitachi-rail.com/rail_now/column/just_in_time/index_2.html Japanin rautateiden aikataulussa on varoitus, että junat lähtevät yleensä aikataulun mukaan (kohta 3) http://www.japanrail.com/JR_timetableandfare.html Shinkansen junien keskimääräinen myöhästyminen vuonna 2003 oli 6 sekunttia/juna http://search.japantimes.co.jp/cgi-bin/nb20041002a1.html Paha junaonnettomuus sattui kun kuljettaja yritti saada kiinni 90 sek myöhästymistä http://en.wikipedia.org/wiki/Amagasaki_rail_crash
kuva 10.05.2009 14:05 Eljas Pölhö  
  1.11.1977 mennessä alueelta oli poistettu edellissä listassa mainituista Tv1 925, 926, 944-946 ja 948, Hv2 681 ja 684, Vr5 1423, Pr1 762 ja 764 sekä 3 Vr2 (jäljellä 950 ja 952). Tuolloin alueella oli 33 Tk3, 2 Tv1, 8 Vr1, 2 Vr2, 10 Hr1 ja 13 Tr1. Ainoat Hv-sarjojen veturit millään varastoalueella tuolloin olivat Hv3 781 ja 998 Lievestuoreella. 781 oli itäisellä raiteella toisena portista lukien (1150, 781, 1047, 1088, 1033 jne.). 998 oli aivan pihan perällä läntisimmän raiteen päässä.
Kuvasarja:
Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975
 
 09.05.2009 21:43 Eljas Pölhö  
  Ruotsissa veturit varastoitiin aina viimeistään muutama kuukausi ennen kattila-ajan umpeutumistä. Säännöt sallivat jäljellä olevan ajan "jäädyttämisen" tulevaa tarvetta varten. mikäli veturi paketoitiin sääntöjen mukaisesti. Jos varakattiloina oli uudempia kuin veturissa jo oleva, niin kattilat vaihdettiin, joten kaikki 50-luvulla rakennetut kattilat päätyivät vetureihin. Osa vetureista konepajakorjattiin ennen paketointia, tai jos siihen ei ollut aikaa, suoritettiin korjaus säylytysajan aikana kun oli sopiva rako. Aluksi toimintaan osallistuivat kaikki konepajat, myöhemmin vain Östersund. Kourallinen vetureita koeajettiin joka vuosi ja täten seurattiin niiden kunnon kehitystä. Alkuvuosina vetureita siirreltiin jatkuvasti varastosta toiseen, joten veturit saivat liikuntaa edes hinauksessa ja mitkään varastovetureiden sijoituslistat eivät olleet pitkään voimassa. Säilöntämenetelmien kehittyessä veturit pantiin säilöntäaineella täytettyihin muovipusseihin ja siirtelystä luovuttiin. Vetureiden lisäksi säilöttiin erilaisia tavaravaunuja, sairaankuljetusvaunuja, polttoainevarastoja, vedenantolaitteita jne. Tankkienkuljetusvaunuja rakennettiin puolustusvoimain rahoilla ja SJ sai käyttää niitä siviililiikenteessä silloin kun ei ollut sotilaskuljetuksia. Kaikilla rataosilla oli (suunnilleen) tasavälein kohtauspaikkoja (tai kohtauspaikkavaraus) ja jos muuta tarvetta ei ollut tai muu tarve oli vähäinen, oli kohtauspaikan tyyppinimi militärmötesplats. Ongelmaksi muodostui lopulta höyryveturien kuljettajakysymys. 90-luvun alussa tutkittiin mahdollisuutta "vapaaehtoiskuljettajajoukkoon", mutta sen hallinnointi todettiin hankalaksi ja höyryveturit myytiin pois. Tilalle varastoitiin diesel- ja sähkövetureita, mutta niiden pysyminen liikennekuntoisena varastoimisaikana todettiin huonoksi ja niistäkin varastoista luovuttiin 2000-luvun alkuun mennessä.
kuva 09.05.2009 17:22 Eljas Pölhö  
  Ainakin Tivoli Suurosella ja Ålandsparkenissa on ollut El Paso-juna. Kenellä tämä on nyt?
Kuvasarja:
Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975
 
 09.05.2009 14:18 Eljas Pölhö  
  Veturit varastoitiin kriisitilanteiden varalle ja siksi ne oli varastoitava niin hyväkuntoisina kuin mahdollista. Romukuntoisten säilömisessä ei olisi ollut mitään mieltä. Jälkeenpäin ajatellen olisi höyryveturit ihan hyvin voitu ajaa loppuun 70-luvun alussa ja romuttaa, mutta sitä ei silloin tiedetty. Ruotsissa oli höyryvetureita varastoitu jo 50-luvulta lähtien. Siellä SJ hoiti homman käytännöllisen puolen ja Försvaret antoi rahat. Vain muutama vuosi ennen kriisivetureiden säilömispäätöstä, talvella 1964-65, oli Ruotsissa runsaan lumen ja kovien pakkasten takia jouduttu ottamaan noin 50 höyryä varastosta liikennepuolelle ja niistä noin puolet ajoon, ennenkuin tilanne tasaantui. Jos veturit olisi pitänyt ensin korjata, olisi tilanne ollut ohi ennen ensimmäisenkään höyryn saantia liikenteeseen. Öljykriisi 73-74 talvella lisäsi marginaalisesti höyryvetureiden käyttöä Suomessa ja tämä lisäsi uskoa siihen, että hyväkuntoisten höyryvetureiden varastointi on välttämätöntä.
kuva 08.05.2009 21:09 Eljas Pölhö  
  Tässä pari linkkiä:
http://en.wikipedia.org/wiki/Hakone_Tozan_Cable_Car
http://www.funiculars.net/line.php?id=519
kuva 08.05.2009 02:39 Eljas Pölhö  
  Lapinneva? Siis Parkanosta Poriin päin? En enää muista miltä siellä näytti, mutta voisi olla esim SOK:n turvetehdas (Niinineva) tai Lapinnevan saha tai VAPO:n (ex-Suo Oy:n) haararaiteen vaihde? Sorry epävarmuus, mutta ikä ei tule yksin...
kuva 08.05.2009 02:10 Eljas Pölhö  
  Miks ihmessä JT?. Jos joku haluaa niitä tsekata niin, niin miksei? Sinulla on ollut hienoja kuvia, vaikka ajattelenkin, että katsojat on kiitollisia ilman julkista kiitostakin, niin saat nyt kiitokset minultakin. Älä muutu turhan nipoksi kuviesi kanssa,
kuva 07.05.2009 00:42 Eljas Pölhö  
  Diema on toimittanut Suomeen vain seuraavat veturit:
1000-1003/1939 (välittäjä Glaser & Pflaum, Berlin) ja ne kaikki menivät VR:n radanrakennusosastolle. 1000 luovutettiin Neuvostoliittoon 1940 ja muut kolme hylättiin 1955-1960 välillä. Tämä on eri tyyppiä.
3049/1969, toimitusaika 29.4.1969 ja asiakas Oy Grönblom Ab, Helsinki. Veturi myytiin Komuun piimaannostoradalle ja sieltä Ähtärin Eläinpuistoon ja on nyt RSJ:llä (Robert onkin laittanut siitä useita kuvia vorgiin).
Mahdolliseksi vaihtoehdoksi tuli jälleen A/S Ingeniørbygg ja heidän Päijännetunnelityömaansa (vrt https://vaunut.org/kuva/55596 ). Siellä oli yksi tunnistamaton Diema ja mainitulla firmalla on niitä ollut lukuisia (Norjassa) ja kaikkien kohtalo ei ole tiedossa. Dieman voi tunnistaa valmistenumeron perusteella ja alkuperäisen moottorin numeron perusteella. Nyt vain ei ole kumpikaan tiedossa.
kuva 07.05.2009 00:28 Eljas Pölhö  
  Levahn ei ole toimittanut yhtään veturia ulkomaille (Norjalainen tehdas), paitsi yhden lumiauraveturin Banverketille Ruotsiin, joten hain apua norjalaisilta spesialisteilta (Thor Bjerke ja Per Ivar Tautra). Tarjosin ehdolle A/S Ingeniørbygg'in Päijännetunnelityömaalla olleita Levahn 277, 477 ja 478 ehdolle ja vastauksena tuli, että 277/1962 on mahdollinen (uudemmat ovat eri tyyppiä). Tässä pitäisi olla 90hv:n ilmajäähdytetty Deutz V6-moottori (ja sitähän moottorikuvassa tarjottiinkin) ja voimansiirto Twin Disc-valmistetta. Mainitusta tunnelityömaasta on juttu Resiinassa 3/1976.
kuva 06.05.2009 12:19 Eljas Pölhö  
  Sm1 6004 ajot tuona päivänä olivat H301 (Hki 0:30-Kkn 1:35) --( TVj Kkn-Psl-Kkn ehkä) -- H304 (Kkn 5:40-Hki 6:48) -- H305 (Hki 7:45-Kkn 8:30) -- H314A (Kkn 8:35-Hki 9:25) -- H307C (Hki 9:50-Kkn 10:40) -- H316A (Kkn 10:48-Hki 11:40) -- H311 (Hki 12:15-Kkn 13:05) -- H320B (Kkn 13:38-Hki 14:30) -- H315A (Hki 14:45-Kkn 15:36) -- H326 (Kkn 15:58-Hki 16:50) -- H325A (Hki 17:00-Kkn 17:50) -- H328A (Kkn 17:58-Hki 18:50) -- H331 (Hki 19:25-Kkn 20:10) -- H336 (Kkn 21:08-Hki 22:00). Näistä junat H325A ja H331 ajettiin kokoonpanolla 6005+6004 sekä junat H328A ja H336 kokoonpanolla 6004+6005. Illan viimeisen sähköjunaparin H333A/H338A ajoi 6005.
<<   >>