Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
02.02.2015 23:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jorma, kirjoitin että tarvitaan vain vähän tehoa, en, että ei tarvita tehoa. Vetääkseen 1 m/s eli 3,6 km/h 200 kN voimalla sähköveturi tarvitsee 200 kW eli 272 hevosvoimaa tehoa, ja se on aika vähän esim. 6100 -kilowattisesta, 8600 -hevosvoimaisesta veturista. Etköhän sä ole aika lailla oikein aikoinasi toiminut ;o} |
||||
|
|
02.02.2015 17:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo ei käy selityksestä. Veturi tarvitsee liikkeellelähdössä vain vähän tehoa, mutta runsaasti vetovoimaa eli vetoakseleiden vääntövoimaa. Nopeuden kiihtyessä tehon tarve nousee ja teho on suoraan verrannollinen virtaan. | ||||
|
31.01.2015 14:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| RAL 3003 :han on melko tumma; saksalaisten höyryvetureiden perinteinen alustaväri oli joko aiempi RAL 3000 ja myöhempi RAL 3002 ja voisi kuvitella, että näitä värejä suosittiin myös pien- ja kapearaidevetureissa. Mutta lienet tutkinut asiaa. | ||||
|
31.01.2015 12:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturissahan on liki ainutkertainen Voithin L4r4 -vaihteisto, jossa on momentinmuuntimet erikseen eteenpäin- ja taaksepäinajoa varten. Eli suunnan voi vaihtaa jo vauhdissa, esim. tilanteessa, jossa veturi on pysähtymässä ja jatkamassa vastakkaiseen suuntaan, voi "laittaa pakin päälle" jo veturin vielä liikkuessa ja antaa tehoja, jolloin veturi pysähtyy ikään kuin "vastahöyryllä" ja lähtee heti liikkeele vastakkaiseen suuntaan. Vastaavia vaihteistoja on muuten tarjolla Voithin uusimpiin veturimalleihin. Eeron kuvailun mukaan siis jopa selvästi parempi kuin kilpailijansa Move 66, mutta mikä lie vaikuttanut siihen, että Move 66 oli tosiaankin runsaslukuisempi. Oliko se halvempi kuin tämä teknisesti monimutkaisempi lokomolainen? |
||||
|
|
31.01.2015 03:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sammaleenvihreä! No hyvä. Ja alusta oli sittenkin RAL 3002, karmiininpunainen. Näitä on tullut pohdittua pienoisvetureiden kanssa. | ||||
|
|
31.01.2015 01:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En usko ilmajäähdytteisyyteen. Nettitiedot vastaavasti moottorista näyttäisivät moottorin olevan nelitahtinen, kahdella turboahtimella varustettu nestejäähdytteinen kone. Ai että miksi sitten noin iso tuuletin; no kyllä nestejäähdytteisetkin jäähdyttimen tarvitsevat. | ||||
|
|
31.01.2015 01:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tietysti seepranvarsa. Lyöntivirhe kuten entisellä nyrkkeilijällä, ja tavallaan sattui hauskakin sellainen. | ||||
|
|
30.01.2015 23:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Havunvihreä maali, olisiko? Alusta voisikin olla RAL 3000. | ||||
|
|
30.01.2015 23:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Koska junat käyvät höyryllä ja sanovat tsuh tsuh, Panu. Katso vaikka tasoristeyksen varoitusmerkistä... | ||||
|
|
30.01.2015 23:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Arvontakuva. Etenkin tuon päädyn raidoituksen kautta tulee mieleen Seepra, siispä tämä olkoon seepranvasa. | ||||
|
30.01.2015 16:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| OK, kiitokset tiedoista. | ||||
|
|
30.01.2015 13:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Videon perusteella aika jännä voimansiirto tuossa Mersussa. Momentinmuunnin vetää ja kone ottaa kierroksia ja vääntöä riittää ja kaikki hyvin; sitten kuljettaja vaihtaa kakkosen aivan kuin käsivaihteisessa ainakin ja jatkaa vetämistä korkeilla kierroksilla. Eli momentinmuuntimella varustettu käsivaihteistoko? Videolla lavetin perään kiirehtii selvästi poliisikoira; sillä on huomioliivi päällä ja sinivalo :D |
||||
|
28.01.2015 15:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sattumakuva. Oi, miten hieno Fleischmann...tarkoitan O&K :) http://up.picr.de/15483299zg.jpg | ||||
|
28.01.2015 13:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kerrassaan hienoa! Veturi on alkuperäisvärityksessään, mikä sen tarina on? Tähän sopii myös saksalainen sanonta "Totgesagte leben länger" eli "kuolleiksi sanotut elävät pidempään". |
||||
|
28.01.2015 13:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Minkälaiset sivuovet tenderissä oli, Ilkka? Peittivätkö ne hytin ja tenderin välisen kulkuaukon; oliko niiden tarkoitus vähentää vetoisuutta ja onko tietoa, miksi ne poistettiin? Ajan tässäkin takaa sitä, että miksi ihmeessä Suomessa ei ollut koskaan umpihyttejä tenderivetureissa, päinvastoin kuin muilla pohjoisilla alueilla: Ruotsi, Neuvostoliitto ja saksalaisten norwegen-malli. | ||||
|
28.01.2015 07:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Asetinlaite on valmistunut 1964, ja veikkaan, että on alusta asti ollut tuon näköinen. | ||||
|
27.01.2015 16:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 245 on varsin kiintoisa veturi ja DB on jo tilannut peräti 200 tällaista veturi noin 3 miljoonan euron kappalehinnalla. Erityisen kiintoisaa on se, että tässä aina niin tarkoituksenmukaiset saksalaiset ovat lähteneet näin isossa mittakaavassa GenSet -leikkeihin mukaan ja veturissa on neljä kappaletta 765 hv:n pääkonetta, joita käynnistellään ja sammutellaan tarpeen mukaan. Voimansiirto on ymmärrettävästi sähköinen, mutta huolimatta 160 km/h huippunopeudesta, ajomoottorikäyttöön on kelvannut käpälälaakerivoimansiirto, jonka on aiemmin katsottu rasittavan rataa niin, että huippunopeus on rajoittunut 120:een ja joissain tapauksissa 140:een. | ||||
|
27.01.2015 16:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ohjaamo on yksinkertainen mutta ei ehkä ihan 50-luvulta; brittiläis-sveitsiläistä ergonomiaa ja sen puutetta; istutaan näyttöpaneelien takana ja hallintalaitteet ovat kummankin käsivarren alla. Mutta kuulemma järkyttävän meluisa se on. https://c2.staticflickr.com/6/5055/5468853662_5999c1ce85.jpg |
||||
|
|
27.01.2015 16:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Se on juuri näin; veturissa on SD 40-2:n telit ja EMD 710 V12 pääkone ja ulkoasu on sopeutettu brittimittoihin; jopa niin, että Saksaan yksityisille myydyissä koneissa on ajopöytä brittiläisittäin vasemalla puolella. | ||||
|
26.01.2015 16:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Taatusti tonneittain tavaraa taipaleella taivaalta tulevassa tuiskussa tarkasti tasanopeutta tantereen tömistessä. | ||||
|
26.01.2015 12:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tästähän väännettiin joskus tasoristeyksen kohdalta radan ylittämisestä ja todettiin, että laki on laki eikä sitä pidä mennä omin päin soveltelemaan. Tässä Juhanin lainauksessa tulee kuitenkin esiin, että lakitekstiin on laitettu "ellei teko ole vähäinen" ja tämä juuri kattaa nämä tapaukset, joissa ylitetään käyttämätöntä radanpätkää metsäreissulla jne. Teko ei varmastikaan ole vähäinen, jos kävellään Lahdenvuori päästä päähän tai ylitetään esim. Tampereen järjestelyratapiha omin luvin. | ||||
|
26.01.2015 12:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| B-porras lukittiin pois käytöstä jättämällä tehoratista B-asento käyttämättä eli rattia ei voinut sinne saakka kääntää. Tämä oli ohitettavissa edellä selostetulla tavalla avaamalla toisesta ajopöydästä ratti ja kääntämällä siitä ratti, oliko nelosasentoon (joku muukin tietysti kelpaisi, edellyttäen, että sillä saadaan vielä virrattomat teho-EP:t virrallisiksi). Näin ollen, jos 26-sarjan koneessa ratti kääntyi B-portaalle saakka, sama komento menisi monikäytössä myös muihin vetureihin. | ||||
|
25.01.2015 02:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jäämme odottamaan susi + juna -kuvia Pirkanmaalta. Työtoveri oli nähnyt suden Pirkkalassa Tampereen kehätiellä ja poliisipartio oli käynyt vahvistamassa jälkihavainnoista kyseessä olleen suden. Oriveden - Mäntän alueella liikkuu liki kymmenpäinen susilauma, miten olisi Dm12 ja sudet? | ||||
|
|
24.01.2015 22:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En muista numeroa, saattoi olla 2813 tai joku muu, ajoi Tampereen varikolla tehdyissä radio-ohjauskokeissa vauhdilla päin toista veturia. Dr16 vaurioitui melko pahasti, mm. mainittiin pääkoneen irronneen kiinnikkeistään. | ||||
|
24.01.2015 14:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sinikko oli tosiaan jonkun kilpailun voittajaehdotus, ja tuskin on kenenkään suussa pahemmin kulunut. Samoin, ennen kuin Hr 13 -jupakoista tiedettiin vielä mitään, uutta Hr 12 -mallia ehdotettiin kutsuttavaksi Aallonmurtajaksi, nimi, joka sittemmin liimaantui enemmänkin Hr 13:n kylkeen aivan eri mielleyhtymän kautta. | ||||
|
22.01.2015 21:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jollakin oli tietoa syöttöasemien muuntajien koosta, mutta en muista paljonko se oli, muutakin kuin keskustelussa mainitut arvot. Käytännössä liikkuvassa kalustossa on alijännitereleet tai vastaavat suojalaitteet, jotka katkaisevat virran jännitteen laskiessa liian alas; syöttöaseman kytkimen avautuminen ei liene ylikuormitustilanteessa ihan tavallista. |
||||
|
22.01.2015 19:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Harri lienee oikeassa ja siksi tämä on piukkaan kielletty. | ||||
|
|
21.01.2015 18:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuttuja laitteita, mutta ei ole tullut tutkittua säätäjien sijoituksia eri valmistussarjoihin. Laitettakoon tähän ylös sekin, että vaikka Dr13:ssa oli sama moottori kuin Dv12:ssa, niin kierroslukusäätäjä oli erilainen; Dv12:ssa on ns. minimi-maksimi-säätäjä eli se puuttuu ruiskutuksen määrään vain kierrosluvun laskiessa alle tyhjäkäyntikierrosluvun, jolloin se lisää ruiskutusta, ja vastaavasti kierrosten pyrkiessä nousemaan yli 1500:n, se vähentää ruiskutusta; muuna aikana se antaa ruiskutusvivuston säätää ruiskutusta vapaasti nollan ja täyden välillä. Dr13:ssa puolestaan on ns. aseteltava säätäjä, joka hallitsee koko ruiskutuksen säätöä siten, että säätäjä säätää ruiskutusta siten, että pyydetty kierrosluku pysyy, kuormituksesta riippumatta. Dr13:n kierrosluvun säädössä on 21 asentoa, joista alimmalla moottori pyörii 700 rpm, seuraavalla 740, seuraavalla 780 jne. kunnes korkeimmalla asetuksella moottori pyörii 1500 rpm, ja kuormitus voi siis vaihdella, mutta kierrosluku ei. Aivan kaikilla teho-nopeus-kierroslukualueilla MGO:ssa ei riitä paukut, vaan tietyillä alueilla sähköinen teho pyrkii olemaan suurempi, kuin mitä MGO pystyy täydellä ruiskutuksella antamaan ja tällöin MGO:n kierrosluku jää pyydettyä alemmas; käytännössä tämä tulee esiin täydellä teholla ajettaessa tietyllä nopeusalueella (en muista millä), moottorien kierrokset laskevat jonnekin 1400 rpm pintaan, kun päägeneraattori rasittaa moottoria niin paljon, että moottori menee ns. polvilleen. |
||||
|
21.01.2015 16:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| "Seventy of the RSD-1s were shipped overseas to the Soviet Union in 1945 during World War II, as part of the Allied war effort. They were classed there as the Soviet Railways Да20 (Da20) class, also known after 1947 just as ДА (D for Diesel, A for Alco and 20 for axle load in tons)....The Soviets subsequently kept many of the RSD-1s after the war, adopting the design to form the basis of their own line of diesel locomotives TE1, TEM1 and TEM2. A dozen RSD-1s were sunk en route to the Soviet Union when the ship they were on was torpedoed by a German U-boat. According to Russian sources, 68 RSD-1 were received, and only two (Да20-41 and Да20-50) sunk on the way.[1] Some were still in service in the 1980s." (wikipedia) | ||||
|
|
21.01.2015 12:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos olen oikein ymmärtänyt, Alco RSD:tä sinne vietiin, kuten Jussi kirjoittaa, ja sitten niiden pohjalta reverse engineering -periaatteella tehtiin TEM1. Eli tällöin purettin koko veturi alkutekijöihinsä, (ellei täydellisiä piirustussarjoja ollut), tutkittiin ja mitattiin jokainen osa, ja tehtiin niistä piirustukset, ja mikä oleellinen juttu TEM1:n tapauksessa, että muutettiin kaikki mitat tuumaisista millisiksi ja tavallaan suunniteltiin samanlainen veturi uudelleen, mutta millimetrimitoilla. | ||||
|
|
21.01.2015 12:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Uskon Antin olevan linjauksissaan oikeassa ja olen asiasta ennenkin kirjoittanut. Eli ratapihoille sijoitetaan raskaita, yksinkertaisia, hitaita ja halpoja vaihtotyövetureita, joita ajetaan yksinomaan radio-ohjauksella. Epäilen suurille ratapihoille yksityisyrittäjien tuloa, mutta esim. jossain satamassa tai vastaavassa terminaalissa saatamme hyvinkin nähdä yksityisen huhkimassa vaihtotöitä. Tällöin saattavat tulla kyseeseen myös kaksineuvoiset (zweiweg) siirtokoneet, jotka kulkevat sekä kumipyörillä että kiskoilla. VR:llähän on linjadieselhankinta täydessä käynnissä, ja itse veikkaan joko Vosslohin sähköistä tai hydraulista, tai Voithin hydraulista, keskiohjaamoista, noin 1500-2000 kW neliakselista veturia. Raakapuujunat tullaan hakemaan näillä kuormauspaikoilta niin, että veturinkuljettaja ajaa yksin tyhjävaunujunan kuormauspaikalle, jalkautuu ja ottaa radio-ohjauslaitteiston mukaansa, ja tekee vaihtotyöt veturiaan radio-ohjaten ja paluusuunnassa ajaa kuormatut vaunut junana takaisinpäin. |
||||
|
|
20.01.2015 20:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lahot portaat muodostivat kyllä joskus melkoisen ongelman. Jos pääkone kiertää ykkös- ja kakkosvaihteella 1100 kierrosta, se tarkoittaisi sitä, että pyörillä oli silloin vain noin 400 hv (!!!) , joten eipä ihme, kun mäkien nouseminen kesti. | ||||
|
|
20.01.2015 19:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toki saatat muistaa oikeinkin, mutta Dv:hän vaihtaa T-aluevaihteella kolmosen vasta yli 70 km/h nopeudessa täydellä teholla, ja kun M-alueen välitys on aika tarkkaan 1,5 kertaa nopeampi, niin tämä tarkoittaisi vaihtoa kakkoselta kolmoselle noin 105-110 km/h nopeudessa, joka taas vastaa omaa muistikuvaani aika tarkkaan. Jos kolmonen menisi päälle noin 80:n nopeudessa, laskisi päämoottorin kierrosluku noin arvoon 1000 rpm ja ei kai se niin alas laskenut, eihän MGO-parka jaksa sellaisilla kierroksilla vääntää... | ||||
|
|
20.01.2015 18:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tarkoittanet, Antti, kentänheikennyksen toista vaihetta. Kolmannesta puheen ollen, mainitsit Dv:n vaihtavan kakkosta ja kolmosta edestakaisin 80-85 nopeudessa; tämä ei voine pitää M-aluevaihteella paikkaansa, koska kolmonenhan menee päälle vasta päälle satasessa? | ||||
|
|
20.01.2015 09:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olisi varmasti ollut, Matti. Pielstickin 185-sarjan (sylinterin halkaisija millimetreissä) on ollut laajalti käytössä ja ne eivät ole voineet olla kovin huonoja. Unkarilaisessa M63:ssa löytyy niinkin erikoinen moottoriratkaisu 185-Pielstickistä kuin V 18 ! 200-millinen Pielstick oli nimekkään moottoritehtaan uusi kehitelmä, ja 200-sarjan V 12 -moottorille luvattiin melkein samat tehoarvot kuin aiemmalle, mekaanisesti huomattavasti monimutkaisemmalle 185-sarjan V 16:lle. Sittemmin 200-sarjan Pielstick on tullut laajalti käytetyksi, mutta en tiedä, mikä tämän Dr16:een valitun V 12:n teki niin epäluotettavaksi; ehkä protomaisuus. Veturimoottorista ei ikinä saa katketa männän tappi tai murtua kiertokanki, ja Dr16:ien koneissa juuri näitä on tapahtunut. Anteeksiantamaton suunnitteluvirhe. Suhtaudun myös epäillen tuohon Sr1:n tehoon. Vetovoimakäyrältähän tuo olisi laskettavissa, täytyy katsoa jos löytyy. |
||||
|
19.01.2015 12:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eiköhän siinä olleet myyntimiehet asialla: on kehitetty kaikki vaihtotyön vaivat ja vastukset korvaava kytkinmalli. Vasta myöhemmin on huomattu, että asia ei olekaan ihan näin yksinkertainen. | ||||
|
19.01.2015 12:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tampereella veturi joko vaihtaa päätä tai sitten toiseen päähän on varattu toinen veturi. Ympäriajaminen raiteen toiseen päähän on suhteellisen hidasta hommaa eikä sitä suosita muuta kuin pakottavissa tilanteissa. | ||||
|
19.01.2015 11:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämä vain ei taida olla Dv vaan Vv. VR on vaihtanut omien vetureidensa tyyppimerkinnät 1976, Enso ei. | ||||
|
|
19.01.2015 01:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En ymmärtänyt Reijon kommenttia, jos kerran Tampereella veturi vaihtuu...Kai Tpe vetureita on? | ||||
|
12.01.2015 22:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Itse katselen tässä monttu auki tuota sivupeiliä...:o | ||||
|
12.01.2015 22:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Teknisesti erinomainen. Taiteellisesti hienon realistinen. Anna palaa, Roope! | ||||
|
11.01.2015 10:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joo, Topi, koirat haukkuu ja karavaani kulkee. Ei kannata välittää selvästi aiheettomasta kritiikistä. | ||||
|
10.01.2015 15:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Wikipediastakaan ei löytynyt vastausta eli siellä mainitaan 6000 tonnia viitaten Venäjään ja 8000 tonnia viitaten Malmirataan. IORE kehittää suurimmillaan 1400 kN (!!!) vetolaitteeseen ja ainakin sen siis SA3 kestää. Tavarajunien suurin painohan määräytyy akselipainojen, junapituuksien ja kaltevuuden sekä käytettävien vetureiden vetovoiman suhteessa eli tuo 1400 kN:han riittää kymmenen promillen mäessä yli 10000 tonnin junan vetämiseen. Malmiradallahan nousut ovat jyrkähköjä, oliko 15 promillen luokkaa? | ||||
|
|
09.01.2015 21:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Noissa esimerkeissäsi vaadittava vetovoimahan on vain noin 210 kN:n luokkaa. Esim. Gotthardilla 26-27 promillen nousua on kymmeniä kilometrejä, ja kaikkien junien on kuljettava noin 80 km/h vauhtia, jotta liikenne sujuisi; nopeammin ei voi jyrkkien kaarteiden vuoksi ajaa. 650 tonnia 27 promillen nousussa nopeudella 80 km/h vaatisi tehoa noin 4300 kW. | ||||
|
|
09.01.2015 16:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo 1400 t 27 promillen mäessä on vasta reilu 400 kN eli viittaa normaalimitoitukseen. | ||||
|
|
09.01.2015 15:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Viimeisen veturin jälkeen saa olla max 1400 t ja keulavetäjien ja väliveturin välissä max 600 t. Käytettäessä työntöveturia, joka on Itävallassa yleistä, mutta Sveitsissä ei, saa työntöveturi auttaa vain 300 t verran http://www.gotthardmodell.ch/index.php?id=471&type=98 | ||||
|
|
09.01.2015 14:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos käytetään, niin asia on minulle uusi. Sveitsiläinen tapahan on laittaa kolmas veturi sellaiseen kohtaan junasta, että sen vetolaitetta rasittaa suurin sallittu vetolaitteen kestävä junapaino, siitä eteenpäin muut vaunut ja veturipari keulaan. Niinpä joskus saattaa nähdä junan, jossa on keulalla pariveto, sitten muutama vaunu, sitten kolmas veturi ja sitten loput vaunut. | ||||
|
|
08.01.2015 21:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dr12:ssa vetovoimaa rajoittavat ajomoottoripiirien ylivirtareleet. Dr12 vetää sillä noin 280 kN:n maksimillaan niin kauan kuin kitka riittää, ja yhdenkin akselin ympärilyönnin alkaessa se on hävinnyt kisat. Dr13 vetää kahdella telillä, joista kumpikin kehittää noin 130-140 kN vetovoimaa, ja ympärilyönti alkaa toisesta telistä, jolloin kolme akselia vetää ja kolme lyö ympäri; siinä jää vielä toisen telin vetovoima, plus se, mitä saadaan toisella telillä paikattua. Dr14 on hieman kuin Dr12, se vetää kaikilla neljällä akselillaan vimmatusti ilman, että yksikään akseli pääsee karkaamaan, ja sitten jos kitka ei riitä, se lyö ympäri koko vehje ja tilanne on sillä selvä. Dr16 on Sr2:n kaltainen liukkaalla kelillä, eli hallitsee jatkuvasti pienen ympärilyönnin päästämättä tilannetta pahenemaan. 3 x Re 465 vetovoiman rajoitukseen vaikuttanee kytkimien kestävyys SA3:sten puuttuessa. |
||||
|
|
08.01.2015 19:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tiukille menisi, ja sanoisin, että riippuisi olosuhteista. Täysin kuivalla kiskolla Huru 12 varmaan voittaisi köydenvedon mutta Alstomi on suhteessa varmajalkaisempi ja alkava ympärilyönti on helpommin hallittavissa eli liukkaalla kiskolla saattaisi Alstomi olla niskan päällä. Tekisi vielä mieli vetää mukaan Seepra Dr14, joka tunnetaan myös erittäin varmajalkaisena, kävisiköhän siinä niin, että Seepra veisi potin kotiin...siinäkin saattaisi Dr13 olla liukkaalla parempi. Vaikea kyllä sanoa varmaksi. Todennäköisesti Sr2 hakkaisi koko sakin; kuivalla kelillä ihan silkalla voimalla ja liukkaalla 30 vuotta kehittyneempänä.. | ||||
|
08.01.2015 03:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Taidan painaa minäkin "ei tykkää"-nappia. Mutta vaikka kippari -sana jätetäänkin kuvaamaan yksinomaan päällikköä, on Käkikello silti hyvä lempinimi veturille :) | ||||
|
07.01.2015 21:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyse lienee lähinnä siitä, että veturin ohjausjärjestelmä tulkitsee yli 1 m/s2 kiihtyvyyden ympärilyönniksi. Ja kovempi kiihtyvyys olisi epämukavaa matkustajillekin eli ei ole tarvetta. Eil-junissa on akseleita on niin paljon, että niiden kiihtyvyys jää näistä arvoista aika lailla kuivallakin kelillä. Hihasta ravistettuna ilman matematiikkaa Sr2 + 160 tonnia junaa kiihtyy vielä tuon maksimiarvon verran ja siitä painavammilla junilla kiihtyvyys alkaa jäädä pienemmäksi. | ||||
