277-22840 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 14.10.2008 13:10 Eljas Pölhö  
  Tämän pyörästö on Whyte'n tavalla merkittynä kuten yllä esitetty. Tyypillisesti Garrattien etu- ja takapyörästöt olivat symmetrisiä, mutta käänteisessä järjestyksessä, esim. 4-6-2+2-6-4. Symmetrisyydestä johtuen kumpaa tahansa päätä voitiin pitää etupäänä. Esimerkiksi Etelä-Afrikassa ajettiin ensisijaisesti hytin pää edellä, kun taas Rhodesiassa ja Sambiassa ajettiin piippu edellä.
kuva 13.10.2008 22:11 Eljas Pölhö  
  Garratt-tyyppi muodostuu kolmesta osasta, etukoneisto, takakoneisto ja niiden väliin nivelöity kattila. Etukoneiston päällä on tyypillisesti vesisäiliö ja takakoneiston päällä polttoainetila ja pienempi vesisäiliö. Rakennelma salli kahden veturin tehon, vaikka akselipaino pysyi alhaisena. Kattilalla oli tietysti oltava hyvä höyrystyskyky ja rakenne sallikin halkaisijaltaan varsin suuret kattilat. Garrattien on sanottu olleen erittäin joustavakulkuisia ja vakaita mutkaisillakin radoilla. Suurimpana haittana on akselipainon (kokonaiskitkapainon) väheneminen vesi- ja polttoainesäiliöiden tyhjetessä, mutta suuresta akseliluvusta ja säiliöiden painosta johtuen haitta on ollut pienempi kuin tavallisissa tankkivetureissa. (Käyttäjä muokannut 13.10.2008 22:20)
kuva 13.10.2008 21:47 Eljas Pölhö  
  Höyrynosturihan se siinä on. Valkoinen pömpeli on höyrypannu, kuten tlajunen jo kommentoi. Tässä mallissa oli yleensä saranoitu piippu, jonka sai vaaka-asentoon kuljetuksen ajaksi. Se näyttää hävinneen kokonaan. Cowans Sheldon oli yksi Englannin tunnetuimpia nosturivalmistajia ja rakensi viimeiset höyrykäyttöiset niinkin myöhään kuin 1960-luvulla.
kuva 13.10.2008 21:18 Eljas Pölhö  
  Silta rakennettiin kaksiraiteiseksi, vaikka liikennetiheys ei sitä edellyttänyt. Ideana oli käyttää jonkin aikaa toista raidetta ja sitten jonkin aikaa sitä toista, jotta rasitus jakaantuisi tasaisesti. Vuonna 1930 siltaa levennettiin 13 jalkaa (n. 3,96m) ja toinen raide korvattiin autotiellä ja sillalle tehtiin myös kävelytie.
kuva 13.10.2008 21:03 Eljas Pölhö  
  Tämä on museovetureista vanhin, valmistunut 1892, eli Neilson 4447 (sama valmistaja kuin esim Suomen C1-sarjalla). Liikennöi Etelä-Afrikassa, kunnes ostettiin ZSR:lle 1966 ja oli käytössä niin kauan kuin rataa liikennöitiin yksityisen yhtiön toimesta (valtiolle 1.2.1973), ja oli käyttökunnossa vielä 1976. Maalattu siniseksi 2002.
kuva 13.10.2008 20:54 Eljas Pölhö  
  Rhodesian rautateiden 16A Class, 30kpl, käyttöön 1953. Paino 169 brittiläistä tonnia, vetopyörät 1219mm. Käytetty pääasiassa raskaimmissa tavarajunissa ennen 20th/20A sarjojen tuloa. Näitä on käytetty raskaassa vaihtotyössä ihan viimevuosiin saakka. Kuvan veturi on museoitu 1996.
kuva 13.10.2008 20:37 Eljas Pölhö  
  Nämä 15th Class ja 15A Class veturit olivat Rhodesian rautateiden veturieliittiä. Niitä valmistettiin 74kpl vuosina 1940-1952. Vetureiden paino oli 179-187 brittiläistä tonnia, vetopyörien halkaisija 1448mm, 4 sylinteria @ 445x660mm, kattilan paine 12,7-14,1 kg/cm2. Vetureissa on SKF:n rullalaakerit. Niillä vedettiin mm pikajunia Gwelo-Salisbury välillä (300,1km), matka-aika pysähdyksineen (9kpl) 6h 55min, junapaino 687t, 72aks. Keskinopeus asemien välillä oli nopeimmalla välillä 56,5km/h ja suurin nopeus 80km/h. Vuonna 1940 valmistui neljä veturia ja kuusi vuotta myöhemmin niiden kulkema keskimatka oli 9596km/kk/veturi. Parhaina kuukausina mennyt varmasti pitkälle yli 10000km, koska välille on väkisin sattunut konepajakäyntejä. Kuvan veturi 401 otettiin käyttöön lokakuussa 1950, siirtyi Sambian rautateille kesäkuussa 1967 kun Rhodesian rautatiet jaettiin kahtia ja poistettiin käytöstä n. 1985. Museoon se siirrettiin 1987.
kuva 13.10.2008 18:14 Eljas Pölhö  
  Ruotsalaisten lättien liikenne Tornioon taisi loppua 1980 kuluessa. Joka tapauksessa 1.1.1982 Td Le (dvst Bdn) eli Luleå Trafikdistrikt, driftsverkstad Boden ei ollut enää yhtään lättää, vain Y1 ja YF1 moottorivaunuja. Y1 liikenne Haparandaan alkoi maaliskuussa 1980 kahdella vuoroparilla viikossa.
kuva 13.10.2008 15:22 Eljas Pölhö  
  Veturi DE1030 on General Electric U30C valm.no 46529/1991.
kuva 13.10.2008 15:12 Eljas Pölhö  
  Veturit DE1001-1014 olivat Kruppin valmistamia, toki GE:n lisenssillä. Kuvan DE1001 on Krupp 5532/1983, mikäli laatta vastaa tehtaan toimituslistaa. Numerolaatan muoto on samanlainen tehtaan kuvassa ja valmistuslaatta on pieni läpyskä sen alla rungossa.
kuva 13.10.2008 14:52 Eljas Pölhö  
  Sulitjelmabanen on purettu yli 35v sitten, se suljettiin 23.7.1972. Tätä raideleveyttä on jäljellä museorautatienpätkä Etelä-Norjassa, Setesdalsbanen, 8km. Minä luulin, että CAP tulee Carl Abraham Pihl'istä ja vain englantilaiset yrittivät keksiä kirjaimille englantilaisen vastineen sitä mukaa kun ulkomaalaisen nimi unohtui.
kuva 10.10.2008 22:55 Eljas Pölhö  
  Tämä on 10 tonnin malli. Näitä Lokomo valmisti 6kpl seuraavasti: Lokomo 7 (11.1935) Valtion Ruutitehdas, Vihtavuori (kapearaiteinen), Lokomo 15 (2.1938) Toppila Oy, Lokomo 17 (6.1938) Sunila Oy 1, Lokomo 21 (4.1939) Karhula Oy, Lokomo 23 (3.1943) Oy Vuoksenniska Ab, Turku ja Lokomo 24 (7.1950) Sunila Oy 2.
kuva 10.10.2008 22:45 Eljas Pölhö  
  Veturin ensimmäinen omistaja oli Oy Vuoksenniska Ab ja se toimitettiin huhtikuussa 1938. Lokomo valmisti näitä 8tonnin vetureita 7kpl seuraavasti: Lokomo 1 (6.1931) Toppila Oy, Lokomo 4 (9.1934) Kemi Oy "Move 1", Lokomo 9 (6.1936) Veitsiluoto Oy, Kemi, Lokomo 10 (2.1937) Oulu Oy, Lokomo 13 (12.1937) SOK, Viipuri, Lokomo 18 (kuvassa) ja Lokomo 19 (7.1938), Kemi Oy "Move 2". Lokomon "kakkossarja" käsitti seuraavat mallit: 3T (2kpl), 5T (4kpl), 6T (1kpl), 8T (7kpl), 10T (6kpl), 12T (2kpl), 15T (2kpl) ja Vv12 (3kpl).
kuva 10.10.2008 22:26 Eljas Pölhö  
  Onko savikuopan paikka varmasti ollut Suksisuolla? Minulla on muistikuva, että se olisi jäänyt kaatopaikan alle (Olliskanneva?) tai jonkun jätevuoren alle ja ratapenger tien alle (esim. puhdistamo-kaatopaikka linkitetyssä kartassa). Muistikuva perustuu johonkin vanhaan karttaan, mikä on säilössä "jossakin". Kävin paikalla 1971, mutta en löytänyt mitään enkä päässyt kuopalle asti (puomi).
kuva 10.10.2008 16:56 Eljas Pölhö  
  Minulla on omissa papereissani Toppilan uusin Lokomo tiedolla 15/1938. Sen toimituskuukausi oli helmikuu 1938 ja on täysin mahdollista, että laatassa oli vuosi 1937. Itse en ole veturia ikinä nähnyt luonnossa joten omaa havaintoa laatasta ei ole.
kuva 10.10.2008 09:24 Eljas Pölhö  
  On. Nämä yhdistämällä saisi joku museorata "aidon ja alkuperäisen" junan.
kuva 09.10.2008 23:30 Eljas Pölhö  
  Tämän veturin alkuperäinen omistaja oli Duisburger Kupferhütte, Duisburg-Hochfeld ja siellä numero 5. Toimitusaika 29.4.1963. En tiedä oliko veturi siellä Suomeen tuloonsa 1989 saakka (luultavasti ollut ainakin jollakin välittäjällä).
kuva 09.10.2008 23:23 Eljas Pölhö  
  Laitetaan ketjukaivurille vielä pari nimeä, jotta hakumoottori löytää jotain myös niillä sanoilla = ketjukauhakone, ketjukauhakaivuri (nimi ketjukauha on ehkä yleisempi ruoppaaja-yhteyksissä).
kuva 09.10.2008 23:10 Eljas Pölhö  
  Näitä Lokomon "kakkossarjan" valmistenumeroita ja vetureita oli 27kpl, valmistettu kesäkuu 1931 ja lokakuu 1953 välisenä aikana. Ensimmäinen asiakas oli Oy Toppila Ab, joka sai 8tonnin veturin kesäkuussa 1931 (valmistenumero siis 1) ja olivat ilmeisesti tyytyväisiä, koska ostivat myös veturin 15/1938. Kapearaiteisia (kaikki 750mm) oli 4kpl, numerot nro 3 toim. 4.1934, nro 6, toim. 9.1935 (VR rrs eli rautatienrakennusosasto), nro 7, toim. 11.1935 (Valtion Ruutitehdas, Vihtavuori) ja 22, toim. 5.1939. numerot 3 ja 22 menivät siis Kajaaniin ja nro 3 oli se puukaasutinkäyttöinen ja Lokomon kuva siitä on ollut useissa julkaisuissa jo 1930-luvulla. VR osti veturit 8/1936 (Mt 102, myöh. Vk11 102) ja 25-27/1953 (Vv12 1700-1702).
kuva 09.10.2008 17:08 Eljas Pölhö  
  Minulla ei ole tietoa muista vetureista, mutta se ei tietenkään ole mikään lopullinen varmistus vetureiden lukumäärästä. Move51m 507 valmistuslaatassa oli päiväys 15.9.1952. Tämä detalji siltä varalta että joku muukin keräisi laattojen tietoja.
kuva 09.10.2008 15:02 Eljas Pölhö  
  Veikkaisin, että kuva on otettu reilusti ennen vuotta 1935, jolloin tiilitehdas oli toiminut jo 25 vuotta, joskin savikuopan koosta on vaikea sanoa mitään varmaa ilman tiilitehtaan tuotantolukuja. Ehkä hevosvetovoimasta oli juuri siirrytty veturiin ja siksi juna päässyt kuvaan. Voisin kuvitella että joko tiilitehtaan koneiston toimittajalla tai Kajaanin Puutavara Oy sahan koneistojen toimittajalla on ollut Austro-Daimlerin edustus. Kotimaisia ei vielä 1920-luvulla ollut tarjolla, mutta Kajaanin Puutavara osti 3 kpl 750mm raideleveyksistä veturia vähän myöhemmin. En tiedä käytettiinkö niitä tiilitehtaalla vai sahalla vai ehkä molemmilla, kun tiilien tuotanto oli kausiluonteista tuohon aikaan. Veturit olivat Lokomo 3/1934, Lokomo 22/1939 ja Valmet (Valtion Lentokonetehtaat) Move-1 vuodelta 1945.
kuva 08.10.2008 00:24 Eljas Pölhö  
  Austro-Daimlerin kiskokalustotuotantoa on esitlty täällä http://www.austrodaimler.at/index.php?p=32&ordner=Schienenfahrzeuge
kuva 08.10.2008 00:15 Eljas Pölhö  
  Kevyempi ketjukaivinkone tai ketjukaivuri on täällä https://vaunut.org/kuvasivu.php/31208 Nimi tulee siitä että kaivavat kuupat ovat päättymättömässä ketjussa.
kuva 08.10.2008 00:07 Eljas Pölhö  
  Wau, fantastisen hieno kuva. Siinä on hyvä sivukuva tiiliteollisuudessa tyypillisestä kiskoilla kulkevasta ketjukaivinkoneesta ja etualalla on Suomessa harvinainen itävaltalainen Austro-Daimler -veturi. Kaivinkoneen kuupat kaivoivat savea rintaman reunaa pitkin samalla kun kaivuri liikkui hitaasti eteenpäin kiskoilla. Savi putosi kaivurin takana olevaan laatikkoon, josta se tipautettiin alle ajettuihin vaunuihin. Kaivurin tekemä kuopan reuna oli erittäin siisti ja monista tiilitehtaiden savikuopista on sittemmin tullut luontoon hyvin sulautuvia lammikoita. Suurimpana haittana oli tarve siirtää kiskoja kaivuurintaman pituudesta riippuen noin kerran-kaksi viikossa taaksepäin kaivetun rintaman alta pois. Tämä ns kiskojen rekkaaminen oli varsin työvoimavaltainen ja "savinen" urakka.
kuva 04.10.2008 13:50 Eljas Pölhö  
  Sama moottori niissä oli, samoin kuin Tanskassa DSB:n My:llä, mille myös annettiin tehoksi 1950hv. EMD antoi moottorille 16-567C tehoksi 1900hp gross, 1750hp traction. Liekö tämä sitten syy pienempänä ilmoitettuun tehoon Norjassa.
kuva 03.10.2008 16:02 Eljas Pölhö  
  Nohab oli valmistautunut A1A'A1A'-pyörästöön ainakin alkuvaiheessa, koska olivat jo alkaneet valmistaa vetureita sitä ajatellen. Kaksi ehti niin pitkälle, ettei niitä voinut enää muuksi muuttaa. NSB suostui kokeilemaan niita ja alunperin ne kulkivat Norjassa vuokrakoneina numeroilla 41.01-02 joulukuu 1959-1.7.1960, jolloin NSB suostui ostamaan ne. Seuraavana päivänä ne saivat numerot 641 ja 642 ja tunnuksen Di3b erotukseksi Co'Co'-pyörästöisistä. Kaksi muuta veturia olivat vielä sen verran alkuvaiheessa, että ne voitiin rakentaa Co'Co'-pyörästölle Norjaan (Di3a 622 ja 623). Ne poikkeavat muista Di3a-vetureista sikäli, että runko oli hieman pidempi. VR:n ja sittemmin SJ:n testaaman veturin NSB osti 9.12.1960 (Di3b 643)
kuva 03.10.2008 12:37 Eljas Pölhö  
  Sinänsä jännä juttu, että KDs1 (Nohab) oli Suomessa tässä DSB:n punaruskeassa värityksessä vauhtiraitaa myöten. Norjassa veturi maalattiin vihreäksi, kuten kaikki sikäläiset Nohabit olivat jonnekin 60-luvun puoliväliin saakka. Samoin kaikki muut Nohabin tämän malliset koeveturit olivat vihreitä (erilaisin vauhtiraidoin). Nohabin ja sen suomalaisen edustajan (Oy Suomen Bofors Ab) välisestä kirjeenvaihdosta käy ilmi, että Nohab odotti saavansa 50 veturin tilauksen VR:ltä (siis vastaavan kuin Alsthom sai) ja tilauksen luisumista Ranskaan pidettiin "selkäänpuukottamisena". Nohab oli yrittänyt päästä näillä vetureilla Suomen markkinoille jo vuoden 1954 alusta alkaen ja neuvotellut ja tarjonnut kokoonpanoa myös suomalaisille tehtaille, etenkin Valmetille. Nohabin arkisto on nykyisin Göteborgissa maakunta-arkistossa ja siellä on reilut 200 sivua Suomeen liittyvää dieselveturikirjeenvaihtoa ja muistioita.
kuva 02.10.2008 23:51 Eljas Pölhö  
  8.10.1973 Hyvinkään ratapihalla oviat 9818, 9806, 9829, 9810, 9825, 9830, 9802, 9817, 9808, 9922, 9813, 9803, 9804, 9821, 9825 ja 9807 odottamassa romutusta.
kuva 02.10.2008 23:33 Eljas Pölhö  
  Kyllä 1082 ne palot sytytti ensimmäisellä Karjaa-Kirkkonummi matkallaan kun piti seurata voimassaolevaa aikataulua. Paluumatkalla (tenderi edellä) ja Karjaa-Helsinki -matkalla ajettiin sitten paljon rauhallisemmin etteivät kipinät sinkoilleet maastoon.
kuva 01.10.2008 14:16 Eljas Pölhö  
  "....mutta ihminen on jälleen noissakin takana". Joo, ja vielä sama ihminen molemmissa, editoin nimittäin kummankin kirjan. Olin myös itse paikalla esittelyssä ja muistikirjani mukaan se tapahtui "1977-03-14" (uskoisin kirjoittaneeni siihen oikean päiväyksen).
kuva 30.09.2008 22:26 Eljas Pölhö  
  Ennen (vanhaan hyvään aikaan) 1:20000 karttoihin oli merkitty kilometritolpat ja niiden lukemat. Ehkä nykyisin ei tarvi enää käydä paikan päällä kuikuilemassa, vaan kaikki saadaan yläilmoista käsin. Silloin tolpat ja km-lukemat jää havaitsematta.
kuva 30.09.2008 19:08 Eljas Pölhö  
  Loikanlahti (vesialue) maastoutuu vaunujen ja niiden takana olevan korkean mäen väliin. Loikanlanti (ent. seisake) jää piiloon muutaman vaununmitan päähän kohti junan loppupäätä. Vanha ratalinja kaartui vasemmalle hivenen kuvassa näkyvän sähköjohdon takana. Juna sujahtaa kohti tunneliin. Toivottavasti tulkitsin paikan oikein.
kuva 30.09.2008 18:17 Eljas Pölhö  
  Siis onko tämä museorautatie vai turistirautatie?
kuva 30.09.2008 18:14 Eljas Pölhö  
  Tässä on katse kohti etelää, eli vanha rata kaartui kuvaajan selän takana vasemmalle (tai Kouvolasta tullessa oikealle, siis uuden radan itäpuolelle).
kuva 30.09.2008 17:55 Eljas Pölhö  
  Mielenkiintoinen lisätieto! Nyt en enää muista on ko. tietoni Riihimäeltä, Lahdesta vai veturin ajopäiväkirjasta. Jos Riihimäeltä, niin silloin Loviisan tulopäivä on epävarma! Minulla on Tve4 509:lle seuraavat ajat Loviisassa: 5.6.79-9.10.79, 12.10.79-19.5.80, 25.6.80-??, 9.3.82-13.4.82
kuva 30.09.2008 17:00 Eljas Pölhö  
  Minustakin tuntuu että Tve4 509 oli Loviisan ensimmäinen Tve4. Sen saapumispäivä oli 5.6.1979 ja Loviisa taisi olla veturin ensimmäinen sijoituspaikka, koska se oli vastaanotettu vain vähän aikaisemmin eli 22.5.1979.
kuva 30.09.2008 16:51 Eljas Pölhö  
  Ra 846 alkuperäinen nimitys EI ollut Rapid 1. Vain kuuden viimeisen veturin alkuperäismaalaukseen kuului teksti "Rapid" ja numero 5-10. Ensimmäiset neljä saivat Rapid numeron ja maalaustyylin vasta jälkeenpäin. Kuvan veturi on siinä maalausversiossa, mikä oli alkuperäinen neljälle ensimmäiselle veturille. Ra 846 oli tässä asusssa vielä 3.6.1963. (Käyttäjä muokannut 30.09.2008 16:55)
kuva 29.09.2008 14:29 Eljas Pölhö  
  Vilkaisin aikanaan vain helmikuun kulkutiedot ja mieleen jäi, että Sr12 olisi selvinnyt paremmin kuin Hr1. Tarkoitus oli käydä ajot läpi tarkemmin myöhemmin, mutta myöhästyin harmittavasti. Seurasin Vaasan junaa tarkemmin, kun näin sen säännöllisesti. Talvella ei kai ajettu Savonlinnaan vaan vain Imatralle. Jotenkin muistelen, että myös idässä oli peruutuksia tai korvattu MK jollain muulla (esim Dm7-junalla), mutta käsillä ei ole nyt mitään faktoja. Vastaan lisää kun (tai jos) jostakin laatikosta putkahtaa lisää tähän liittyvää aineistoa. Kiitojunarungot (KCik+KEis+KEi) tietysti siirtyivät kiitojuniin, Dm4 vetovaunuja vapautui Turussa muuttamalla muutama Dm4-paikallisjuna höyrylle, mahdollisesti Kouvolassa samoin.
kuva 29.09.2008 13:03 Eljas Pölhö  
  Hr1 selvisi yhden kerran menopaluumatkasta MK57/58 ajallaan. Tampereen suuntaan myöhästyminen oli yleensä vähäinen, mutta ongelmana oli lyhyt kääntöaika Tampereella ja paluujunan lähdön myöhästyminen veturia odotellessa. Lähdön myöhästymistä ei yleisesti ottaen saatu kiinni. En muista miten Dm4 selvisi. Vilkaisin joskus 70/80-luvulla kaikki kulkuajat päivittäisistä kulkuaikaraporteista noilta päiviltä, mutta ne menivät odottamatta paperikeräykseen, kun olin varsinaisesti kopioimassa vasta vuoden 1963 tietoja. MK55/56 ajettiin Dm4:llä 14.2/15.2-31.3/1.4 ja näin sen Hyvinkäällä useamman kerran viikossa odottaessani junaa koulusta kotiin (Hangon suunnan lättä pääsi lähtemään Riihimäeltä vasta MK56 perään). Yleensä se oli jonkun verran myöhässä, mutta ei mahdottomasti. Jyväskylän osuus (MP93, MP/MK94 oli peruutettu 10.2/11.2-31.3/1.4 välisen ajan. MK77/78 oli Dm4:llä 11.2/12.2-24.3/25.3 välisen ajan. Kuriositeettina voidaan mainita, että 5.3.66 junan 77 vetovoima oli Dm4 1609+1619+1613+1620. Helmikuussa vetovoima oli yleensä 1xDm4 ja maaliskuussa 2xDm4.
kuva 29.09.2008 00:18 Eljas Pölhö  
  SJ:n antama tyyppimerkintä 1979 valmistuneelle koekappaleelle oli MTR 091. Se oli kehitetty Scanian Laxån tehtailla L111-mallista. Vuosina 1980-81 valmistettiin 36 pääpiirteissään samanlaista rata-autoa lisää, tyyppimerkintä MTR 101. Ne toimitettiin varustettuina mm. kärki- ja sivulumiauroilla, hydraulisella nosturilla ja laskettavalla kääntöpöydällä. Tarvittaessa pyörät voitiin vaihtaa kumipyöriksi ja hinata rata-auto tietä pitkin autokorjaamolle. Kuvan auto on tätä sarjaa. Muutama vuosi myöhemmin rakennettiin vielä 17kpl Scania T112H perustuvaa rata-autoa, tyyppimerkintä MTR 112.
kuva 28.09.2008 23:14 Eljas Pölhö  
  Siellä taka-alalla näkyvässä on vain 3900hv (20-sylinterinen EMD), painoa 121,2tn ja nopeus 165km/h.
kuva 28.09.2008 22:41 Eljas Pölhö  
  Loikanlahti oli Kirjokiven ja Hillosensalmen välissä. Järjestys oli ...Vuohijärvi, Joutsenlahti, Kirjokivi, Loikanlahti, Hillosensalmi, Orilampi, Luotomurto, Voikoski... (Siis Kouvolan ja Mäntyharjun välillä, sillä välillä ei ole enää matkustajajunien pysähdyksiä)
kuva 28.09.2008 21:55 Eljas Pölhö  
  Kiitti! Onnistui. Värinega ei ollut hyvä ratkaisu kun osa kuvattavasta oli auringossa ja osa syvässä varjossa. Mutta Loikanlahden asemarakennus on nyt kuitenkin näytillä.
kuva 28.09.2008 21:38 Eljas Pölhö  
  Ähh, tuli linkitettyä kahdesta huonosta versiosta se epäonnistuneempi enkä osaa vaihtaa kuvaa. Miten se tapahtuu?
kuva 27.09.2008 23:52 Eljas Pölhö  
  Siitä on yli 40 vuotta kun kävin siellä, mutta hämärien muistikuvien valossa sanoisin, että seisoit alakartassa suoraan oikealle luvusta 150 ja kuvasit kohti kahta lukua 90 ja näiden raiteiden vaihde on juuri kuvasi vasemmassa laidassa.
kuva 27.09.2008 23:21 Eljas Pölhö  
  Ja piirroskin taitaa esittää ranskalaista VB2N/Vo2N-vaunua (tuuletusritilät, matalat ikkunat portaikkojen kohdalla, kattoluukut, telit etc.). http://lapinot.club.fr/prg/images/Vo2n_9.jpg
kuva 27.09.2008 22:09 Eljas Pölhö  
  1082:lla oli vilkas viikko silloin. Se lähti 17.5 Pieksämäeltä Pasilaan, 18.5 Hki-Hy-Ri-Psl, 21.5 Psl-Kr, 22.5 Kr-Krn-Kr-Kkn-Kr-Hki-Kv, 23.5 Kv-Lr-Imr-Lr-Kv, 24.5 Kv-Pm.
kuva 27.09.2008 19:45 Eljas Pölhö  
  Dm9 käytettiin Helsingin paikallisjunissa marras-joulukuussa 1965. Muutaman päivän funtsaustauon jälkeen ne siirrettiin pikajuniin 5.1.1966 alkaen (MK58/57 säännöllisesti jo 16.12.1965 alkaen). Paikallisliikenteessä niillä ajettiin reiteillä Helsinki-Kirkkonummi (H309/H320, H315/H326, H317/H326A, H323/H330, H329/H334, H331/H336), Helsinki-Tikkurila (H157A/H158A, H163/H164, H167/H168, H169A/H170A), Helsinki-Kerava (H107A/H114A, H193/H194 Porvoon radan matkaajilla junanvaihto Keravalla), Helsinki-Järvenpää (H103/H118, H105/H120) ja Helsinki-Riihimäki (H210/H221, H224/H225). Kaikki nämä junat eivät suinkaan joka päivä olleet Dm9-junia, koska käytössä oli joulukuun viimeisiä päiviä lukuunottamatta vain kolme yksikköä ja muutamissa Dm9 esiintyi vain satunnaisesti. Kulkuaikojen suhteen Dm9:llä ei ollut ongelmia, mutta istumapaikoista oli joskus isompikin pula. Dm9 käyttöä suunniteltiin myös Porvoon radalle, mutta se ei ehtinyt koskaan toteutua. Lähimmäksi tavoitetta päästiin junilla H193/H194, jotka ajettiin marraskuun ajan Dm9-junina Hki-Ke-Hki ja tämä saattoi olla syy aikanaan liikkuneeseen huhuun, että Dm9 kävi jonkin aikaa Porvoossa saakka.
kuva 27.09.2008 19:08 Eljas Pölhö  
  MK57/58 taisi olla kulussa Ouluun ensimmäisen kerran ajalla 15.6-25.9.1965. Se kulki kuitenkin Hr12-junana ainakin 2.7. asti. Elokuussa se oli jo Dm8-juna. Heinäkuulta minulla ei olu tietoa 2. pv jälkeen. Talvikaudella se kulki vain Tampereelle ja takaisin, 16.12. alkaen pääasiassa Dm9-junana, helmikuun alkupuolella muutaman kerran Dm4 (ainakin 7.2.66) ja Hr1 (5-14.2) vedolla, sitten Sr12 15.2-1.5 ja sitten takaisin Dm9:lle loppuaikataulukaudeksi kun lumi- ja pakkasongelmista oli selvitty. Kuvan 5113 alkuperäinen taaramerkintä oli 47800kg ja toisen päädyn 5114 oli 47500kg. Itse asiassa kaikki parittomat olivat alkujaan 300kg painavampia kuin parilliset, mistähän se sitten johtui? Välivaunuissa olikin sitten isompia eroja, mutta johtui varmaan alkuperäisestä sisustuksesta? Kevein oli 5603 (33800kg) ja painavin 5608 (34500kg), siis uusina.
kuva 26.09.2008 13:38 Eljas Pölhö  
  2201 Käyttöönottopäivä 13.6.1959, 2200:n 18.6.1959. Nämä siis minun aikanaan kopioimissa VR:n papereissa. 1970-luvulla oli VR:llä paljon mielenkiintoista kopsattavaa ennenkuin valtionarkisto määräsi kaikki sellaiset hävitettäväksi. Protestoin silloin tätä päätöstä vastaan ja sain kirjallisen luvan kopioida kaikki mitä halusin. En kuitenkaan saanut säilyttää alkuperäisiä papereita, valokuvia, esitteitä yms. koska ne oli määrätty hävitettäviksi, niin sitä oli noudatettava sananmukaisesti.
kuva 26.09.2008 12:57 Eljas Pölhö  
  Täällä on video nykyisin käytettävästä lumilingosta lumimyrskyssä
http://vejret-dyn.tv2.dk/article.php/id-10148062.html
<<   >>