Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	13.12.2014 12:58	Kimmo T. Lumirae
		Melkein väittäisin, että pilsneri tarkoittaa ykkösolutta, koska se on suomen kieleen lainasanana, mistä lie, tarttunut, ja sen merkitys on nimenomaan ykkösolut, sanan etymologiasta riippumatta. Plzen on olutkaupunki Tsekeissä ja siellä on aikoinaan tämä vaalea oluttyyppi kehitetty ja siksi saksan sana "Pilsener" eli Pilseniläinen, mutta suomen kielessä sillä on ymmärretty mietoa olutta. Samantapaisia juttuja ovat mm. se, että venäjän ja myös viron kielissä "vaksal" tarkoittaa asemaa; sanahan on peräisin Vauxhallista, joka toimitti asemien takorautaiset katosrakenteet. Tai HeTeKa:n valmistama rautasänky.
	12.12.2014 17:19	Kimmo T. Lumirae
		Okei, mutta ei kai Jenkkilässä ole matkustajat vetureiden läpi silti kulkeneet?
	12.12.2014 16:36	Kimmo T. Lumirae
		Oli Dr12:ssakin läpikulkuovi, Markku :o} Samaa ideaa on käytetty muuallakin.
	12.12.2014 16:34	Kimmo T. Lumirae
		SBB:n Re 450 on Sr2:n pikkuveli ja on varta vasten muotoiltu kulkemaan nimenomaan kaksikerrosvaunujen kanssa, koska niitä käytetään vain Zürichin S-bahnin kaksikerrosjunien vetäjinä. Suomalaisille kerrostaloille tämäkin olisi auttamattoman matala. http://3.bp.blogspot.com/-9qFNuVh1bRU/TYDzt8et1RI/AAAAAAAACHw/VwLqNghUzbw/s1600/SBB%2B%2BRe%2B450%2B052-6%2B-%2B5305%2BNET.jpg
	12.12.2014 13:37	Kimmo T. Lumirae
		Teron kanssa samaa mieltä. Sm:n alla olevissa vaihteissa turkulaiset vaihtavat Toijalan ratapihan länsiraiteilta tultuaan vasemmalta pääraiteelta oikealla puolelle matkatessaan Tampereen suuntaan.
	12.12.2014 00:32	Kimmo T. Lumirae
		Aika harva meistä pystyy jatkuvasti tuottamaan täysin virheetöntä tekstiä ja ehdotankin, että annamme näissä asioissa kaikkien kukkien edelleen kukkia.
	11.12.2014 17:05	Kimmo T. Lumirae
		Kouvola, tuo Suomen rataverkon Texas: paikka, missä kaikki on suurta.
	11.12.2014 16:39	Kimmo T. Lumirae
		Metron, kaupunkijunan ja lähijunan erot ovat joskus olemattomat ja esim. Berliinin U-bahn ja S-bahn menevät tavallaan ristiin kun maanalainen U-bahn kulkee paljon maan päällä ja maanpäällinen kaupunkirata S-bahn kulkee paljon maan alla. Ja silti lähijunat ovat vielä erikseen. Ehkä tässä kannattaa antaa kaikkien kukkien kukkia.
	10.12.2014 21:54	Kimmo T. Lumirae
		Romutetaanko deevereitä? :oO
	10.12.2014 19:10	Kimmo T. Lumirae
		Vasemmanpuoleisin raidehan menee Sääksjärveltä Tampereen Härmälään Valmetin tehtaalle. Kaksi oikeanpuoleista muodostivat tässä pääradan. Nykyään paikalla on kolmiraiteinen päärata ja Valmetin rata on kadonnut.
	09.12.2014 19:01	Kimmo T. Lumirae
		Lontoon Tube:han on porattu silmämääräisesti katsoen samankokoisella poranterällä tubetunnelit ja jalankulkukäytävät siihen Thamesin pohjoispuolella olevaan jättimäiseen savikökköön. Varhaisimmat linjat olivat oletettavimmatusti enempi ja vähempi puoliavonaisia ja sopivat näin höyryvedollekin ja sitten jossain vaiheessa päädyttiin porailemaan sitä savikökköä. Siellä on hauska havaita, miten tosiaankin jalankulkukäytävätkin ovat muodoltaan pyöreitä. Ja kaikesta tästä on tietenkin lukuisia poikkeuksia, kuten ylläkin on jo tullut esiin. Varsinaisten rautatielinjojen ahdas ATU taitaa johtua siitä, että ensimmäisten rautateiden standardeja on pidetty brittiläisen patavanhoilliseen tapaan yllä ja myöhemmin niistä on ollut paha luopua, kun koko maa on rakennettu täyteen matalia siltoja ja tunneleita.
	09.12.2014 00:26	Kimmo T. Lumirae
		Näin käy, Kari, siellä on täysin mahdollista, että pää jää ulos, vaikka mies seisoo vaunun sisällä. Noiden kanssa saa aina olla tarkkana.
	03.12.2014 20:37	Kimmo T. Lumirae
		Moottorikohtainen käynnistys ja sammutus tapahtui konehuoneesta ja ajopöydästä saattoi tehdä vain molempien koneiden yhtaikaisen sammutuksen.
	02.12.2014 16:33	Kimmo T. Lumirae
		Mukava lukea Harrin muisteloa ja kirjoittaisin enemmänkin ellen olisi hitaan mobiiliyhteyden päässä palmujen katveessa...Mutta siis Märklinin c-kiskon korkeus on 2.3 mm ja materiaali muuten ruostumatonta terästä, ja Trixin vastaava on mainitsemasi code 83 , 2,1 mm.
	23.11.2014 02:25	Kimmo T. Lumirae
		Katsottaessa kehitystä ennen vuotta 1960 ei varmaan ranskalainen veturi olisi tullut monellekaan mieleen mietittäessä vahvaa linjaveturia Suomeen. Briteillä oli jo 1940-luvun puolelta aivan eri lailla kokemusta kuin fransmanneilla, samoin saksalaisilla hyvin erilaisista lähtökohdista kuin briteillä. Nohabeista ei ollut tässä asiassa apua: kevyt-Nohab eli DSB MX oli saatavana vuodesta 1960 ja painoi vain 89 tonnia, mutta niin jäi moottoritehokin puoleen Alstomin vastaavasta: 1425 pollea. Isompia vetureita tarjottiin vasta 1967 DSB MZ:n muodossa, ja nekin painoivat 120 tonnin pintaan; tehoa oli alkupään sarjoissa kunnioitettavat 3300 hv ja myöhemmissä sarjoissa peräti 3900 hv EMD 645-sarjan V20-moottorista revittynä.
	22.11.2014 18:52	Kimmo T. Lumirae
		Jos ollaan ihan tarkkoja, niin junan/veturina ajettavan junan sn on aina aikataulun mukainen ja ainakin nykyään se on yleensä 140, missä mahdollista, toisaalta, tyhjille pendosiirroille on kai annettu korkeampiakin nopeuksia. Mutta Dv12-kalustoiselle veturina ajettavalle sn on 120. En ole aivan saletti, etteikö joskus maailmassa se olisi ehkä ollutkin 125, tosin niitä rataosia, missä sn oli yli 120, oli aiemmin varsin vähän.
	22.11.2014 00:22	Kimmo T. Lumirae
		Joo, toki kysymys on hyvä ja on mietityttänyt tässä itse kutakin. Ajankohta on varhainen tuon teholuokan vetureille ja siksi Alsthom oli vahvoilla. Kaksimoottorisuushan oli asia, josta ranskalaiset olivat päättäneet pysyä erossa, mutta tämä ei estänyt myymästä kaksoiskoneistoveturia sitä niin kovasti haluaville suomalaisille. V. 1963 olisi ollut Alsthomilta valmiina 2700 hv:n 68000-sarja, jonka akselijärjestys oli toki A1A´A1A´, mutta siinä oli juoksuakseli kevennettävissä liikkeellelähtöjä silmällä pitäen ja wikipedian mukaan sille luvataankin 28400 kg vetovoimaa, joka kuulostaa aika hurjalta. Veturin paino oli toki jo 106 t. 1961 oli Englannista saatavissa 101 tonnia painava "Deltic" eli luokka 55. Siinä oli tehoa mitä erikoisimmasta kolmiomoottorirakenteesta 3300 hv, mutta suurin vetovoima vain 222 kN. Mielestäni jossain VR:n historiikissä mainitaan English Electric mahdollisena veturintoimittajana, olisiko kyseessä ollut ehkä Deltic tai sen johdannainen? Onko muuten Eljaksella tästä tarkempia tietoja? Deltichän on dieselvetureiden aatelia, jalosukuinen laukkaratsu, joka kunnostautui vetämällä raskaita pikajunia pitkillä reiteillä huippunopeudella 160 km/h kuin tyhjää vain. Ehkä siitä ei kuitenkaan olisi ollut meidän veturiksemme, moottorikonstruktio oli erittäin kallis huoltaa ja korjata eivätkä veturin tavarajunaominaisuudet olleet sitä, mitä haettiin. Mutta mitä kiintoisin veturi, josta kertoo se, että niitä on Briteissä museoituna peräti kuusi veturia, ainakin pääosin ajokuntoisina. Saksassa oli jo kokemusta nopeakäyntisistä dieselmoottoreista ja niiden käytöstä kevyehköissä, hydraulisella voimansiirrolla varustetuissa vetureissa: Krauss-Maffeilla oli jo 1957 tarjolla 2200 hv:n veturi, joka 1958 varustettiin 3000 hv:n koneistolla; paino oli 96 tonnia ennen ja 104 tonnia jälkeen muutostyön. Tälle veturille luvataan vetovoimaakin jo 319 kN, joka on selvästi enemmän kuin Dr13:lle (260 kN). Henschel rakensi 1962 varsinaisen muskeliveturin, joka kantoi nimeä V 320. Veturi oli tosin 121-tonninen, mutta siinä oli kaksi 1900 hv:n koneistoa eli vaatimattomat 3800 hv ja suurin vetovoima 392 kN. Ehkä tästä olisi laihduttamalla saatu jotain, sillä Krauss-Maffei toimitti myöhemmin eli 1966 alkaen Espanjaan 4000-hevosvoimaisia neliakselisia 88 tonnin painoisia vetureita. Suoraa vertailukohtaa Dr13:lle ei siis löydy, Alsthom lupasi suuret suoritusarvot kevyelle veturille, ja muista sen ajan vetureista ei löytynyt täysin kaikki vaatimukset ja suoritusarvot täyttävää.
	21.11.2014 15:37	Kimmo T. Lumirae
		Kiitos, Eljas, mitä kiintoisimpia tietoja ja odotan dropbox-dokumenttejakin. Taidat olla, Petri, oikeassa tuon suhteen. Luvut selittävät sen, miksi kuusiakselinenkaan Nohab ei pärjää Dr12:lle vetovoimassa. Kysehän on, kuten kirjoititkin, sähköisen puolen mitoituksesta ja myös generaattorin, dieselmoottorin ja ajomoottoreiden keskinäisestä yhteensovituksesta, joita hienosääti Dr12:ssa BBC:n servokentänsäätäjä. Toni, Dr13 oli umpiranskalainen veturi. Siinä oli BB17000 -sarjan sähköveturin ajomoottorit kolmiakselisessa monomoottoritelissä, joka mainitussa sähköveturissa oli kaksiakselinen. Tehon sähköisessä säädössä hyödynnettiin superadhesion/suurtartunta -menetelmää, joka lienee ranskalaista kehitystyötä: tässä mahdollistetaan ajaminen hyvin lähellä ympärilyöntirajaa niin, että jo alkanut ympärilyönti saadaan nopeasti hallintaan.
	21.11.2014 15:02	Kimmo T. Lumirae
		Topikin tuossa jo kirjoitti melkein kaiken oleellisen joten niille, joille asia ei ole vielä täysin selvinnyt: Edo on pelkkä vaunu, josta kauko-ohjataan junan toisessa päässä olevaa Sr2:aa. Edossa ei ole moottoreita eikä siitä voi näin ollen hävitä tehotkaan. Jos tapahtuisi joku totaalituho tuossa kauko-ohjausjärjestelmässä, junaa voisi siirtää vaihtotyösääntöjen mukaisesti, käytännössä sn 35, siten, että konduktööri ohjaisi vaihtoliikettä radiolla tai sisäpuhelimella tuosta ohjaamosta kertoen kuljettajalle kaiken oleellisen näkemänsä, ja kuljettaja ajaisi Sr2:sta, näin siis työntäen koko junaa. Veikkaan, että jotain tämäntapaista on käynyt. Edoissa on joskus häiriöitä, mutta ne ovat yleensä kuitattavissa. Tässä tapauksesssa kyseessä oli joku totaalivika.
	21.11.2014 01:13	Kimmo T. Lumirae
		Eiköhän Alstomeilta nimenomaan puuttunut kilpailijat, ja siksi Erkki Aalto sai ajettua tahtonsa läpi ja juuri sen veturityypin hankintaan. Toisaalta, Alsthom oli ainoa joka tarjosi noinkin heppoista, tarkoitan kevyttä veturia ja sitä pidettiin yhtensä hankinnan tavoitteena; saada kevyt ja tehokas veturi. Tuo lisenssiasia on joskus heitetty pienen piirin keskustelussa syyksi siihen, miksi Nohabia ei voinut hankkia, mutta asiastahan käytiin keskustelua Eljaksen ansiokkaasti tallentamien vaiko löytämien asiakirjojen perusteella, enkä nyt kyllä muista, oliko Nohabeille lisenssivalmistustarjousta; muutenhan niistä puuhattiin ainakin 40 veturin hankintaa. Nohabeja on valmistettu myös Co´Co´-akselijärjestyksellä ja tehoahan siinä on itse asiassa karvan verran enemmän kuin Dr12:ssa, puhumattakaan siitä, että siinä kaiketi täysi teho saadaan myös nopeusalueen yläpäässä, päinvastoin kuin Dr12:ssa, jossa reilun satasen nopeudessa koneiston teho alkaa laskea. Aprikos. Luin konekäännöksen puolankielisen wikipedian artikkelista 060 DA -veturista ja siinä sanottiin, että 060 DA:n alkuperäisversion teho saavutettiin nopeudella 80 km/h, kun veturin sn oli 100. Myöhemmin välitystä suurennettiin niin, että sn oli 120 ja näin veturi sopi paremmin sn 100 -juniin. 060 DA:n juurethan ovat Sveitsissä SLM:llä, joka antoi suunnitteluapua myös Dr12:een eli hätäinen johtopäätös on , että tämä oli sveitsiläisten dieselsähkövetureiden ominaisuus, että suurinta tehoa ei saatu suurimmalla nopeudella.
	20.11.2014 20:30	Kimmo T. Lumirae
		Siihen nähden, paljonko Dv:n katsotaan "kuluvan" ja kuluttavan ajossa, veturinkuljettajan liksa on häviävän pieni osa vaikka saisi minkälaista jouluyöjuhlayökorvausta. Asiaa on VR Pääkonttori laskenut ja tullut jo ajat sitten siihen tulokseen, että esim. miehistökierron vuoksi kannattaa suosia taksikuljetuksia vaikka 100-250 km matkoillakin sen sijaan, että ajettaisiin osuus pelkällä veturilla. Ja taksin hintaankin kuljettajan liksa on pelkkä murto-osa.
	20.11.2014 20:25	Kimmo T. Lumirae
		Jukka? :o
	20.11.2014 14:23	Kimmo T. Lumirae
		Muistaakseni veturin tilausvaiheessa puhuttiin nimenomaan 92 tonnin veturista tai jopa kevyemmästä eli se oli osaltaan myyntivaltti, millä Erkki Aalto saatiin puhuttua ympäri. Tosipuheessa, olen joskus ihmetellyt, että jos veturin akselipaino on 15,8 tonnia, niin sillä saa ajaa tietyillä radoilla, mutta jos akselipaino on 16,2 tonnia, ei veturia voidakaan käyttää. Ei se oikeasti voi olla niinkään, että rata pettää, kiskot murtuvat ja ratapölkyt katkeilevat, kun akselipaino nousee 2,5 % turvalliseksi julistetusta arvosta!
	20.11.2014 12:14	Kimmo T. Lumirae
		Dr13 oli jonkinlainen välimalli kaluston muotoilussa, josta paljolti vastasi Paul Arzen. 1950-60 -lukujen kalusto oli, sanoisinko, perinteisemmin muotoiltua, ja Dr13 oli ensimmäinen laatuaan, ja turvanokattomana ainoa, ellei kehitysmaaveturi CC2400:aa lasketa mukaan. Dr13:n perusmuotoiluun lisättiin turvanokka yhdessä näyttävien kylkisäleikköjen kanssa, joita toki oli käytetty jo ainakin 68000-sarjassa ja sen sukulaisissa ja kas! näin oli saatu 1960-70 -lukujen ranskalaisveturin perusmuotoilu, väärään suuntaan kaltevine tuulilaseineen ja turvanokkineen kokoon. Dr13:n ongelmahan oli paino, joksi veturille luvattiin tilausvaiheessa 92 tonnia, joka olisi antanut akselipainoksi noin 15,5 tonnia ja näin mahdollistanut veturin käytön kevyesti kiskotetuilla radoilla; jo ensimmäisen malliveturin saavuttua maahan se ajettiin vaakalle ja painoksi todettiin 98 tonnia, joka nosti akselipainon yli 16 tonnin ja yli silloisten kevyiden ratojen käyttörajoitusten. Ja tämä kaikki siis ilman turvanokkaa, joka, kaikkine lisärakenteineen, olisi painanut yhteensä useita tonneja. Koko Dr13:n rakenne oli varsin heppoista teräspeltiä ja ehkä pelkkä turvanokka ei olisi juuri auttanut muuten onnettomasti suojatussa veturissa; vähän sama kuin Lättään laitettaisiin nokkaan poikittainen teräspalkki suojaamaan onnettomuuksilta; melko pienessäkin kolhussa se palkki tulisi todennäköisesti Lätän matkustamoon saakka...
	20.11.2014 01:37	Kimmo T. Lumirae
		No eipä näistä tarvitse muuta kuin leikata turvanokka pois niin yhdennäköisyys alkaa olla ilmeinen. Sen sijaan konehuoneen puolella nämä ovat aika julmia pelejä, uudemmasta moottoriversiosta, Pielstickin 200-sarjan V16:sta otetaan 3600 hv 105 litran moottorista! Vanhemman moottorisarjan AGO:n tilavuudesta ei ole minulla nyt tietoa, mutta siitä otettiin saman verran vakiona ja lisäksi kokeiltiin 4200 hv:n sekä yhdessä veturissa muistaakseni 4800 hv:n versioita. Useimmat koneet myös kulkevat 160 km/h. Ei hassumpi laite dieselveturiksi.
	19.11.2014 23:55	Kimmo T. Lumirae
		Tampereella vararungon käyttö on oleellisesti haasteellisempaa kuin Helsingissä, koska jos vararunko joudutaan liipaisemaan liikenteeseen korvaavaksi junaksi siksi, että alkuperäinen juna on vielä Kokkolassa, koska silloin alkuperäinen henkilökuntakin on todennäköisesti Kokkolassa. Eli varakuljettaja lähtee vararungolla liikkeelle, kun käsky käy. Sen jälkeen ei ole sen enempää vararunkoa kuin sille henkilökuntaakaan.
	19.11.2014 18:20	Kimmo T. Lumirae
		Näin oli. Ja koska neuvostoliittolaiset täten ystävällisesti toimittivat näihin pippaloihin purtavaa, hommasivat suomalaiset juotavaa ja näin syntyi Molotovin cocktail (suomalainen polttopullon kehitysversio: pullosssa spriitä, petrolia ja tervaa sekä sytytystikku. Erittäin tehokas lähitaistelussa panssarivaunuja vastaan, varsinkin, jollei mitään muutakaan ollut).
	19.11.2014 13:05	Kimmo T. Lumirae
		Tyylikäs kuva. Valmis aikatauluvihkon kanteen tai muuhun julkaisuun.
	19.11.2014 12:56	Kimmo T. Lumirae
		Joko Jämsän- tai Valkeakosken kontteja viedään Vuosaareen ja laivataan sieltä maailmalle. Jämsänjokilaakson tuotteethan kulkevat pääosin Rauman satamaan.
	17.11.2014 17:10	Kimmo T. Lumirae
		Suorastaan hyrisen täällä tyytyväisyyttä tästä, että parillakin foorumilla käydään keskustelua kaluston väreistä. Ainakin Juhani on koostanut väritietoja jo aiemmin ja moni tieto tarkentuu näissä keskusteluissa. Tiedot ovat korvaamattoman tärkeitä museokaluston kanssa tekemisissä oleville sekä pienoisrautatieharrastajille.
	17.11.2014 16:57	Kimmo T. Lumirae
		Haapamäen rataa suunniteltaessa ja rakennettaessa tehtiin paljon arkkitehtonista ja maastotutkimusta. Radassa on useita suht tarkkaan mallinnettuja maaston kohtia sekä rakennuksia, paitsi asemat, mm. Keuruun pappila, se kiviholvisilta, jossa rata kulkee päällä ja vesistö ja maantie alla, en muista paikannimeä, Haapamäen ratapihan ylittävä silta, joka on tehty mm. mehupilleistä ja on täysin itsekantava jne.
	17.11.2014 13:02	Kimmo T. Lumirae
		Olen yrittänyt bongata parhaani mukaan Euroopan rautatiemuseot ja Odense osui reitin varrelle (tai siis laitettiin osumaan) muistaakseni 1986 eli käynnistä on kauan ja harrastuskokemus oli silloin jonkun verran ohuempaa kuin nyt. Mutta tykkäsin museosta kyllä kovasti. Varmasti sekin on tällä välillä kehittynyt.
	17.11.2014 12:58	Kimmo T. Lumirae
		Se oli "Perkiö", joo, Perkiön ratapihan pohjoispäässä oli "Masto" ja Viinikan eteläpäässä "Etelä" ja loogisesti toisessa päässä "Pohjola" (muistaakseni).
	17.11.2014 12:54	Kimmo T. Lumirae
		Jälleen wikipedioimatta, niin siis BR 91, sitä tarkoitin, enkä 93. Niitä äärimmäisen harvoja Suomi-vetureita, joiden tyypistä on saatavilla pienoisveturi.
	16.11.2014 21:42	Kimmo T. Lumirae
		Ei ole Arto, ei ole edes valmisteltu ja kyllähän se sinne mahtuu, mutta herää kysymys, missä tuo tilapäisesti seisotettava kalusto sitten mahtuu olemaan; ainoa mahdollinen säilytyspaikka niille oli Naistenlahden suuntaan lähtevät raiteet, ja nyt niiden päälle näköjään rakennetaan jotain. Raide kahdeksanhan pidetään tyhjänä erilaisia tilanteita varten: sitä pitkin pääsevät veturit ratapihan päästä päähän näinä ruuhka-aikoina, jolloin raiteet 1-7 ovat käytössä, ja raiteella 8 myös pysähtyvät monet, etenkin Jämsän-Rauman junat kuljettajan vaihtoa varten.
	16.11.2014 20:55	Kimmo T. Lumirae
		Tyypillinen tilanne, joka toistuu Tampereella ainakin klo 12, 15 ja 18, lieneekö vielä 21? Pohjanmaan junat kohtaavat raiteilla 1 ja 2, Turun ja Jyväskylän suunnan junat kohtaavat raiteilla 3 ja 4 ja porilainen raiteelta 5, jos joukossa olisi Viidakko-Pendo Keuruun suuntaan, olisi se varmaan r. 5 e.p. (eteläpäässä). Näitähän täydentävät välitunteina aina Hesan juna joka tunti, ja kourallinen Turun, Jyväskylän suunnan ja Porin junia muulloinkin kuin näinä ruuhkahetkinä. Porin läpimenevä IC muuttaa kuviota pari kertaa päivässä ja peräkkäin kulkevat etelän Pendo ja IC niin ikään. Mutta mielestäni tämä eteläisen Suomen tasatuntikuvio toimii aika hyvin.
	16.11.2014 20:34	Kimmo T. Lumirae
		Saabin virtalukon sijoitusta mainostettiin joskus 1970-luvulla suunnilleen näillä sanoilla: "Virta-avaimen irrotuksen jälkeen Saab on lukittu peruutusvaihteelle. Ilman virta-avainta ei Saabia ole varastettu vuosikausiin".
	16.11.2014 17:10	Kimmo T. Lumirae
		Yritin muistella vaihteiden järjestystä, Jorma, mutta ei varmaa selitystä nyt kyllä synny. Ideanahan täytyi olla niin, että pääradasta erkani kaksi raidetta Perkiön ratapihalle ja toinen niistä alkoi länsiraiteelta ja meni itäisen yli risteysvaihteesta ja jatkoi Perkiöön, ollen ehkä juuri tämä lähtevien käyttämä, ja toinen alkoi itäiseltä päärateelta ja jatkui Perkiön ratapihalle.
	15.11.2014 10:59	Kimmo T. Lumirae
		Muistan tuon nopeusmerkin. Itäisellä pääraiteella oli "brittiläinen" eli risteysvaihde, kohdassa, missä Perkiön ratapihan raiteet erkanevat pääraiteista, ja Jt:n mukaan risteysvaihteessa sn on 85. Näin kaikki Tamperetta etelästä lähestyvät junat joutuivat hiljentämään tuohon 85:een.
	15.11.2014 10:56	Kimmo T. Lumirae
		Rauman tapauksessa kävi niin, että ratapihapäivystyksen siirryttyä pois veturinkuljettajilta, muutama jäljellä oleva veturinkuljettaja siirtyi linja-ajoon ajettuaan 30 vuotta pelkkää ratapihapäivystystä, ja sitten, viimeisen näistä jäätyä eläkkeelle, Rauman "ajovarikko" eli joku toimintapiste tms. lakkaa olemasta. Uusia kuljettajia ei tulla sijoittamaan Raumalle.
	14.11.2014 11:00	Kimmo T. Lumirae
		Tämä on näitä kuvia, jotka saavat pysähtymään ja keskittymään kuvaan. Silmä etsii kiintoisia yksityiskohtia ja mieli nauttii kauniista kokonaisuudesta.
	12.11.2014 22:37	Kimmo T. Lumirae
		Eli muistuttaa kovastikin edojuniamme. Ja niillä on ajettu maailmalla kahtasataa jo kauan.
	12.11.2014 21:33	Kimmo T. Lumirae
		15% ero huippunopedessa Edojuniin verrattuna.
	11.11.2014 15:10	Kimmo T. Lumirae
		Ja insinööri N.N. saapunut firman edustus-Volgalla ihmettelemään, miten ripeästi työt näillä moderneilla suurkoneilla edistyvätkään.
	11.11.2014 12:27	Kimmo T. Lumirae
		Teräsmies58 tai jotain lukee koneessa. Takana vasemmalla Volvo, mutta oikealla on...Bedford?
	09.11.2014 20:56	Kimmo T. Lumirae
		Huumoriahan on kaikki mistä joku löytää huvittavia piirteitä tai mielikuvia. Minua ainakin huvittaa ajatus makuusähköveturista siinä missä matalalattiahävittäjästäkin.
	08.11.2014 21:45	Kimmo T. Lumirae
		Olen aina sanonut , että Seepran pahin puute on se, että niitä on aivan liian vähän, ja se taas ei ole Seepran oma vika.
	08.11.2014 21:37	Kimmo T. Lumirae
		No totta kai Sr2 veisi sn 120 -tavarajunan kuin tyhjää vain. Sr2 ja Sr3 suorituskyvyssä ei ole mainittavaa eroa.
	07.11.2014 01:50	Kimmo T. Lumirae
		Voi ei. Mikään ei taida enää olla pyhää jos Niittylahden kaltaiselta keskusasemaltakaan ei enää voi ostaa lippuja lipunmyynnistä. Mitä joudummekaan seuraavaksi kärsimään?
	06.11.2014 16:15	Kimmo T. Lumirae
		Jos nyt haihatellaan lisää niin Sm2 ehkä likimain sellaisenaan voitaisiin ajaa lopullisesti loppuun tuontapaisessa liikenteessä. Kuten Topi sanoi, kulkuominaisuudet ovat aivan kelvolliset, ja sn 140 -taajisliikenteessäkin, esim. Tampere-Pori/Rauma, jossa sn 140 -osuuksia on kuitenkin vain rajallisesti, Sm2 pärjää hyvän kiihtyvyytensä ansiosta, vaikkei sen huippunopeus tuota olekaan. Sm2:ta käytettäessä voitaisiin välipysähdyksiä lisätä varsin kätevästi kaikille niillekin asemille, joilta pysähdykset on aikoinaan poistettu. Ja sitten mä heräsin.
	06.11.2014 14:40	Kimmo T. Lumirae
		Toivoinkin, Juhani, että sulla olisi tarkempaa tietoa Sm:n korirakenteesta. Tuo tehoelektroniikan tekninen vanheneminen on varma ongelma nykykalustossa; Sr2:eenhan on Sveitsissä alettu hankkia uudempaa tekniikkaa, mm. IGBT-taajuusmuuttajia, joten tilanne toivottavasti korjataan tällaisella päivityksellä ja koneet pysyvät vielä kauan käyttökunnossa. Toni, Mikkohan nimenomaan kirjoitti restauroinnista, joka ehkä kattaisi sisustusremontin; toisaalta, onko Sm2 sisustukseltaan sen kummempi kuin esim. Dm12? Siemensin diesel-Desiro maksoi Dm12:ien tilauksen aikoihin noin 2,4 Me kaksivaunuiselta junalta (LINT oli inansa edullisempi) ja voisi kuvitella, että sähkö-Desiro kolmivaunuisena ei maksaisi hirveästi enempää. Silloin kannattaa varmasti jo tuumata, paljonko kannattaa vanhoja romuja restauroida jos tuolla rahalla saa uutta. Huolto on ongelma, ottaisiko joku Pärnäsen Korjaamo Oy homman hoitaakseen Oulussa, vaiko Siemens itse; motit saa ehkä hankittua huoltosopimuksellakin?

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset