Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
13.11.2015 12:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Samoin Suomessa on teollisuusvetureissa ollut vilkkumajakoita pitkään. | ||||
|
12.11.2015 17:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Oh those Brits! | ||||
|
12.11.2015 17:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joskus suomennoksia tehdessä käytin sanaa siilovaunu. Bulk on vaikeampi, se on ehkä jauhevaunu; Märklinin vanhoissa luetteloissa taidettiin puhua hienon irtotavaran kuljetusvaunuista bulkista puhuttaessa. | ||||
|
12.11.2015 17:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Milläs museoitset, jos radat sinne kääritään pois? | ||||
|
12.11.2015 17:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Uskon, että poppikoneet tulevat vakiona, Edoissa on jo. Wunderbaum on sitten kuljettajan hankttava itse, ellei kunnossapito sitä tee. | ||||
|
11.11.2015 21:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kun 2007 Virginin pendo putosi 153 km/h nopeudessa vaihteessa Grayriggissä Englannissa, ja kaatui luiskaan, pysyivät kaikki vaunut muodossaan (ks. kuvaa) ja kuolonuhrien määrä jäi yhteen eikä hänkään kuollut onnettomuudessa, vaan hieman myöhemmin pumpun pettämiseen. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bb/VirginPendolinoDerailment.jpg |
||||
|
|
11.11.2015 20:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mäntästä, Vilppulasta sekä Korkeakoskelta lähtee päivittäin tavaraa. Eli Vilppula-Haapamäki, Haapamäki-Keuruu-Jyväskylä ja Haapamäki-Seinäjoki -radat ovat äkkiä liipaisimella kun kaikki liikenne loppuu Dm12-liikenteen loppumisen myötä. | ||||
|
10.11.2015 19:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| E 10 ja E 40 ovat liki veljekset sillä erolla, että E 40:ssä on sähköjarru. Sitten mainitsematta on vielä E 41, joka oli E 10:n halpapainos: samat telit, mutta paino vain 66 t (myöhemmät sarjat 72 t), nopeus vain 120 km/h mutta silti puolijoustava akselinkäyttölaite muiden tapaan, ja vielä matalajännitekäämikytkintehonsäätö muiden korkeajännitesäätöä vastaan. E 50 oli tavallaan kuusiakselinen E 40, mutta siinä oli käpälälaakeriajomoottorikäyttölaitteet (kylläpäs tänään tulee pitkiä yhdyssanoja...). Sitten on selvä sukupolviero, ja 103 pitänee laskea seuraavaan sukupolveen ollen kuitenkin melko poikkeava erikoisrakenne. Näissä seuraavan polven vetureissa oli mm. irroitettavat korin osat remonttien helpottamiseksi: tämä näkyy selvinä pystysaumoina korirakenteessa. Käämikytkimen toimintaa helpotettiin on-off-tyristoreilla toteutetulla kuormakytkimellä ja nopeudet nousivat niin, että 111 kulki 160 km/h ja 151 kulki 120 km/h. Ajomoottoriteho nousi hieman ja 111:ssa otettiin käyttöön saksalainen standardiohjaamo, ja vastaavaa oli 103:ssa ja 151:ssäkin. | ||||
|
10.11.2015 19:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä tuo nokka on ihan peltiä. Porkkanoille on sattunut aika ikäviäkin törmäyksiä, joissa nokka on antanut pahasti periksi. Muistelen kaima Pyrhösen maininneen kirjassaan. että suunnittelussa ulkonäön annettiin ajaa turvallisuuden ohi. |
||||
|
10.11.2015 18:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jokainen VR:n kalustossa käytetty maalauskaavio on lähtenyt teollisen muotoilijan tai suunnittelijan pöydältä ja yhdessäkään kaaviossa ei ole suunniteltu käytettäväksi esim. punakermaväritetyssä veturissa huomiovihreätä lisäväriä. Paitsi, että lisäväri ei sovi veturin väreihin pätkääkään, on vielä lisäväri eli turhateippi vedelty suorakaiteen muotoisina paloina, kun taas punaisten vetureiden maalauskaaviot perustuvat pitkiin ja paikoin kaartuviin raidoituksiin. Eli turhateippi pilaa koko maalauskaavion, etenkin, jos kyseessä on veturi, jonka maalauksessa on punaista. Vihreissä on nähty vähäistä yritystä. | ||||
|
|
10.11.2015 02:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siinä on päättynyt hurjan pitkä aikakausi: ensimmäiset viitekehykset on laskeskeltu ja piirretty sikäläisen Työmies-askin reunaan (Jumo-tupakka?) jo 1940, ja 1950 on ollut selvillä, mitä halutaan ja protoveturit on luovutettu jo 1952 ja ensimmäiset sarjakoneet vuoden 1956 alusta, eli jokseenkin 60 vuotta sitten. Ja kun Saksassa on nähnyt oikean pikajunan, niin kyllähän siinä on pitänyt edessä olla 110, joskin evoluutioversio 111:ä on käytetty silloin kun niitä on sattunut riittämään. Olisi kiintoisa tietää, minkälaisia kilometrimääriä näillä ajettiin? | ||||
|
10.11.2015 02:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiintoisa tuo rantarataa (tavallaan erisnimi, silti pienellä) koskeva muistutus. Melko pian tämän jälkeen sn nousi 95:een? |
||||
|
10.11.2015 02:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei kai sitä ollut suojastettu molempiin suuntiin ennen sähköistystä eikä ihan heti sähköjenkään tultua? | ||||
|
07.11.2015 23:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr1:n punavalot kytketään nimenomaan takapään ohjaamosta eli siinä on unohtamisen riski olemassa. | ||||
|
07.11.2015 23:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Poikkesiko tuo iskari SIG:in telien alkuperäisesta kitkaiskarimallista eli oliko kyseessä joku ihan uusi sovellutus? | ||||
|
07.11.2015 09:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos Alspommiin vaihdettiin istuin, suoratoimijarrun kahva ja peilit sekä sivulasi samalla lisäten hieman äänieristysmateriaalia hytin sisäpinnoille, niin eipä tuulilasimallin vaihto yhdessä oven sulkemisen kanssa kuulosta paljoa kummemmalta. Näinhän on tehty Dv-sarjoissa: vaihdettu tuulilasit ja uusittu ulko-ovet ja niissä sentään uusittiin sähköpuoli kaiketi kokonaan ja silti ei puhuttu saneerauksesta vaan se säästettiin 2500-sarjaan, johon tehtiin ainakin ajopöytämuutos. Pointti oli kuitenkin siinä, että norskit eivät lähteneet vaihtamaan pääkonetta (tiesin sen kyllä) ja vastaavaa. Eli aika kosmeettisia muutoksia. |
||||
|
06.11.2015 22:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kantajat odottanevat myös täydennystä myyntivarastoihinsa...vai muistanko vallan väärin sen, että kantajien ammattikunta lakkautettiin Hki as näiden ryhdyttyä laittomaan paloviinaan ja kaupusteltua väkijuomia perin luvattomin keinoin? | ||||
|
|
06.11.2015 18:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Miten laaja mainitsemasi modernisointi oli? Voidaanko verrata meillä esim. Dr13 saneeraukseen, jossa lähinnä kevyesti kohenneltiin työskentelyoloja? | ||||
|
|
06.11.2015 00:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mutta onko veturin katto harmaa, vai muun veturin tavoin tumman viinin punainen? | ||||
|
|
06.11.2015 00:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En usko, että juurikaan poikkeaa. | ||||
|
04.11.2015 23:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Työleirejähän nuo olivat. Pahat jutkut, jotka olivat keränneet Saksan kansan rahat taskuihinsa, pantiin vihdoinkin oikeisiin töihin. Tarjolla oli kovaa työtä ja "Arbeit macht frei" = työ vapauttaa, ja alkuvaiheessahan kova työntekijä saattoi saada vapautensa takaisin. Vasta Wannseen konferenssissa 1942 päätettiin "juutalaiskysymyksen lopullisesta ratkaisusta" ja ainakin periaatteessa ei joukkomurhista puhuttu eikä niitä myönnetty, ennen kuin vasta liittoutuneiden vapautettua leirit, valmiina ruokkimaan, vaatettamaan ja lääkitsemään sadat tuhannet leireillä olevat ihmiset ja nähtyään liki tyhjät leirit. | ||||
|
03.11.2015 02:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hyvin pienoisrautatiemäisen puhtaat värit. | ||||
|
03.11.2015 02:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Onpa jäänyt aiemmin tämä hieno kuva näkemättä. | ||||
|
30.10.2015 17:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ensimmäinen naisveturinkuljettaja valmistui keväällä 2002 ja nykyään heitä on 25-35 ellei sitten vieläkin enemmän. Juttelin Suuri Snadi -tapahtumassa venäläisen pienoismallirakentajan tyttären kanssa ja hän senoi, että Venäjällä naiset eivät pääse veturinkuljettajiksi. | ||||
|
30.10.2015 13:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| EMD:n G12 oli varhainen vientimalli vuodelta 1953, ja on mahdollista, että tämä oli tarjolla Suomeenkin, kun Nohabista käytiin neuvotteluja. | ||||
|
30.10.2015 12:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jep, Siuro-Karkku -välillä. Lähellä on muuten Äijäri, ja ennen Poria vielä Haistila. | ||||
|
28.10.2015 10:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 50 vuotta jälkikäteen on hyvä (?) jossitella, mutta olisiko Hr12 hankinnat pitänyt perua KDh1:n hyväksi? Perumisestahan olikin jo kokemusta Nohab-tilauksen perumisen muodossa. Olisi saatu akselipainoltaan 15-tonninen veturi; 2000 hv ja vetovoima luokkaa 240 kN; verrattuna Dr13 260-270 kN:iin ero ei ole mahdoton. Muuten olen sitä mieltä, että Dv:itä tehtiin turhan paljon siinä mielessä, että kovin monin paikoin Dv-pari tai jopa kolmikko oli enemmän sääntö kuin poikkeus; pari olisi ollut korvattavissa DB:n BR 218-tekniikkaa ja jopa kolmikko SNCF:n CC 72000 -tekniikkaa käyttävällä veturimallilla. Ajatusleikkinä voitaisiin tuumata, että jos KDh1 olisi esim. 40 veturin sarjana täyttänyt tarpeet noin 1963 saakka, niin mitä sitten? Ranskalaiset olivat 2400 hv tasolla A1A A1A 68000:llaan ja saksalaiset 1900 hv tasolla BR 216:llaan. Vasta 1967-68 oli saatavilla 2500 hv BR 215 ja 3600 hv CC 72000. Jos Dr13-kaupalta olisi vältytty, nämä olisivat saattaneet olla hyvinkin kiintoisia pelejä. |
||||
|
26.10.2015 23:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos Jimi, mistähän moinen kunnia :) | ||||
|
24.10.2015 16:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei varmasti ole, museoliikenne siis erikseen. Viimeiset höyrythän ajettiin esim. Tpe 1973 ja samana vuonna aloitti Tpe oma veturimiesoppilaskoulu, jossa ei enää edes tutustutettu höyryihin. Aloitin ko. oppilaskoulun 1978 enkä tiedä höyryveturilla työskentelystä mitään. Veturinkuljettajilla on nykyään normaali 63-65 vuoden eläkeikä. Höyrykuljettajapuoli on ihan hyvässä mallissa, kattilapätevyyssäännöt ovat muuttuneet ja koko joukko nuoria veturinkuljettajia on hankkinut tai hankkimassa höyryveturin kuljettajan pätevyyksiä. Museoajojen tulevaisuus näyttäisi tältä osin turvatulta. |
||||
|
24.10.2015 16:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Yksinajava vek ei kytke vaihtotyössä itse veturin ja vaunun väliä, junaliikenteessä tavarajunalla kylläkin. | ||||
|
22.10.2015 15:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämä kuva on mennyt minulta aikaisemmin ohi. Onpa hieno kuva, ensimmäinen vilkaisu toi mieleen jonkun Kalliovuorilta näpätyn talvisen museojunakuvan ja sitten vasta aloin katsoa ihastuneena tarkemmin. | ||||
|
22.10.2015 15:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kesäinen maisemakuva parhaimmillaan. | ||||
|
|
22.10.2015 14:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| KDh1:hän olisi sopinut hyvin kehitysmaaveturiksi; akselipaino reilu 15 tonnia, teho 2000 hv, nopeus 140 km/h, MaK:n työnlaatu ja Voithin laatikot https://vaunut.org/kuva/46734 Mikä meni pieleen? Aiemmassa keskustelussa on mainittu "vetureiden kolmimaaottelussa" MaK:in, Nohabin ja Hurun kesken, että MaK:in "kulutus oli kaksinkertainen"; väite tuntuu suorastaan uskomattomalta verraten varsin janoiseen Nohabiin. Löytyisikö tästä tarkempia tietoja, Eljas, Ilkka ja muut? Eljaksella oli se V 80 -kirjakin, jossa tästä veturista kerrotaan laajemmin, en ole sitä vielä hankkinut? KDh1 oli nimenomaan hinnaltaan edullinen ratkaisu, kuten suurissa sarjoissa koneiston puolesta valmistettu Nohabkin. Se oli keskinopeilla moottoreilla toteutettu edullinen vaihtoehto kalliille V 200:lle. Syyksi siihen, miksi DB ei halunnut tätä mallia, on mainittu, että DB:n tämäntyyppisten vetureiden tilaukset oli jo tehty eikä haluttu toista mallia siihen viereen. On vaikea uskoa, että laatu olisi ollut ongelma ainakaan pitkän päälle, MaK:han valmisti DB:lle mm. V 60, V 65 ja V 80 mutta sitten pitkiä sarjoja myös V 90 (290), V 100 (211), V 200 (220) ja V 160 (216). Tuskin DB näitä olisi tilannut , jos MaK:illa olisi laatuongelmia ollut. |
||||
|
21.10.2015 15:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hmmm. Tuo olisi hieno H0-malli. | ||||
|
|
21.10.2015 15:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Juhana muistutti kirjoituksessaan hyvin tärkeästä seikasta: olimme sodan molemmin puolin rautatieteknisesti täysi kehitysmaa. Muutamia yksiraiteisia ratoja siellä täällä, kevyt kiskotus, jolle jo 15 tonnin akselipaino aiheutti paikoin rajoituksia (Vr11-Vv15 akselirajapainon muuttuminen: Vv15 "oli alunperin" raskas veturi, jonka käytölle oli rajoituksia). Jo 1933-1939 Saksassa ajettiin normaalinopeutena sn 160 dieselmoottorijunia 125 km/h keskinopeuksilla ja Sir Nigel Gresley teki 201 km/h ennätyksensä höyryveturilla jo vuonna 1938; samaan aikaan saksalaiset ajoivat BR 05:llä useita kertoja noin 200 km/h ja kerran 200,4 km/h. Meillä oli muistaakseni 1934 nostettu yleinen sn 80 paikoitellen 95:een ja sitäkin pystyivät käyttämään vain Hv:t. Toki Pekkoja rakennettiin sodan jälkeen kiihtyvässä tahdissa, mutta, kuten Juhanakin kirjoitti, ei raskasta kiskotusta ollut juuri missään, noin niin kuin nopeita pikajunareittejä ajatellen. Ja oikeastaan kaikkien ulkomaisten vetureiden akselipaino oli meikäläisittäin kova, ja katsottiinkin, että Hr 12 -tilauksen yhteydessä juuri tässä tehtiin virhe. Vaihtoehtoja vain oli hyvin vähän ja kun Alsthom lupasi matalan akselipainon yhdistettynä suureen tehoon niin koukussa oltiin. Ehkä Suomi tarvitsi/olisi tarvinnut kehitysmaaveturin: pieni akselipaino, suhteellisen suuri teho, ja ehkä osa veturityypeistämme olikin sellaisia. Toinen tekijä oli valuuttapula ja tavaran saatavuus: Dm3-4, Vv13-14 toteutettiin eräällä maailman yleisimmistä kuormuri/bussi/työkonemoottoreista, GM 6-71:llä, lättään saatiin Scanian lisenssi Ruotsista ja en tiedä, mitä Hr 11:n tekniikka loppujen lopuksi oli: ehkä jonkinlaista miljoonalaatikon jäämistöä: samaa tekniikkaaahan käytettiin kaiketi Talgo II :ssa Espanjassa ja jossain pienessä vaihtoveturissa, oliko englanninkielinen maa? Ja siinä kaikki. Eli ehkä joku teknologinen umpikuja, jotain, mitä ei kehitetty pidemmälle eikä valmistettu enempää. En tiedä. Ja Arto: kuten yritin aiemmassa kirjoituksessani korostaa, veturimoottorin teho on kehittynyt rajallisen hitaasti. Olen aina silloin tällöin käyttänyt sanontaa, että veturimoottorit eivät ole mitään ruohonleikkureita tai perämoottoreita, ne ovat korkealle ahdettuja turbokoneita, jotka työskentelevät lähellä lämpöteknistä ylärajaansa. Syy siihen on tehopainosuhde: veturimoottorille on eduksi, jos se on kevyt ja kevyitä dieselmoottoreita ei tarvita kovin monessa muussa paikassa eli veturimoottoreita on kehitetty lähinnä vetureita varten. Pikalaivat ja pienet varavoimalat tulevat mieleen muina käyttötarkoituksina, mutta ei paljon muuta. Veturimoottorin on pystyttävä kehittämään pienestä koostaan huolimatta suuri teho ja sen on kestettävä jatkuvaa ajoa täydellä teholla tunnista toiseen ja peruskorjausvälivaatimukseksi määriteltiin jo yli 50 vuotta sitten 10000 tuntia, tänä päivänä varmasti enemmän. Ja tämä yhtälö ei ole ollut helppo ratkaistava. 1000 hv:n veturimoottorin aikaansaaminen 1930-luvun puolella oli siinä ja siinä eli vielä vv. 1946-52:kaan ei yli 1000 hv:n koneita ollut joka hyllyssä. Ja 2000 hv:n raja ylitettiin selvästi vasta siinä 1960-65 välissä. Eikä alle 2000-hevosvoimaista veturia oikein voi linjaveturiksi nimittää, tai ainakin niitä pitää kytkeä useita yhteen, joka tietenkin on eräs ratkaisu, joskin kallis sellainen. Veturipari maksaa jokseenkin yhtä paljon kuin kaksi veturia. |
||||
|
|
21.10.2015 01:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Minulle ei nyt ihan täysin selvinnyt, olivatko yllä herrat Louhi ja Lopia kuinka paljon tosissaankin. Mutta lyhyesti: ensimmäiset yli 1000 hv:n veturikäyttöön sopivat moottorit valmistettiin 1930-luvun viimeisinä vuosina ja sitten tuli sota sotkemaan. Jo noista ajoista on selvästi erotettavissa saksalainen, hydrodynaamista voimansiirtoa (=kelvoton turpiinikytkin?) suosinut koulukunta, ja amerikkalainen, dieselsähköistä voimansiirtoa kehittänyt koulukunta. Isossa mittakaavassa vain saksalaiset hallitsivat hydraulisen voimansiirron ja sähköistä puolestaan kehitettiin eri puolilla eri suuntiin. Veturimoottorin tehossa 2000 hv:n raja ylitettiin oikeastaan vasta 1960-luvun alkupuolella ja kun muistetaan, että saksalaisen BR 01 -pikajunan höyryveturin tehoksi ilmoitetaan 2240 hv, ei höyryvetureiden tappaminen ollut ihan läpihuutojuttu dieseleiltä. (Enkä vieläkään ymmärtänyt, mitä tyyppejä ne kelvottomat turpiinikytkinveturit sitten olivat?) |
||||
|
11.10.2015 22:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ruskea väritys lisää yhtäläisyyksiä sveitsiläiskalustoon. http://www.andreas-bachtler.eu/CH0908/images/PICT0304.jpg | ||||
|
11.10.2015 22:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vanhan jännitekeskustelun jatkoksi vielä, että keskisessä Euroopassahan ei junaan kytketä 1500 volttia, vaan 1000 volttia ja Ollin selostusta pohtien, siellä varmaan on samantapaisia vastuskytkentöjä esim. Italiasta pohjoiseen kulkevassa kalustossa, kun Italiassa on 3000 V tasaa ja saksankielisissä maissa 1000 V vaihtoa. Hommaa sotkevat Ranska ja Hollanti, jossa on 1500 V tasaa, jota ei voi muuksi muuntaa. | ||||
|
11.10.2015 22:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aika uskomattomia kapistuksia. Ehkä, jos Suomessa olisi suosittu sähköistystä samalla tavalla kuin Ruotsissa, olisi joku Lahti-Loviisa -rata ollut sähköistetty ja sillä olisi kulkenut tällaisia sähkölättiä, Valmetin tekemiä tietenkin. | ||||
|
11.10.2015 20:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joko taas on joku valopää (anteeksi, valopää) alkanut russuttaa kuvauspaikan laillisuudesta? Kuten Eljas ja Teemu yllä kirjoittavat, niin mies eli kuvaaja vastaa itse tekemisistään. Turhaa pälinää, joka ei kuulu vorgiin. | ||||
|
08.10.2015 22:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuskin tätä on alun alkaen asuntovaunuksi rakennettu vaan on muutettu esim 1948-49 kiitojunan ikkunamallin ja tuuletuksen koevaunuksi ja kokeilun päätyttyä on luovutettu asuntovaunukäyttöön ja kuvattu sellaisena 1956. | ||||
|
05.10.2015 15:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Juuri tuonkaltaisissa tilanteissahan Sr2 pyrkii yllättämään kuljettajan asettamalla vetovoiman tavoitearvon niin matalaksi, että vetovoima ei riitä tilanteeseen ja tuollaisilla kitkakerroinarvoilla nolla on aika lähellä. | ||||
|
05.10.2015 13:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sähköjarrun mitoituksen määrää usein noiden jarruvastusten mitoitus. Jos tässä sähköjarrun teho olisi sama kuin pääkoneen teho, niin periaatteessa sähköjarru vaikuttaa alamäessä yhtä paljon kuin päämoottorin teho ylämäessä. Eli: onhan siitä oleellinen apu ja hyöty mutta pitkässä alamäessä vauhti ei kovin paljoa hiljene eli jos ajatellaan tilannetta, jossa junan nopeutta on konkreettisesti hiljennettävä esim. opastimelle tai vaihteeseen niin tarvitaan ilman muuta vaunuston jarruja apuna. Vain jossain Sr2-IC -yhdistelmässä voi nopeutta pudottaa pelkällä sähköjarrulla esim. 160 -> 35 km/h kohtuullisella jarrutusmatkalla. | ||||
|
|
05.10.2015 13:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ruuvikytkin kestää 450 kN, joten ei huolta. Dr18 vetää lähteestä riippuen maksimissaan 390 kN tai 410 kN ja vetää kyllä helposti Dr12:n (280-290 kN) tai Dr13:n (260-270 kN) nurin. Dr13:ssa ei auta enää suurtartuntakaan; täydellä vetovoimalla vedettäessä siinä liikutaan lähellä ajomoottoripiirien suurinta virtaa eli vaikka pyörä pitäisiki vedossa, suurin virta ylittyy ja suojalaitteet laukeavat. Kun Dr13 ja Dr18 lähtevät vierekkäin kiihdyttämään, niin Dr18 kiihtyy 0-16 km/h saakka paremmin, sitten alkaa Alstomi vetää kaulaa. Jorma, kun on riittävän liukasta, niin mikä hyvänsä lyö ympäri. Tietysti siinä sitten jyvät erottuvat akanoista sillä, että miten tarkasti koneisto pystyy seuraamaan pitorajaa erittäin liukkaalla kelillä. Joskus oli Jy suunnalta tyhjän IC-junan tuonti syksyn tihkusadelehtikelillä niin, että [myy] oli noin 0,02, jos se kuivalla kelillä Sr2:lla on jopa 0,36. Tällöin ajetaan koko ajan pienessä luistossa, jonka Sr2 säätötekniikka sallii. Olet varmasti itse ajanut Sr1:lläkin vastaavassa kelissä, ei vain ole pitoa mutta yrittää täytyy pysyäkseen liikkeellä ja edes jonkinmoisessa vauhdissa. Kitkakertoimen arvolla 0,02 muuten Dv16 lyö ympäri helposti 80 km/h nopeudessakin. |
||||
|
04.10.2015 23:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vielä: reilun vuoden päästä tulee kymmenen (10) vuotta täyteen koko rataverkon avaamisesta tavaraliikenteen osalta yksityisille operaattoreille. Tavaraliikenteen linjajunia vetää tällä hetkellä nolla (0) yrittäjää. Jossain Haapamäen liikenteessä pyörii kuitenkin lipputuloina suorastaan mitätön summa rahaa. Olisi jokseenkin erikoista, jos valtakunnan ensimmäinen linjaliikenteen yksityinen rautatieoperaattori aloittaisi juuri tuolla, jota köyhempää ei liikenne juuri Suomessa voi olla. Tietenkin tuossa pärjäisi joku kolmen (esim. työttömän) miehen firma. Valtionyhtiö liisaa työkalut ja liput ostetaan edelleen automaateista. Kulurakenne olisi varmasti pikkaisen kevyempi kuin nykyisellä operaattorilla. |
||||
|
04.10.2015 23:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kumpaa tarkoitit nykypäivällä, Olli? :D | ||||
|
|
04.10.2015 23:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Onnibussihan muuten muistaakseni halusi Jyväskylän (??) kaupungin sisäiseen liikenteeseen. Eli laajentumishaluja lienee. | ||||
|
|
04.10.2015 23:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ensinnäkin, olen ollut käsityksessä, että kilpailua ei tarvitsisi edes erikseen avata, vaan siellä, missä VR ei liikennöi, rataosa olisi muidenkin operaattoreiden käytettävissä. Lipun ostamisen järkevyyteen en ota kantaa, pelkästään henkilöstökulujen minimointiin enkä myöskään koko järjestelyn järkevyyteen. Jotenkin minulla on ns. kutina, että Haapamäen liikenteeseen ei tule rautatieoperaattoria. Nykypolitiikka vain vaikuttaa olevan sen luokan kähmintää, että en hämmästyisi lainkaan, jos joku Onnibussi ottaisi korvaavan liikenteen hoidettavakseen busseilla ja sopisi siihen vielä ne tukiaisetkin. Josko tämä kaikki on ennalta suunniteltu siirto rautateiltä maanteille. Mene ja tiedä nyt näistä. Jos Dm12-kalusto kierrätetään uudelle operaattorille, tehdään historiaa. Silti en pysty kannattamaan kalustopankkiajatuksia: jos haluan polttaa viinaa, haluan käyttää Altian, entisen Alkon pannuja. Tai jos haluan lennättää turisteja etelään, haluan käyttää Finnairin koneita. Ai ettei onnistu? No mutta pitäähän kilpailua suosia, hinnalla millä hyvänsä. |
||||
|
|
04.10.2015 14:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tosipuheessa: tästähän ei enää rautatieliikenteen hoitaminen halpene. Tätä on ajettu pelkällä kuljettajalla ilman konduktööriä lipunmyynnin hoituessa automaateista. Eikä Dm12:n kulutus voi olla mikään mahdoton. | ||||
|
|
04.10.2015 14:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tarkoitin, Juhani, että Onnibus jatkaa tätä liikennettä, mikä VR:ltä jää ja saa siihen tukiaiset, jotka juuri vedettiin VR:ltä pois. | ||||
|
04.10.2015 11:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| CZ LOKO:n nettisivun mukaan sähköjarru on. Nettisivu antaa vetovoimaksi 410 kN, muistelen Suomessa puhutun 390 kN:sta. Ero ei ole suuri. http://www.czloko.cz/en/locomotives/774-7.html |
||||
