1412-49895 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 29.12.2014 19:57 Kimmo T. Lumirae  
  Erkannuttu nimenomaan kahteen eri suuntaan, Tuukka. Puolassa vaihdettiin vaihtovirtasyöttö yksinkertaisempaan tasasähköön ja kaksi ovea kolmeksi. Teleistä ei ole tietoa. Sm1:ssä taas otettiin modernimpi tehonsäätö, liittyen juuri vaihtovirtaan ja valittiin sveitsiläiset telit. Ovien määrä ja tietty ilme ulkoasussa on kieltämättä Sm1:ssä kuin Xoa6:sta peräisin. Ruotsalaiset puolestaan itse kehittivät Xoa6:tta eteenpäin hyvin samalla tavalla kuin suomalaiset ja tuloksena oli X1; tyristorisäätöinen kaksivaunuinen juna, ja tämä jos mikä on Sm1:n sukulainen. Vastaavasti toisen sukupolven X1 eli X10 on samalla tavalla samaan tehtävään tarkoitettu jatkokehitysmalli kuin Sm2.

Eli Xoa6 on kolmevaunuinen kantaisä, josta tehtiin kolmevaunuinen "kehitysmaamalli" (anteeksi sanonta) Puolaan ja seuraava sukupolvi muodostuu kahdesta rinnakkaisen kehitystyön hedelmästä eli kaksivaunuiset X1 ja Sm1. Näistä valmistettiin modernisoidut versiot X10 ja Sm2, jotka kumpikin ovat yhteisajokelpoisia vanhemman mallin kanssa.

Mutta tieto puolalaisjunan valmistajasta oli minulle melkoinen yllätys ja kiitokset näistä tiedoista erityisesti Hannulle.
kuva 29.12.2014 13:07 Kimmo T. Lumirae  
  Eipä siinä paljoa jää tilaa samanlaiselle tekniikalle, jos Sm1 on vaihtovirtasyöttöinen tyristorisäätöinen juna, jossa on joustava ajomoottorikäyttö sveitsiläisissä teleissä, ja puolalaisjunat ovat tasavirtasyöttöisiä junia, joissa tuskin on joustavaa ajomoottorikäyttöä eikä ainakaan sveitsiläisiä telejä.
kuva 28.12.2014 23:34 Kimmo T. Lumirae  
  On vain sääli, että Dm 8-9:ään piti mennä valitsemaan Breda vaihteistoineen saksalaisen koneiston sijaan. Käsittääkseni BR 624 on ollut ihan toimiva peli.
kuva 28.12.2014 22:20 Kimmo T. Lumirae  
  Sr1:n protosarja käsitti kuusi veturia, 3001-3006. Päällepäin erot myöhempiin ovat hyvin vähäisiä, tuo nokan valkoisella maalattu numero korvattiin 3007:stä alkaen hopeisilla kohonumeroilla. Hytissä sinikuvioinen sisustuslevy (yök) vaihtui vaaleanharmaaseen.
kuva 28.12.2014 17:32 Kimmo T. Lumirae  
  FFFF!
kuva 28.12.2014 15:49 Kimmo T. Lumirae  
  En tunne laitetta tarkemmin mutta tuossahan voisi olla tasa(seka)virtamoottori? Tällöin sitä voitaisiin käyttää akuista enempi vähempi suoraan. Ja tosiaan tuolla vain täytetään joku pienehkö käynnistysilmasäiliö, josta poksautetaan Jorman mainitsema 28 bar Pielstickille pyöräyttämään se käyntiin. Ja olen varma, että akuissa on kapasiteetti mitoitettu sen mukaan, että niillä saadaan käytettyä tätä apukompuraa niin kauan, että se 28 bar saadaan kasaan.

Erilaisia sähköisiä kompuroita, joita on käytettävä ainakin joskus käyttöönottovaiheessa, on (ollut) muussakin kalustossa; Dr12:n ainoa kompressori oli sähkötoiminen, ja sitä oli käytettävä akkuvirralla niin kauan, että saatiin riittävästi paineilmaa sähköisten kontaktorien sulkemiseen, mm. käynnistyskontaktori, joka yhdisti vastaavasti päägeneraattorin akustoon ja näin pyöritti MAN:in käyntiin. Edelleen Sr1:ssä on todella pieni apukompressori, jolla saadaan erilliseen säiliöön 5 bar painetta, ja tällä nostettu virroitin ja liipaistua pääkatkaisija eli pk kiinni ja sen jälkeenhän on sähköä koko valtakunnan verkon verran erilaisiin käyttötarkoituksiin; sama systeemihän on Sr2:ssa ja Sm:iä en muista ja kaikkia mallejahan en edes tunne. Dr13:n käynnistys vastaavasti oli täyssähköinen, eli veturi käynnistyi vailla paineilman henkäystäkään ja vasta päämoottori(e)n käynnistyttyä päämoottor(e)issa mekaanisesti kiilahihnavälityksellä kiinni ollut, erittäin tehokas kompressori alkoi tuottaa paineilmaa.
kuva 28.12.2014 15:36 Kimmo T. Lumirae  
  M62:siahan lahjoitettiin Pohjois-Koreaan Saksasta yhdistymisen jälkeen, olikohan 15-30 kpl. Hanke oli kariutua vetureiden laivaukseen, kun Pohjois-Korealla ei ollut varaa maksaa vetureiden rahtia Saksasta. Asia varmaankin ratkaistiiin jotenkin, mutta en muista miten. Samoin muistaakseni Pjongjangin metrossa on entisiä itäberliiniläisiä vaunuja, vaikkakaan tämä ei enää kuulu neuvostovenäläisen viennin piiriin.
kuva 28.12.2014 00:29 Kimmo T. Lumirae  
  Eiköhän akuissa ole sen verran henkeä, että Pielstick hörähtää käyntiin. Jo 1500 V kaapelin kytkentä junarunkoon edellyttää päämoottorin sammuttamista kytkentätyön ajaksi ja on se tietenkin saatava käyntiinkin sen jälkeen.
kuva 27.12.2014 20:59 Kimmo T. Lumirae  
  Kiinalaiset veturitehtaat ja oma, osittain lisenssituotanto ovat edustettuna wikipedian http://en.wikipedia.org/wiki/Korean_State_Railway#Electric_Locomotives_and_EMUs mukaan, mutta venäläisiä/neuvostoliittolaisia tämä ei tunne.
kuva 27.12.2014 14:21 Kimmo T. Lumirae  
  Tosiaankin Hannu, olet oikeassa. Muistankin nähneeni vorgissaki kuvan tästä 8G:stä, joka ei ole edes kovin vanha tuote ja silti yhtä antiikkisen näköinen kuin nämä muut serkkunsa.
kuva 26.12.2014 21:16 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo lienee Tpe vararunko, joka on jostain syystä pysäköity raideosuudelle 096 ja jossa on jostain syystä Sr2 ylimääräisenä nokalla.
kuva 26.12.2014 21:12 Kimmo T. Lumirae  
  Lienenkö oikeassa, jos väitän, että Neuvostoliitto ei saanut myytyä sähkövetureita muille ulkomaille kuin Puolalle ja Suomelle?
kuva 23.12.2014 15:36 Kimmo T. Lumirae  
  Jouni, yöjunilla saattaa olla useitakin junakohtauksia, jotka jäävät joskus toteutumatta liikennetilanteen takia, esim. viikonloppuisin on tavarajunia kulussa vain niukasti.
kuva 23.12.2014 15:27 Kimmo T. Lumirae  
  Varmasti moottorin vaihtoa on selvitelty, mutta ei näköjään laskettu kannattavan. En usko kovin pahoihin yhteensopivuusongelmiin, MGO:n suurimman tehon kierrosluku 1500 rpm on melko tavallinen ja uudemmat vastaavat moottorit ovat pienempiä ja kevyempiä V12 :ia, ja luulisi sellaisen mahtuvan mukaan ja olevan liitettävissä useimpiin apulaitteisiinkin.
kuva 23.12.2014 10:48 Kimmo T. Lumirae  
  Olet saanut uskomattoman hienon hämäräkuvan liikkuvasta junasta!
kuva 22.12.2014 18:14 Kimmo T. Lumirae  
  Eivätkä toki kaikki ole varmaankaan antiikkia koska kuvassakin oikeanpuoleinen vaunu on modernimpi liukuovineen kaikkineen.
kuva 22.12.2014 12:39 Kimmo T. Lumirae  
  Viittaan siis tuossa moottoriratkaisussa Länsi-Saksan tilanteeseen noin vuonna 1960: siellä oli saatavana Mersulta, MAN:ilta ja Maybachilta suunnilleen samankokoiset V12:t, teholtaan 1200-1400 hv, ja näitä kokeiltiin ristiin mm. V 200:ssa (myöh. 220 ja 221) niin, että Maybachin koneen mukana tuli saman firman Mekydron vaihteisto, mutta Mersu ja MAN käyttivät Voithin vaihteistoa koneistossaan. Eli oli kolme vaihtoehtoa, mistä valita moottori, ja näitä käytettiin, paitsi V 200:ssa, myös V 100:ssa ja moottorijuna VT11.5:ssä ja mahdollisesti jossain muissakin, V 90:ssä saattoi olla myös näitä koneita jossain valmistussarjassa.

Mersu osti Maybachin vuonna 1964 ja sittemmin nämä menivät yhteen MAN:in kanssa muodostaen MTU:n, joka on epäilemättä maailman terävintä kärkeä veturimoottoreissa tänä päivänä.
kuva 22.12.2014 12:32 Kimmo T. Lumirae  
  Mutta nuo eivät liene DB:n väreissä? Eli onko vuokrattu joltain yksityiseltä lisävaunustoa käyttöön?
kuva 21.12.2014 21:20 Kimmo T. Lumirae  
  MGO:n tilalle olisi voinut valita MAN:in tai Mersun nopeakäyntisen V12:n (nykyisiä MTU:ta); Maybach oli kahden kannen yläpuolisen nokka-akselinsa (!!) vuoksi hankala korjata. Kruppin teleissä oli kulkuominaisuusongelma, joka saatiin hallintaan vasta joskus 1990 -luvulla muuttamalla iskunvaimentimet sivusuunnassa vinoon asentoon. 2600-sarja tehokkaine lämmönvaihtimineen ja Voithin tuuletinkoneistoineen on erityisen onnistunut.

Tietysti jos kokonaisuutta ajatellaan, niin Dv on auttamattoman pieni ja tehoton veturi. Mutta 1960-luvulla, korvaamaan Hv:t ja Tv:t, huomioiden akselipainorajoitukset, niin Dv oli silloin aika etevä peli, kuten Tommikin kirjoitti.
kuva 21.12.2014 16:48 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos Olli, tuo vastuskytkentä selvensi asioita aika lailla. Olen ollut käsityksessä, että nimellinen käyttöjännite on 3000 V (ac tai dc, samahan se, kun resistiiviseen kuormaan lykätään), ja Suomessa kytketään 1500 V, jolloin saadaan neljännes lämpötehosta ja loput tehdään niillä antrasiittikamiinoilla. Mutta aina oppii uutta.
kuva 21.12.2014 16:41 Kimmo T. Lumirae  
  Onnettomuuskeskus ei tutki läheskään kaikkia vaurioita, joita sattuu. Se tutkii vakavaa vaaraa aiheuttaneet tapaukset, sekä hyvin herkästi nimenomaan junaliikenteessä sattuneet, erotukseksi vaihtotyöstä, mutta ei sielläkään kaikkia.
kuva 21.12.2014 11:29 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkempia tapauskohtaisia tietoja ei ole. Siellä roiskuu, missä rapataan, kuten se Tampereen Perkiön varikon tapaus, jossa ajettiin vetureita päin toisia vetureita. Samoin joku itäisen Suomen tapaus liittyi vetureiden siirtämiseen junan edestä varikolle.

Mutta varikoiden sisäinen vetureiden siirtotyö on siirretty monin paikoin kuljettajilta asentajille. Työ rajautuu alueisiin, joihin on asetettu sn 10.

Samoin viime vuosina on vaihtotyö siirretty suurelta osin kuljettajilta ratapihahenkilökunnalle, jotka käsittelevät vetureita pikakoulutuksen saatuaan ainoastaan yksinkertaistetulla radio-ohjauslaitteella, tyyliin "vedä hiljaa", "vedä kovaa", "jarruta" ja "jarruta kovaa" ja tämä työ tapahtuu usein maasta seisten tai kävellen, vailla tuntumaa liikkuvaan roikkaan.
kuva 20.12.2014 00:39 Kimmo T. Lumirae  
  Jorma toi juuri sitä tietoa, mitä tässä jo ehdin kaipailla, kiitos. Eli kyseessä on keskipainekäynnistys, tyypillisesti juuri 20-40 bar paineella, korkeapainekäynnistyksessä käytetään ilmeisesti 100-200 bar paineita ja pienen googlettelun jälkeen juuri keskipainekäynnistys (middle pressure air start) on yleinen, korkeapainekäynnistys ei niinkään. Olisi kiva löytää sen Dr15:n speksejä, koska tietoni ja käsitykseni ovat siitä Wärtsilästä peräisin.
kuva 19.12.2014 20:05 Kimmo T. Lumirae  
  Tiedä siitä halpuudesta, Toni. Jotkut Tka-sarjat tehtiin vanhojen tavaravaunujen alustoille, halpa ja luja runko.
kuva 18.12.2014 00:57 Kimmo T. Lumirae  
  Räjähdyspanoksen käyttö käynnistyksessä on läheinen sukulainen dieseleiden korkeapainekäynnistykselle, jossa imusarjaan tai sylintereihin possautetaan parisataa bar paineilmaa. Dr15:ssahan tällainen oli, onko Dr16:ssakin?

Tavallisesti tämä paine tehdään kompressorilla pienehköihin paineilmapulloihin, mutta voisihan siinä ajatella käytettävän muutakin painelähdettä, miksei myös räjähdettä.

Matalapainekäynnistys paineilmalla puolestaan muistuttaa auton sähkökäynnistystä: tässä vain paineilma tekee kaiken työn. Ensin paineilma siirtää käynnistysmoottorin hammaspyörän moottorin käynnistyshammaskehälle ja sitten joko paineilmaventtiilillä tai sähkökytkimellä aistitaan, että hammaspyörä on todellakin siirtynyt perille, ja päästetään varsinainen käynnistysilma paineilmakäynnistysmoottoriin, joka pyörittää moottorin käyntiin.
kuva 16.12.2014 13:11 Kimmo T. Lumirae  
  Hitto! (Anteeksi kielenkäyttöni) :o}
kuva 16.12.2014 13:10 Kimmo T. Lumirae  
  Aina jotain uutta oppii. Tässä on vastaava tapahtuma, 52-litrainen bensa-V 12 heitetään pienellä apumoottorilla käyntiin https://www.youtube.com/watch?v=__8y0HoVMWs
kuva 15.12.2014 13:05 Kimmo T. Lumirae  
  Arvontakuva. Kuten Eljaksen tekstistäkin ilmenee, kyseessä on täysin lättätekniikkaa käyttävä juna, eli jonkinlainen Lättä 2.0 . Toki Valmetilla oli KB 2 (KiskoBussi 2) -suunnitelma, jossa kaksi lättävaunua olisi kytketty yhteen kiinteäksi pariksi ja vastaavia on juurikin Ruotsissa ollut käytössä, ainakin TGOJ:lla. Itse olen mielessäni pohtinut, jos KB 2 olisi rakennettu ja koneisto uudistettu samalla, esim. turboahdettu 250 hv moottori ja esim. Allisonin automaattivaihteisto, nam nam. Tätä olisi muuten voitu ajaa yhteisajossa perinteisen Lätän kanssa, kunhan ajo tapahtuu perinteisestä; kuljettaja vaihtaa siellä vaihteet manuaalisesti, mutta automaatti-KB 2 tulee mukana valiten itse sopivan vaihteen...

Mutta Paprika! Eli lättätekniikka, sähkökäyttö ja kolmivaunuinen juna Porkkanan tapaan, kuten Eljaskin mainitsi. Jokseenkin erikoinen kapine, jolla on yhtymäkohtia meilläkin nähtyyn ja käytettyyn tekniikkaan.
kuva 15.12.2014 12:24 Kimmo T. Lumirae  
  Kerrassaan. Tervehdin ilolla tietoa, että vesitornivanhus saa jatkaa elämäänsä tuotteliaassa muodossa. Seinäjoella tunnetaan termi "vesitornilla vaihto", joka tarkoittaa, että saapuva juna joko etelästä tai pohjoisesta pysähtyy kuvan lähtöopastimien luona olevalle tasoristeykselle, ja vaihtaa siinä kuljettajaa.
kuva 15.12.2014 12:21 Kimmo T. Lumirae  
  Suomalaisilla radoilla junaliikenteessä junaa ajaa veturinkuljettaja, jolla on Suomeen hyväksytty pätevyys, vaatimuksena ollen mm. suomen kielen likimain täydellinen taito, turvallisuus- ja muiden ohjeiden (joita kuulkaa riittää!) hallitseminen sekä viranomaisen määrittelemä koulutus suoritettuna. Veturinkuljettajalle maksetaan palkka yleissitovan TES:in mukaan eli vähimmäismäärä määrittyy tätä kautta.
kuva 15.12.2014 12:14 Kimmo T. Lumirae  
  Varsin kiintoisaa tietoa, Petri. Liekö asiaan vaikuttanut se, että niin Sm:n ja Porkkanan SIG:in telihän pomppii pitkää joustoliikettä pystysuuntaan, samoin kuin Dr13:n jousitus ja Dv12:ssahan oli vastaavasti kulkuominaisuusongelmana sivusuuntainen vatkaus, joka sekin on laajaa. Ehkä silloinen tutkimustekniikka korosti tämän, pitkäliikkeisen jousituksen ongelmaa.

Sr1:hän kulkee kuin kivireki: eri suuntiin paljon liikkeitä, jotka päättyvät äkillisesti jysähtäen, sikäli poiketen aiemmin mainituista. Samoin Dr12 ei ollut varsinaisesti pehmeä ääritilanteissa. Kiintoisaa havaita, että ainakaan sen aikainen tutkimustekniikka ei pitänyt Dr12:aa kovinkaan ongelmallisena.

Joka tapauksessa Dr12:n kivikova ja joustamaton istuinratkaisu on ollut pääsyy pikajunakieltoon.
kuva 13.12.2014 22:13 Kimmo T. Lumirae  
  Pasi, Hurun etenkin koneapulaisen puolen istuin oli jokseenkin järkyttävä; seinästä alas laskettava, jousittamaton "lintulauta". Ja kun Hurun alakertakin tuntui välillä olevan liki jousittamaton, etenkin korkeammissa nopeuksissa, alettiin valmistella pikajunakieltoa. Jos Huruihin olisi tehty laajempi saneeraus tyyliin 2224 tai 2239>2439, ehkä tilanne olisi ollut toinen, mutta mitään parannusta ei ollut näköpiirissä ja Huruilla oli kuitenkin tarkoitus ajaa vielä vuosia.
kuva 13.12.2014 17:34 Kimmo T. Lumirae  
  Täältä ääni "Pilsulle".
kuva 13.12.2014 12:58 Kimmo T. Lumirae  
  Melkein väittäisin, että pilsneri tarkoittaa ykkösolutta, koska se on suomen kieleen lainasanana, mistä lie, tarttunut, ja sen merkitys on nimenomaan ykkösolut, sanan etymologiasta riippumatta. Plzen on olutkaupunki Tsekeissä ja siellä on aikoinaan tämä vaalea oluttyyppi kehitetty ja siksi saksan sana "Pilsener" eli Pilseniläinen, mutta suomen kielessä sillä on ymmärretty mietoa olutta.

Samantapaisia juttuja ovat mm. se, että venäjän ja myös viron kielissä "vaksal" tarkoittaa asemaa; sanahan on peräisin Vauxhallista, joka toimitti asemien takorautaiset katosrakenteet.

Tai HeTeKa:n valmistama rautasänky.
kuva 12.12.2014 17:19 Kimmo T. Lumirae  
  Okei, mutta ei kai Jenkkilässä ole matkustajat vetureiden läpi silti kulkeneet?
kuva 12.12.2014 16:36 Kimmo T. Lumirae  
  Oli Dr12:ssakin läpikulkuovi, Markku :o} Samaa ideaa on käytetty muuallakin.
kuva 12.12.2014 16:34 Kimmo T. Lumirae  
  SBB:n Re 450 on Sr2:n pikkuveli ja on varta vasten muotoiltu kulkemaan nimenomaan kaksikerrosvaunujen kanssa, koska niitä käytetään vain Zürichin S-bahnin kaksikerrosjunien vetäjinä. Suomalaisille kerrostaloille tämäkin olisi auttamattoman matala.

http://3.bp.blogspot.com/-9qFNuVh1bRU/TYDzt8et1RI/AAAAAAAACHw/VwLqNghUzbw/s1600/SBB%2B%2BRe%2B450%2B052-6%2B-%2B5305%2BNET.jpg
kuva 12.12.2014 13:37 Kimmo T. Lumirae  
  Teron kanssa samaa mieltä. Sm:n alla olevissa vaihteissa turkulaiset vaihtavat Toijalan ratapihan länsiraiteilta tultuaan vasemmalta pääraiteelta oikealla puolelle matkatessaan Tampereen suuntaan.
kuva 12.12.2014 00:32 Kimmo T. Lumirae  
  Aika harva meistä pystyy jatkuvasti tuottamaan täysin virheetöntä tekstiä ja ehdotankin, että annamme näissä asioissa kaikkien kukkien edelleen kukkia.
kuva 11.12.2014 17:05 Kimmo T. Lumirae  
  Kouvola, tuo Suomen rataverkon Texas: paikka, missä kaikki on suurta.
kuva 11.12.2014 16:39 Kimmo T. Lumirae  
  Metron, kaupunkijunan ja lähijunan erot ovat joskus olemattomat ja esim. Berliinin U-bahn ja S-bahn menevät tavallaan ristiin kun maanalainen U-bahn kulkee paljon maan päällä ja maanpäällinen kaupunkirata S-bahn kulkee paljon maan alla. Ja silti lähijunat ovat vielä erikseen.

Ehkä tässä kannattaa antaa kaikkien kukkien kukkia.
kuva 10.12.2014 21:54 Kimmo T. Lumirae  
  Romutetaanko deevereitä? :oO
kuva 10.12.2014 19:10 Kimmo T. Lumirae  
  Vasemmanpuoleisin raidehan menee Sääksjärveltä Tampereen Härmälään Valmetin tehtaalle. Kaksi oikeanpuoleista muodostivat tässä pääradan. Nykyään paikalla on kolmiraiteinen päärata ja Valmetin rata on kadonnut.
kuva 09.12.2014 19:01 Kimmo T. Lumirae  
  Lontoon Tube:han on porattu silmämääräisesti katsoen samankokoisella poranterällä tubetunnelit ja jalankulkukäytävät siihen Thamesin pohjoispuolella olevaan jättimäiseen savikökköön. Varhaisimmat linjat olivat oletettavimmatusti enempi ja vähempi puoliavonaisia ja sopivat näin höyryvedollekin ja sitten jossain vaiheessa päädyttiin porailemaan sitä savikökköä. Siellä on hauska havaita, miten tosiaankin jalankulkukäytävätkin ovat muodoltaan pyöreitä.

Ja kaikesta tästä on tietenkin lukuisia poikkeuksia, kuten ylläkin on jo tullut esiin. Varsinaisten rautatielinjojen ahdas ATU taitaa johtua siitä, että ensimmäisten rautateiden standardeja on pidetty brittiläisen patavanhoilliseen tapaan yllä ja myöhemmin niistä on ollut paha luopua, kun koko maa on rakennettu täyteen matalia siltoja ja tunneleita.
kuva 09.12.2014 00:26 Kimmo T. Lumirae  
  Näin käy, Kari, siellä on täysin mahdollista, että pää jää ulos, vaikka mies seisoo vaunun sisällä. Noiden kanssa saa aina olla tarkkana.
kuva 03.12.2014 20:37 Kimmo T. Lumirae  
  Moottorikohtainen käynnistys ja sammutus tapahtui konehuoneesta ja ajopöydästä saattoi tehdä vain molempien koneiden yhtaikaisen sammutuksen.
kuva 02.12.2014 16:33 Kimmo T. Lumirae  
  Mukava lukea Harrin muisteloa ja kirjoittaisin enemmänkin ellen olisi hitaan mobiiliyhteyden päässä palmujen katveessa...Mutta siis Märklinin c-kiskon korkeus on 2.3 mm ja materiaali muuten ruostumatonta terästä, ja Trixin vastaava on mainitsemasi code 83 , 2,1 mm.
kuva 23.11.2014 02:25 Kimmo T. Lumirae  
  Katsottaessa kehitystä ennen vuotta 1960 ei varmaan ranskalainen veturi olisi tullut monellekaan mieleen mietittäessä vahvaa linjaveturia Suomeen. Briteillä oli jo 1940-luvun puolelta aivan eri lailla kokemusta kuin fransmanneilla, samoin saksalaisilla hyvin erilaisista lähtökohdista kuin briteillä.

Nohabeista ei ollut tässä asiassa apua: kevyt-Nohab eli DSB MX oli saatavana vuodesta 1960 ja painoi vain 89 tonnia, mutta niin jäi moottoritehokin puoleen Alstomin vastaavasta: 1425 pollea. Isompia vetureita tarjottiin vasta 1967 DSB MZ:n muodossa, ja nekin painoivat 120 tonnin pintaan; tehoa oli alkupään sarjoissa kunnioitettavat 3300 hv ja myöhemmissä sarjoissa peräti 3900 hv EMD 645-sarjan V20-moottorista revittynä.
kuva 22.11.2014 18:52 Kimmo T. Lumirae  
  Jos ollaan ihan tarkkoja, niin junan/veturina ajettavan junan sn on aina aikataulun mukainen ja ainakin nykyään se on yleensä 140, missä mahdollista, toisaalta, tyhjille pendosiirroille on kai annettu korkeampiakin nopeuksia. Mutta Dv12-kalustoiselle veturina ajettavalle sn on 120. En ole aivan saletti, etteikö joskus maailmassa se olisi ehkä ollutkin 125, tosin niitä rataosia, missä sn oli yli 120, oli aiemmin varsin vähän.
kuva 22.11.2014 00:22 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, toki kysymys on hyvä ja on mietityttänyt tässä itse kutakin. Ajankohta on varhainen tuon teholuokan vetureille ja siksi Alsthom oli vahvoilla. Kaksimoottorisuushan oli asia, josta ranskalaiset olivat päättäneet pysyä erossa, mutta tämä ei estänyt myymästä kaksoiskoneistoveturia sitä niin kovasti haluaville suomalaisille. V. 1963 olisi ollut Alsthomilta valmiina 2700 hv:n 68000-sarja, jonka akselijärjestys oli toki A1A´A1A´, mutta siinä oli juoksuakseli kevennettävissä liikkeellelähtöjä silmällä pitäen ja wikipedian mukaan sille luvataankin 28400 kg vetovoimaa, joka kuulostaa aika hurjalta. Veturin paino oli toki jo 106 t.

1961 oli Englannista saatavissa 101 tonnia painava "Deltic" eli luokka 55. Siinä oli tehoa mitä erikoisimmasta kolmiomoottorirakenteesta 3300 hv, mutta suurin vetovoima vain 222 kN. Mielestäni jossain VR:n historiikissä mainitaan English Electric mahdollisena veturintoimittajana, olisiko kyseessä ollut ehkä Deltic tai sen johdannainen? Onko muuten Eljaksella tästä tarkempia tietoja?

Deltichän on dieselvetureiden aatelia, jalosukuinen laukkaratsu, joka kunnostautui vetämällä raskaita pikajunia pitkillä reiteillä huippunopeudella 160 km/h kuin tyhjää vain. Ehkä siitä ei kuitenkaan olisi ollut meidän veturiksemme, moottorikonstruktio oli erittäin kallis huoltaa ja korjata eivätkä veturin tavarajunaominaisuudet olleet sitä, mitä haettiin. Mutta mitä kiintoisin veturi, josta kertoo se, että niitä on Briteissä museoituna peräti kuusi veturia, ainakin pääosin ajokuntoisina.

Saksassa oli jo kokemusta nopeakäyntisistä dieselmoottoreista ja niiden käytöstä kevyehköissä, hydraulisella voimansiirrolla varustetuissa vetureissa: Krauss-Maffeilla oli jo 1957 tarjolla 2200 hv:n veturi, joka 1958 varustettiin 3000 hv:n koneistolla; paino oli 96 tonnia ennen ja 104 tonnia jälkeen muutostyön. Tälle veturille luvataan vetovoimaakin jo 319 kN, joka on selvästi enemmän kuin Dr13:lle (260 kN).

Henschel rakensi 1962 varsinaisen muskeliveturin, joka kantoi nimeä V 320. Veturi oli tosin 121-tonninen, mutta siinä oli kaksi 1900 hv:n koneistoa eli vaatimattomat 3800 hv ja suurin vetovoima 392 kN. Ehkä tästä olisi laihduttamalla saatu jotain, sillä Krauss-Maffei toimitti myöhemmin eli 1966 alkaen Espanjaan 4000-hevosvoimaisia neliakselisia 88 tonnin painoisia vetureita.

Suoraa vertailukohtaa Dr13:lle ei siis löydy, Alsthom lupasi suuret suoritusarvot kevyelle veturille, ja muista sen ajan vetureista ei löytynyt täysin kaikki vaatimukset ja suoritusarvot täyttävää.
kuva 21.11.2014 15:37 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos, Eljas, mitä kiintoisimpia tietoja ja odotan dropbox-dokumenttejakin.

Taidat olla, Petri, oikeassa tuon suhteen. Luvut selittävät sen, miksi kuusiakselinenkaan Nohab ei pärjää Dr12:lle vetovoimassa. Kysehän on, kuten kirjoititkin, sähköisen puolen mitoituksesta ja myös generaattorin, dieselmoottorin ja ajomoottoreiden keskinäisestä yhteensovituksesta, joita hienosääti Dr12:ssa BBC:n servokentänsäätäjä.

Toni, Dr13 oli umpiranskalainen veturi. Siinä oli BB17000 -sarjan sähköveturin ajomoottorit kolmiakselisessa monomoottoritelissä, joka mainitussa sähköveturissa oli kaksiakselinen. Tehon sähköisessä säädössä hyödynnettiin superadhesion/suurtartunta -menetelmää, joka lienee ranskalaista kehitystyötä: tässä mahdollistetaan ajaminen hyvin lähellä ympärilyöntirajaa niin, että jo alkanut ympärilyönti saadaan nopeasti hallintaan.
<<   >>