Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	12.02.2015 13:37	Kimmo T. Lumirae
		Silmään pistää juuri ajokaluston tuoreus; olisivatko liikennöitsijät saaneet kimppa-alennusta hankkimalla samaan aikaan uudet Vanajat, joita tässä sitten kuvataan. Ja Lokomon (veturinvihreä?) Teräsmies alkaa heitellä kiveä ja maata lavalle; jo uusiin autoihin näkyy asennetun lautainen suoja varjelemaan uutta ja kiiltävää hytin kattoa huolimattoman kaivurikuskin heittelyiltä.
	07.02.2015 18:57	Kimmo T. Lumirae
		Se on juuri ja juuri alkavaa ympärilyöntiä. Dv:llä ei voi ajaa pyörät ympäri lyöden; hiukka sama kuin höyryveturilla; veto on pakko katkaista ja pito palauttaa. Dv tuskin lyö ympäri yli 15 km/h nopeuksissa muuta kuin äärimmäisen liukkaissa olosuhteissa.
	07.02.2015 15:41	Kimmo T. Lumirae
		Mistä erotat, Toni, Dv12:n ympärilyönnin ajettaessa urku auki?
	07.02.2015 14:01	Kimmo T. Lumirae
		Vr 11 :han oli tavallaan Nallen esisarja: siinä oli vielä höyryveturimalliset viheltimen käyttövivut sekä muutamia muita eroja, joita korjattiin seuraavaan valmistussarjaan onnettomaksi osoittautuneen vaihteiston lisäksi. Paha kyllä, sarjamerkintätavan akselipainorajaa muutettiin juuri noina vuosina ja siksi Vr 11 ja Vv 15 äkkinäisen korvaan kuulostavat hyvinkin erilaisilta vetureilta; todellisuudessa eroahan oli hyvin vähän. Ja tämän uuden tavarajunakelpoisen dieselvaihtoveturin valmistusmäärä oli mukavan pyöreä 100, josta siis Vr 11 muodosti 15 veturin mittaisen esisarjan. Jonkun historiankirjoituksen mukaan Nallen syntymiseen vaikutti erityisesti Hr 11:n karmeat kokemukset ja päätettiin: ei nopeakäyntisiä koneita, ei telivetureita eikä Mekydron vaihteistoja (jotka kaikki olivat jo normaalia arkea Saksassa, jonka veturisuunnittelua ja mallistoa muilta osin noudatettiin varsin pitkälle, paitsi 218...jaa, antaa nyt sen olla). Siispä tehtiin jäykkäkehyksinen veturi ja siihen hidaskäyntinen moottori ja Voithin vaihteisto. Sikäli tämä korjausliike oli tarpeeton/typerä, koska jo kolmen, neljän vuoden päästä päätettiin taas hankkia telivetureita nopeakäyntisillä koneilla.
	07.02.2015 12:30	Kimmo T. Lumirae
		Mikko, Tuukka kirjoitti oikein...:oP [härn, härn]
	07.02.2015 12:27	Kimmo T. Lumirae
		Mahdollisuudet täältä ruohonkorsien seasta katsottuna ovat 50/50. Jos päädytään Voithiin, veturi on tietenkin hydraulinen ja jos Vosslohiin niin, sillä onkin tarjolla sekä sähköinen että hydraulinen. Molemmista on VR:llä hyviä käyttökokemuksia, mutta sähköisen hyötysuhde sekä maksimivetovoima ovat inansa paremmat, varovainen veikkaus sähköisen puolesta.
	07.02.2015 12:06	Kimmo T. Lumirae
		Kiitos linkistä, Jaska, upea kuva! Saman sarjan kuvia, mutta pikkiriikkisellä esikatseluresolla tihruttiin, kun toisella foorumilla keskusteltiin Vr 11:n alkuperäisvärityksen yksityiskohdista. Tuosta selviää kyllä hienosti kaikki. Tosin tietoon tuli esim. että eri yksilöt oli heti tehtaalta maalattu eri tavalla; esim. pyörät saattoivat olla toisessa veturissa veturinvihreät ja toisessa linkkikuvan mustat tai syvänharmaat.
	06.02.2015 17:25	Kimmo T. Lumirae
		Se olisi saattanut pelastaa suomalaisen kiskokalustoteollisuuden :D
	06.02.2015 15:46	Kimmo T. Lumirae
		Ja vielä: ai että minkäköhän näköinen se suomalainen 218 olisi sitten ollutkaan? Hyvä arvaus on, että Dr16:n näköinen :o} Siihen käytettiin suomalaista muotoilijaa ja sen konesuojien alla on hyvin tilaa MTU:n koneelle siinä missä Pielstickillekin kaikkine apulaitteineen ja voimansiirtoineen. Eli olisi hankittu ehkä jokseenkin tarkasti saman näköinen veturi, jossa olisi vain ollut pellin alla 2800 hv MTU ja Voithin vaihteisto, sn sama 140 (T-aluevaihteella 90). Junanlämmitys: kyllä. Koneistoon kuuluu 360 kW lämmityssähkön syöttömahdollisuus junaan.
	06.02.2015 15:40	Kimmo T. Lumirae
		Valmet oli suuressa suosiossa kiskokalustovalmistajana Suomessa: "tehkää te pojat kalustoa ja kokeilkaa kaikkea kivaa, kyllä me sitten maksetaan" oli asenne niin VR:llä kuin Helsingin kaupungillakin. Siksi ei voinut käyttää olemassaolevaa, hyväksi havaittua ja luotettavaa, vaan maksettiin oppirahoja uudesta tekniikasta.
	06.02.2015 15:35	Kimmo T. Lumirae
		En ole täysin samaa mieltä Petrin kanssa; nähdäkseni Dr16:n piti korvata mm. Dr12, koska Dr15 -hanke haudattiin Dr16 -tilauksen myötä. Alkuperäisen tehonsa 2240 hv ja vetovoimansa 270 kN puolesta Dr16:n käyttöaluehan kattaa Dr12, Dr13 ja Dv12-parin, toki veturissa huomioitiin tietty kompaktius ja päädyttiin yksiohjaamoiseen malliin, koska tarkoitus oli toki poistaa Dv12:tkin sen 200 Dr16:n myötä. Taas on hyvä hetki vilauttaa 218-korttia :o} Viimeiset 218:t tehtiin Länsi-Saksassa vain muutamaa vuotta ennen Dr16:n tilaamista ja 2800 hv:n tehollaan se olisi pärjännyt mille tahansa yllä mainituille. Suurimmaksi vetovoimaksi ilmoitetaan 235 kN, mutta 82 tonnin painolla 260 kN lienee lähempänä totuutta. (Olisiko tuosta värityksestä helppo kuvitella punavalkoinen...) http://up.picr.de/2444373.jpg
	06.02.2015 11:45	Kimmo T. Lumirae
		Pienoisrautatiemäinen, ikuisen kesän vihreys. Eräästä eläköityneestä veturinkuljettajasta kerrottiin, että hän kävi , ollessaan radan varressa kesämökillään, näyttämässä sivuuttaville junille ohikulku sallittu -opastetta Koskenkorva-pullolla :o}
	05.02.2015 20:08	Kimmo T. Lumirae
		Moderneissa jenkkiumpivaunuissa on 825-milliset pyörät, joissakin isommat. Tuo on vanhanmallinen vaunu, joten pyörät saattavat olla vielä pienemmät. Suomalaisvaunujen pyörät ovat ehkä sata milliä isommat jenkkivaunuihin verraten. 1:87 mittakaavassa jenkkivaunujen pyörät ovat käytännössä selvästi pienemmät; suomalaisvaunussa on ehkä käytetty pienoisrautatievalmistajien vakiomallisia 10,5...11,5 mm:n pyöräkertoja.
	05.02.2015 18:39	Kimmo T. Lumirae
		Tarkoitin tietysti Oulu-Kolari. Sormet eri tahdissa kuin pää. Eli Oulu-Kolari neljä tuntia ratti laidassa ja niin edelleen.
	05.02.2015 14:59	Kimmo T. Lumirae
		Samaa mieltä, ei se ainakaan 1950-luvun keksintö ollut. EMD:n E esiteltiin 1937 ja siinä oli ensimmäisen kerran pyöreä, eteenpäin työntyvä nokka muotoilukikkana, ja tämä yhdessä EMD:n ja rautatieyhtiöiden designereiden kanssa kehittämien räväköiden maalauskaavioiden kanssa aloitti selvästi uuden kauden rautatiekaluston muotoilussa ja maalauksessa tasaten samalla tietä uuden ajan airuelle, dieselveturille. E:n nokan kaltevuutta muuten vähennettiin myöhemmissä sarjoissa, mutta aluksi se oli melko kalteva. Dr 12:n nokkahan on muuten pystysuora. http://www.american-rails.com/images/BO_DK_EA.jpg
	05.02.2015 14:52	Kimmo T. Lumirae
		MGO:n kulutus täydellä teholla on noin 300 litraa tunnissa. Pitkien ajojen keskiarvon laskemisessa on huomioitava se, että osa alamäistä voidaan ajaa vajaalla teholla tai rullaamalla, ja asemille rullataan esim. 3-5 kilometriä. Mutta kulutus on tuo, jos koko ajan joudutaan ajamaan ratti laidassa. Eli jos Oulu-Kemi on neljä tuntia ratti laidassa ja paluu toisen mokoman, niin kulutus on - voilá - 2400 litraa.
	04.02.2015 17:38	Kimmo T. Lumirae
		Pituusvertailussa kiinnittäisin vielä huomiota 4420 hv:n Sr1:n tavattomaan pituuteen; 4900 hv:n SJ:n Rc vm 1967, samoin kuin SBB:n 6320 hv:n Re 4/4 II eli Re 420, vm 1964, ovat noin 15,4 metriä pitkiä.
	04.02.2015 17:33	Kimmo T. Lumirae
		Nohab on puolestaan kaksiohjaamoinen F7 kolmiakselisilla teleillä ja sovitettuna eurooppalaiseen ulottumaan; F7 on 4,57 metriä korkea http://www.northeast.railfan.net/images/tr_sf342.jpg
	04.02.2015 00:25	Kimmo T. Lumirae
		Saanko kysyä, Pirkko, missä olet kokemuksesi hankkinut sekä Jumposta että Vilskistä?
	04.02.2015 00:18	Kimmo T. Lumirae
		Eli Toni, ei voi sanoa että aika paljon pienempi, mutta erityisesti katon muotoilu pienentää otsapinta-alaa. Nohabin korkeus on 4300, Alstomi on 4200 ja Huru 4660. Nohab on (versiosta riippuen) 18900 pitkä, Huru 18560 ja Alstomi 18670. (Sr1 18960 ja Sr2 18690). Nohab on kuitenkin peräti 3 metriä leveä, ja se on paljon verrattuna moneen keskisen Euroopan tuotteeseen; Sr2 on muuten saman levyinen ja Suomessa on rautatiekalustoa, jotka ovat liki 3,3 metriä leveitä (voi olla ylikin, mikäs siinä).
	04.02.2015 00:13	Kimmo T. Lumirae
		Kiitos, Eljas, kun viitsit! :o}
	04.02.2015 00:07	Kimmo T. Lumirae
		Tampereelta kaakkoon liikuttaessa mennään tosiaankin Koskiin, mutta Jämsästä itään liikuttaessa mennään Koskelle. Ja Seinäjoelta kun lähdetään pohjoiseen, niin tullaan Nurmooseen, vaikkei se enää oikeastaan kuulukaan tähän.
	02.02.2015 23:58	Kimmo T. Lumirae
		Jorma, kirjoitin että tarvitaan vain vähän tehoa, en, että ei tarvita tehoa. Vetääkseen 1 m/s eli 3,6 km/h 200 kN voimalla sähköveturi tarvitsee 200 kW eli 272 hevosvoimaa tehoa, ja se on aika vähän esim. 6100 -kilowattisesta, 8600 -hevosvoimaisesta veturista. Etköhän sä ole aika lailla oikein aikoinasi toiminut ;o}
	02.02.2015 17:49	Kimmo T. Lumirae
		Tuo ei käy selityksestä. Veturi tarvitsee liikkeellelähdössä vain vähän tehoa, mutta runsaasti vetovoimaa eli vetoakseleiden vääntövoimaa. Nopeuden kiihtyessä tehon tarve nousee ja teho on suoraan verrannollinen virtaan.
	31.01.2015 14:27	Kimmo T. Lumirae
		RAL 3003 :han on melko tumma; saksalaisten höyryvetureiden perinteinen alustaväri oli joko aiempi RAL 3000 ja myöhempi RAL 3002 ja voisi kuvitella, että näitä värejä suosittiin myös pien- ja kapearaidevetureissa. Mutta lienet tutkinut asiaa.
	31.01.2015 12:12	Kimmo T. Lumirae
		Veturissahan on liki ainutkertainen Voithin L4r4 -vaihteisto, jossa on momentinmuuntimet erikseen eteenpäin- ja taaksepäinajoa varten. Eli suunnan voi vaihtaa jo vauhdissa, esim. tilanteessa, jossa veturi on pysähtymässä ja jatkamassa vastakkaiseen suuntaan, voi "laittaa pakin päälle" jo veturin vielä liikkuessa ja antaa tehoja, jolloin veturi pysähtyy ikään kuin "vastahöyryllä" ja lähtee heti liikkeele vastakkaiseen suuntaan. Vastaavia vaihteistoja on muuten tarjolla Voithin uusimpiin veturimalleihin. Eeron kuvailun mukaan siis jopa selvästi parempi kuin kilpailijansa Move 66, mutta mikä lie vaikuttanut siihen, että Move 66 oli tosiaankin runsaslukuisempi. Oliko se halvempi kuin tämä teknisesti monimutkaisempi lokomolainen?
	31.01.2015 03:22	Kimmo T. Lumirae
		Sammaleenvihreä! No hyvä. Ja alusta oli sittenkin RAL 3002, karmiininpunainen. Näitä on tullut pohdittua pienoisvetureiden kanssa.
	31.01.2015 01:54	Kimmo T. Lumirae
		En usko ilmajäähdytteisyyteen. Nettitiedot vastaavasti moottorista näyttäisivät moottorin olevan nelitahtinen, kahdella turboahtimella varustettu nestejäähdytteinen kone. Ai että miksi sitten noin iso tuuletin; no kyllä nestejäähdytteisetkin jäähdyttimen tarvitsevat.
	31.01.2015 01:31	Kimmo T. Lumirae
		Tietysti seepranvarsa. Lyöntivirhe kuten entisellä nyrkkeilijällä, ja tavallaan sattui hauskakin sellainen.
	30.01.2015 23:41	Kimmo T. Lumirae
		Havunvihreä maali, olisiko? Alusta voisikin olla RAL 3000.
	30.01.2015 23:08	Kimmo T. Lumirae
		Koska junat käyvät höyryllä ja sanovat tsuh tsuh, Panu. Katso vaikka tasoristeyksen varoitusmerkistä...
	30.01.2015 23:04	Kimmo T. Lumirae
		Arvontakuva. Etenkin tuon päädyn raidoituksen kautta tulee mieleen Seepra, siispä tämä olkoon seepranvasa.
	30.01.2015 16:50	Kimmo T. Lumirae
		OK, kiitokset tiedoista.
	30.01.2015 13:42	Kimmo T. Lumirae
		Videon perusteella aika jännä voimansiirto tuossa Mersussa. Momentinmuunnin vetää ja kone ottaa kierroksia ja vääntöä riittää ja kaikki hyvin; sitten kuljettaja vaihtaa kakkosen aivan kuin käsivaihteisessa ainakin ja jatkaa vetämistä korkeilla kierroksilla. Eli momentinmuuntimella varustettu käsivaihteistoko? Videolla lavetin perään kiirehtii selvästi poliisikoira; sillä on huomioliivi päällä ja sinivalo :D
	28.01.2015 15:25	Kimmo T. Lumirae
		Sattumakuva. Oi, miten hieno Fleischmann...tarkoitan O&K :) http://up.picr.de/15483299zg.jpg
	28.01.2015 13:30	Kimmo T. Lumirae
		Kerrassaan hienoa! Veturi on alkuperäisvärityksessään, mikä sen tarina on? Tähän sopii myös saksalainen sanonta "Totgesagte leben länger" eli "kuolleiksi sanotut elävät pidempään".
	28.01.2015 13:15	Kimmo T. Lumirae
		Minkälaiset sivuovet tenderissä oli, Ilkka? Peittivätkö ne hytin ja tenderin välisen kulkuaukon; oliko niiden tarkoitus vähentää vetoisuutta ja onko tietoa, miksi ne poistettiin? Ajan tässäkin takaa sitä, että miksi ihmeessä Suomessa ei ollut koskaan umpihyttejä tenderivetureissa, päinvastoin kuin muilla pohjoisilla alueilla: Ruotsi, Neuvostoliitto ja saksalaisten norwegen-malli.
	28.01.2015 07:02	Kimmo T. Lumirae
		Asetinlaite on valmistunut 1964, ja veikkaan, että on alusta asti ollut tuon näköinen.
	27.01.2015 16:17	Kimmo T. Lumirae
		245 on varsin kiintoisa veturi ja DB on jo tilannut peräti 200 tällaista veturi noin 3 miljoonan euron kappalehinnalla. Erityisen kiintoisaa on se, että tässä aina niin tarkoituksenmukaiset saksalaiset ovat lähteneet näin isossa mittakaavassa GenSet -leikkeihin mukaan ja veturissa on neljä kappaletta 765 hv:n pääkonetta, joita käynnistellään ja sammutellaan tarpeen mukaan. Voimansiirto on ymmärrettävästi sähköinen, mutta huolimatta 160 km/h huippunopeudesta, ajomoottorikäyttöön on kelvannut käpälälaakerivoimansiirto, jonka on aiemmin katsottu rasittavan rataa niin, että huippunopeus on rajoittunut 120:een ja joissain tapauksissa 140:een.
	27.01.2015 16:08	Kimmo T. Lumirae
		Ohjaamo on yksinkertainen mutta ei ehkä ihan 50-luvulta; brittiläis-sveitsiläistä ergonomiaa ja sen puutetta; istutaan näyttöpaneelien takana ja hallintalaitteet ovat kummankin käsivarren alla. Mutta kuulemma järkyttävän meluisa se on. https://c2.staticflickr.com/6/5055/5468853662_5999c1ce85.jpg
	27.01.2015 16:04	Kimmo T. Lumirae
		Se on juuri näin; veturissa on SD 40-2:n telit ja EMD 710 V12 pääkone ja ulkoasu on sopeutettu brittimittoihin; jopa niin, että Saksaan yksityisille myydyissä koneissa on ajopöytä brittiläisittäin vasemalla puolella.
	26.01.2015 16:32	Kimmo T. Lumirae
		Taatusti tonneittain tavaraa taipaleella taivaalta tulevassa tuiskussa tarkasti tasanopeutta tantereen tömistessä.
	26.01.2015 12:29	Kimmo T. Lumirae
		Tästähän väännettiin joskus tasoristeyksen kohdalta radan ylittämisestä ja todettiin, että laki on laki eikä sitä pidä mennä omin päin soveltelemaan. Tässä Juhanin lainauksessa tulee kuitenkin esiin, että lakitekstiin on laitettu "ellei teko ole vähäinen" ja tämä juuri kattaa nämä tapaukset, joissa ylitetään käyttämätöntä radanpätkää metsäreissulla jne. Teko ei varmastikaan ole vähäinen, jos kävellään Lahdenvuori päästä päähän tai ylitetään esim. Tampereen järjestelyratapiha omin luvin.
	26.01.2015 12:25	Kimmo T. Lumirae
		B-porras lukittiin pois käytöstä jättämällä tehoratista B-asento käyttämättä eli rattia ei voinut sinne saakka kääntää. Tämä oli ohitettavissa edellä selostetulla tavalla avaamalla toisesta ajopöydästä ratti ja kääntämällä siitä ratti, oliko nelosasentoon (joku muukin tietysti kelpaisi, edellyttäen, että sillä saadaan vielä virrattomat teho-EP:t virrallisiksi). Näin ollen, jos 26-sarjan koneessa ratti kääntyi B-portaalle saakka, sama komento menisi monikäytössä myös muihin vetureihin.
	25.01.2015 02:16	Kimmo T. Lumirae
		Jäämme odottamaan susi + juna -kuvia Pirkanmaalta. Työtoveri oli nähnyt suden Pirkkalassa Tampereen kehätiellä ja poliisipartio oli käynyt vahvistamassa jälkihavainnoista kyseessä olleen suden. Oriveden - Mäntän alueella liikkuu liki kymmenpäinen susilauma, miten olisi Dm12 ja sudet?
	24.01.2015 22:52	Kimmo T. Lumirae
		En muista numeroa, saattoi olla 2813 tai joku muu, ajoi Tampereen varikolla tehdyissä radio-ohjauskokeissa vauhdilla päin toista veturia. Dr16 vaurioitui melko pahasti, mm. mainittiin pääkoneen irronneen kiinnikkeistään.
	24.01.2015 14:04	Kimmo T. Lumirae
		Sinikko oli tosiaan jonkun kilpailun voittajaehdotus, ja tuskin on kenenkään suussa pahemmin kulunut. Samoin, ennen kuin Hr 13 -jupakoista tiedettiin vielä mitään, uutta Hr 12 -mallia ehdotettiin kutsuttavaksi Aallonmurtajaksi, nimi, joka sittemmin liimaantui enemmänkin Hr 13:n kylkeen aivan eri mielleyhtymän kautta.
	22.01.2015 21:27	Kimmo T. Lumirae
		Jollakin oli tietoa syöttöasemien muuntajien koosta, mutta en muista paljonko se oli, muutakin kuin keskustelussa mainitut arvot. Käytännössä liikkuvassa kalustossa on alijännitereleet tai vastaavat suojalaitteet, jotka katkaisevat virran jännitteen laskiessa liian alas; syöttöaseman kytkimen avautuminen ei liene ylikuormitustilanteessa ihan tavallista.
	22.01.2015 19:18	Kimmo T. Lumirae
		Harri lienee oikeassa ja siksi tämä on piukkaan kielletty.
	21.01.2015 18:22	Kimmo T. Lumirae
		Tuttuja laitteita, mutta ei ole tullut tutkittua säätäjien sijoituksia eri valmistussarjoihin. Laitettakoon tähän ylös sekin, että vaikka Dr13:ssa oli sama moottori kuin Dv12:ssa, niin kierroslukusäätäjä oli erilainen; Dv12:ssa on ns. minimi-maksimi-säätäjä eli se puuttuu ruiskutuksen määrään vain kierrosluvun laskiessa alle tyhjäkäyntikierrosluvun, jolloin se lisää ruiskutusta, ja vastaavasti kierrosten pyrkiessä nousemaan yli 1500:n, se vähentää ruiskutusta; muuna aikana se antaa ruiskutusvivuston säätää ruiskutusta vapaasti nollan ja täyden välillä. Dr13:ssa puolestaan on ns. aseteltava säätäjä, joka hallitsee koko ruiskutuksen säätöä siten, että säätäjä säätää ruiskutusta siten, että pyydetty kierrosluku pysyy, kuormituksesta riippumatta. Dr13:n kierrosluvun säädössä on 21 asentoa, joista alimmalla moottori pyörii 700 rpm, seuraavalla 740, seuraavalla 780 jne. kunnes korkeimmalla asetuksella moottori pyörii 1500 rpm, ja kuormitus voi siis vaihdella, mutta kierrosluku ei. Aivan kaikilla teho-nopeus-kierroslukualueilla MGO:ssa ei riitä paukut, vaan tietyillä alueilla sähköinen teho pyrkii olemaan suurempi, kuin mitä MGO pystyy täydellä ruiskutuksella antamaan ja tällöin MGO:n kierrosluku jää pyydettyä alemmas; käytännössä tämä tulee esiin täydellä teholla ajettaessa tietyllä nopeusalueella (en muista millä), moottorien kierrokset laskevat jonnekin 1400 rpm pintaan, kun päägeneraattori rasittaa moottoria niin paljon, että moottori menee ns. polvilleen.
	21.01.2015 16:18	Kimmo T. Lumirae
		"Seventy of the RSD-1s were shipped overseas to the Soviet Union in 1945 during World War II, as part of the Allied war effort. They were classed there as the Soviet Railways Да20 (Da20) class, also known after 1947 just as ДА (D for Diesel, A for Alco and 20 for axle load in tons)....The Soviets subsequently kept many of the RSD-1s after the war, adopting the design to form the basis of their own line of diesel locomotives TE1, TEM1 and TEM2. A dozen RSD-1s were sunk en route to the Soviet Union when the ship they were on was torpedoed by a German U-boat. According to Russian sources, 68 RSD-1 were received, and only two (Да20-41 and Да20-50) sunk on the way.[1] Some were still in service in the 1980s." (wikipedia)

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset