Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
21.01.2015 16:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| "Seventy of the RSD-1s were shipped overseas to the Soviet Union in 1945 during World War II, as part of the Allied war effort. They were classed there as the Soviet Railways Да20 (Da20) class, also known after 1947 just as ДА (D for Diesel, A for Alco and 20 for axle load in tons)....The Soviets subsequently kept many of the RSD-1s after the war, adopting the design to form the basis of their own line of diesel locomotives TE1, TEM1 and TEM2. A dozen RSD-1s were sunk en route to the Soviet Union when the ship they were on was torpedoed by a German U-boat. According to Russian sources, 68 RSD-1 were received, and only two (Да20-41 and Да20-50) sunk on the way.[1] Some were still in service in the 1980s." (wikipedia) | ||||
|
|
21.01.2015 12:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos olen oikein ymmärtänyt, Alco RSD:tä sinne vietiin, kuten Jussi kirjoittaa, ja sitten niiden pohjalta reverse engineering -periaatteella tehtiin TEM1. Eli tällöin purettin koko veturi alkutekijöihinsä, (ellei täydellisiä piirustussarjoja ollut), tutkittiin ja mitattiin jokainen osa, ja tehtiin niistä piirustukset, ja mikä oleellinen juttu TEM1:n tapauksessa, että muutettiin kaikki mitat tuumaisista millisiksi ja tavallaan suunniteltiin samanlainen veturi uudelleen, mutta millimetrimitoilla. | ||||
|
21.01.2015 12:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Uskon Antin olevan linjauksissaan oikeassa ja olen asiasta ennenkin kirjoittanut. Eli ratapihoille sijoitetaan raskaita, yksinkertaisia, hitaita ja halpoja vaihtotyövetureita, joita ajetaan yksinomaan radio-ohjauksella. Epäilen suurille ratapihoille yksityisyrittäjien tuloa, mutta esim. jossain satamassa tai vastaavassa terminaalissa saatamme hyvinkin nähdä yksityisen huhkimassa vaihtotöitä. Tällöin saattavat tulla kyseeseen myös kaksineuvoiset (zweiweg) siirtokoneet, jotka kulkevat sekä kumipyörillä että kiskoilla. VR:llähän on linjadieselhankinta täydessä käynnissä, ja itse veikkaan joko Vosslohin sähköistä tai hydraulista, tai Voithin hydraulista, keskiohjaamoista, noin 1500-2000 kW neliakselista veturia. Raakapuujunat tullaan hakemaan näillä kuormauspaikoilta niin, että veturinkuljettaja ajaa yksin tyhjävaunujunan kuormauspaikalle, jalkautuu ja ottaa radio-ohjauslaitteiston mukaansa, ja tekee vaihtotyöt veturiaan radio-ohjaten ja paluusuunnassa ajaa kuormatut vaunut junana takaisinpäin. |
||||
|
|
20.01.2015 20:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lahot portaat muodostivat kyllä joskus melkoisen ongelman. Jos pääkone kiertää ykkös- ja kakkosvaihteella 1100 kierrosta, se tarkoittaisi sitä, että pyörillä oli silloin vain noin 400 hv (!!!) , joten eipä ihme, kun mäkien nouseminen kesti. | ||||
|
|
20.01.2015 19:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toki saatat muistaa oikeinkin, mutta Dv:hän vaihtaa T-aluevaihteella kolmosen vasta yli 70 km/h nopeudessa täydellä teholla, ja kun M-alueen välitys on aika tarkkaan 1,5 kertaa nopeampi, niin tämä tarkoittaisi vaihtoa kakkoselta kolmoselle noin 105-110 km/h nopeudessa, joka taas vastaa omaa muistikuvaani aika tarkkaan. Jos kolmonen menisi päälle noin 80:n nopeudessa, laskisi päämoottorin kierrosluku noin arvoon 1000 rpm ja ei kai se niin alas laskenut, eihän MGO-parka jaksa sellaisilla kierroksilla vääntää... | ||||
|
|
20.01.2015 18:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tarkoittanet, Antti, kentänheikennyksen toista vaihetta. Kolmannesta puheen ollen, mainitsit Dv:n vaihtavan kakkosta ja kolmosta edestakaisin 80-85 nopeudessa; tämä ei voine pitää M-aluevaihteella paikkaansa, koska kolmonenhan menee päälle vasta päälle satasessa? | ||||
|
|
20.01.2015 09:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olisi varmasti ollut, Matti. Pielstickin 185-sarjan (sylinterin halkaisija millimetreissä) on ollut laajalti käytössä ja ne eivät ole voineet olla kovin huonoja. Unkarilaisessa M63:ssa löytyy niinkin erikoinen moottoriratkaisu 185-Pielstickistä kuin V 18 ! 200-millinen Pielstick oli nimekkään moottoritehtaan uusi kehitelmä, ja 200-sarjan V 12 -moottorille luvattiin melkein samat tehoarvot kuin aiemmalle, mekaanisesti huomattavasti monimutkaisemmalle 185-sarjan V 16:lle. Sittemmin 200-sarjan Pielstick on tullut laajalti käytetyksi, mutta en tiedä, mikä tämän Dr16:een valitun V 12:n teki niin epäluotettavaksi; ehkä protomaisuus. Veturimoottorista ei ikinä saa katketa männän tappi tai murtua kiertokanki, ja Dr16:ien koneissa juuri näitä on tapahtunut. Anteeksiantamaton suunnitteluvirhe. Suhtaudun myös epäillen tuohon Sr1:n tehoon. Vetovoimakäyrältähän tuo olisi laskettavissa, täytyy katsoa jos löytyy. |
||||
|
19.01.2015 12:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eiköhän siinä olleet myyntimiehet asialla: on kehitetty kaikki vaihtotyön vaivat ja vastukset korvaava kytkinmalli. Vasta myöhemmin on huomattu, että asia ei olekaan ihan näin yksinkertainen. | ||||
|
19.01.2015 12:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tampereella veturi joko vaihtaa päätä tai sitten toiseen päähän on varattu toinen veturi. Ympäriajaminen raiteen toiseen päähän on suhteellisen hidasta hommaa eikä sitä suosita muuta kuin pakottavissa tilanteissa. | ||||
|
19.01.2015 11:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämä vain ei taida olla Dv vaan Vv. VR on vaihtanut omien vetureidensa tyyppimerkinnät 1976, Enso ei. | ||||
|
|
19.01.2015 01:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En ymmärtänyt Reijon kommenttia, jos kerran Tampereella veturi vaihtuu...Kai Tpe vetureita on? | ||||
|
12.01.2015 22:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Itse katselen tässä monttu auki tuota sivupeiliä...:o | ||||
|
12.01.2015 22:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Teknisesti erinomainen. Taiteellisesti hienon realistinen. Anna palaa, Roope! | ||||
|
11.01.2015 10:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joo, Topi, koirat haukkuu ja karavaani kulkee. Ei kannata välittää selvästi aiheettomasta kritiikistä. | ||||
|
10.01.2015 15:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Wikipediastakaan ei löytynyt vastausta eli siellä mainitaan 6000 tonnia viitaten Venäjään ja 8000 tonnia viitaten Malmirataan. IORE kehittää suurimmillaan 1400 kN (!!!) vetolaitteeseen ja ainakin sen siis SA3 kestää. Tavarajunien suurin painohan määräytyy akselipainojen, junapituuksien ja kaltevuuden sekä käytettävien vetureiden vetovoiman suhteessa eli tuo 1400 kN:han riittää kymmenen promillen mäessä yli 10000 tonnin junan vetämiseen. Malmiradallahan nousut ovat jyrkähköjä, oliko 15 promillen luokkaa? | ||||
|
|
09.01.2015 21:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Noissa esimerkeissäsi vaadittava vetovoimahan on vain noin 210 kN:n luokkaa. Esim. Gotthardilla 26-27 promillen nousua on kymmeniä kilometrejä, ja kaikkien junien on kuljettava noin 80 km/h vauhtia, jotta liikenne sujuisi; nopeammin ei voi jyrkkien kaarteiden vuoksi ajaa. 650 tonnia 27 promillen nousussa nopeudella 80 km/h vaatisi tehoa noin 4300 kW. | ||||
|
|
09.01.2015 16:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo 1400 t 27 promillen mäessä on vasta reilu 400 kN eli viittaa normaalimitoitukseen. | ||||
|
|
09.01.2015 15:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Viimeisen veturin jälkeen saa olla max 1400 t ja keulavetäjien ja väliveturin välissä max 600 t. Käytettäessä työntöveturia, joka on Itävallassa yleistä, mutta Sveitsissä ei, saa työntöveturi auttaa vain 300 t verran http://www.gotthardmodell.ch/index.php?id=471&type=98 | ||||
|
|
09.01.2015 14:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos käytetään, niin asia on minulle uusi. Sveitsiläinen tapahan on laittaa kolmas veturi sellaiseen kohtaan junasta, että sen vetolaitetta rasittaa suurin sallittu vetolaitteen kestävä junapaino, siitä eteenpäin muut vaunut ja veturipari keulaan. Niinpä joskus saattaa nähdä junan, jossa on keulalla pariveto, sitten muutama vaunu, sitten kolmas veturi ja sitten loput vaunut. | ||||
|
|
08.01.2015 21:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dr12:ssa vetovoimaa rajoittavat ajomoottoripiirien ylivirtareleet. Dr12 vetää sillä noin 280 kN:n maksimillaan niin kauan kuin kitka riittää, ja yhdenkin akselin ympärilyönnin alkaessa se on hävinnyt kisat. Dr13 vetää kahdella telillä, joista kumpikin kehittää noin 130-140 kN vetovoimaa, ja ympärilyönti alkaa toisesta telistä, jolloin kolme akselia vetää ja kolme lyö ympäri; siinä jää vielä toisen telin vetovoima, plus se, mitä saadaan toisella telillä paikattua. Dr14 on hieman kuin Dr12, se vetää kaikilla neljällä akselillaan vimmatusti ilman, että yksikään akseli pääsee karkaamaan, ja sitten jos kitka ei riitä, se lyö ympäri koko vehje ja tilanne on sillä selvä. Dr16 on Sr2:n kaltainen liukkaalla kelillä, eli hallitsee jatkuvasti pienen ympärilyönnin päästämättä tilannetta pahenemaan. 3 x Re 465 vetovoiman rajoitukseen vaikuttanee kytkimien kestävyys SA3:sten puuttuessa. |
||||
|
|
08.01.2015 19:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tiukille menisi, ja sanoisin, että riippuisi olosuhteista. Täysin kuivalla kiskolla Huru 12 varmaan voittaisi köydenvedon mutta Alstomi on suhteessa varmajalkaisempi ja alkava ympärilyönti on helpommin hallittavissa eli liukkaalla kiskolla saattaisi Alstomi olla niskan päällä. Tekisi vielä mieli vetää mukaan Seepra Dr14, joka tunnetaan myös erittäin varmajalkaisena, kävisiköhän siinä niin, että Seepra veisi potin kotiin...siinäkin saattaisi Dr13 olla liukkaalla parempi. Vaikea kyllä sanoa varmaksi. Todennäköisesti Sr2 hakkaisi koko sakin; kuivalla kelillä ihan silkalla voimalla ja liukkaalla 30 vuotta kehittyneempänä.. | ||||
|
08.01.2015 03:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Taidan painaa minäkin "ei tykkää"-nappia. Mutta vaikka kippari -sana jätetäänkin kuvaamaan yksinomaan päällikköä, on Käkikello silti hyvä lempinimi veturille :) | ||||
|
07.01.2015 21:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyse lienee lähinnä siitä, että veturin ohjausjärjestelmä tulkitsee yli 1 m/s2 kiihtyvyyden ympärilyönniksi. Ja kovempi kiihtyvyys olisi epämukavaa matkustajillekin eli ei ole tarvetta. Eil-junissa on akseleita on niin paljon, että niiden kiihtyvyys jää näistä arvoista aika lailla kuivallakin kelillä. Hihasta ravistettuna ilman matematiikkaa Sr2 + 160 tonnia junaa kiihtyy vielä tuon maksimiarvon verran ja siitä painavammilla junilla kiihtyvyys alkaa jäädä pienemmäksi. | ||||
|
07.01.2015 21:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sk ajaa Kaskisen junat ja tarvitaan siellä päivystäjäkin, Sk siis. Ja kaikkien näiden Dv:iden huolto on Tpe. Niinpä enempi vähempi säännöllisesti Sk-Tpe täytyy kulkea Dv:itä joko hinauksessa tai vetämässä, usein varmaan jälkimmäinen. Miten mahtaa olla Kok Dv:t, missä ne huolletaan ja miten sinne viedään? | ||||
|
|
06.01.2015 22:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Yöaikaan rata on usein viimeistä sivuraidetta myöden täynnä, Jouni. | ||||
|
05.01.2015 18:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Miksi ilmajäähdytteinen olisi parempi käynnistymään kylmänä kuin nestejäähdytteinen? | ||||
|
05.01.2015 03:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| OK, kiitos Tapio. | ||||
|
05.01.2015 01:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Soisin näkeväni sen ajan, kun kunnat ja erilaiset kuntien yhteenliittymät alkavat harjoittaa paikallisliikennettä sotkematta VR:ää asiaan. Mutta koska kunnan eli julkisen sektorin mukanaolo toimijana vääristää kilpailua, emme tule tällaista näkemään ja niinpä bussifirmat tulevat jatkossakin voimaan hyvin. | ||||
|
04.01.2015 23:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuonkaltainen tilanne tullee eteen aina yllättäen ja lähinnä siinä jää aikaa kovan metelin pitämiselle, vauhti ei ehdi todennäköisesti juurikaan hiljentyä vaikka liki kilometrin päästä näkisi tilanteen; aikaa sivuutukseen on siinä ehkä 30 s. | ||||
|
|
04.01.2015 15:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sen nostokyky on todella hurja ja ehkä malli onkin valittu sillä mielellä, että sillä voidaan nykäistä Dr12 luiskasta ylös (paino ennen junanlämmityslaitteiden purkamista 122 t). Paljonko olivatkaan nostokyvyltään Pasilan ja Kouvolan Ardeltit, niistähän äskettäin saatiin mitä kiintoisimpia kuvia? Fleischmannin H0-nosturi on joko 75 tai 90 t lähteestä riippuen ja sekin on pahuksen iso. Liliputilla ja Kleinbahnilla on myös Ardelteista mallit, mutta ovat ainakin puomiltaan selvästi pienempiä. | ||||
|
|
04.01.2015 12:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ajettaessa "vasenta väärää" eli kaksiraiteisen vasenta raidetta, jolla ei ole suojastusta, sn oli 100. | ||||
|
|
04.01.2015 12:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| TAKRAF oli DDR:läinen, lyhenteisiin perustuva nimi kombinaatille eli tässä tapauksessa jonkinlaiselle katto-organisaatiolle, jonka alaisuudessa mm. Kirow ja Ardelt tuottivat. Takraf jäi kaiketi nimenä elämään muurin murtumisen jälkeen ja firman omistaa nykyään MAN. | ||||
|
03.01.2015 22:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kilpailijan halpaan hintaan on saattanut vaikuttaa sekin, että US armeijan ylijäämävarastoistahan myytiin jos jonkinlaista tykötarvetta maailmalle halvalla. Jos tämä kaksoismoottori on ollut sieltä kotoisin, niin hinta on myös ollut halpa. Miksi muuten Valmet olisi alkanut tällaista moottoria käyttää? Saatavuuden takia tietenkin aluksi. GM:n 6-71, jonka nimeä Dieselveturit ja moottorivaunut II selittää johtuvaksi siitä, että siinä on kuusi sylinteriä ja 71 neliömillimetrin suuttimet....voihan olla niinkin, mutta sattumoisin yhden sylinterin tilavuus on 71 kuutiotuumaa...on ollut erittäin yleinen moottori panssarivaunuissa, työkoneissa, rekanvetäjissä ja busseissa aina Koiviston Auton linjureita myöden. Niinpä voisi kuvitella, että mekaaniselta rakenteeltaan aika simppeliä moottoria on voitu myydä varsin edullisesti tuotantolinjaltakin. Ehkä siis oli kalliimpaa valmistaa itse nelitahtikone kuin käyttää näitä edullisia ja ilmeisen pomminkestäviä GM:n tuotteita. |
||||
|
|
03.01.2015 16:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nosturinvalmistaja Kirow oli Ardeltiakin vanhempi saksalaisfirma, joka, kuten Ardeltkin, joutui kansallistetuksi DDR:ssä ja toimi vähän aikaa suoraan Neuvostoliiton hallinnassa, mutta sittemmin valtiollisena yhtiönä. Ardeltin alkuperäiset tehtaat jäivät siis nekin DDR:ään ja muodostivat siellä toisen nosturitehtaan. Yhtiöt yhdistettiin muurin murtumisen jälkeen. Vastaavasti Ardeltin vaiheet länteen perustetun työn jatkajan puolesta eivät auenneet täysin wikipediasta; vuoteen 1964 firma oli Krupp-Ardelt, mutta sittemmin vain Kruppin nosturipuoli ja vuodesta 2008 taas Kirow on Kirow Ardelt. |
||||
|
|
03.01.2015 11:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tarkoitatko, Reino, että hanke haudattiin kuumenemisongelmien vuoksi? Tuo mainitsemasi 5 kW on aika pieni juttu jäähdytyksessä, jos momentinmuunnin kuumenee pahimmillaan 100-200 kW ja moottori täysiteholla lämmittää jäähdytysvettä ehkä 300 kW teholla. | ||||
|
02.01.2015 10:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kolho? | ||||
|
|
01.01.2015 15:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Valmet 815D painoi noin 1000 kg eli kuvan palikka lienee parin tonnin luokkaa ja teho noin 355 hv; ainakin tässä varustuksessa tämä kaksoismoottori on ahtamaton. | ||||
|
31.12.2014 23:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pave on vain osittain oikeassa, nimittäin kuvassa on 891 mm:n kapearaiteinen kiskoauto, jonka kori on muuten muutaman millimetrin tarkkuudella Dm 6-7 :n korin mallinen, lukuun ottamatta leveyttä, joka näissä kapsuissa on vain 2600 mm. Mutta muuten tämä on siis malliltaan suomalaista Lättää vastaava eikä siinä ole ruotsalaisille Lätille tyypillistä suippoa nokkaa. Moottorina tässä on Scania D812, joka on ilmeisesti ollut Valmetin esikuva Valmet 815D -moottorille, mutta tehoa Scaniassa on vain 160 hv, ja tämä kapsulättä kulkee vain 85 km/h. Pave tarkoittanee 1435 mm:n versiota, jossa on tosiaan 205-hevosvoimainen ahdettu Scanian kone ja viisivaihteinen Wilsonin vaihteisto, jolla ruotsalaislätän huippunopeudeksi tulee 115 km/h. Suomessahan kokeiltiin tällaista vaihteistoa ja myös huippunopeutta, mutta palattiin takaisin nelivaihteisiin vaihteistoihin ja 95 km/h huippunopeuteen. |
||||
|
29.12.2014 22:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Juttu Pjongjangin metron olemassaolosta pelkkänä turisteille suunnattuna kulissina juontanee juurensa siitä, että turisteille näytetään vain yhden linjan kahta viimeistä asemaa ja metrolla matkustetaan näiden väli. Noilla asemilla ei näy paikallisia, töihin kiiruhtavia tavallisia tossunkuluttajia, vaan pieni määrä silmiinpistävän hyvin pukeutuneita pohjoiskorealaisia ja tämä on osa showta. Ilmeisesti metron kulku päättyy kolmanneksi viimeiselle asemalle ja matkustajat häädetään siellä ulos junista, joista osa jatkaa tälle "turistiosuudelle", jossa näytellään näytelmä hyvinvoivasta kansasta, jota viisas/rakas/joku johtaja neroudellaan johtaa. Mutta kuten Topi kirjoitti, metro on olemassa ja toimiva, ja kuten Moskovassa, myös Pjongjangissa läntiset harrastajat aavistelevat olevan kaikelta yleisöltä suljetun, "salaisen" metrolinjan tai linjaston. |
||||
|
29.12.2014 19:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Erkannuttu nimenomaan kahteen eri suuntaan, Tuukka. Puolassa vaihdettiin vaihtovirtasyöttö yksinkertaisempaan tasasähköön ja kaksi ovea kolmeksi. Teleistä ei ole tietoa. Sm1:ssä taas otettiin modernimpi tehonsäätö, liittyen juuri vaihtovirtaan ja valittiin sveitsiläiset telit. Ovien määrä ja tietty ilme ulkoasussa on kieltämättä Sm1:ssä kuin Xoa6:sta peräisin. Ruotsalaiset puolestaan itse kehittivät Xoa6:tta eteenpäin hyvin samalla tavalla kuin suomalaiset ja tuloksena oli X1; tyristorisäätöinen kaksivaunuinen juna, ja tämä jos mikä on Sm1:n sukulainen. Vastaavasti toisen sukupolven X1 eli X10 on samalla tavalla samaan tehtävään tarkoitettu jatkokehitysmalli kuin Sm2. Eli Xoa6 on kolmevaunuinen kantaisä, josta tehtiin kolmevaunuinen "kehitysmaamalli" (anteeksi sanonta) Puolaan ja seuraava sukupolvi muodostuu kahdesta rinnakkaisen kehitystyön hedelmästä eli kaksivaunuiset X1 ja Sm1. Näistä valmistettiin modernisoidut versiot X10 ja Sm2, jotka kumpikin ovat yhteisajokelpoisia vanhemman mallin kanssa. Mutta tieto puolalaisjunan valmistajasta oli minulle melkoinen yllätys ja kiitokset näistä tiedoista erityisesti Hannulle. |
||||
|
|
29.12.2014 13:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eipä siinä paljoa jää tilaa samanlaiselle tekniikalle, jos Sm1 on vaihtovirtasyöttöinen tyristorisäätöinen juna, jossa on joustava ajomoottorikäyttö sveitsiläisissä teleissä, ja puolalaisjunat ovat tasavirtasyöttöisiä junia, joissa tuskin on joustavaa ajomoottorikäyttöä eikä ainakaan sveitsiläisiä telejä. | ||||
|
|
28.12.2014 23:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| On vain sääli, että Dm 8-9:ään piti mennä valitsemaan Breda vaihteistoineen saksalaisen koneiston sijaan. Käsittääkseni BR 624 on ollut ihan toimiva peli. | ||||
|
28.12.2014 22:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr1:n protosarja käsitti kuusi veturia, 3001-3006. Päällepäin erot myöhempiin ovat hyvin vähäisiä, tuo nokan valkoisella maalattu numero korvattiin 3007:stä alkaen hopeisilla kohonumeroilla. Hytissä sinikuvioinen sisustuslevy (yök) vaihtui vaaleanharmaaseen. | ||||
|
28.12.2014 17:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| FFFF! | ||||
|
28.12.2014 15:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En tunne laitetta tarkemmin mutta tuossahan voisi olla tasa(seka)virtamoottori? Tällöin sitä voitaisiin käyttää akuista enempi vähempi suoraan. Ja tosiaan tuolla vain täytetään joku pienehkö käynnistysilmasäiliö, josta poksautetaan Jorman mainitsema 28 bar Pielstickille pyöräyttämään se käyntiin. Ja olen varma, että akuissa on kapasiteetti mitoitettu sen mukaan, että niillä saadaan käytettyä tätä apukompuraa niin kauan, että se 28 bar saadaan kasaan. Erilaisia sähköisiä kompuroita, joita on käytettävä ainakin joskus käyttöönottovaiheessa, on (ollut) muussakin kalustossa; Dr12:n ainoa kompressori oli sähkötoiminen, ja sitä oli käytettävä akkuvirralla niin kauan, että saatiin riittävästi paineilmaa sähköisten kontaktorien sulkemiseen, mm. käynnistyskontaktori, joka yhdisti vastaavasti päägeneraattorin akustoon ja näin pyöritti MAN:in käyntiin. Edelleen Sr1:ssä on todella pieni apukompressori, jolla saadaan erilliseen säiliöön 5 bar painetta, ja tällä nostettu virroitin ja liipaistua pääkatkaisija eli pk kiinni ja sen jälkeenhän on sähköä koko valtakunnan verkon verran erilaisiin käyttötarkoituksiin; sama systeemihän on Sr2:ssa ja Sm:iä en muista ja kaikkia mallejahan en edes tunne. Dr13:n käynnistys vastaavasti oli täyssähköinen, eli veturi käynnistyi vailla paineilman henkäystäkään ja vasta päämoottori(e)n käynnistyttyä päämoottor(e)issa mekaanisesti kiilahihnavälityksellä kiinni ollut, erittäin tehokas kompressori alkoi tuottaa paineilmaa. |
||||
|
|
28.12.2014 15:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| M62:siahan lahjoitettiin Pohjois-Koreaan Saksasta yhdistymisen jälkeen, olikohan 15-30 kpl. Hanke oli kariutua vetureiden laivaukseen, kun Pohjois-Korealla ei ollut varaa maksaa vetureiden rahtia Saksasta. Asia varmaankin ratkaistiiin jotenkin, mutta en muista miten. Samoin muistaakseni Pjongjangin metrossa on entisiä itäberliiniläisiä vaunuja, vaikkakaan tämä ei enää kuulu neuvostovenäläisen viennin piiriin. | ||||
|
|
28.12.2014 00:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eiköhän akuissa ole sen verran henkeä, että Pielstick hörähtää käyntiin. Jo 1500 V kaapelin kytkentä junarunkoon edellyttää päämoottorin sammuttamista kytkentätyön ajaksi ja on se tietenkin saatava käyntiinkin sen jälkeen. | ||||
|
|
27.12.2014 20:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiinalaiset veturitehtaat ja oma, osittain lisenssituotanto ovat edustettuna wikipedian http://en.wikipedia.org/wiki/Korean_State_Railway#Electric_Locomotives_and_EMUs mukaan, mutta venäläisiä/neuvostoliittolaisia tämä ei tunne. | ||||
|
|
27.12.2014 14:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tosiaankin Hannu, olet oikeassa. Muistankin nähneeni vorgissaki kuvan tästä 8G:stä, joka ei ole edes kovin vanha tuote ja silti yhtä antiikkisen näköinen kuin nämä muut serkkunsa. | ||||
|
26.12.2014 21:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo lienee Tpe vararunko, joka on jostain syystä pysäköity raideosuudelle 096 ja jossa on jostain syystä Sr2 ylimääräisenä nokalla. | ||||
|
|
26.12.2014 21:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lienenkö oikeassa, jos väitän, että Neuvostoliitto ei saanut myytyä sähkövetureita muille ulkomaille kuin Puolalle ja Suomelle? | ||||