2333-137984 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 28.10.2008 16:03 Eljas Pölhö  
  Itse asiassa yläradan pituus on 2,6km. Jos katsoit matkan kilometritolpista, niin ne on merkitty funikulaarin (pituus 1.388km) alapisteestä. Sillä lavetilla on kuljetettu myös höyryveturia (alkujaan höyryveto ja sitten varaveturina, ajalla 1938-1948 sillä oli 92 käyttöpäivää) ja myöhemmin dieselveturia hoitamaan yläradan liikennettä poikkeustilanteissa (esim vaunu- tai sähköistyshuoltojen aikaan). Kukaan ei varmaan kuvittele liikenteen olevan voitollista, mutta jos maaseutua ei haluta tyhjentää, sinne järjestetään julkinen liikenneyhteys.
kuva 28.10.2008 12:20 Eljas Pölhö  
  Koko Saksan (BRD ja DDR) kattava pikatavarajunaliikenne alkoi 2.7.1990 reitillä Nürnberg-Leipzig (juna Sg 41876). Nopeassa tahdissa seurasi muita pikatavara- ja kokojunareittejä. Autotehtaiden tarpeisiin Opel: Rüsselshein-Eisenach (ehkä alkoi lokakuussa 1990) ja VW: Fallersleben-Zwickau. Kyltin teksti vastaa lausetta: "In geschlossenen Zügen werden Autoteile zwischen Rüsselsheim und Eisenach (Opel) ..... transportiert. Lähde: Jahrbuch Schienenverkehr 10 (Abend 1991, ISBN 3926243910, ISSN 0177-5529)
kuva 28.10.2008 11:26 Eljas Pölhö  
  Austro-Daimlereista ja niiden esitteistä on kuvia ja piirroksia mm. seuraavissa kirjoissa: Andreas Christopher: Die Feldbahn Band 2 Österreich (Zeunert 1991, ISBN 3924335133); Manfred Hohn: Waldbahnen in Österreich (Slezak 1980, ISBN 3900134685); Manfred Hohn: Waldbahnen in Österreich 2 (Karl Paskarb 2003, ISBN ei ole); Manfred Hohn: Feldbahnen in Österreich (Carinthia 1987, ISBN 3853782671). Missään ei ole täysin vastaavaa Kajaanin veturin kanssa, mutta moni on "ihan samanlainen", mutta ilman käynnistyskampea. Meddelanden från SJK-Småbaneavdeningen 1/82:ssä Mats Freding ja Björn Waldenström kertovat lyhyesti Austro-Daimlereista pohjoismaissa. Tanskan Austro-Daimlerit voi poimia Peter Andersenin kirjasarjasta: Smalsporede industrimotorlok 1.del - 4. del.
kuva 27.10.2008 22:21 Eljas Pölhö  
  Hyvä löytö John! Ja mieluisa, kun se tavallaan tukee minun ensitunnistustani alkuperäisen kuvan yhteydessä :) Nyt jään enää ihmettelemään kampea, joka on ollut yleensä vain kaivosvetureissa, joissa on hieman toisenlainen kori eikä kattoa. Kun tässä on epätyypillinen katto, niin olisikohan tämä modifioitu kaivosmalli? Arvaukset jatkuvat...
kuva 27.10.2008 20:49 Eljas Pölhö  
  Tarkemmin ajatellen kaksipäinen kruunattu kotka on ollut Itävallankin vaakunassa ja sikäli voisi olla kiva lisä vientiveturin nokalla. Ei siis sulje pois Austro-Daimleria.
kuva 27.10.2008 20:35 Eljas Pölhö  
  No nyt isommassa kuvassa tuo logo muistuttaa kaksipäistä kotkaa ja sikäli viittaisi enemmän Venäjän vaakunaan kuin johonkin veturitehtaaseen.
kuva 27.10.2008 20:19 Eljas Pölhö  
  Lisätään vielä valmistustiedot niiden iloksi, joilla ei ole riittävän uutta painosta SLM-kirjasta: Transtech 105/1991.
kuva 24.10.2008 23:54 Eljas Pölhö  
  Puchin logo se ei ole, A-D:n vetureissa ja piirroksissa on näkynyt kahdenlaisia logoja, joista se tavallisempi tuo ei ole, toinen se voisi olla vilkkaalla mielikuvituksella (sakarat liian pitkät, mutta tekstikyltti on oikeassa kohdassa, mutta vähän pitkä). En muista nähneeni A-D-P:n logoa, mutta mutta edelliseen lauseeseen ja kyltin pituuteen viitaten voisi olla mahdollisuuksien rajoissa. Ei tainnut ollakaan niin itsestään selvä tunnistus kuin luulin.
kuva 24.10.2008 22:38 Eljas Pölhö  
  Vertaa piirrokseen https://vaunut.org/kuvasivu.php/52576
kuva 24.10.2008 22:38 Eljas Pölhö  
  Kuvan https://vaunut.org/kuvasivu.php/52694 kommentista minäkin vasta heräsin. Piirros on kuin ilmetty Austro-Daimler sillä erolla, että A-D:ssä moottori oli poikittain keskellä (lukuunottamatta kaivosvetureita, jotka eivät olleet näin symmetrisiä sivukuvaltaan). Lähinnä vastaava voisi olla A-D SL12A, jonka akseliväli oli 1050mm ja rungon pituus 2420mm. Austro-Daimler ja Puchwerke yhdistyivät 1920-luvulla ja firmasta tuli Austro-Daimler-Puch, mutta sen tuotannosta ja malleista minulla ei taida olla kunnon materiaalia. Piirroksen, samoin kuin kuvan https://vaunut.org/kuvasivu.php/52335 veturissa on yksinkertaisempi katto kuin A-D:ssä yleensä, mutta ainakin piirroksessa se näyttää A-D:lle tyypillisesti konepeittojen tasolle laskettavalta, ikäänkuin suojakuomuksi. Austro-Daimlerin pääedustaja pohjoismaissa oli tanskalainen AB Hans Sommer ja jo vuonna 1922 siihen astiseksi myynniksi pohjoismaihin ilmoitettiin lähes 200 veturia ja erillistä koneistoa, joten mikään harvinaisuus A-D ei ollut koko Skandinaviaa ajatellen. Myös A-D-P:lla oli kohtuullinen menekki Skandinaviassa, ei kylläkään Suomessa. Ihan kuin valokuvan veturissa olisi käynnistyskampi logon alla. Näkyykö paremmin alkuperäisessä kuvassa? Se tekisi veturista yllä olevan piirroksen kaltaisen, mutta vähemmän A-D:ksi (ehkä A-D-P, en tiedä). Lokomon veturi ei ole todennäköinen kuvassa sen kuvausajasta johtuen, koska se on otettu enintään puolen vuoden sisällä puukaasutinversion kuvasta. (Käyttäjä muokannut 24.10.2008 22:44)
kuva 14.10.2008 23:22 Eljas Pölhö  
  Näitä tehtiin 115 ja ne oli tarkoitettu ensisijaisesti Namibian liikenteeseen (silloin South West Africa) eli liikennöivät De Aar'ista (Et. Afrikassa) luoteeseen niin pitkälle kuin rataa riitti. 1966 tuli vielä 10kpl lisää, sarja 32.200 (ne siirrettiin Amabele-Umtata linjalle toiselle puolelle maata vuosiksi 1972-1974). Alkuperäisen sarjan 32.000 yksilöitä oli lainassa Natal'issa vuosina 1971-1976.
kuva 14.10.2008 22:53 Eljas Pölhö  
  Tämä on muuten oikeasti 32-002, mutta uudelleennumeroitiin sarjan ensimmäiseksi museota varten. Tieto on Namibian rautateiden 100v historiikistä, joka ilmestyi 1997 (2. painos 1999). Se on GE 33723/1959, mutta en tiedä huomasivatko vaihtaa valmistelaatan 33722:ksi museoimisen yhteydessä. Näissä "vaihtovetureissa" oli kolminajolaitteet ja suurin nopeus 96km/h.
kuva 14.10.2008 17:40 Eljas Pölhö  
  Kyllähän tuo on aivan oikein. Saksalaiset näyttävät usein kirjoittavan Garrattit myös ilman sulkeita eli 1'D1'+1'D1'h4. Siis "+" koneistojen väliin ja lisäksi tulistin "h" (märkähöyry "n") ja sylinteriluku, tässä tapauksessa 4, ja kompoundikoneissa vielä "v" perään. Täydellisimmät kirjoittavat (1'D1')(1'D1')h4-Garratt (koska rakennelma voisi olla tällä pyörästömerkinnällä myös joku muu, kuten Union-Garratt tai Modified Garratt tai Modified Fairlie tai jopa Golwé).
kuva 14.10.2008 13:33 Eljas Pölhö  
  Da oli varsin konservatiivinen veturi, mutta se ei ole ihme kun vuoden 1948 veturikomiteassa istuivat samat gubbet kuin 1938 veturikomiteassa. Ajomoottoreita on kaksi, yksi sokkoakselin kummallakin puolella kehyksessä. Moottorityyppi oli ASEA KJC 137 (teho 920kW), mikä perustui vanhaan KJ 136 moottoriin (610kW), mitä oli käytetty 1925-36 valmistuneissa Dg ja Ds-vetureissa. 1936-43 valmistuneissa Dk-vetureissa oli KJ 137 (735kW). KJC 137 tuli myös Du ja Du2 muunnoksiin ja vanhimpiin Dm-vetureihin. KJA 137 ja KJB 137 käytettiin pienempinä sarjoina valmistetuissa Df, Dg2 ja Dr-vetureissa. Uudemmissa Dm-vetureissa on KJD 137-moottorit. SAB-pyörästöjä (kuten kuvan veturissa) alettiin Da-sarjaan asentaa vuonna 1968. Neljän veturin yhteisajo oli mahdollista. Da-sarja oli D-vetureista kevein, johtuen keveämmistä sähkölaitteista, esim. päämuuntaja oli 3,6 tonnia keveämpi kuin edellisissä sarjoissa.
kuva 14.10.2008 13:10 Eljas Pölhö  
  Tämän pyörästö on Whyte'n tavalla merkittynä kuten yllä esitetty. Tyypillisesti Garrattien etu- ja takapyörästöt olivat symmetrisiä, mutta käänteisessä järjestyksessä, esim. 4-6-2+2-6-4. Symmetrisyydestä johtuen kumpaa tahansa päätä voitiin pitää etupäänä. Esimerkiksi Etelä-Afrikassa ajettiin ensisijaisesti hytin pää edellä, kun taas Rhodesiassa ja Sambiassa ajettiin piippu edellä.
kuva 13.10.2008 22:11 Eljas Pölhö  
  Garratt-tyyppi muodostuu kolmesta osasta, etukoneisto, takakoneisto ja niiden väliin nivelöity kattila. Etukoneiston päällä on tyypillisesti vesisäiliö ja takakoneiston päällä polttoainetila ja pienempi vesisäiliö. Rakennelma salli kahden veturin tehon, vaikka akselipaino pysyi alhaisena. Kattilalla oli tietysti oltava hyvä höyrystyskyky ja rakenne sallikin halkaisijaltaan varsin suuret kattilat. Garrattien on sanottu olleen erittäin joustavakulkuisia ja vakaita mutkaisillakin radoilla. Suurimpana haittana on akselipainon (kokonaiskitkapainon) väheneminen vesi- ja polttoainesäiliöiden tyhjetessä, mutta suuresta akseliluvusta ja säiliöiden painosta johtuen haitta on ollut pienempi kuin tavallisissa tankkivetureissa. (Käyttäjä muokannut 13.10.2008 22:20)
kuva 13.10.2008 21:47 Eljas Pölhö  
  Höyrynosturihan se siinä on. Valkoinen pömpeli on höyrypannu, kuten tlajunen jo kommentoi. Tässä mallissa oli yleensä saranoitu piippu, jonka sai vaaka-asentoon kuljetuksen ajaksi. Se näyttää hävinneen kokonaan. Cowans Sheldon oli yksi Englannin tunnetuimpia nosturivalmistajia ja rakensi viimeiset höyrykäyttöiset niinkin myöhään kuin 1960-luvulla.
kuva 13.10.2008 21:18 Eljas Pölhö  
  Silta rakennettiin kaksiraiteiseksi, vaikka liikennetiheys ei sitä edellyttänyt. Ideana oli käyttää jonkin aikaa toista raidetta ja sitten jonkin aikaa sitä toista, jotta rasitus jakaantuisi tasaisesti. Vuonna 1930 siltaa levennettiin 13 jalkaa (n. 3,96m) ja toinen raide korvattiin autotiellä ja sillalle tehtiin myös kävelytie.
kuva 13.10.2008 21:03 Eljas Pölhö  
  Tämä on museovetureista vanhin, valmistunut 1892, eli Neilson 4447 (sama valmistaja kuin esim Suomen C1-sarjalla). Liikennöi Etelä-Afrikassa, kunnes ostettiin ZSR:lle 1966 ja oli käytössä niin kauan kuin rataa liikennöitiin yksityisen yhtiön toimesta (valtiolle 1.2.1973), ja oli käyttökunnossa vielä 1976. Maalattu siniseksi 2002.
kuva 13.10.2008 20:54 Eljas Pölhö  
  Rhodesian rautateiden 16A Class, 30kpl, käyttöön 1953. Paino 169 brittiläistä tonnia, vetopyörät 1219mm. Käytetty pääasiassa raskaimmissa tavarajunissa ennen 20th/20A sarjojen tuloa. Näitä on käytetty raskaassa vaihtotyössä ihan viimevuosiin saakka. Kuvan veturi on museoitu 1996.
kuva 13.10.2008 20:37 Eljas Pölhö  
  Nämä 15th Class ja 15A Class veturit olivat Rhodesian rautateiden veturieliittiä. Niitä valmistettiin 74kpl vuosina 1940-1952. Vetureiden paino oli 179-187 brittiläistä tonnia, vetopyörien halkaisija 1448mm, 4 sylinteria @ 445x660mm, kattilan paine 12,7-14,1 kg/cm2. Vetureissa on SKF:n rullalaakerit. Niillä vedettiin mm pikajunia Gwelo-Salisbury välillä (300,1km), matka-aika pysähdyksineen (9kpl) 6h 55min, junapaino 687t, 72aks. Keskinopeus asemien välillä oli nopeimmalla välillä 56,5km/h ja suurin nopeus 80km/h. Vuonna 1940 valmistui neljä veturia ja kuusi vuotta myöhemmin niiden kulkema keskimatka oli 9596km/kk/veturi. Parhaina kuukausina mennyt varmasti pitkälle yli 10000km, koska välille on väkisin sattunut konepajakäyntejä. Kuvan veturi 401 otettiin käyttöön lokakuussa 1950, siirtyi Sambian rautateille kesäkuussa 1967 kun Rhodesian rautatiet jaettiin kahtia ja poistettiin käytöstä n. 1985. Museoon se siirrettiin 1987.
kuva 13.10.2008 18:14 Eljas Pölhö  
  Ruotsalaisten lättien liikenne Tornioon taisi loppua 1980 kuluessa. Joka tapauksessa 1.1.1982 Td Le (dvst Bdn) eli Luleå Trafikdistrikt, driftsverkstad Boden ei ollut enää yhtään lättää, vain Y1 ja YF1 moottorivaunuja. Y1 liikenne Haparandaan alkoi maaliskuussa 1980 kahdella vuoroparilla viikossa.
kuva 13.10.2008 15:22 Eljas Pölhö  
  Veturi DE1030 on General Electric U30C valm.no 46529/1991.
kuva 13.10.2008 15:12 Eljas Pölhö  
  Veturit DE1001-1014 olivat Kruppin valmistamia, toki GE:n lisenssillä. Kuvan DE1001 on Krupp 5532/1983, mikäli laatta vastaa tehtaan toimituslistaa. Numerolaatan muoto on samanlainen tehtaan kuvassa ja valmistuslaatta on pieni läpyskä sen alla rungossa.
kuva 13.10.2008 14:52 Eljas Pölhö  
  Sulitjelmabanen on purettu yli 35v sitten, se suljettiin 23.7.1972. Tätä raideleveyttä on jäljellä museorautatienpätkä Etelä-Norjassa, Setesdalsbanen, 8km. Minä luulin, että CAP tulee Carl Abraham Pihl'istä ja vain englantilaiset yrittivät keksiä kirjaimille englantilaisen vastineen sitä mukaa kun ulkomaalaisen nimi unohtui.
kuva 10.10.2008 22:55 Eljas Pölhö  
  Tämä on 10 tonnin malli. Näitä Lokomo valmisti 6kpl seuraavasti: Lokomo 7 (11.1935) Valtion Ruutitehdas, Vihtavuori (kapearaiteinen), Lokomo 15 (2.1938) Toppila Oy, Lokomo 17 (6.1938) Sunila Oy 1, Lokomo 21 (4.1939) Karhula Oy, Lokomo 23 (3.1943) Oy Vuoksenniska Ab, Turku ja Lokomo 24 (7.1950) Sunila Oy 2.
kuva 10.10.2008 22:45 Eljas Pölhö  
  Veturin ensimmäinen omistaja oli Oy Vuoksenniska Ab ja se toimitettiin huhtikuussa 1938. Lokomo valmisti näitä 8tonnin vetureita 7kpl seuraavasti: Lokomo 1 (6.1931) Toppila Oy, Lokomo 4 (9.1934) Kemi Oy "Move 1", Lokomo 9 (6.1936) Veitsiluoto Oy, Kemi, Lokomo 10 (2.1937) Oulu Oy, Lokomo 13 (12.1937) SOK, Viipuri, Lokomo 18 (kuvassa) ja Lokomo 19 (7.1938), Kemi Oy "Move 2". Lokomon "kakkossarja" käsitti seuraavat mallit: 3T (2kpl), 5T (4kpl), 6T (1kpl), 8T (7kpl), 10T (6kpl), 12T (2kpl), 15T (2kpl) ja Vv12 (3kpl).
kuva 10.10.2008 22:26 Eljas Pölhö  
  Onko savikuopan paikka varmasti ollut Suksisuolla? Minulla on muistikuva, että se olisi jäänyt kaatopaikan alle (Olliskanneva?) tai jonkun jätevuoren alle ja ratapenger tien alle (esim. puhdistamo-kaatopaikka linkitetyssä kartassa). Muistikuva perustuu johonkin vanhaan karttaan, mikä on säilössä "jossakin". Kävin paikalla 1971, mutta en löytänyt mitään enkä päässyt kuopalle asti (puomi).
kuva 10.10.2008 16:56 Eljas Pölhö  
  Minulla on omissa papereissani Toppilan uusin Lokomo tiedolla 15/1938. Sen toimituskuukausi oli helmikuu 1938 ja on täysin mahdollista, että laatassa oli vuosi 1937. Itse en ole veturia ikinä nähnyt luonnossa joten omaa havaintoa laatasta ei ole.
kuva 10.10.2008 09:24 Eljas Pölhö  
  On. Nämä yhdistämällä saisi joku museorata "aidon ja alkuperäisen" junan.
kuva 09.10.2008 23:30 Eljas Pölhö  
  Tämän veturin alkuperäinen omistaja oli Duisburger Kupferhütte, Duisburg-Hochfeld ja siellä numero 5. Toimitusaika 29.4.1963. En tiedä oliko veturi siellä Suomeen tuloonsa 1989 saakka (luultavasti ollut ainakin jollakin välittäjällä).
kuva 09.10.2008 23:23 Eljas Pölhö  
  Laitetaan ketjukaivurille vielä pari nimeä, jotta hakumoottori löytää jotain myös niillä sanoilla = ketjukauhakone, ketjukauhakaivuri (nimi ketjukauha on ehkä yleisempi ruoppaaja-yhteyksissä).
kuva 09.10.2008 23:10 Eljas Pölhö  
  Näitä Lokomon "kakkossarjan" valmistenumeroita ja vetureita oli 27kpl, valmistettu kesäkuu 1931 ja lokakuu 1953 välisenä aikana. Ensimmäinen asiakas oli Oy Toppila Ab, joka sai 8tonnin veturin kesäkuussa 1931 (valmistenumero siis 1) ja olivat ilmeisesti tyytyväisiä, koska ostivat myös veturin 15/1938. Kapearaiteisia (kaikki 750mm) oli 4kpl, numerot nro 3 toim. 4.1934, nro 6, toim. 9.1935 (VR rrs eli rautatienrakennusosasto), nro 7, toim. 11.1935 (Valtion Ruutitehdas, Vihtavuori) ja 22, toim. 5.1939. numerot 3 ja 22 menivät siis Kajaaniin ja nro 3 oli se puukaasutinkäyttöinen ja Lokomon kuva siitä on ollut useissa julkaisuissa jo 1930-luvulla. VR osti veturit 8/1936 (Mt 102, myöh. Vk11 102) ja 25-27/1953 (Vv12 1700-1702).
kuva 09.10.2008 17:08 Eljas Pölhö  
  Minulla ei ole tietoa muista vetureista, mutta se ei tietenkään ole mikään lopullinen varmistus vetureiden lukumäärästä. Move51m 507 valmistuslaatassa oli päiväys 15.9.1952. Tämä detalji siltä varalta että joku muukin keräisi laattojen tietoja.
kuva 09.10.2008 15:02 Eljas Pölhö  
  Veikkaisin, että kuva on otettu reilusti ennen vuotta 1935, jolloin tiilitehdas oli toiminut jo 25 vuotta, joskin savikuopan koosta on vaikea sanoa mitään varmaa ilman tiilitehtaan tuotantolukuja. Ehkä hevosvetovoimasta oli juuri siirrytty veturiin ja siksi juna päässyt kuvaan. Voisin kuvitella että joko tiilitehtaan koneiston toimittajalla tai Kajaanin Puutavara Oy sahan koneistojen toimittajalla on ollut Austro-Daimlerin edustus. Kotimaisia ei vielä 1920-luvulla ollut tarjolla, mutta Kajaanin Puutavara osti 3 kpl 750mm raideleveyksistä veturia vähän myöhemmin. En tiedä käytettiinkö niitä tiilitehtaalla vai sahalla vai ehkä molemmilla, kun tiilien tuotanto oli kausiluonteista tuohon aikaan. Veturit olivat Lokomo 3/1934, Lokomo 22/1939 ja Valmet (Valtion Lentokonetehtaat) Move-1 vuodelta 1945.
kuva 08.10.2008 00:24 Eljas Pölhö  
  Austro-Daimlerin kiskokalustotuotantoa on esitlty täällä http://www.austrodaimler.at/index.php?p=32&ordner=Schienenfahrzeuge
kuva 08.10.2008 00:15 Eljas Pölhö  
  Kevyempi ketjukaivinkone tai ketjukaivuri on täällä https://vaunut.org/kuvasivu.php/31208 Nimi tulee siitä että kaivavat kuupat ovat päättymättömässä ketjussa.
kuva 08.10.2008 00:07 Eljas Pölhö  
  Wau, fantastisen hieno kuva. Siinä on hyvä sivukuva tiiliteollisuudessa tyypillisestä kiskoilla kulkevasta ketjukaivinkoneesta ja etualalla on Suomessa harvinainen itävaltalainen Austro-Daimler -veturi. Kaivinkoneen kuupat kaivoivat savea rintaman reunaa pitkin samalla kun kaivuri liikkui hitaasti eteenpäin kiskoilla. Savi putosi kaivurin takana olevaan laatikkoon, josta se tipautettiin alle ajettuihin vaunuihin. Kaivurin tekemä kuopan reuna oli erittäin siisti ja monista tiilitehtaiden savikuopista on sittemmin tullut luontoon hyvin sulautuvia lammikoita. Suurimpana haittana oli tarve siirtää kiskoja kaivuurintaman pituudesta riippuen noin kerran-kaksi viikossa taaksepäin kaivetun rintaman alta pois. Tämä ns kiskojen rekkaaminen oli varsin työvoimavaltainen ja "savinen" urakka.
kuva 04.10.2008 13:50 Eljas Pölhö  
  Sama moottori niissä oli, samoin kuin Tanskassa DSB:n My:llä, mille myös annettiin tehoksi 1950hv. EMD antoi moottorille 16-567C tehoksi 1900hp gross, 1750hp traction. Liekö tämä sitten syy pienempänä ilmoitettuun tehoon Norjassa.
kuva 03.10.2008 16:02 Eljas Pölhö  
  Nohab oli valmistautunut A1A'A1A'-pyörästöön ainakin alkuvaiheessa, koska olivat jo alkaneet valmistaa vetureita sitä ajatellen. Kaksi ehti niin pitkälle, ettei niitä voinut enää muuksi muuttaa. NSB suostui kokeilemaan niita ja alunperin ne kulkivat Norjassa vuokrakoneina numeroilla 41.01-02 joulukuu 1959-1.7.1960, jolloin NSB suostui ostamaan ne. Seuraavana päivänä ne saivat numerot 641 ja 642 ja tunnuksen Di3b erotukseksi Co'Co'-pyörästöisistä. Kaksi muuta veturia olivat vielä sen verran alkuvaiheessa, että ne voitiin rakentaa Co'Co'-pyörästölle Norjaan (Di3a 622 ja 623). Ne poikkeavat muista Di3a-vetureista sikäli, että runko oli hieman pidempi. VR:n ja sittemmin SJ:n testaaman veturin NSB osti 9.12.1960 (Di3b 643)
kuva 03.10.2008 12:37 Eljas Pölhö  
  Sinänsä jännä juttu, että KDs1 (Nohab) oli Suomessa tässä DSB:n punaruskeassa värityksessä vauhtiraitaa myöten. Norjassa veturi maalattiin vihreäksi, kuten kaikki sikäläiset Nohabit olivat jonnekin 60-luvun puoliväliin saakka. Samoin kaikki muut Nohabin tämän malliset koeveturit olivat vihreitä (erilaisin vauhtiraidoin). Nohabin ja sen suomalaisen edustajan (Oy Suomen Bofors Ab) välisestä kirjeenvaihdosta käy ilmi, että Nohab odotti saavansa 50 veturin tilauksen VR:ltä (siis vastaavan kuin Alsthom sai) ja tilauksen luisumista Ranskaan pidettiin "selkäänpuukottamisena". Nohab oli yrittänyt päästä näillä vetureilla Suomen markkinoille jo vuoden 1954 alusta alkaen ja neuvotellut ja tarjonnut kokoonpanoa myös suomalaisille tehtaille, etenkin Valmetille. Nohabin arkisto on nykyisin Göteborgissa maakunta-arkistossa ja siellä on reilut 200 sivua Suomeen liittyvää dieselveturikirjeenvaihtoa ja muistioita.
kuva 02.10.2008 23:51 Eljas Pölhö  
  8.10.1973 Hyvinkään ratapihalla oviat 9818, 9806, 9829, 9810, 9825, 9830, 9802, 9817, 9808, 9922, 9813, 9803, 9804, 9821, 9825 ja 9807 odottamassa romutusta.
kuva 02.10.2008 23:33 Eljas Pölhö  
  Kyllä 1082 ne palot sytytti ensimmäisellä Karjaa-Kirkkonummi matkallaan kun piti seurata voimassaolevaa aikataulua. Paluumatkalla (tenderi edellä) ja Karjaa-Helsinki -matkalla ajettiin sitten paljon rauhallisemmin etteivät kipinät sinkoilleet maastoon.
kuva 01.10.2008 14:16 Eljas Pölhö  
  "....mutta ihminen on jälleen noissakin takana". Joo, ja vielä sama ihminen molemmissa, editoin nimittäin kummankin kirjan. Olin myös itse paikalla esittelyssä ja muistikirjani mukaan se tapahtui "1977-03-14" (uskoisin kirjoittaneeni siihen oikean päiväyksen).
kuva 30.09.2008 22:26 Eljas Pölhö  
  Ennen (vanhaan hyvään aikaan) 1:20000 karttoihin oli merkitty kilometritolpat ja niiden lukemat. Ehkä nykyisin ei tarvi enää käydä paikan päällä kuikuilemassa, vaan kaikki saadaan yläilmoista käsin. Silloin tolpat ja km-lukemat jää havaitsematta.
kuva 30.09.2008 19:08 Eljas Pölhö  
  Loikanlahti (vesialue) maastoutuu vaunujen ja niiden takana olevan korkean mäen väliin. Loikanlanti (ent. seisake) jää piiloon muutaman vaununmitan päähän kohti junan loppupäätä. Vanha ratalinja kaartui vasemmalle hivenen kuvassa näkyvän sähköjohdon takana. Juna sujahtaa kohti tunneliin. Toivottavasti tulkitsin paikan oikein.
kuva 30.09.2008 18:17 Eljas Pölhö  
  Siis onko tämä museorautatie vai turistirautatie?
kuva 30.09.2008 18:14 Eljas Pölhö  
  Tässä on katse kohti etelää, eli vanha rata kaartui kuvaajan selän takana vasemmalle (tai Kouvolasta tullessa oikealle, siis uuden radan itäpuolelle).
kuva 30.09.2008 17:55 Eljas Pölhö  
  Mielenkiintoinen lisätieto! Nyt en enää muista on ko. tietoni Riihimäeltä, Lahdesta vai veturin ajopäiväkirjasta. Jos Riihimäeltä, niin silloin Loviisan tulopäivä on epävarma! Minulla on Tve4 509:lle seuraavat ajat Loviisassa: 5.6.79-9.10.79, 12.10.79-19.5.80, 25.6.80-??, 9.3.82-13.4.82
kuva 30.09.2008 17:00 Eljas Pölhö  
  Minustakin tuntuu että Tve4 509 oli Loviisan ensimmäinen Tve4. Sen saapumispäivä oli 5.6.1979 ja Loviisa taisi olla veturin ensimmäinen sijoituspaikka, koska se oli vastaanotettu vain vähän aikaisemmin eli 22.5.1979.
kuva 30.09.2008 16:51 Eljas Pölhö  
  Ra 846 alkuperäinen nimitys EI ollut Rapid 1. Vain kuuden viimeisen veturin alkuperäismaalaukseen kuului teksti "Rapid" ja numero 5-10. Ensimmäiset neljä saivat Rapid numeron ja maalaustyylin vasta jälkeenpäin. Kuvan veturi on siinä maalausversiossa, mikä oli alkuperäinen neljälle ensimmäiselle veturille. Ra 846 oli tässä asusssa vielä 3.6.1963. (Käyttäjä muokannut 30.09.2008 16:55)
<<   >>