1606-76207 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 16.02.2015 22:18 Kimmo T. Lumirae  
  Mahtaako olla mitään romanialaista tuotetta, johon voitaisiin liittää adjektiivi "luotettava" tai "laadukas" ?
kuva 16.02.2015 22:16 Kimmo T. Lumirae  
  Kuten ainakin Teppo huomasi, minäkin kiinnitin heti huomion Ampelmänncheniin. Eli niille, joile asia on uusi, niin DDR:ssä otettiin 1961 alkaen käyttöön omaperäinen hahmo jalankulkijoille tarkoitetuissa liikennevaloissa ja sympaattisena hahmona se on sittemmin levinnyt länteenkin.
kuva 16.02.2015 21:50 Kimmo T. Lumirae  
  Kyseessä on 1000-millinen rautatie. 29-sarjan veturi on kiinalaisvalmisteinen MAN:n pääkoneella varustettu 120-tonninen taajuusmuutajapeli, jonka suurin vetovoima on peräti 410 kN. Tehoa tässä liki 21-metrisessä kapsuveturissa on 3500 hv.
kuva 15.02.2015 21:16 Kimmo T. Lumirae  
  Kerrassaan upea otos.
kuva 13.02.2015 19:51 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä juuri näissä asioissa tekniikka on kehittynyt. Erityisesti loppupään Sm2:t ovat kuitenkin melko ketteriä liikkumaan, muistelen jotain 0-80 km/h 45 sek ja vastaavat jarrut. On totta, että Sm1 on keskimäärin huonompi kuin Sm2.
kuva 13.02.2015 18:12 Kimmo T. Lumirae  
  Eiköhän niissä kaikissa ole omat helppoutensa, niksinsä ja huomiota enemmän vaativat kohtansa. Sm1-2 on sikäli hirmu helppo käsitellä, kun siinä ratilla ilmoitetaan junalle nopeus, mihin haluaa junan kiihdyttävän (hyvä kiihtyvyys) ja tarvittaessa ylläpitävän sen nopeuden, ja tehokkaat sähköpneumaattiset levyjarrut, joilla se pysähtyy lyhyellä matkalla täsmälleen haluttuun paikkaan. Sitä kutsuisin helpoksi.
kuva 13.02.2015 11:31 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä. Veturi vaihtaa automaattisesti sähköjarrutuksesta paineilmajarruun esim. erotusjaksossa.

Tämä kaikki, vaikka muuten Sr2 pyrkii mahdollisimman hyvään energiatalouteen. Jos yli 70 km/h nopeudessa, vaikkapa veturina liikuttaessa, haluaa jarruttaa suoratoimijarrulla, joka on veturin oma paineilmajarru, ohjausjärjestelmä ohittaa tämän pyynnön ja vetää päälle vastaavan määrän sähköjarrua, joka tuottaa energiaa ajolankaan. Paineilmajarrua ei saa lainkaan päälle kovemmissa nopeuksissa niin kauan kuin pääkatkaisija (pk) on kiinni. Poikkeuksena pyöränkehien pyyhintään hetkellisesti käytettävä kevyt paineilmajarrutus, joka ei juuri veturin menoa hiljennä ja jota Sr2 tekee automaattisesti vaihtotyönopeuksilla liikuttaessa, jarrua voi toki käyttää ajopöydästäkin.
kuva 13.02.2015 11:26 Kimmo T. Lumirae  
  Ja tässä nähdään, että vaikka luvut ja kertoimet pysyvät miten hyvin mielessä, ajoittain on hyvä kerrata, mihin mitäkin kerrointa taas käytettiinkään. Kiitokset Ossille korjauksesta.
kuva 12.02.2015 15:29 Kimmo T. Lumirae  
  Aloitetaanko Sr2:sta, jossa "perinteistä" sähköjarrua ei ole?
kuva 12.02.2015 13:53 Kimmo T. Lumirae  
  Huvittaa tuo maininta Malmin kulttuuritalosta: viinakauppa, kapakka ja putka kaikki näin logistisen viisaasti sijoitettuna samaan rakennukseen.
kuva 12.02.2015 13:50 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos kehaisusta. En näitä yleensä tarkistele mistään ja siksi on aina mahdollista, että olen kymmenet vuoden puhunut ja kirjoittanut puuta heinää. Minulle on vain suotu hieman numeromuistia ja näkemäni luvut saattavat jäädä hyvin mieleen esim. 35 vuoden ajaksi, kuten näissä on kyse. Joskus näiden opiskeluaikoina opettelin piin arvon sadan desimaalin tarkkuudella ihan vain sormiharjoituksena...Mutta mitä sitten tulee kasvoihin ja nimiin ja peruskoulun biologian tunteihin ja siellä kerrottuun tietoon hömötiaisen munista ja pesintäpaikoista, niin nämä nyt vain eivät pysy päässä, anteeksi nyt.
kuva 12.02.2015 13:37 Kimmo T. Lumirae  
  Silmään pistää juuri ajokaluston tuoreus; olisivatko liikennöitsijät saaneet kimppa-alennusta hankkimalla samaan aikaan uudet Vanajat, joita tässä sitten kuvataan. Ja Lokomon (veturinvihreä?) Teräsmies alkaa heitellä kiveä ja maata lavalle; jo uusiin autoihin näkyy asennetun lautainen suoja varjelemaan uutta ja kiiltävää hytin kattoa huolimattoman kaivurikuskin heittelyiltä.
kuva 07.02.2015 18:57 Kimmo T. Lumirae  
  Se on juuri ja juuri alkavaa ympärilyöntiä. Dv:llä ei voi ajaa pyörät ympäri lyöden; hiukka sama kuin höyryveturilla; veto on pakko katkaista ja pito palauttaa. Dv tuskin lyö ympäri yli 15 km/h nopeuksissa muuta kuin äärimmäisen liukkaissa olosuhteissa.
kuva 07.02.2015 15:41 Kimmo T. Lumirae  
  Mistä erotat, Toni, Dv12:n ympärilyönnin ajettaessa urku auki?
kuva 07.02.2015 14:01 Kimmo T. Lumirae  
  Vr 11 :han oli tavallaan Nallen esisarja: siinä oli vielä höyryveturimalliset viheltimen käyttövivut sekä muutamia muita eroja, joita korjattiin seuraavaan valmistussarjaan onnettomaksi osoittautuneen vaihteiston lisäksi. Paha kyllä, sarjamerkintätavan akselipainorajaa muutettiin juuri noina vuosina ja siksi Vr 11 ja Vv 15 äkkinäisen korvaan kuulostavat hyvinkin erilaisilta vetureilta; todellisuudessa eroahan oli hyvin vähän. Ja tämän uuden tavarajunakelpoisen dieselvaihtoveturin valmistusmäärä oli mukavan pyöreä 100, josta siis Vr 11 muodosti 15 veturin mittaisen esisarjan.

Jonkun historiankirjoituksen mukaan Nallen syntymiseen vaikutti erityisesti Hr 11:n karmeat kokemukset ja päätettiin: ei nopeakäyntisiä koneita, ei telivetureita eikä Mekydron vaihteistoja (jotka kaikki olivat jo normaalia arkea Saksassa, jonka veturisuunnittelua ja mallistoa muilta osin noudatettiin varsin pitkälle, paitsi 218...jaa, antaa nyt sen olla). Siispä tehtiin jäykkäkehyksinen veturi ja siihen hidaskäyntinen moottori ja Voithin vaihteisto. Sikäli tämä korjausliike oli tarpeeton/typerä, koska jo kolmen, neljän vuoden päästä päätettiin taas hankkia telivetureita nopeakäyntisillä koneilla.
kuva 07.02.2015 12:30 Kimmo T. Lumirae  
  Mikko, Tuukka kirjoitti oikein...:oP

[härn, härn]
kuva 07.02.2015 12:27 Kimmo T. Lumirae  
  Mahdollisuudet täältä ruohonkorsien seasta katsottuna ovat 50/50. Jos päädytään Voithiin, veturi on tietenkin hydraulinen ja jos Vosslohiin niin, sillä onkin tarjolla sekä sähköinen että hydraulinen. Molemmista on VR:llä hyviä käyttökokemuksia, mutta sähköisen hyötysuhde sekä maksimivetovoima ovat inansa paremmat, varovainen veikkaus sähköisen puolesta.
kuva 07.02.2015 12:06 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos linkistä, Jaska, upea kuva! Saman sarjan kuvia, mutta pikkiriikkisellä esikatseluresolla tihruttiin, kun toisella foorumilla keskusteltiin Vr 11:n alkuperäisvärityksen yksityiskohdista. Tuosta selviää kyllä hienosti kaikki. Tosin tietoon tuli esim. että eri yksilöt oli heti tehtaalta maalattu eri tavalla; esim. pyörät saattoivat olla toisessa veturissa veturinvihreät ja toisessa linkkikuvan mustat tai syvänharmaat.
kuva 06.02.2015 17:25 Kimmo T. Lumirae  
  Se olisi saattanut pelastaa suomalaisen kiskokalustoteollisuuden :D
kuva 06.02.2015 15:46 Kimmo T. Lumirae  
  Ja vielä: ai että minkäköhän näköinen se suomalainen 218 olisi sitten ollutkaan? Hyvä arvaus on, että Dr16:n näköinen :o} Siihen käytettiin suomalaista muotoilijaa ja sen konesuojien alla on hyvin tilaa MTU:n koneelle siinä missä Pielstickillekin kaikkine apulaitteineen ja voimansiirtoineen. Eli olisi hankittu ehkä jokseenkin tarkasti saman näköinen veturi, jossa olisi vain ollut pellin alla 2800 hv MTU ja Voithin vaihteisto, sn sama 140 (T-aluevaihteella 90). Junanlämmitys: kyllä. Koneistoon kuuluu 360 kW lämmityssähkön syöttömahdollisuus junaan.
kuva 06.02.2015 15:40 Kimmo T. Lumirae  
  Valmet oli suuressa suosiossa kiskokalustovalmistajana Suomessa: "tehkää te pojat kalustoa ja kokeilkaa kaikkea kivaa, kyllä me sitten maksetaan" oli asenne niin VR:llä kuin Helsingin kaupungillakin. Siksi ei voinut käyttää olemassaolevaa, hyväksi havaittua ja luotettavaa, vaan maksettiin oppirahoja uudesta tekniikasta.
kuva 06.02.2015 15:35 Kimmo T. Lumirae  
  En ole täysin samaa mieltä Petrin kanssa; nähdäkseni Dr16:n piti korvata mm. Dr12, koska Dr15 -hanke haudattiin Dr16 -tilauksen myötä. Alkuperäisen tehonsa 2240 hv ja vetovoimansa 270 kN puolesta Dr16:n käyttöaluehan kattaa Dr12, Dr13 ja Dv12-parin, toki veturissa huomioitiin tietty kompaktius ja päädyttiin yksiohjaamoiseen malliin, koska tarkoitus oli toki poistaa Dv12:tkin sen 200 Dr16:n myötä.

Taas on hyvä hetki vilauttaa 218-korttia :o} Viimeiset 218:t tehtiin Länsi-Saksassa vain muutamaa vuotta ennen Dr16:n tilaamista ja 2800 hv:n tehollaan se olisi pärjännyt mille tahansa yllä mainituille. Suurimmaksi vetovoimaksi ilmoitetaan 235 kN, mutta 82 tonnin painolla 260 kN lienee lähempänä totuutta. (Olisiko tuosta värityksestä helppo kuvitella punavalkoinen...) http://up.picr.de/2444373.jpg
kuva 06.02.2015 11:45 Kimmo T. Lumirae  
  Pienoisrautatiemäinen, ikuisen kesän vihreys.

Eräästä eläköityneestä veturinkuljettajasta kerrottiin, että hän kävi , ollessaan radan varressa kesämökillään, näyttämässä sivuuttaville junille ohikulku sallittu -opastetta Koskenkorva-pullolla :o}
kuva 05.02.2015 20:08 Kimmo T. Lumirae  
  Moderneissa jenkkiumpivaunuissa on 825-milliset pyörät, joissakin isommat. Tuo on vanhanmallinen vaunu, joten pyörät saattavat olla vielä pienemmät. Suomalaisvaunujen pyörät ovat ehkä sata milliä isommat jenkkivaunuihin verraten.

1:87 mittakaavassa jenkkivaunujen pyörät ovat käytännössä selvästi pienemmät; suomalaisvaunussa on ehkä käytetty pienoisrautatievalmistajien vakiomallisia 10,5...11,5 mm:n pyöräkertoja.
kuva 05.02.2015 18:39 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkoitin tietysti Oulu-Kolari. Sormet eri tahdissa kuin pää.

Eli Oulu-Kolari neljä tuntia ratti laidassa ja niin edelleen.
kuva 05.02.2015 14:59 Kimmo T. Lumirae  
  Samaa mieltä, ei se ainakaan 1950-luvun keksintö ollut. EMD:n E esiteltiin 1937 ja siinä oli ensimmäisen kerran pyöreä, eteenpäin työntyvä nokka muotoilukikkana, ja tämä yhdessä EMD:n ja rautatieyhtiöiden designereiden kanssa kehittämien räväköiden maalauskaavioiden kanssa aloitti selvästi uuden kauden rautatiekaluston muotoilussa ja maalauksessa tasaten samalla tietä uuden ajan airuelle, dieselveturille.

E:n nokan kaltevuutta muuten vähennettiin myöhemmissä sarjoissa, mutta aluksi se oli melko kalteva. Dr 12:n nokkahan on muuten pystysuora. http://www.american-rails.com/images/BO_DK_EA.jpg
kuva 05.02.2015 14:52 Kimmo T. Lumirae  
  MGO:n kulutus täydellä teholla on noin 300 litraa tunnissa. Pitkien ajojen keskiarvon laskemisessa on huomioitava se, että osa alamäistä voidaan ajaa vajaalla teholla tai rullaamalla, ja asemille rullataan esim. 3-5 kilometriä. Mutta kulutus on tuo, jos koko ajan joudutaan ajamaan ratti laidassa.

Eli jos Oulu-Kemi on neljä tuntia ratti laidassa ja paluu toisen mokoman, niin kulutus on - voilá - 2400 litraa.
kuva 04.02.2015 17:38 Kimmo T. Lumirae  
  Pituusvertailussa kiinnittäisin vielä huomiota 4420 hv:n Sr1:n tavattomaan pituuteen; 4900 hv:n SJ:n Rc vm 1967, samoin kuin SBB:n 6320 hv:n Re 4/4 II eli Re 420, vm 1964, ovat noin 15,4 metriä pitkiä.
kuva 04.02.2015 17:33 Kimmo T. Lumirae  
  Nohab on puolestaan kaksiohjaamoinen F7 kolmiakselisilla teleillä ja sovitettuna eurooppalaiseen ulottumaan; F7 on 4,57 metriä korkea http://www.northeast.railfan.net/images/tr_sf342.jpg
kuva 04.02.2015 00:25 Kimmo T. Lumirae  
  Saanko kysyä, Pirkko, missä olet kokemuksesi hankkinut sekä Jumposta että Vilskistä?
kuva 04.02.2015 00:18 Kimmo T. Lumirae  
  Eli Toni, ei voi sanoa että aika paljon pienempi, mutta erityisesti katon muotoilu pienentää otsapinta-alaa. Nohabin korkeus on 4300, Alstomi on 4200 ja Huru 4660. Nohab on (versiosta riippuen) 18900 pitkä, Huru 18560 ja Alstomi 18670. (Sr1 18960 ja Sr2 18690).

Nohab on kuitenkin peräti 3 metriä leveä, ja se on paljon verrattuna moneen keskisen Euroopan tuotteeseen; Sr2 on muuten saman levyinen ja Suomessa on rautatiekalustoa, jotka ovat liki 3,3 metriä leveitä (voi olla ylikin, mikäs siinä).
kuva 04.02.2015 00:13 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos, Eljas, kun viitsit! :o}
kuva 04.02.2015 00:07 Kimmo T. Lumirae  
  Tampereelta kaakkoon liikuttaessa mennään tosiaankin Koskiin, mutta Jämsästä itään liikuttaessa mennään Koskelle. Ja Seinäjoelta kun lähdetään pohjoiseen, niin tullaan Nurmooseen, vaikkei se enää oikeastaan kuulukaan tähän.
kuva 02.02.2015 23:58 Kimmo T. Lumirae  
  Jorma, kirjoitin että tarvitaan vain vähän tehoa, en, että ei tarvita tehoa. Vetääkseen 1 m/s eli 3,6 km/h 200 kN voimalla sähköveturi tarvitsee 200 kW eli 272 hevosvoimaa tehoa, ja se on aika vähän esim. 6100 -kilowattisesta, 8600 -hevosvoimaisesta veturista.

Etköhän sä ole aika lailla oikein aikoinasi toiminut ;o}
kuva 02.02.2015 17:49 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo ei käy selityksestä. Veturi tarvitsee liikkeellelähdössä vain vähän tehoa, mutta runsaasti vetovoimaa eli vetoakseleiden vääntövoimaa. Nopeuden kiihtyessä tehon tarve nousee ja teho on suoraan verrannollinen virtaan.
kuva 31.01.2015 14:27 Kimmo T. Lumirae  
  RAL 3003 :han on melko tumma; saksalaisten höyryvetureiden perinteinen alustaväri oli joko aiempi RAL 3000 ja myöhempi RAL 3002 ja voisi kuvitella, että näitä värejä suosittiin myös pien- ja kapearaidevetureissa. Mutta lienet tutkinut asiaa.
kuva 31.01.2015 12:12 Kimmo T. Lumirae  
  Veturissahan on liki ainutkertainen Voithin L4r4 -vaihteisto, jossa on momentinmuuntimet erikseen eteenpäin- ja taaksepäinajoa varten. Eli suunnan voi vaihtaa jo vauhdissa, esim. tilanteessa, jossa veturi on pysähtymässä ja jatkamassa vastakkaiseen suuntaan, voi "laittaa pakin päälle" jo veturin vielä liikkuessa ja antaa tehoja, jolloin veturi pysähtyy ikään kuin "vastahöyryllä" ja lähtee heti liikkeele vastakkaiseen suuntaan. Vastaavia vaihteistoja on muuten tarjolla Voithin uusimpiin veturimalleihin.

Eeron kuvailun mukaan siis jopa selvästi parempi kuin kilpailijansa Move 66, mutta mikä lie vaikuttanut siihen, että Move 66 oli tosiaankin runsaslukuisempi. Oliko se halvempi kuin tämä teknisesti monimutkaisempi lokomolainen?
kuva 31.01.2015 03:22 Kimmo T. Lumirae  
  Sammaleenvihreä! No hyvä. Ja alusta oli sittenkin RAL 3002, karmiininpunainen. Näitä on tullut pohdittua pienoisvetureiden kanssa.
kuva 31.01.2015 01:54 Kimmo T. Lumirae  
  En usko ilmajäähdytteisyyteen. Nettitiedot vastaavasti moottorista näyttäisivät moottorin olevan nelitahtinen, kahdella turboahtimella varustettu nestejäähdytteinen kone. Ai että miksi sitten noin iso tuuletin; no kyllä nestejäähdytteisetkin jäähdyttimen tarvitsevat.
kuva 31.01.2015 01:31 Kimmo T. Lumirae  
  Tietysti seepranvarsa. Lyöntivirhe kuten entisellä nyrkkeilijällä, ja tavallaan sattui hauskakin sellainen.
kuva 30.01.2015 23:41 Kimmo T. Lumirae  
  Havunvihreä maali, olisiko? Alusta voisikin olla RAL 3000.
kuva 30.01.2015 23:08 Kimmo T. Lumirae  
  Koska junat käyvät höyryllä ja sanovat tsuh tsuh, Panu. Katso vaikka tasoristeyksen varoitusmerkistä...
kuva 30.01.2015 23:04 Kimmo T. Lumirae  
  Arvontakuva. Etenkin tuon päädyn raidoituksen kautta tulee mieleen Seepra, siispä tämä olkoon seepranvasa.
kuva 30.01.2015 16:50 Kimmo T. Lumirae  
  OK, kiitokset tiedoista.
kuva 30.01.2015 13:42 Kimmo T. Lumirae  
  Videon perusteella aika jännä voimansiirto tuossa Mersussa. Momentinmuunnin vetää ja kone ottaa kierroksia ja vääntöä riittää ja kaikki hyvin; sitten kuljettaja vaihtaa kakkosen aivan kuin käsivaihteisessa ainakin ja jatkaa vetämistä korkeilla kierroksilla. Eli momentinmuuntimella varustettu käsivaihteistoko?

Videolla lavetin perään kiirehtii selvästi poliisikoira; sillä on huomioliivi päällä ja sinivalo :D
kuva 28.01.2015 15:25 Kimmo T. Lumirae  
  Sattumakuva. Oi, miten hieno Fleischmann...tarkoitan O&K :) http://up.picr.de/15483299zg.jpg
kuva 28.01.2015 13:30 Kimmo T. Lumirae  
  Kerrassaan hienoa! Veturi on alkuperäisvärityksessään, mikä sen tarina on?

Tähän sopii myös saksalainen sanonta "Totgesagte leben länger" eli "kuolleiksi sanotut elävät pidempään".
kuva 28.01.2015 13:15 Kimmo T. Lumirae  
  Minkälaiset sivuovet tenderissä oli, Ilkka? Peittivätkö ne hytin ja tenderin välisen kulkuaukon; oliko niiden tarkoitus vähentää vetoisuutta ja onko tietoa, miksi ne poistettiin? Ajan tässäkin takaa sitä, että miksi ihmeessä Suomessa ei ollut koskaan umpihyttejä tenderivetureissa, päinvastoin kuin muilla pohjoisilla alueilla: Ruotsi, Neuvostoliitto ja saksalaisten norwegen-malli.
kuva 28.01.2015 07:02 Kimmo T. Lumirae  
  Asetinlaite on valmistunut 1964, ja veikkaan, että on alusta asti ollut tuon näköinen.
kuva 27.01.2015 16:17 Kimmo T. Lumirae  
  245 on varsin kiintoisa veturi ja DB on jo tilannut peräti 200 tällaista veturi noin 3 miljoonan euron kappalehinnalla. Erityisen kiintoisaa on se, että tässä aina niin tarkoituksenmukaiset saksalaiset ovat lähteneet näin isossa mittakaavassa GenSet -leikkeihin mukaan ja veturissa on neljä kappaletta 765 hv:n pääkonetta, joita käynnistellään ja sammutellaan tarpeen mukaan. Voimansiirto on ymmärrettävästi sähköinen, mutta huolimatta 160 km/h huippunopeudesta, ajomoottorikäyttöön on kelvannut käpälälaakerivoimansiirto, jonka on aiemmin katsottu rasittavan rataa niin, että huippunopeus on rajoittunut 120:een ja joissain tapauksissa 140:een.
kuva 27.01.2015 16:08 Kimmo T. Lumirae  
  Ohjaamo on yksinkertainen mutta ei ehkä ihan 50-luvulta; brittiläis-sveitsiläistä ergonomiaa ja sen puutetta; istutaan näyttöpaneelien takana ja hallintalaitteet ovat kummankin käsivarren alla. Mutta kuulemma järkyttävän meluisa se on.

https://c2.staticflickr.com/6/5055/5468853662_5999c1ce85.jpg
<<   >>