Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	07.01.2015 21:43	Kimmo T. Lumirae
		Kyse lienee lähinnä siitä, että veturin ohjausjärjestelmä tulkitsee yli 1 m/s2 kiihtyvyyden ympärilyönniksi. Ja kovempi kiihtyvyys olisi epämukavaa matkustajillekin eli ei ole tarvetta. Eil-junissa on akseleita on niin paljon, että niiden kiihtyvyys jää näistä arvoista aika lailla kuivallakin kelillä. Hihasta ravistettuna ilman matematiikkaa Sr2 + 160 tonnia junaa kiihtyy vielä tuon maksimiarvon verran ja siitä painavammilla junilla kiihtyvyys alkaa jäädä pienemmäksi.
	07.01.2015 21:35	Kimmo T. Lumirae
		Sk ajaa Kaskisen junat ja tarvitaan siellä päivystäjäkin, Sk siis. Ja kaikkien näiden Dv:iden huolto on Tpe. Niinpä enempi vähempi säännöllisesti Sk-Tpe täytyy kulkea Dv:itä joko hinauksessa tai vetämässä, usein varmaan jälkimmäinen. Miten mahtaa olla Kok Dv:t, missä ne huolletaan ja miten sinne viedään?
	06.01.2015 22:34	Kimmo T. Lumirae
		Yöaikaan rata on usein viimeistä sivuraidetta myöden täynnä, Jouni.
	05.01.2015 18:33	Kimmo T. Lumirae
		Miksi ilmajäähdytteinen olisi parempi käynnistymään kylmänä kuin nestejäähdytteinen?
	05.01.2015 03:14	Kimmo T. Lumirae
		OK, kiitos Tapio.
	05.01.2015 01:22	Kimmo T. Lumirae
		Soisin näkeväni sen ajan, kun kunnat ja erilaiset kuntien yhteenliittymät alkavat harjoittaa paikallisliikennettä sotkematta VR:ää asiaan. Mutta koska kunnan eli julkisen sektorin mukanaolo toimijana vääristää kilpailua, emme tule tällaista näkemään ja niinpä bussifirmat tulevat jatkossakin voimaan hyvin.
	04.01.2015 23:58	Kimmo T. Lumirae
		Tuonkaltainen tilanne tullee eteen aina yllättäen ja lähinnä siinä jää aikaa kovan metelin pitämiselle, vauhti ei ehdi todennäköisesti juurikaan hiljentyä vaikka liki kilometrin päästä näkisi tilanteen; aikaa sivuutukseen on siinä ehkä 30 s.
	04.01.2015 15:47	Kimmo T. Lumirae
		Sen nostokyky on todella hurja ja ehkä malli onkin valittu sillä mielellä, että sillä voidaan nykäistä Dr12 luiskasta ylös (paino ennen junanlämmityslaitteiden purkamista 122 t). Paljonko olivatkaan nostokyvyltään Pasilan ja Kouvolan Ardeltit, niistähän äskettäin saatiin mitä kiintoisimpia kuvia? Fleischmannin H0-nosturi on joko 75 tai 90 t lähteestä riippuen ja sekin on pahuksen iso. Liliputilla ja Kleinbahnilla on myös Ardelteista mallit, mutta ovat ainakin puomiltaan selvästi pienempiä.
	04.01.2015 12:05	Kimmo T. Lumirae
		Ajettaessa "vasenta väärää" eli kaksiraiteisen vasenta raidetta, jolla ei ole suojastusta, sn oli 100.
	04.01.2015 12:01	Kimmo T. Lumirae
		TAKRAF oli DDR:läinen, lyhenteisiin perustuva nimi kombinaatille eli tässä tapauksessa jonkinlaiselle katto-organisaatiolle, jonka alaisuudessa mm. Kirow ja Ardelt tuottivat. Takraf jäi kaiketi nimenä elämään muurin murtumisen jälkeen ja firman omistaa nykyään MAN.
	03.01.2015 22:19	Kimmo T. Lumirae
		Kilpailijan halpaan hintaan on saattanut vaikuttaa sekin, että US armeijan ylijäämävarastoistahan myytiin jos jonkinlaista tykötarvetta maailmalle halvalla. Jos tämä kaksoismoottori on ollut sieltä kotoisin, niin hinta on myös ollut halpa. Miksi muuten Valmet olisi alkanut tällaista moottoria käyttää? Saatavuuden takia tietenkin aluksi. GM:n 6-71, jonka nimeä Dieselveturit ja moottorivaunut II selittää johtuvaksi siitä, että siinä on kuusi sylinteriä ja 71 neliömillimetrin suuttimet....voihan olla niinkin, mutta sattumoisin yhden sylinterin tilavuus on 71 kuutiotuumaa...on ollut erittäin yleinen moottori panssarivaunuissa, työkoneissa, rekanvetäjissä ja busseissa aina Koiviston Auton linjureita myöden. Niinpä voisi kuvitella, että mekaaniselta rakenteeltaan aika simppeliä moottoria on voitu myydä varsin edullisesti tuotantolinjaltakin. Ehkä siis oli kalliimpaa valmistaa itse nelitahtikone kuin käyttää näitä edullisia ja ilmeisen pomminkestäviä GM:n tuotteita.
	03.01.2015 16:21	Kimmo T. Lumirae
		Nosturinvalmistaja Kirow oli Ardeltiakin vanhempi saksalaisfirma, joka, kuten Ardeltkin, joutui kansallistetuksi DDR:ssä ja toimi vähän aikaa suoraan Neuvostoliiton hallinnassa, mutta sittemmin valtiollisena yhtiönä. Ardeltin alkuperäiset tehtaat jäivät siis nekin DDR:ään ja muodostivat siellä toisen nosturitehtaan. Yhtiöt yhdistettiin muurin murtumisen jälkeen. Vastaavasti Ardeltin vaiheet länteen perustetun työn jatkajan puolesta eivät auenneet täysin wikipediasta; vuoteen 1964 firma oli Krupp-Ardelt, mutta sittemmin vain Kruppin nosturipuoli ja vuodesta 2008 taas Kirow on Kirow Ardelt.
	03.01.2015 11:58	Kimmo T. Lumirae
		Tarkoitatko, Reino, että hanke haudattiin kuumenemisongelmien vuoksi? Tuo mainitsemasi 5 kW on aika pieni juttu jäähdytyksessä, jos momentinmuunnin kuumenee pahimmillaan 100-200 kW ja moottori täysiteholla lämmittää jäähdytysvettä ehkä 300 kW teholla.
	02.01.2015 10:50	Kimmo T. Lumirae
		Kolho?
	01.01.2015 15:31	Kimmo T. Lumirae
		Valmet 815D painoi noin 1000 kg eli kuvan palikka lienee parin tonnin luokkaa ja teho noin 355 hv; ainakin tässä varustuksessa tämä kaksoismoottori on ahtamaton.
	31.12.2014 23:54	Kimmo T. Lumirae
		Pave on vain osittain oikeassa, nimittäin kuvassa on 891 mm:n kapearaiteinen kiskoauto, jonka kori on muuten muutaman millimetrin tarkkuudella Dm 6-7 :n korin mallinen, lukuun ottamatta leveyttä, joka näissä kapsuissa on vain 2600 mm. Mutta muuten tämä on siis malliltaan suomalaista Lättää vastaava eikä siinä ole ruotsalaisille Lätille tyypillistä suippoa nokkaa. Moottorina tässä on Scania D812, joka on ilmeisesti ollut Valmetin esikuva Valmet 815D -moottorille, mutta tehoa Scaniassa on vain 160 hv, ja tämä kapsulättä kulkee vain 85 km/h. Pave tarkoittanee 1435 mm:n versiota, jossa on tosiaan 205-hevosvoimainen ahdettu Scanian kone ja viisivaihteinen Wilsonin vaihteisto, jolla ruotsalaislätän huippunopeudeksi tulee 115 km/h. Suomessahan kokeiltiin tällaista vaihteistoa ja myös huippunopeutta, mutta palattiin takaisin nelivaihteisiin vaihteistoihin ja 95 km/h huippunopeuteen.
	29.12.2014 22:51	Kimmo T. Lumirae
		Juttu Pjongjangin metron olemassaolosta pelkkänä turisteille suunnattuna kulissina juontanee juurensa siitä, että turisteille näytetään vain yhden linjan kahta viimeistä asemaa ja metrolla matkustetaan näiden väli. Noilla asemilla ei näy paikallisia, töihin kiiruhtavia tavallisia tossunkuluttajia, vaan pieni määrä silmiinpistävän hyvin pukeutuneita pohjoiskorealaisia ja tämä on osa showta. Ilmeisesti metron kulku päättyy kolmanneksi viimeiselle asemalle ja matkustajat häädetään siellä ulos junista, joista osa jatkaa tälle "turistiosuudelle", jossa näytellään näytelmä hyvinvoivasta kansasta, jota viisas/rakas/joku johtaja neroudellaan johtaa. Mutta kuten Topi kirjoitti, metro on olemassa ja toimiva, ja kuten Moskovassa, myös Pjongjangissa läntiset harrastajat aavistelevat olevan kaikelta yleisöltä suljetun, "salaisen" metrolinjan tai linjaston.
	29.12.2014 19:57	Kimmo T. Lumirae
		Erkannuttu nimenomaan kahteen eri suuntaan, Tuukka. Puolassa vaihdettiin vaihtovirtasyöttö yksinkertaisempaan tasasähköön ja kaksi ovea kolmeksi. Teleistä ei ole tietoa. Sm1:ssä taas otettiin modernimpi tehonsäätö, liittyen juuri vaihtovirtaan ja valittiin sveitsiläiset telit. Ovien määrä ja tietty ilme ulkoasussa on kieltämättä Sm1:ssä kuin Xoa6:sta peräisin. Ruotsalaiset puolestaan itse kehittivät Xoa6:tta eteenpäin hyvin samalla tavalla kuin suomalaiset ja tuloksena oli X1; tyristorisäätöinen kaksivaunuinen juna, ja tämä jos mikä on Sm1:n sukulainen. Vastaavasti toisen sukupolven X1 eli X10 on samalla tavalla samaan tehtävään tarkoitettu jatkokehitysmalli kuin Sm2. Eli Xoa6 on kolmevaunuinen kantaisä, josta tehtiin kolmevaunuinen "kehitysmaamalli" (anteeksi sanonta) Puolaan ja seuraava sukupolvi muodostuu kahdesta rinnakkaisen kehitystyön hedelmästä eli kaksivaunuiset X1 ja Sm1. Näistä valmistettiin modernisoidut versiot X10 ja Sm2, jotka kumpikin ovat yhteisajokelpoisia vanhemman mallin kanssa. Mutta tieto puolalaisjunan valmistajasta oli minulle melkoinen yllätys ja kiitokset näistä tiedoista erityisesti Hannulle.
	29.12.2014 13:07	Kimmo T. Lumirae
		Eipä siinä paljoa jää tilaa samanlaiselle tekniikalle, jos Sm1 on vaihtovirtasyöttöinen tyristorisäätöinen juna, jossa on joustava ajomoottorikäyttö sveitsiläisissä teleissä, ja puolalaisjunat ovat tasavirtasyöttöisiä junia, joissa tuskin on joustavaa ajomoottorikäyttöä eikä ainakaan sveitsiläisiä telejä.
	28.12.2014 23:34	Kimmo T. Lumirae
		On vain sääli, että Dm 8-9:ään piti mennä valitsemaan Breda vaihteistoineen saksalaisen koneiston sijaan. Käsittääkseni BR 624 on ollut ihan toimiva peli.
	28.12.2014 22:20	Kimmo T. Lumirae
		Sr1:n protosarja käsitti kuusi veturia, 3001-3006. Päällepäin erot myöhempiin ovat hyvin vähäisiä, tuo nokan valkoisella maalattu numero korvattiin 3007:stä alkaen hopeisilla kohonumeroilla. Hytissä sinikuvioinen sisustuslevy (yök) vaihtui vaaleanharmaaseen.
	28.12.2014 17:32	Kimmo T. Lumirae
		FFFF!
	28.12.2014 15:49	Kimmo T. Lumirae
		En tunne laitetta tarkemmin mutta tuossahan voisi olla tasa(seka)virtamoottori? Tällöin sitä voitaisiin käyttää akuista enempi vähempi suoraan. Ja tosiaan tuolla vain täytetään joku pienehkö käynnistysilmasäiliö, josta poksautetaan Jorman mainitsema 28 bar Pielstickille pyöräyttämään se käyntiin. Ja olen varma, että akuissa on kapasiteetti mitoitettu sen mukaan, että niillä saadaan käytettyä tätä apukompuraa niin kauan, että se 28 bar saadaan kasaan. Erilaisia sähköisiä kompuroita, joita on käytettävä ainakin joskus käyttöönottovaiheessa, on (ollut) muussakin kalustossa; Dr12:n ainoa kompressori oli sähkötoiminen, ja sitä oli käytettävä akkuvirralla niin kauan, että saatiin riittävästi paineilmaa sähköisten kontaktorien sulkemiseen, mm. käynnistyskontaktori, joka yhdisti vastaavasti päägeneraattorin akustoon ja näin pyöritti MAN:in käyntiin. Edelleen Sr1:ssä on todella pieni apukompressori, jolla saadaan erilliseen säiliöön 5 bar painetta, ja tällä nostettu virroitin ja liipaistua pääkatkaisija eli pk kiinni ja sen jälkeenhän on sähköä koko valtakunnan verkon verran erilaisiin käyttötarkoituksiin; sama systeemihän on Sr2:ssa ja Sm:iä en muista ja kaikkia mallejahan en edes tunne. Dr13:n käynnistys vastaavasti oli täyssähköinen, eli veturi käynnistyi vailla paineilman henkäystäkään ja vasta päämoottori(e)n käynnistyttyä päämoottor(e)issa mekaanisesti kiilahihnavälityksellä kiinni ollut, erittäin tehokas kompressori alkoi tuottaa paineilmaa.
	28.12.2014 15:36	Kimmo T. Lumirae
		M62:siahan lahjoitettiin Pohjois-Koreaan Saksasta yhdistymisen jälkeen, olikohan 15-30 kpl. Hanke oli kariutua vetureiden laivaukseen, kun Pohjois-Korealla ei ollut varaa maksaa vetureiden rahtia Saksasta. Asia varmaankin ratkaistiiin jotenkin, mutta en muista miten. Samoin muistaakseni Pjongjangin metrossa on entisiä itäberliiniläisiä vaunuja, vaikkakaan tämä ei enää kuulu neuvostovenäläisen viennin piiriin.
	28.12.2014 00:29	Kimmo T. Lumirae
		Eiköhän akuissa ole sen verran henkeä, että Pielstick hörähtää käyntiin. Jo 1500 V kaapelin kytkentä junarunkoon edellyttää päämoottorin sammuttamista kytkentätyön ajaksi ja on se tietenkin saatava käyntiinkin sen jälkeen.
	27.12.2014 20:59	Kimmo T. Lumirae
		Kiinalaiset veturitehtaat ja oma, osittain lisenssituotanto ovat edustettuna wikipedian http://en.wikipedia.org/wiki/Korean_State_Railway#Electric_Locomotives_and_EMUs mukaan, mutta venäläisiä/neuvostoliittolaisia tämä ei tunne.
	27.12.2014 14:21	Kimmo T. Lumirae
		Tosiaankin Hannu, olet oikeassa. Muistankin nähneeni vorgissaki kuvan tästä 8G:stä, joka ei ole edes kovin vanha tuote ja silti yhtä antiikkisen näköinen kuin nämä muut serkkunsa.
	26.12.2014 21:16	Kimmo T. Lumirae
		Tuo lienee Tpe vararunko, joka on jostain syystä pysäköity raideosuudelle 096 ja jossa on jostain syystä Sr2 ylimääräisenä nokalla.
	26.12.2014 21:12	Kimmo T. Lumirae
		Lienenkö oikeassa, jos väitän, että Neuvostoliitto ei saanut myytyä sähkövetureita muille ulkomaille kuin Puolalle ja Suomelle?
	23.12.2014 15:36	Kimmo T. Lumirae
		Jouni, yöjunilla saattaa olla useitakin junakohtauksia, jotka jäävät joskus toteutumatta liikennetilanteen takia, esim. viikonloppuisin on tavarajunia kulussa vain niukasti.
	23.12.2014 15:27	Kimmo T. Lumirae
		Varmasti moottorin vaihtoa on selvitelty, mutta ei näköjään laskettu kannattavan. En usko kovin pahoihin yhteensopivuusongelmiin, MGO:n suurimman tehon kierrosluku 1500 rpm on melko tavallinen ja uudemmat vastaavat moottorit ovat pienempiä ja kevyempiä V12 :ia, ja luulisi sellaisen mahtuvan mukaan ja olevan liitettävissä useimpiin apulaitteisiinkin.
	23.12.2014 10:48	Kimmo T. Lumirae
		Olet saanut uskomattoman hienon hämäräkuvan liikkuvasta junasta!
	22.12.2014 18:14	Kimmo T. Lumirae
		Eivätkä toki kaikki ole varmaankaan antiikkia koska kuvassakin oikeanpuoleinen vaunu on modernimpi liukuovineen kaikkineen.
	22.12.2014 12:39	Kimmo T. Lumirae
		Viittaan siis tuossa moottoriratkaisussa Länsi-Saksan tilanteeseen noin vuonna 1960: siellä oli saatavana Mersulta, MAN:ilta ja Maybachilta suunnilleen samankokoiset V12:t, teholtaan 1200-1400 hv, ja näitä kokeiltiin ristiin mm. V 200:ssa (myöh. 220 ja 221) niin, että Maybachin koneen mukana tuli saman firman Mekydron vaihteisto, mutta Mersu ja MAN käyttivät Voithin vaihteistoa koneistossaan. Eli oli kolme vaihtoehtoa, mistä valita moottori, ja näitä käytettiin, paitsi V 200:ssa, myös V 100:ssa ja moottorijuna VT11.5:ssä ja mahdollisesti jossain muissakin, V 90:ssä saattoi olla myös näitä koneita jossain valmistussarjassa. Mersu osti Maybachin vuonna 1964 ja sittemmin nämä menivät yhteen MAN:in kanssa muodostaen MTU:n, joka on epäilemättä maailman terävintä kärkeä veturimoottoreissa tänä päivänä.
	22.12.2014 12:32	Kimmo T. Lumirae
		Mutta nuo eivät liene DB:n väreissä? Eli onko vuokrattu joltain yksityiseltä lisävaunustoa käyttöön?
	21.12.2014 21:20	Kimmo T. Lumirae
		MGO:n tilalle olisi voinut valita MAN:in tai Mersun nopeakäyntisen V12:n (nykyisiä MTU:ta); Maybach oli kahden kannen yläpuolisen nokka-akselinsa (!!) vuoksi hankala korjata. Kruppin teleissä oli kulkuominaisuusongelma, joka saatiin hallintaan vasta joskus 1990 -luvulla muuttamalla iskunvaimentimet sivusuunnassa vinoon asentoon. 2600-sarja tehokkaine lämmönvaihtimineen ja Voithin tuuletinkoneistoineen on erityisen onnistunut. Tietysti jos kokonaisuutta ajatellaan, niin Dv on auttamattoman pieni ja tehoton veturi. Mutta 1960-luvulla, korvaamaan Hv:t ja Tv:t, huomioiden akselipainorajoitukset, niin Dv oli silloin aika etevä peli, kuten Tommikin kirjoitti.
	21.12.2014 16:48	Kimmo T. Lumirae
		Kiitos Olli, tuo vastuskytkentä selvensi asioita aika lailla. Olen ollut käsityksessä, että nimellinen käyttöjännite on 3000 V (ac tai dc, samahan se, kun resistiiviseen kuormaan lykätään), ja Suomessa kytketään 1500 V, jolloin saadaan neljännes lämpötehosta ja loput tehdään niillä antrasiittikamiinoilla. Mutta aina oppii uutta.
	21.12.2014 16:41	Kimmo T. Lumirae
		Onnettomuuskeskus ei tutki läheskään kaikkia vaurioita, joita sattuu. Se tutkii vakavaa vaaraa aiheuttaneet tapaukset, sekä hyvin herkästi nimenomaan junaliikenteessä sattuneet, erotukseksi vaihtotyöstä, mutta ei sielläkään kaikkia.
	21.12.2014 11:29	Kimmo T. Lumirae
		Tarkempia tapauskohtaisia tietoja ei ole. Siellä roiskuu, missä rapataan, kuten se Tampereen Perkiön varikon tapaus, jossa ajettiin vetureita päin toisia vetureita. Samoin joku itäisen Suomen tapaus liittyi vetureiden siirtämiseen junan edestä varikolle. Mutta varikoiden sisäinen vetureiden siirtotyö on siirretty monin paikoin kuljettajilta asentajille. Työ rajautuu alueisiin, joihin on asetettu sn 10. Samoin viime vuosina on vaihtotyö siirretty suurelta osin kuljettajilta ratapihahenkilökunnalle, jotka käsittelevät vetureita pikakoulutuksen saatuaan ainoastaan yksinkertaistetulla radio-ohjauslaitteella, tyyliin "vedä hiljaa", "vedä kovaa", "jarruta" ja "jarruta kovaa" ja tämä työ tapahtuu usein maasta seisten tai kävellen, vailla tuntumaa liikkuvaan roikkaan.
	20.12.2014 00:39	Kimmo T. Lumirae
		Jorma toi juuri sitä tietoa, mitä tässä jo ehdin kaipailla, kiitos. Eli kyseessä on keskipainekäynnistys, tyypillisesti juuri 20-40 bar paineella, korkeapainekäynnistyksessä käytetään ilmeisesti 100-200 bar paineita ja pienen googlettelun jälkeen juuri keskipainekäynnistys (middle pressure air start) on yleinen, korkeapainekäynnistys ei niinkään. Olisi kiva löytää sen Dr15:n speksejä, koska tietoni ja käsitykseni ovat siitä Wärtsilästä peräisin.
	19.12.2014 20:05	Kimmo T. Lumirae
		Tiedä siitä halpuudesta, Toni. Jotkut Tka-sarjat tehtiin vanhojen tavaravaunujen alustoille, halpa ja luja runko.
	18.12.2014 00:57	Kimmo T. Lumirae
		Räjähdyspanoksen käyttö käynnistyksessä on läheinen sukulainen dieseleiden korkeapainekäynnistykselle, jossa imusarjaan tai sylintereihin possautetaan parisataa bar paineilmaa. Dr15:ssahan tällainen oli, onko Dr16:ssakin? Tavallisesti tämä paine tehdään kompressorilla pienehköihin paineilmapulloihin, mutta voisihan siinä ajatella käytettävän muutakin painelähdettä, miksei myös räjähdettä. Matalapainekäynnistys paineilmalla puolestaan muistuttaa auton sähkökäynnistystä: tässä vain paineilma tekee kaiken työn. Ensin paineilma siirtää käynnistysmoottorin hammaspyörän moottorin käynnistyshammaskehälle ja sitten joko paineilmaventtiilillä tai sähkökytkimellä aistitaan, että hammaspyörä on todellakin siirtynyt perille, ja päästetään varsinainen käynnistysilma paineilmakäynnistysmoottoriin, joka pyörittää moottorin käyntiin.
	16.12.2014 13:11	Kimmo T. Lumirae
		Hitto! (Anteeksi kielenkäyttöni) :o}
	16.12.2014 13:10	Kimmo T. Lumirae
		Aina jotain uutta oppii. Tässä on vastaava tapahtuma, 52-litrainen bensa-V 12 heitetään pienellä apumoottorilla käyntiin https://www.youtube.com/watch?v=__8y0HoVMWs
	15.12.2014 13:05	Kimmo T. Lumirae
		Arvontakuva. Kuten Eljaksen tekstistäkin ilmenee, kyseessä on täysin lättätekniikkaa käyttävä juna, eli jonkinlainen Lättä 2.0 . Toki Valmetilla oli KB 2 (KiskoBussi 2) -suunnitelma, jossa kaksi lättävaunua olisi kytketty yhteen kiinteäksi pariksi ja vastaavia on juurikin Ruotsissa ollut käytössä, ainakin TGOJ:lla. Itse olen mielessäni pohtinut, jos KB 2 olisi rakennettu ja koneisto uudistettu samalla, esim. turboahdettu 250 hv moottori ja esim. Allisonin automaattivaihteisto, nam nam. Tätä olisi muuten voitu ajaa yhteisajossa perinteisen Lätän kanssa, kunhan ajo tapahtuu perinteisestä; kuljettaja vaihtaa siellä vaihteet manuaalisesti, mutta automaatti-KB 2 tulee mukana valiten itse sopivan vaihteen... Mutta Paprika! Eli lättätekniikka, sähkökäyttö ja kolmivaunuinen juna Porkkanan tapaan, kuten Eljaskin mainitsi. Jokseenkin erikoinen kapine, jolla on yhtymäkohtia meilläkin nähtyyn ja käytettyyn tekniikkaan.
	15.12.2014 12:24	Kimmo T. Lumirae
		Kerrassaan. Tervehdin ilolla tietoa, että vesitornivanhus saa jatkaa elämäänsä tuotteliaassa muodossa. Seinäjoella tunnetaan termi "vesitornilla vaihto", joka tarkoittaa, että saapuva juna joko etelästä tai pohjoisesta pysähtyy kuvan lähtöopastimien luona olevalle tasoristeykselle, ja vaihtaa siinä kuljettajaa.
	15.12.2014 12:21	Kimmo T. Lumirae
		Suomalaisilla radoilla junaliikenteessä junaa ajaa veturinkuljettaja, jolla on Suomeen hyväksytty pätevyys, vaatimuksena ollen mm. suomen kielen likimain täydellinen taito, turvallisuus- ja muiden ohjeiden (joita kuulkaa riittää!) hallitseminen sekä viranomaisen määrittelemä koulutus suoritettuna. Veturinkuljettajalle maksetaan palkka yleissitovan TES:in mukaan eli vähimmäismäärä määrittyy tätä kautta.
	15.12.2014 12:14	Kimmo T. Lumirae
		Varsin kiintoisaa tietoa, Petri. Liekö asiaan vaikuttanut se, että niin Sm:n ja Porkkanan SIG:in telihän pomppii pitkää joustoliikettä pystysuuntaan, samoin kuin Dr13:n jousitus ja Dv12:ssahan oli vastaavasti kulkuominaisuusongelmana sivusuuntainen vatkaus, joka sekin on laajaa. Ehkä silloinen tutkimustekniikka korosti tämän, pitkäliikkeisen jousituksen ongelmaa. Sr1:hän kulkee kuin kivireki: eri suuntiin paljon liikkeitä, jotka päättyvät äkillisesti jysähtäen, sikäli poiketen aiemmin mainituista. Samoin Dr12 ei ollut varsinaisesti pehmeä ääritilanteissa. Kiintoisaa havaita, että ainakaan sen aikainen tutkimustekniikka ei pitänyt Dr12:aa kovinkaan ongelmallisena. Joka tapauksessa Dr12:n kivikova ja joustamaton istuinratkaisu on ollut pääsyy pikajunakieltoon.
	13.12.2014 22:13	Kimmo T. Lumirae
		Pasi, Hurun etenkin koneapulaisen puolen istuin oli jokseenkin järkyttävä; seinästä alas laskettava, jousittamaton "lintulauta". Ja kun Hurun alakertakin tuntui välillä olevan liki jousittamaton, etenkin korkeammissa nopeuksissa, alettiin valmistella pikajunakieltoa. Jos Huruihin olisi tehty laajempi saneeraus tyyliin 2224 tai 2239>2439, ehkä tilanne olisi ollut toinen, mutta mitään parannusta ei ollut näköpiirissä ja Huruilla oli kuitenkin tarkoitus ajaa vielä vuosia.
	13.12.2014 17:34	Kimmo T. Lumirae
		Täältä ääni "Pilsulle".
	13.12.2014 12:58	Kimmo T. Lumirae
		Melkein väittäisin, että pilsneri tarkoittaa ykkösolutta, koska se on suomen kieleen lainasanana, mistä lie, tarttunut, ja sen merkitys on nimenomaan ykkösolut, sanan etymologiasta riippumatta. Plzen on olutkaupunki Tsekeissä ja siellä on aikoinaan tämä vaalea oluttyyppi kehitetty ja siksi saksan sana "Pilsener" eli Pilseniläinen, mutta suomen kielessä sillä on ymmärretty mietoa olutta. Samantapaisia juttuja ovat mm. se, että venäjän ja myös viron kielissä "vaksal" tarkoittaa asemaa; sanahan on peräisin Vauxhallista, joka toimitti asemien takorautaiset katosrakenteet. Tai HeTeKa:n valmistama rautasänky.

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset