Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
24.10.2015 16:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei varmasti ole, museoliikenne siis erikseen. Viimeiset höyrythän ajettiin esim. Tpe 1973 ja samana vuonna aloitti Tpe oma veturimiesoppilaskoulu, jossa ei enää edes tutustutettu höyryihin. Aloitin ko. oppilaskoulun 1978 enkä tiedä höyryveturilla työskentelystä mitään. Veturinkuljettajilla on nykyään normaali 63-65 vuoden eläkeikä. Höyrykuljettajapuoli on ihan hyvässä mallissa, kattilapätevyyssäännöt ovat muuttuneet ja koko joukko nuoria veturinkuljettajia on hankkinut tai hankkimassa höyryveturin kuljettajan pätevyyksiä. Museoajojen tulevaisuus näyttäisi tältä osin turvatulta. |
||||
|
24.10.2015 16:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Yksinajava vek ei kytke vaihtotyössä itse veturin ja vaunun väliä, junaliikenteessä tavarajunalla kylläkin. | ||||
|
22.10.2015 15:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämä kuva on mennyt minulta aikaisemmin ohi. Onpa hieno kuva, ensimmäinen vilkaisu toi mieleen jonkun Kalliovuorilta näpätyn talvisen museojunakuvan ja sitten vasta aloin katsoa ihastuneena tarkemmin. | ||||
|
22.10.2015 15:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kesäinen maisemakuva parhaimmillaan. | ||||
|
22.10.2015 14:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| KDh1:hän olisi sopinut hyvin kehitysmaaveturiksi; akselipaino reilu 15 tonnia, teho 2000 hv, nopeus 140 km/h, MaK:n työnlaatu ja Voithin laatikot http://vaunut.org/kuva/46734 Mikä meni pieleen? Aiemmassa keskustelussa on mainittu "vetureiden kolmimaaottelussa" MaK:in, Nohabin ja Hurun kesken, että MaK:in "kulutus oli kaksinkertainen"; väite tuntuu suorastaan uskomattomalta verraten varsin janoiseen Nohabiin. Löytyisikö tästä tarkempia tietoja, Eljas, Ilkka ja muut? Eljaksella oli se V 80 -kirjakin, jossa tästä veturista kerrotaan laajemmin, en ole sitä vielä hankkinut? KDh1 oli nimenomaan hinnaltaan edullinen ratkaisu, kuten suurissa sarjoissa koneiston puolesta valmistettu Nohabkin. Se oli keskinopeilla moottoreilla toteutettu edullinen vaihtoehto kalliille V 200:lle. Syyksi siihen, miksi DB ei halunnut tätä mallia, on mainittu, että DB:n tämäntyyppisten vetureiden tilaukset oli jo tehty eikä haluttu toista mallia siihen viereen. On vaikea uskoa, että laatu olisi ollut ongelma ainakaan pitkän päälle, MaK:han valmisti DB:lle mm. V 60, V 65 ja V 80 mutta sitten pitkiä sarjoja myös V 90 (290), V 100 (211), V 200 (220) ja V 160 (216). Tuskin DB näitä olisi tilannut , jos MaK:illa olisi laatuongelmia ollut. |
||||
|
21.10.2015 15:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hmmm. Tuo olisi hieno H0-malli. | ||||
|
|
21.10.2015 15:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Juhana muistutti kirjoituksessaan hyvin tärkeästä seikasta: olimme sodan molemmin puolin rautatieteknisesti täysi kehitysmaa. Muutamia yksiraiteisia ratoja siellä täällä, kevyt kiskotus, jolle jo 15 tonnin akselipaino aiheutti paikoin rajoituksia (Vr11-Vv15 akselirajapainon muuttuminen: Vv15 "oli alunperin" raskas veturi, jonka käytölle oli rajoituksia). Jo 1933-1939 Saksassa ajettiin normaalinopeutena sn 160 dieselmoottorijunia 125 km/h keskinopeuksilla ja Sir Nigel Gresley teki 201 km/h ennätyksensä höyryveturilla jo vuonna 1938; samaan aikaan saksalaiset ajoivat BR 05:llä useita kertoja noin 200 km/h ja kerran 200,4 km/h. Meillä oli muistaakseni 1934 nostettu yleinen sn 80 paikoitellen 95:een ja sitäkin pystyivät käyttämään vain Hv:t. Toki Pekkoja rakennettiin sodan jälkeen kiihtyvässä tahdissa, mutta, kuten Juhanakin kirjoitti, ei raskasta kiskotusta ollut juuri missään, noin niin kuin nopeita pikajunareittejä ajatellen. Ja oikeastaan kaikkien ulkomaisten vetureiden akselipaino oli meikäläisittäin kova, ja katsottiinkin, että Hr 12 -tilauksen yhteydessä juuri tässä tehtiin virhe. Vaihtoehtoja vain oli hyvin vähän ja kun Alsthom lupasi matalan akselipainon yhdistettynä suureen tehoon niin koukussa oltiin. Ehkä Suomi tarvitsi/olisi tarvinnut kehitysmaaveturin: pieni akselipaino, suhteellisen suuri teho, ja ehkä osa veturityypeistämme olikin sellaisia. Toinen tekijä oli valuuttapula ja tavaran saatavuus: Dm3-4, Vv13-14 toteutettiin eräällä maailman yleisimmistä kuormuri/bussi/työkonemoottoreista, GM 6-71:llä, lättään saatiin Scanian lisenssi Ruotsista ja en tiedä, mitä Hr 11:n tekniikka loppujen lopuksi oli: ehkä jonkinlaista miljoonalaatikon jäämistöä: samaa tekniikkaaahan käytettiin kaiketi Talgo II :ssa Espanjassa ja jossain pienessä vaihtoveturissa, oliko englanninkielinen maa? Ja siinä kaikki. Eli ehkä joku teknologinen umpikuja, jotain, mitä ei kehitetty pidemmälle eikä valmistettu enempää. En tiedä. Ja Arto: kuten yritin aiemmassa kirjoituksessani korostaa, veturimoottorin teho on kehittynyt rajallisen hitaasti. Olen aina silloin tällöin käyttänyt sanontaa, että veturimoottorit eivät ole mitään ruohonleikkureita tai perämoottoreita, ne ovat korkealle ahdettuja turbokoneita, jotka työskentelevät lähellä lämpöteknistä ylärajaansa. Syy siihen on tehopainosuhde: veturimoottorille on eduksi, jos se on kevyt ja kevyitä dieselmoottoreita ei tarvita kovin monessa muussa paikassa eli veturimoottoreita on kehitetty lähinnä vetureita varten. Pikalaivat ja pienet varavoimalat tulevat mieleen muina käyttötarkoituksina, mutta ei paljon muuta. Veturimoottorin on pystyttävä kehittämään pienestä koostaan huolimatta suuri teho ja sen on kestettävä jatkuvaa ajoa täydellä teholla tunnista toiseen ja peruskorjausvälivaatimukseksi määriteltiin jo yli 50 vuotta sitten 10000 tuntia, tänä päivänä varmasti enemmän. Ja tämä yhtälö ei ole ollut helppo ratkaistava. 1000 hv:n veturimoottorin aikaansaaminen 1930-luvun puolella oli siinä ja siinä eli vielä vv. 1946-52:kaan ei yli 1000 hv:n koneita ollut joka hyllyssä. Ja 2000 hv:n raja ylitettiin selvästi vasta siinä 1960-65 välissä. Eikä alle 2000-hevosvoimaista veturia oikein voi linjaveturiksi nimittää, tai ainakin niitä pitää kytkeä useita yhteen, joka tietenkin on eräs ratkaisu, joskin kallis sellainen. Veturipari maksaa jokseenkin yhtä paljon kuin kaksi veturia. |
||||
|
|
21.10.2015 01:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Minulle ei nyt ihan täysin selvinnyt, olivatko yllä herrat Louhi ja Lopia kuinka paljon tosissaankin. Mutta lyhyesti: ensimmäiset yli 1000 hv:n veturikäyttöön sopivat moottorit valmistettiin 1930-luvun viimeisinä vuosina ja sitten tuli sota sotkemaan. Jo noista ajoista on selvästi erotettavissa saksalainen, hydrodynaamista voimansiirtoa (=kelvoton turpiinikytkin?) suosinut koulukunta, ja amerikkalainen, dieselsähköistä voimansiirtoa kehittänyt koulukunta. Isossa mittakaavassa vain saksalaiset hallitsivat hydraulisen voimansiirron ja sähköistä puolestaan kehitettiin eri puolilla eri suuntiin. Veturimoottorin tehossa 2000 hv:n raja ylitettiin oikeastaan vasta 1960-luvun alkupuolella ja kun muistetaan, että saksalaisen BR 01 -pikajunan höyryveturin tehoksi ilmoitetaan 2240 hv, ei höyryvetureiden tappaminen ollut ihan läpihuutojuttu dieseleiltä. (Enkä vieläkään ymmärtänyt, mitä tyyppejä ne kelvottomat turpiinikytkinveturit sitten olivat?) |
||||
|
11.10.2015 22:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ruskea väritys lisää yhtäläisyyksiä sveitsiläiskalustoon. http://www.andreas-bachtler.eu/CH0908/images/PICT0304.jpg | ||||
|
11.10.2015 22:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vanhan jännitekeskustelun jatkoksi vielä, että keskisessä Euroopassahan ei junaan kytketä 1500 volttia, vaan 1000 volttia ja Ollin selostusta pohtien, siellä varmaan on samantapaisia vastuskytkentöjä esim. Italiasta pohjoiseen kulkevassa kalustossa, kun Italiassa on 3000 V tasaa ja saksankielisissä maissa 1000 V vaihtoa. Hommaa sotkevat Ranska ja Hollanti, jossa on 1500 V tasaa, jota ei voi muuksi muuntaa. | ||||
|
11.10.2015 22:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aika uskomattomia kapistuksia. Ehkä, jos Suomessa olisi suosittu sähköistystä samalla tavalla kuin Ruotsissa, olisi joku Lahti-Loviisa -rata ollut sähköistetty ja sillä olisi kulkenut tällaisia sähkölättiä, Valmetin tekemiä tietenkin. | ||||
|
11.10.2015 20:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joko taas on joku valopää (anteeksi, valopää) alkanut russuttaa kuvauspaikan laillisuudesta? Kuten Eljas ja Teemu yllä kirjoittavat, niin mies eli kuvaaja vastaa itse tekemisistään. Turhaa pälinää, joka ei kuulu vorgiin. | ||||
|
08.10.2015 22:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuskin tätä on alun alkaen asuntovaunuksi rakennettu vaan on muutettu esim 1948-49 kiitojunan ikkunamallin ja tuuletuksen koevaunuksi ja kokeilun päätyttyä on luovutettu asuntovaunukäyttöön ja kuvattu sellaisena 1956. | ||||
|
05.10.2015 15:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Juuri tuonkaltaisissa tilanteissahan Sr2 pyrkii yllättämään kuljettajan asettamalla vetovoiman tavoitearvon niin matalaksi, että vetovoima ei riitä tilanteeseen ja tuollaisilla kitkakerroinarvoilla nolla on aika lähellä. | ||||
|
05.10.2015 13:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sähköjarrun mitoituksen määrää usein noiden jarruvastusten mitoitus. Jos tässä sähköjarrun teho olisi sama kuin pääkoneen teho, niin periaatteessa sähköjarru vaikuttaa alamäessä yhtä paljon kuin päämoottorin teho ylämäessä. Eli: onhan siitä oleellinen apu ja hyöty mutta pitkässä alamäessä vauhti ei kovin paljoa hiljene eli jos ajatellaan tilannetta, jossa junan nopeutta on konkreettisesti hiljennettävä esim. opastimelle tai vaihteeseen niin tarvitaan ilman muuta vaunuston jarruja apuna. Vain jossain Sr2-IC -yhdistelmässä voi nopeutta pudottaa pelkällä sähköjarrulla esim. 160 -> 35 km/h kohtuullisella jarrutusmatkalla. | ||||
|
|
05.10.2015 13:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ruuvikytkin kestää 450 kN, joten ei huolta. Dr18 vetää lähteestä riippuen maksimissaan 390 kN tai 410 kN ja vetää kyllä helposti Dr12:n (280-290 kN) tai Dr13:n (260-270 kN) nurin. Dr13:ssa ei auta enää suurtartuntakaan; täydellä vetovoimalla vedettäessä siinä liikutaan lähellä ajomoottoripiirien suurinta virtaa eli vaikka pyörä pitäisiki vedossa, suurin virta ylittyy ja suojalaitteet laukeavat. Kun Dr13 ja Dr18 lähtevät vierekkäin kiihdyttämään, niin Dr18 kiihtyy 0-16 km/h saakka paremmin, sitten alkaa Alstomi vetää kaulaa. Jorma, kun on riittävän liukasta, niin mikä hyvänsä lyö ympäri. Tietysti siinä sitten jyvät erottuvat akanoista sillä, että miten tarkasti koneisto pystyy seuraamaan pitorajaa erittäin liukkaalla kelillä. Joskus oli Jy suunnalta tyhjän IC-junan tuonti syksyn tihkusadelehtikelillä niin, että [myy] oli noin 0,02, jos se kuivalla kelillä Sr2:lla on jopa 0,36. Tällöin ajetaan koko ajan pienessä luistossa, jonka Sr2 säätötekniikka sallii. Olet varmasti itse ajanut Sr1:lläkin vastaavassa kelissä, ei vain ole pitoa mutta yrittää täytyy pysyäkseen liikkeellä ja edes jonkinmoisessa vauhdissa. Kitkakertoimen arvolla 0,02 muuten Dv16 lyö ympäri helposti 80 km/h nopeudessakin. |
||||
|
04.10.2015 23:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vielä: reilun vuoden päästä tulee kymmenen (10) vuotta täyteen koko rataverkon avaamisesta tavaraliikenteen osalta yksityisille operaattoreille. Tavaraliikenteen linjajunia vetää tällä hetkellä nolla (0) yrittäjää. Jossain Haapamäen liikenteessä pyörii kuitenkin lipputuloina suorastaan mitätön summa rahaa. Olisi jokseenkin erikoista, jos valtakunnan ensimmäinen linjaliikenteen yksityinen rautatieoperaattori aloittaisi juuri tuolla, jota köyhempää ei liikenne juuri Suomessa voi olla. Tietenkin tuossa pärjäisi joku kolmen (esim. työttömän) miehen firma. Valtionyhtiö liisaa työkalut ja liput ostetaan edelleen automaateista. Kulurakenne olisi varmasti pikkaisen kevyempi kuin nykyisellä operaattorilla. |
||||
|
04.10.2015 23:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kumpaa tarkoitit nykypäivällä, Olli? :D | ||||
|
|
04.10.2015 23:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Onnibussihan muuten muistaakseni halusi Jyväskylän (??) kaupungin sisäiseen liikenteeseen. Eli laajentumishaluja lienee. | ||||
|
|
04.10.2015 23:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ensinnäkin, olen ollut käsityksessä, että kilpailua ei tarvitsisi edes erikseen avata, vaan siellä, missä VR ei liikennöi, rataosa olisi muidenkin operaattoreiden käytettävissä. Lipun ostamisen järkevyyteen en ota kantaa, pelkästään henkilöstökulujen minimointiin enkä myöskään koko järjestelyn järkevyyteen. Jotenkin minulla on ns. kutina, että Haapamäen liikenteeseen ei tule rautatieoperaattoria. Nykypolitiikka vain vaikuttaa olevan sen luokan kähmintää, että en hämmästyisi lainkaan, jos joku Onnibussi ottaisi korvaavan liikenteen hoidettavakseen busseilla ja sopisi siihen vielä ne tukiaisetkin. Josko tämä kaikki on ennalta suunniteltu siirto rautateiltä maanteille. Mene ja tiedä nyt näistä. Jos Dm12-kalusto kierrätetään uudelle operaattorille, tehdään historiaa. Silti en pysty kannattamaan kalustopankkiajatuksia: jos haluan polttaa viinaa, haluan käyttää Altian, entisen Alkon pannuja. Tai jos haluan lennättää turisteja etelään, haluan käyttää Finnairin koneita. Ai ettei onnistu? No mutta pitäähän kilpailua suosia, hinnalla millä hyvänsä. |
||||
|
|
04.10.2015 14:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tosipuheessa: tästähän ei enää rautatieliikenteen hoitaminen halpene. Tätä on ajettu pelkällä kuljettajalla ilman konduktööriä lipunmyynnin hoituessa automaateista. Eikä Dm12:n kulutus voi olla mikään mahdoton. | ||||
|
|
04.10.2015 14:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tarkoitin, Juhani, että Onnibus jatkaa tätä liikennettä, mikä VR:ltä jää ja saa siihen tukiaiset, jotka juuri vedettiin VR:ltä pois. | ||||
|
04.10.2015 11:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| CZ LOKO:n nettisivun mukaan sähköjarru on. Nettisivu antaa vetovoimaksi 410 kN, muistelen Suomessa puhutun 390 kN:sta. Ero ei ole suuri. http://www.czloko.cz/en/locomotives/774-7.html |
||||
|
04.10.2015 11:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kun teräkset ovat mitä ovat ja lujuuslaskenta 1940-50 -luvuilta niin on pantava lujasti rautaa jos aikoo saada 1500 kN puristuskestävyyttä. Ilmeisesti tuossa on? | ||||
|
|
04.10.2015 11:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ns. valistunut arvaus on, että Onnibus jatkaa liikennettä linja-autoilla saatuaan siihen liikenneministeriöstä tukea. Olisi täysin hallituspolitiikan mukaista. | ||||
|
|
04.10.2015 11:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mahtaako koko veturissa olla sähköjarrua? Se joudutaan rakentamaan erillisenä normaalin ajomoottorikytkennän "päälle" niin, että ajomoottorit ovat vaihtokytkimillä galvaanisesti kiinni joko tehonsäädön syötössä tai sähköjarruvastuksissa, joille niillekin on oltava jäähdytys puhaltimilla. Ja sitten sähköjarru on magnetoitava muuttamalla ajomoottorin kenttäkäämi vierasherätteiseksi ja syötettävä sitä esim. päägeneraattorista. Eli mutkikasta ja kallistakin ja onko veturissa jäähdytyspuhallinta jarruvastuksille? | ||||
|
04.10.2015 11:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vaikka termi "matalalattiaveturi" kuulostaa jokseenkin absurdilta, kuvassa on tavallaan sellainen. Tuollaiseen pääsee töihin huonompijalkainenkin 69-vuotias (joka lienee eläkeikä viimeistään seuraavalla hallituskaudella, ellei jo tällä) kuljettaja. | ||||
|
04.10.2015 11:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jälleen täysosuma Niilalta. Hienoa jälkeä, kun osaa ja oivaltaa. | ||||
|
26.09.2015 16:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistettakoon, että Sr1:n runkoon kuuluvat myös sivuseinät ja katto. | ||||
|
06.09.2015 15:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No nyt se linkkipahus pääsi unohtumaan. Sori. http://hampage.hu/trams/fogas/e_index.html |
||||
|
06.09.2015 15:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lisätiedot ovat aina tervetulleita. Olen ymmärtänyt, että nämä HÉV-linjat olivat aiempia aivan tavallisia rautateitä, joilla oli sitten mitä paikallisliikennettä olikin. Mutta että koska ne saneerattiin HÉV:eiksi ja kenen toimesta ja samalla ehkä erotettiin muusta rataverkosta ts. veikkaan, että siinä on rakennettu tämä 1000 voltin sähköistys ja kauko-ohjaus ja muuta, samassa rytäkässä, niin en tiedä. Ja kun ilmiselvänä vaihtoehtona olisi ollut Unkarissa jo käytössä ollut 25 kV 16,7 Hz sähköistys ja ehkä unkarilaisvalmisteinen kalusto, niin mikä oli syynä tällaisen 1000 V DC - DDR:läiskalusto -normin syntymiseen? | ||||
|
06.09.2015 15:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Itseäni huvittaa aivan suunnattomasti saksalaisten perusteellisuus tässäkin asiassa. Siellä nimittäin on ovissa seislevyt :D Eli pitää olla merkki, joka erikseen kieltää ajamasta, silloin kun ovi on kiinni. Avattaessa ovi merkki tietenkin kääntyy oven mukana syrjään eikä estä talliin ajamista. Samoin siellä pitää merkitä esim. hiekotuspaikka laittamalla siihen kyltti "Hiekotuspaikka". Muuten olen sitä mieltä, että ellei veturinkuljettaja näe hiekotuspaikan kokoista systeemiä, eikä sitä, että tallin ovi on kiinni, niin siinä ei auta enää optikkokaan vaan apua pitänee etsiä opaskoirapuolelta. |
||||
|
06.09.2015 13:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei välttämättä normaalisti, mutta esim. aikatauluista poikkeavassa liikennetilanteessa kyllä. | ||||
|
06.09.2015 13:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä Ilkka oikein muistaa. "Ruotsalainen kreivi Eric von Rosen lahjoitti Suomen tasavallan joukoille Morane-Saulnier Parasol -lentokoneen ruotsalaisen Thulinin lentokoulun käytössä olleen muunnoksen Thulin Typ D. Luutnantti Nils Kindberg lensi sen Uumajasta Vaasaan 6. maaliskuuta 1918. Lahjoittaja von Rosen oli koneessa matkustajana. Tämäkin kone tuotiin Suomeen vastoin Ruotsin virallista linjaa. Se ei ollut saanut lähtölupaa Ruotsista ja Kindberg sai 100 kruunun sakon luvattomasta poistumisesta maasta. Tätä konetta pidetään Suomen ilmavoimien ensimmäisenä lentokoneena, koska aiemmin saapunut ja pian rikkoutunut N.A.B. Albatross oli korjattavana eikä täten vielä palveluskäytössä. " (wikipedia) "Suomen Ilmavoimat (ensin Suomen Ilmailutarha, sitten Suomen Ilmailuvoimat ja lopulta Suomen Ilmavoimat) sai alkunsa, kun ruotsalainen kreivi Eric von Rosen lahjoitti Vaasassa 6.3.1918 omistamansa Thulin typ D -koneen (ruotsissa rakennettu kopio ranskalaisesta Morane-Saulnier Parasol -koneesta) sisällissotaa käyvän valkoisen hallituksen joukoille. Kone oli von Rosenin lentokoulun kone, ja sen siivissä aikaisemmin olleet koulun tunnukset oli korvattu von Rosenin henkilökohtaisella onnenmerkillä, sinisellä hakaristillä." (Karjalan ilmailumuseo) Ja hakaristi on edelleen käytössä Ilmavoimissa mm. lipussa https://fi.wikipedia.org/wiki/Tiedosto:Suomen_ilmavoimien_esikunta.svg |
||||
|
|
03.09.2015 01:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Puhuisin myös kaupunkijunista, saksalainen ilmaisu olisi S-bahn eli maan päällä kulkeva, liikenteellisesti suljettu järjestelmä. Olen antanut itselleni kertoa, että HÉV:in nykyiset tekniset ratkaisut ja kalusto enemmän tai vähemmän pakkomyytiin unkarilaisille; ei se mitään, että sähköjärjestelmä ja kalusto poikkeaa kaikista muista Unkarissa käytössä olevasta, tehän otatte nyt nämä, koska olemme päättäneet, että te tarvitsette juuri tällaisia. Kiihtyvyys ei ole kummoinenkaan ja huippunopeus on muistaakseni 70 km/h ja kaluston valmistusmaa siis DDR. | ||||
|
|
03.09.2015 01:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuossa on jonkin verran lisätietoa radan vaiheista. Vaunut, tai junat, ovat itävaltalaista valmistetta; unkarilaiset ovat suosineet rautatiekalustossa länsikalustoa joko ostettuna tai lisenssivalmisteisina aina silloin, kun Neuvostoliitto ei pakottanut heitä ostamaan jotain omia romuj...tarkoitan tuotteitaan. | ||||
|
02.09.2015 18:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vanhaan hyvään aikaan se oli tosiaan úttörövasút eli pioneerirautatie, mutta on nykyään mainittu gyermekvasút eli lasten rautatie. | ||||
|
26.08.2015 13:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En muuten tiennyt, että Sm:n säätöyksikkö säätää kerralla koko yksikön tehoa. Onko tiedossasi, Nikolas, että mikä tämän uudistetun prosessoriohjauksen kohtalo on; jäivätkö ne prototyyppeihin vai onko niillä kenties uusittu koko sarja? | ||||
|
26.08.2015 13:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 44-tonnerin hytin mallissa on havaittavissa yhtäläisyyksiä mm. Move 51:een eli Vv 13:een. | ||||
|
26.08.2015 13:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuossa lienee 1:48 tai 1:50 pienoismalli aika lähellä: http://i.ebayimg.com/images/i/380297138601-0-1/s-l1000.jpg | ||||
|
26.08.2015 13:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nyt tuli vähän mutua joukkoon. Sm1-2 -kalusto lähtee noin 1,0 m/s2 (toiseen potenssiin siis) ja siinä mennään varsin lähellä pyörän pitorajaa eikä siinä mummot lentele. Eikä tehosta ole mitään hyötyä ellei pyörä pidä. Sm1-2:kin käyttää täyttä tehoaan vasta tuossa noin 50 km/h nopeudessa. | ||||
|
26.08.2015 13:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturin perään on kytketty venäläinen umpivaunu ilman välivaunua. Eli siinä piti olla sivupuskimet. | ||||
|
26.08.2015 11:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sattumakuva, ja todella hieno sellainen. Talvi-illan sinisyys, valot ja (valo)pisteenä i:n päällä virroittimen valokaari. | ||||
|
20.08.2015 23:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mennääs vielä yksi sukupolvi, Antti. Katselin tässä juuri erään hybridi-Yariksen konepellin alle, niin siellä ei ollut yhtään osaa, jonka vastaavasti Kodinkone-ja autohuolto Lumirae olisi tunnistanut... | ||||
|
20.08.2015 23:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kurt tarkoittaa laituritraktoria? Veto-liite...Vai onko tuo keltainen, Postin vekotin? | ||||
|
|
20.08.2015 23:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Säätöyksikön sisällä on koko joukko aika fiksusti toimivia piirikortteja, jotka mm. säätävät tyristorien syttymiskulmaa sekä kenttäkäämin virtapiirissä että erikseen ankkurivirtapiirissä kuljettajan nopeuspyynnön, virta-asetuksen ja olonopeuden mukaan ollen valmiina reagoimaan sananmukaisesti salamannopeasti siihen, jos jotain kautta tulee ns. Ia-0 -ohjaus, jolloin pyydetään ajomoottorivirtaa nolliin HETI, tämä pyyntö tulee esim. pääkatkaisijan piireistä, kun pääkatkaisijaa aletaan avata. Laitteiston reaktionopeus on siis joitakin kymmeniä tai satoja millisekunteja. Samoin säätöyksikkö saa tietoa YLE:ltä eli YmpäriLyönnin Estolaitteelta ja vähentää voimaa pyydetyillä vetoakseleilla. Ja niin edelleen. Koska käsiteltäviä suureita ja reunaehtoja on paljon, kannatti jossain vaiheessa suunnitella koko juttu uudelleen prosessoriohjatuksi, mutta en tiedä, paljonko niitä prototyyppien jälkeen otettiin käyttöön vai ovatko kaikki nykyään prosessoriohjattuja. | ||||
|
20.08.2015 23:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Valmista julistekamaa. | ||||
|
19.08.2015 16:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mikähän BR 91:n alatyyppi tämä on? Oletko esim. Teppo perehtynyt, mikä H0-malli vastaisi tätä parhaiten? http://www.modellbau-wiki.de/wiki/BR_91#Spur_H0 | ||||
|
19.08.2015 16:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Silmäilin hieman googlea hakusanoilla bucyrus h0 eikä se tuottanut "meidän" höyrylapiomme näköistä kuusiakselista peliä, neliakselisia äkkiseltään katsoen samantapaisia kyllä on. Oletko, Petri, perehtynyt Bucyruksen H0-malleihin niin, että osaisit arvioida mahdollisuutta rakentaa Suomessa ollut höyrylapio? | ||||
|
|
19.08.2015 16:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Volvoissa on ollut ajan mittaan erilaisia kaasutinvariantteja ja muistelen kuulleeni, että Strombergin kaasutin ei ollut luotettavin eikä pieniruokaisin. Itselläni oli yhden talven "hyvin huollettu" 242L -80 ja säädöt oli selvästi tehty korvakuulolla ilman turhia mittalaitteita, sillä huoltajaksi mainittu kaveri oli vanhan liiton koneasentaja. Auto kulutti 16 litraa/100 km ja lopulta säädätin sen kaasutinfirmassa sillä tuloksella, että kulutus putosi 12 litraan/100 km. En minä tuotakaan niin kovin vähänä pidä, vaikka pihassa kolme 850-Volvoa onkin, joista T5 automaatti syö lähemmäs 11 litraa/100 km sekin, pienempitehoisten ja kovalaatikkoisten kulkiessa oleellisesti halvemmalla, jopa vähän alle 9 l/100 km seka-ajossa. 1960-70 -luvun autot varmaan haukkasivat helposti 9-10 litraa sadalle ja niihin nähden Volvon 12 litraa on enemmän. Japsit saavuttivat mainetta vähäruokaisuudella ja niissä saattoi kulutus ihan pienimpiä riisikippoja lukuun ottamatta olla esim. 7-8 litraan sadalle. Se on tosiaankin vähän siitä kiinni että mihin vertaa. |
||||
|
19.08.2015 15:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ääni täältäkin Dm3/4:lle ja juuri tällaisessa varhaisessa värityksessä: kokoharmaa nokka ja punainen raita puskinpalkissa. Puskinpalkin alla olevat säleikötkin näkyvät kuvassa harmaana http://vaunut.org/kuva/59117 | ||||