3355-129810 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 01.08.2005 08:29 Teppo Niemi  
  Näihän se on. Kun Tr1 1033 oli käyttökunnossa, sen ylöslämmitysaika oli n. 2 - 2,5 vrk kylmästä ajokuntoon. Veden kiuhumisen alkuunkin meni toista vuorokautta.
kuva 29.07.2005 15:17 Teppo Niemi  
  Kasimir: Sinun ei auta muuta kuin tulla uudelleen Haapamäkeen ja sopia käynnistä etukäteen, samalla kertoen jos sinulla on toiveita niistä kalustoyksiköistä, joissa haluaisit käydä.
kuva 29.07.2005 12:13 Teppo Niemi  
  Miksi sitten vielä 1970-luvulla vedettiin Turun Satama - Haapamäki - Joensuu pikajunaparia 103/104 Hr12 vetureilla, jos kevyempiä vetureita olisi ollut rittäcästi kiertoihin saatavilla. Sama kysymys voitaisiin esittää useista muistakin junista esim. Pori - Tampere - Haapamäki - Seinäjoki, ja ennen kaikkea Imatra - Parikkala radoilla. (Junapari 103/104 hän siirtyi muille veturisarjoille vasta 1980-luvulla.) Kuinka paljon oli B1-ratoja vielä 1980-luvun alussa, joilla kulki veturivetoisia matkustajajunia?
kuva 29.07.2005 08:32 Teppo Niemi  
  Painosta johtuvat rajoitukset ovat totta. Katselin eilen illalla Aikataulukirjan A-osaa 1960-luvun puolivälissä ja siinä oli lueteltu erikseen radat, joilla Hr12 (Dr12) veturien liikennäinti oli sallittu. Lisäksi siinä oli pitkä luettelo sarjaa koskevista nopeusrajoituksista. Nykyisinkin (JTT 8.41) on suurin sallittu nopeus vain 60 km/h B1 radalla ja 90 km/h B2 radalla. Vaikka vajaatyöllisyyttä ei ollutkaan, paino näkyi mm. soraratojen matkustajajunien aikatauluissa ajoaikaoina. Eikä sarjaa voitu käyttää myöskään A-radoilla.
kuva 28.07.2005 10:18 Teppo Niemi  
  Veturi on ollut normaalikäytössä viimeisen vuoden Imatra T:llä, josta se kuitenkin palautettiin Tampereelle ennen pääilmasäiliöiden tarkastusajan umpeutumista, jolloin veturi poistettiin käytöstä. Veturi on tullut Haapamäelle kahdessa eri normaalissa tavarajunassa hinuksessa (ensin Tampere - Vilppula, seuraavana aamuna Haapamäkeen). Tällä veturilla haettiin Haapamäkeen Tampereen sähkölaitoksen Naistenlahden voimalaitoksen veturit Ähky ja Puhku.
kuva 27.07.2005 12:20 Teppo Niemi  
  Oranssista löytyy tietoa mm. https://vaunut.org/kuvasivu.php/3923.html
Musta taas on Lokomon valmistama lokomoottori(Lokomo-Bjuström- tyyppinen pienveturi 1930-luvun lopulta). Siitäkin löytyy tietoa vaunut.org:n kommenteista: https://vaunut.org/kuvasivu.php/10756.html
kuva 27.07.2005 08:32 Teppo Niemi  
  Ja sama juna kiersi Haapamäen kautta.
kuva 27.07.2005 08:16 Teppo Niemi  
  Tervetuloa vain talkoisiin, Mikkom, vaikket olekkaan vielä jäsen. Kyllä työtä riittää.
kuva 26.07.2005 11:39 Teppo Niemi  
  Täysin kylmästä lähdettäessä käytännössä vajaa vuorokausi. Nopeamminkin se lämpenisi, mutta paikat eivät tykkää siitä hyvää syntyvien jännitysten vuoksi.
kuva 26.07.2005 08:04 Teppo Niemi  
  Ja Haapamäelläkin vieraili pikajuna klo 17.20 - 17.45. Eli juna kohtasi siellä M425:n. Millonkahan Haapamäellä on viimeksi käynyt Ehlt, Eita ja Rkt?
kuva 21.07.2005 16:53 Teppo Niemi  
  Tämän vaunun sarja on ollut koko ajan Em, joka merkitsee 2. (III) luokan makuuvaunua,
kuva 21.07.2005 16:52 Teppo Niemi  
  Paineilmajarrusta löytyy suppeaa tietoa esim: http://www.saunalahti.fi/rautatie/faq/shrfaqb1.htm#mitenjarrutoimivatentajarrupaino . Enemmän tietoa siitä saa eri ohjekirjoista, joita on ollut yleensä myynnissä Suomen Rautatiemuseolla rautatiemuseopäivänä. Jarrupaineet on tuohon aikaan saatu aikaan höyrytoimisella ilmamumpulla (höyryveturit) tai mäntäkompressorilla (moottorivaunut). Pääsäiliöstä ilma on johdettu kuljettajaventtiilin kautta jarrujohtoon.
kuva 21.07.2005 12:25 Teppo Niemi  
  Kyllähän sitä näköjään lyö huteja. Mutta myös Vv15 (Dv15) 1965-1973 saivat SA3 kytkimet jossakin vaiheessa ennen muita vetureita. Veturit olivat sijoitettu Kouvolan konepiiriin. Lisäksi joissakin vaunuissa (mm. 1 Oba) on kokeiltu Unicopler-kytkimiä 1960-luvun lopussa. Luettelo näistä koevaunuista löytyy samasta Käskylehdestä (KL), jossa on julkaistu myös SA3-kytkinten käyttöohjeet. Kyseisissä kytkimissä oli mahdollisuus myös automaattisiin paineilmakytkentöihin, mutta tätä ei Suomessa hyödynnetty.
kuva 21.07.2005 10:38 Teppo Niemi  
  Sotasaalisveturien jälkeen seuraava VR:n veturi, johon oli asennettu SA3-kytkimet, oli vasta Imatralle sijoitettu Sv12. Nyöhemmin tämä veturi muutettiin ruuvikytkimille. Ensimmäinen VR:n veturisarja jossa oli SA3-kytkimet, olin Vr11 (Dr14).
Yleensäkin suomalaisessa kalustossa alettiin käyttää SA3-kytkimiä vasta 1960-luvun lopulla. Syynä oli, että Neuvostoliitton uusissa vaunuissa ei ollut enää puskinten asennusmahdollisuutta. (Teboilin Neuvostoliitosta vuokraamien Stb-vaunujen kytkimistä ennen v.1965 en kyllä uskalla sanoa mitään varmaa, mutta todennäköisesti niissä on ollut SA3-kytkimet 1950-luvun lopulta asti)
kuva 20.07.2005 14:11 Teppo Niemi  
  Kyllä 1980-luvulla Pietarsaaren junat ajettiin huruilla juuri Seinäjoelta. Pietarsaaren kiskoitus oli jo silloin K43 kiskoilla sallien hurujen ajon Pietarsaareen.
kuva 19.07.2005 08:30 Teppo Niemi  
  Helsingin lähiliikenteessä puupaikut poistuivat keväällä 1987. Edellisenä vuonna täysin puukorisia paikkuja kulki mm. Turku-Tampere, Toijala-Tampere, Tampere-Orivesi väleillä. Seuraavana vuonna lätät poistuivat ja puukoriset paikut korvasivat lättiä mm. Tampere-Haapamäki-Jyväskylä ja Joensuu - Pieksämäki välillä. Lisävaunuina kaukoliikenteessä viimeksi puukorinen vaunu taisi olla pääsiäisen menoliikenteessä 1990. Tämän jälkeenkin on vielä käyttöjä paikallisjunissa eri puolilla maata. Viimeisenä junana tarjoisin jotakin Pieksämäki-Varkaus tai Savonlinna - Parkkala junaa MUTU-tietona, eli tähän on suhtauduttava suurella varauksella.
kuva 18.07.2005 15:25 Teppo Niemi  
  Käytännössä siellä on porukkaa vuoden useinpina viikonloppuina. Mutta varmista tilanne ja sovi käynnistäsi etukäteen, jotta pääsisit sisälle talliin, lisäsi on huomattava, että osa raiteista on yksityisraiteita niiden omistajan ollessa RHK ja haltijana yhdistys. Sen vuoksi alueella omin päin liikkuminen on Rautatielain nojalla kiellettyä. Puhelin tallille on 014-733 113. Ilmeisesti tällä viikolla on porukkaa koko viikon.
kuva 18.07.2005 14:17 Teppo Niemi  
  Ja samoin Haapamäelle lähtevä M 428 pääsi matkaan vasta 19.00 ja perille Tampereelle saavuttiin vasta 20.51 eli runsaan tunnin ja 20 min myöhässä. Normaalisti samalla vaunustolla sunnuntaisin ajettava M 427 tuli vastaan Havisevalla.
kuva 13.07.2005 15:53 Teppo Niemi  
  Jotta Haapamäki-Kotala väliä voitaisiin käyttää raideliikenteeseen (junakalusto), on raide oltava RHK:n edellyttämässä kunnossa ja Keski-Suomen Elämysrautatie ry:n on tehtävä tarvittavat yksityisraide sopimukset. Vaikka monella taholla on siihen suuntaan haluja, veikkanpa, että toteutuminen vie vielä aikaa.
kuva 12.07.2005 15:36 Teppo Niemi  
  Aikaa on vaikea sanoa, sillä se riippuu kaluston katsastusjärjestyksestä ja sen sujumisesta. Samoilla matkakustannuksilla kun pitäisi saada mahdollisimman monta eri yksikköä saada katsastetuksi. Eli se taphtuu johonkin aikaan päivästä. Samoin suunta riippuu liikennetilanteesta.
kuva 12.07.2005 09:56 Teppo Niemi  
  Heitetäänpä yksi arvaus: Vilppula - Mänttä (paperin työsulun vuoksi junaliikenne on kesäkuussa ollut vähäistä Mänttään)
kuva 11.07.2005 15:11 Teppo Niemi  
  Oli tosiaankin mukava kuulla vuosien tauon jälkeen tuttua ratamoottorituuletusten "ulinaa". Esilämmitys lauantaina tapahtui höyryllä, jota saatiin taas "kanasta".
kuva 11.07.2005 15:04 Teppo Niemi  
  Olisikohan ovisyvennyksen oikealla puolella oleva puolikaaran muotoinen, ilmeisesti jonkin laitteen (napin?) suoja tai ripustuskoukku. Enpä ole moista havainnut muissa vaunuissa.
kuva 11.07.2005 08:23 Teppo Niemi  
  Espoossa on ollut aikoinaan Pelto - Åker niminen seisake Espoon ja Kauklahden välissä. Seisake lakkautettiin 1980-luvulla ja sen laiturit olivat tosi lyhyitä, vajaan Sm-yksikön mittaisia.
kuva 21.06.2005 16:43 Teppo Niemi  
  Provinssirocin omien sivujen mukaan Seinäjoelta klo 18.17 lähtenyt juna jatkoi elsinkiin junana P536, tuloaika Hki. 22.35. Pasilan tulotaulu kertoi 'ylimääräisen' junan tulosta Seinäjoelta klo 22.20 jälkeen. Tampereella IC 182 lähdön aikoihin Eil-runko, jossa oli matkustajia seisoi Tampereella raiteella 1 ja sen perässä taajamajunan Sm-yksikkö.
kuva 20.06.2005 14:48 Teppo Niemi  
  Kis´kossahan näkyy selvästi ympärilyöntijälkiä, eli viittaa raskaisiin juniin. Välttämättä radalla ei kulje henkilöjunia. Oma arvaukseni on Juurikorpi - Hamina.
kuva 20.06.2005 14:42 Teppo Niemi  
  Tasoristeyksen merkeistä löytyy tietoa Ratateknisistä määräyksistä ja ohjeista (RAMO) (9.25) http://www.rhk.fi/tekniset/RAMO_9.pdf sekä Tieliikenneasetus 5.3.1982/182 http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1982/19820182?search%5Btype%5D=pika&search%5Bpika%5D=liikenteen%20ohjaus%2A
kuva 13.06.2005 08:58 Teppo Niemi  
  Eero tarkoittaa Hangonsaarta (joka siis sijaitsee Uudestakaupungista länteen)
kuva 13.06.2005 08:57 Teppo Niemi  
  Osa Vocp vaunuista oli Rautaruukin tekeleitä (Sarja 23-4000), mutteivat kaikki VOcp:t olleen samaa sarjaa (enemmistö oli 23-4028)
kuva 10.06.2005 15:00 Teppo Niemi  
  Hurjimmat tilanteet, jotka olen nähnyt, ovat sellaisia, että lähtevää tavarajunaa ollaan alittamassa tai ylittämässä joskus vielä ikäihmisetkin. Onneksi näistä ei ole tullut ruumiita. Viimeinen vaaratilanne on ollut Espoossa, jossa alkoholia nauttinut mies istui laiturilla lähellä sen reunaa. Karjaalta tullut Y-juna joutui lähes pysähtymään. Onneksi Espoossa on 50 km/h rajoitus siltatyön vuoksi.
kuva 10.06.2005 09:13 Teppo Niemi  
  Onpa Mankissa tapahtunut kehitystä sitten 1970-luvun. Kirkkonummen suunnan laituri on muutunut puulaiturista betonireunaiseen soralaituriin. Eikä tasoristeyksessä ollut varoituslaitteita, ainoastaan risteysmerkit.
kuva 10.06.2005 08:56 Teppo Niemi  
  Ja vielä Nynnylle. Itse muistan, että rata on aina painunut Mankin lähettyvillä. 1960- luvun lopussa ja 1970-luvun lopussa oli tasoristeyksen ja Mankinjoen välillä tukikerrosmateriaalina höyryveturien kuonaa, ilmeisestikin kokeilumielessä.

Ja missä muualla lähiliikennealueella on enää puulaitureita ja perinteistä maalaismaisemaa?
kuva 10.06.2005 08:50 Teppo Niemi  
  Mankki on yksi harvoista asemista (tai kuten ennen sanottiin seisakkeista) pääkaupunkiseudulla, joissa kehitys näyttää pysähtyneen 1960-luvun lopulle. Vaikka itse muistan n.3o vuotta sitten, Mankin miliö oli silloinkin kuvauksellinen. Laituri vain on leventynyt kaksinkertaiseksi, mutta rakennusaineena on sentään perinteikäs puu.
kuva 08.06.2005 10:57 Teppo Niemi  
  Nyt pitäisi kaivaa esille Rakovin kirjoittama teos Isänmaan rautateiden veturit 18xx - 1956. Sieltä löytyisi tiedot veturien rakentamisvuosista. Mutta muistini mukaan sarja on rakennettu 1950-luvulla ja ollut käytössä höyrykauden loppun asti. 1990-luvun alussa mm. Museorautatieyhdistys ry:n tilausjunan vetäjänä Venäjällä oli juuri L. Virossa on museoveturina myöskin L-sarjan veturi. Kyseinen yksilö on ollut loppuaikoina Pohjoisten rautateiden vetovoimaa ja korjausmerkinnöistä päätellen käytössä vielä 1980-luvulla.
kuva 08.06.2005 08:34 Teppo Niemi  
  Painekoe on tehty, ja nyt kunhan jäähdytysputkiston vuotavat letkut on etsitty ja vaihdettu, voitaneen odottaa koekäytön lähestymistä. Koska veturin esilämmitys tarvitsee HÖYRYÄ, niin hyvin todennäköistä, että koekäyttö ajoittuu sellaisiin ajankohtiin, että höyryveturi on muuten lämpimänä. Ensimmäinen tällainen ajankohta on 18.-19.6.2005. Mutta se tietää runsaasti töitä, ja tekijöistähän on aina puutetta, jotenka se sen käytön todennäköisyydestä.
kuva 08.06.2005 08:26 Teppo Niemi  
  Ja sarjahan on länsimaisin aakkosin kirjoitettuna L. Tämän takana on toinen venäläinen höyryveturi Te (ex DRG Br52)
kuva 06.06.2005 16:27 Teppo Niemi  
  JTn perustelut (Löytyy RHK:n sivuilta: http://www.rhk.fi/maaraykset/jt/jt/jt2005perustelu.pdf )kertovat loppuopastimien käytöstä seuraavaa: "Tämän vuoksi myös vanhan säännön määräys irrallisista loppuopastimista on poistettu tarpeettomana. Kalustossa olevia kiinteitä valoja on kuitenkin käytettävä junan takapään opasteina."
kuva 02.06.2005 15:33 Teppo Niemi  
  Veikkaanpa, että se on tullut jo. (Sillä ajon jälkeen veturi käy palauttamassa vaunut Kortioon (Riihimäki T:lle) ja palaa sen jälkeen Pasilaan. Tuskin siinä on mennyt tuntia enempää)
kuva 01.06.2005 15:24 Teppo Niemi  
  6nen: Suomessa on kaksi ajokuntoista Kanaa eli Vr1 sarjan höyryveturia: Pieksämäen Höyryveturiyhdistys ry:n Vr1 665, jonka katsastuksesta 25.5.05löytyy kuva https://vaunut.org/kuvasivu.php/14063.htm. Haapamäen museoveturiyhdistyksellä on taas kana Vr1 789, joka katsastettiin 30.5.2005, ja josta Suur-Keuruu kirjoittaa. Yleisöajopäiväthän ovat lauantai 18.6. sekä sunnuntait 10.7. ja 24.7. (Lisäksi veturi liikkuu tilausajossa torstaina 16.6.05). Eli kanat eivät ole "tienpäällä" Pieksämäen ja Haapamäen välillä, ellei niitä sille välille erikseen tilata.
kuva 01.06.2005 11:37 Teppo Niemi  
  Polkaisusuunnitelmasta on seuraavaa tietoa: Pääsäiliöiden tarkastus jatkunee 7.6.05, jolloin tarkastaja saapuu paikalle. Ja sitä ennen on tehtävä valmistelut. Veturin kunnossapidon vastuuhenkilö A. Grönblom odottaa talkooväkeä sitä ennen.
kuva 31.05.2005 14:25 Teppo Niemi  
  Eli Loimaan Tka3 hoisi Kyrön vaihtotyöt. Läpikulkeva juna jätti ja otti vaunut, jotka Tka:lla siirretiin lastaukseen.
kuva 31.05.2005 14:23 Teppo Niemi  
  Jälleen kerran tulee mieleeni edesmenneen vek. E. Palojärven kommentti: Asiaa tuntemattomat antavat asiantuntijalausuntoja. Montakohan konetta (eli siis dieselmoottoria hurussa (Dr12) onkaan? Olisikohan vanha perusteos Dieselveturit ja -moottorivaunut osa II. avuksi? Ja miten hurun ja murren koneet poikkeavat toisistaan?
kuva 26.05.2005 08:20 Teppo Niemi  
  Markulle. Juna ajoi Parikkalan kautta ja siihen kytkettiin 1 - 2 yksikköä Imatralla (Imatra T:llä). P15/16 oli kulussa vain kesäaikana. Dm8-9 junalla ajettiin lisäksi kaksi junaparia Savonlinnan ja Parikkalan välillä.
kuva 24.05.2005 08:29 Teppo Niemi  
  Ehkäpä toimitaan kuten saksalainen rautatieoperaattori EVB on toiminut. Eteisiin lisäksi lippuautomaatti, joka vähentää lipunmyyntityötä suuresti. No kun vertaa lipunmyyntikojeiden tuloa Saksasta tänne Suomeen, voisi automaatteja odottaa vasta 2010-luvulla. 1990-luvun puolivälissä Saksassa Hampurin ympäristössä ne olivat jokapäiväisiä. Itselläni on lippu vuodelta 1996.
kuva 24.05.2005 08:21 Teppo Niemi  
  Läpisoitolla ymmärretään tilannetta, jolloin varoituslaitos varoittaa koko sen ajan, kun juna on tasoristeykseen kuuluvien eristettyjen raideosuuksien vaikutusalueella junan kulkusuunnasta riippumatta.
kuva 24.05.2005 08:15 Teppo Niemi  
  Pn = perusnopeus. Eli junan aikataulua laadittaessa käytetty nopeus, jolla ajaen juna pysyy aikataulussa.
kuva 23.05.2005 08:20 Teppo Niemi  
  Reubenille: Junanlähettäjä poistui Junaturvallisuussäännöstä 1.12.1969. Sen jälkeen ne olivat junasuorittajia. Ja junanlähetyslevyhän poistui JT:stä 1990-luvulla.
kuva 20.05.2005 08:26 Teppo Niemi  
  Nosturin tunnushan kertoo, että kyseessä on Hankintaosaston (Hto)omalla konevoimallaan (T) kulkeva nosturi (nk), numeroltaan 3.
kuva 17.05.2005 08:28 Teppo Niemi  
  Pitää mustaa , että laipan muodostama segmenttikin vie tilaa. Eli maksimi pyörästönpituus on alle 22 m. Eli kokonaisakeliväli + laipan muodostama segmentti < lavan pituus (muuten laipat osuvat kiskonpäihin).
kuva 17.05.2005 08:20 Teppo Niemi  
  Ja kun mennään historiassa taakseppäin, niin Mannerheimin autojenkuljetusvaunun sarjahan oli Gf ja 1970-luvun ensimmäisinä vuosina Oe autojenkuljetusvaunun katettu versio oli Gfo. Sarjamerkintöjen 2. kirjaimena f = (katettu) autojenkuljetusvaunu, mutta matkustajavaunujen 3. ja 4. kirjaimena f = konduktöörihytti (Eift, CEift, Eilf).
kuva 16.05.2005 16:28 Teppo Niemi  
  Kyllähän Dm8-9 vaunut voidaan kääntää 22 m lavalla. Pelivaraa ei jää kuitenkaan ruhtinaalisesti. Silloin kuin huolto toimi Pasilassa eli syksyyn 1979 asti Dm8-9 moottorivaunuja jouduttiin kääntämään esim moottorinvaihdon ja muiden suurten remonttien jälkeen. Tämän jälkeen on käännetty vain muodostettaessa "sekapareja" tai yksinäisen vaunun konepajareissuihin liittyen.
<<   >>