Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
26.12.2014 21:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lienenkö oikeassa, jos väitän, että Neuvostoliitto ei saanut myytyä sähkövetureita muille ulkomaille kuin Puolalle ja Suomelle? | ||||
|
23.12.2014 15:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jouni, yöjunilla saattaa olla useitakin junakohtauksia, jotka jäävät joskus toteutumatta liikennetilanteen takia, esim. viikonloppuisin on tavarajunia kulussa vain niukasti. | ||||
|
23.12.2014 15:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Varmasti moottorin vaihtoa on selvitelty, mutta ei näköjään laskettu kannattavan. En usko kovin pahoihin yhteensopivuusongelmiin, MGO:n suurimman tehon kierrosluku 1500 rpm on melko tavallinen ja uudemmat vastaavat moottorit ovat pienempiä ja kevyempiä V12 :ia, ja luulisi sellaisen mahtuvan mukaan ja olevan liitettävissä useimpiin apulaitteisiinkin. | ||||
|
|
23.12.2014 10:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olet saanut uskomattoman hienon hämäräkuvan liikkuvasta junasta! | ||||
|
22.12.2014 18:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eivätkä toki kaikki ole varmaankaan antiikkia koska kuvassakin oikeanpuoleinen vaunu on modernimpi liukuovineen kaikkineen. | ||||
|
22.12.2014 12:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Viittaan siis tuossa moottoriratkaisussa Länsi-Saksan tilanteeseen noin vuonna 1960: siellä oli saatavana Mersulta, MAN:ilta ja Maybachilta suunnilleen samankokoiset V12:t, teholtaan 1200-1400 hv, ja näitä kokeiltiin ristiin mm. V 200:ssa (myöh. 220 ja 221) niin, että Maybachin koneen mukana tuli saman firman Mekydron vaihteisto, mutta Mersu ja MAN käyttivät Voithin vaihteistoa koneistossaan. Eli oli kolme vaihtoehtoa, mistä valita moottori, ja näitä käytettiin, paitsi V 200:ssa, myös V 100:ssa ja moottorijuna VT11.5:ssä ja mahdollisesti jossain muissakin, V 90:ssä saattoi olla myös näitä koneita jossain valmistussarjassa. Mersu osti Maybachin vuonna 1964 ja sittemmin nämä menivät yhteen MAN:in kanssa muodostaen MTU:n, joka on epäilemättä maailman terävintä kärkeä veturimoottoreissa tänä päivänä. |
||||
|
|
22.12.2014 12:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mutta nuo eivät liene DB:n väreissä? Eli onko vuokrattu joltain yksityiseltä lisävaunustoa käyttöön? | ||||
|
|
21.12.2014 21:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| MGO:n tilalle olisi voinut valita MAN:in tai Mersun nopeakäyntisen V12:n (nykyisiä MTU:ta); Maybach oli kahden kannen yläpuolisen nokka-akselinsa (!!) vuoksi hankala korjata. Kruppin teleissä oli kulkuominaisuusongelma, joka saatiin hallintaan vasta joskus 1990 -luvulla muuttamalla iskunvaimentimet sivusuunnassa vinoon asentoon. 2600-sarja tehokkaine lämmönvaihtimineen ja Voithin tuuletinkoneistoineen on erityisen onnistunut. Tietysti jos kokonaisuutta ajatellaan, niin Dv on auttamattoman pieni ja tehoton veturi. Mutta 1960-luvulla, korvaamaan Hv:t ja Tv:t, huomioiden akselipainorajoitukset, niin Dv oli silloin aika etevä peli, kuten Tommikin kirjoitti. |
||||
|
21.12.2014 16:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos Olli, tuo vastuskytkentä selvensi asioita aika lailla. Olen ollut käsityksessä, että nimellinen käyttöjännite on 3000 V (ac tai dc, samahan se, kun resistiiviseen kuormaan lykätään), ja Suomessa kytketään 1500 V, jolloin saadaan neljännes lämpötehosta ja loput tehdään niillä antrasiittikamiinoilla. Mutta aina oppii uutta. | ||||
|
21.12.2014 16:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Onnettomuuskeskus ei tutki läheskään kaikkia vaurioita, joita sattuu. Se tutkii vakavaa vaaraa aiheuttaneet tapaukset, sekä hyvin herkästi nimenomaan junaliikenteessä sattuneet, erotukseksi vaihtotyöstä, mutta ei sielläkään kaikkia. | ||||
|
|
21.12.2014 11:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tarkempia tapauskohtaisia tietoja ei ole. Siellä roiskuu, missä rapataan, kuten se Tampereen Perkiön varikon tapaus, jossa ajettiin vetureita päin toisia vetureita. Samoin joku itäisen Suomen tapaus liittyi vetureiden siirtämiseen junan edestä varikolle. Mutta varikoiden sisäinen vetureiden siirtotyö on siirretty monin paikoin kuljettajilta asentajille. Työ rajautuu alueisiin, joihin on asetettu sn 10. Samoin viime vuosina on vaihtotyö siirretty suurelta osin kuljettajilta ratapihahenkilökunnalle, jotka käsittelevät vetureita pikakoulutuksen saatuaan ainoastaan yksinkertaistetulla radio-ohjauslaitteella, tyyliin "vedä hiljaa", "vedä kovaa", "jarruta" ja "jarruta kovaa" ja tämä työ tapahtuu usein maasta seisten tai kävellen, vailla tuntumaa liikkuvaan roikkaan. |
||||
|
20.12.2014 00:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jorma toi juuri sitä tietoa, mitä tässä jo ehdin kaipailla, kiitos. Eli kyseessä on keskipainekäynnistys, tyypillisesti juuri 20-40 bar paineella, korkeapainekäynnistyksessä käytetään ilmeisesti 100-200 bar paineita ja pienen googlettelun jälkeen juuri keskipainekäynnistys (middle pressure air start) on yleinen, korkeapainekäynnistys ei niinkään. Olisi kiva löytää sen Dr15:n speksejä, koska tietoni ja käsitykseni ovat siitä Wärtsilästä peräisin. | ||||
|
19.12.2014 20:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tiedä siitä halpuudesta, Toni. Jotkut Tka-sarjat tehtiin vanhojen tavaravaunujen alustoille, halpa ja luja runko. | ||||
|
|
18.12.2014 00:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Räjähdyspanoksen käyttö käynnistyksessä on läheinen sukulainen dieseleiden korkeapainekäynnistykselle, jossa imusarjaan tai sylintereihin possautetaan parisataa bar paineilmaa. Dr15:ssahan tällainen oli, onko Dr16:ssakin? Tavallisesti tämä paine tehdään kompressorilla pienehköihin paineilmapulloihin, mutta voisihan siinä ajatella käytettävän muutakin painelähdettä, miksei myös räjähdettä. Matalapainekäynnistys paineilmalla puolestaan muistuttaa auton sähkökäynnistystä: tässä vain paineilma tekee kaiken työn. Ensin paineilma siirtää käynnistysmoottorin hammaspyörän moottorin käynnistyshammaskehälle ja sitten joko paineilmaventtiilillä tai sähkökytkimellä aistitaan, että hammaspyörä on todellakin siirtynyt perille, ja päästetään varsinainen käynnistysilma paineilmakäynnistysmoottoriin, joka pyörittää moottorin käyntiin. |
||||
|
16.12.2014 13:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hitto! (Anteeksi kielenkäyttöni) :o} | ||||
|
|
16.12.2014 13:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aina jotain uutta oppii. Tässä on vastaava tapahtuma, 52-litrainen bensa-V 12 heitetään pienellä apumoottorilla käyntiin https://www.youtube.com/watch?v=__8y0HoVMWs | ||||
|
15.12.2014 13:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Arvontakuva. Kuten Eljaksen tekstistäkin ilmenee, kyseessä on täysin lättätekniikkaa käyttävä juna, eli jonkinlainen Lättä 2.0 . Toki Valmetilla oli KB 2 (KiskoBussi 2) -suunnitelma, jossa kaksi lättävaunua olisi kytketty yhteen kiinteäksi pariksi ja vastaavia on juurikin Ruotsissa ollut käytössä, ainakin TGOJ:lla. Itse olen mielessäni pohtinut, jos KB 2 olisi rakennettu ja koneisto uudistettu samalla, esim. turboahdettu 250 hv moottori ja esim. Allisonin automaattivaihteisto, nam nam. Tätä olisi muuten voitu ajaa yhteisajossa perinteisen Lätän kanssa, kunhan ajo tapahtuu perinteisestä; kuljettaja vaihtaa siellä vaihteet manuaalisesti, mutta automaatti-KB 2 tulee mukana valiten itse sopivan vaihteen... Mutta Paprika! Eli lättätekniikka, sähkökäyttö ja kolmivaunuinen juna Porkkanan tapaan, kuten Eljaskin mainitsi. Jokseenkin erikoinen kapine, jolla on yhtymäkohtia meilläkin nähtyyn ja käytettyyn tekniikkaan. |
||||
|
15.12.2014 12:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kerrassaan. Tervehdin ilolla tietoa, että vesitornivanhus saa jatkaa elämäänsä tuotteliaassa muodossa. Seinäjoella tunnetaan termi "vesitornilla vaihto", joka tarkoittaa, että saapuva juna joko etelästä tai pohjoisesta pysähtyy kuvan lähtöopastimien luona olevalle tasoristeykselle, ja vaihtaa siinä kuljettajaa. | ||||
|
15.12.2014 12:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Suomalaisilla radoilla junaliikenteessä junaa ajaa veturinkuljettaja, jolla on Suomeen hyväksytty pätevyys, vaatimuksena ollen mm. suomen kielen likimain täydellinen taito, turvallisuus- ja muiden ohjeiden (joita kuulkaa riittää!) hallitseminen sekä viranomaisen määrittelemä koulutus suoritettuna. Veturinkuljettajalle maksetaan palkka yleissitovan TES:in mukaan eli vähimmäismäärä määrittyy tätä kautta. | ||||
|
15.12.2014 12:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Varsin kiintoisaa tietoa, Petri. Liekö asiaan vaikuttanut se, että niin Sm:n ja Porkkanan SIG:in telihän pomppii pitkää joustoliikettä pystysuuntaan, samoin kuin Dr13:n jousitus ja Dv12:ssahan oli vastaavasti kulkuominaisuusongelmana sivusuuntainen vatkaus, joka sekin on laajaa. Ehkä silloinen tutkimustekniikka korosti tämän, pitkäliikkeisen jousituksen ongelmaa. Sr1:hän kulkee kuin kivireki: eri suuntiin paljon liikkeitä, jotka päättyvät äkillisesti jysähtäen, sikäli poiketen aiemmin mainituista. Samoin Dr12 ei ollut varsinaisesti pehmeä ääritilanteissa. Kiintoisaa havaita, että ainakaan sen aikainen tutkimustekniikka ei pitänyt Dr12:aa kovinkaan ongelmallisena. Joka tapauksessa Dr12:n kivikova ja joustamaton istuinratkaisu on ollut pääsyy pikajunakieltoon. |
||||
|
|
13.12.2014 22:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pasi, Hurun etenkin koneapulaisen puolen istuin oli jokseenkin järkyttävä; seinästä alas laskettava, jousittamaton "lintulauta". Ja kun Hurun alakertakin tuntui välillä olevan liki jousittamaton, etenkin korkeammissa nopeuksissa, alettiin valmistella pikajunakieltoa. Jos Huruihin olisi tehty laajempi saneeraus tyyliin 2224 tai 2239>2439, ehkä tilanne olisi ollut toinen, mutta mitään parannusta ei ollut näköpiirissä ja Huruilla oli kuitenkin tarkoitus ajaa vielä vuosia. | ||||
|
13.12.2014 17:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Täältä ääni "Pilsulle". | ||||
|
|
13.12.2014 12:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Melkein väittäisin, että pilsneri tarkoittaa ykkösolutta, koska se on suomen kieleen lainasanana, mistä lie, tarttunut, ja sen merkitys on nimenomaan ykkösolut, sanan etymologiasta riippumatta. Plzen on olutkaupunki Tsekeissä ja siellä on aikoinaan tämä vaalea oluttyyppi kehitetty ja siksi saksan sana "Pilsener" eli Pilseniläinen, mutta suomen kielessä sillä on ymmärretty mietoa olutta. Samantapaisia juttuja ovat mm. se, että venäjän ja myös viron kielissä "vaksal" tarkoittaa asemaa; sanahan on peräisin Vauxhallista, joka toimitti asemien takorautaiset katosrakenteet. Tai HeTeKa:n valmistama rautasänky. |
||||
|
12.12.2014 17:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Okei, mutta ei kai Jenkkilässä ole matkustajat vetureiden läpi silti kulkeneet? | ||||
|
|
12.12.2014 16:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Oli Dr12:ssakin läpikulkuovi, Markku :o} Samaa ideaa on käytetty muuallakin. | ||||
|
|
12.12.2014 16:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| SBB:n Re 450 on Sr2:n pikkuveli ja on varta vasten muotoiltu kulkemaan nimenomaan kaksikerrosvaunujen kanssa, koska niitä käytetään vain Zürichin S-bahnin kaksikerrosjunien vetäjinä. Suomalaisille kerrostaloille tämäkin olisi auttamattoman matala. http://3.bp.blogspot.com/-9qFNuVh1bRU/TYDzt8et1RI/AAAAAAAACHw/VwLqNghUzbw/s1600/SBB%2B%2BRe%2B450%2B052-6%2B-%2B5305%2BNET.jpg |
||||
|
12.12.2014 13:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Teron kanssa samaa mieltä. Sm:n alla olevissa vaihteissa turkulaiset vaihtavat Toijalan ratapihan länsiraiteilta tultuaan vasemmalta pääraiteelta oikealla puolelle matkatessaan Tampereen suuntaan. | ||||
|
12.12.2014 00:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aika harva meistä pystyy jatkuvasti tuottamaan täysin virheetöntä tekstiä ja ehdotankin, että annamme näissä asioissa kaikkien kukkien edelleen kukkia. | ||||
|
11.12.2014 17:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kouvola, tuo Suomen rataverkon Texas: paikka, missä kaikki on suurta. | ||||
|
11.12.2014 16:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Metron, kaupunkijunan ja lähijunan erot ovat joskus olemattomat ja esim. Berliinin U-bahn ja S-bahn menevät tavallaan ristiin kun maanalainen U-bahn kulkee paljon maan päällä ja maanpäällinen kaupunkirata S-bahn kulkee paljon maan alla. Ja silti lähijunat ovat vielä erikseen. Ehkä tässä kannattaa antaa kaikkien kukkien kukkia. |
||||
|
10.12.2014 21:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Romutetaanko deevereitä? :oO | ||||
|
10.12.2014 19:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vasemmanpuoleisin raidehan menee Sääksjärveltä Tampereen Härmälään Valmetin tehtaalle. Kaksi oikeanpuoleista muodostivat tässä pääradan. Nykyään paikalla on kolmiraiteinen päärata ja Valmetin rata on kadonnut. | ||||
|
09.12.2014 19:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lontoon Tube:han on porattu silmämääräisesti katsoen samankokoisella poranterällä tubetunnelit ja jalankulkukäytävät siihen Thamesin pohjoispuolella olevaan jättimäiseen savikökköön. Varhaisimmat linjat olivat oletettavimmatusti enempi ja vähempi puoliavonaisia ja sopivat näin höyryvedollekin ja sitten jossain vaiheessa päädyttiin porailemaan sitä savikökköä. Siellä on hauska havaita, miten tosiaankin jalankulkukäytävätkin ovat muodoltaan pyöreitä. Ja kaikesta tästä on tietenkin lukuisia poikkeuksia, kuten ylläkin on jo tullut esiin. Varsinaisten rautatielinjojen ahdas ATU taitaa johtua siitä, että ensimmäisten rautateiden standardeja on pidetty brittiläisen patavanhoilliseen tapaan yllä ja myöhemmin niistä on ollut paha luopua, kun koko maa on rakennettu täyteen matalia siltoja ja tunneleita. |
||||
|
|
09.12.2014 00:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin käy, Kari, siellä on täysin mahdollista, että pää jää ulos, vaikka mies seisoo vaunun sisällä. Noiden kanssa saa aina olla tarkkana. | ||||
|
03.12.2014 20:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Moottorikohtainen käynnistys ja sammutus tapahtui konehuoneesta ja ajopöydästä saattoi tehdä vain molempien koneiden yhtaikaisen sammutuksen. | ||||
|
02.12.2014 16:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mukava lukea Harrin muisteloa ja kirjoittaisin enemmänkin ellen olisi hitaan mobiiliyhteyden päässä palmujen katveessa...Mutta siis Märklinin c-kiskon korkeus on 2.3 mm ja materiaali muuten ruostumatonta terästä, ja Trixin vastaava on mainitsemasi code 83 , 2,1 mm. | ||||
|
23.11.2014 02:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Katsottaessa kehitystä ennen vuotta 1960 ei varmaan ranskalainen veturi olisi tullut monellekaan mieleen mietittäessä vahvaa linjaveturia Suomeen. Briteillä oli jo 1940-luvun puolelta aivan eri lailla kokemusta kuin fransmanneilla, samoin saksalaisilla hyvin erilaisista lähtökohdista kuin briteillä. Nohabeista ei ollut tässä asiassa apua: kevyt-Nohab eli DSB MX oli saatavana vuodesta 1960 ja painoi vain 89 tonnia, mutta niin jäi moottoritehokin puoleen Alstomin vastaavasta: 1425 pollea. Isompia vetureita tarjottiin vasta 1967 DSB MZ:n muodossa, ja nekin painoivat 120 tonnin pintaan; tehoa oli alkupään sarjoissa kunnioitettavat 3300 hv ja myöhemmissä sarjoissa peräti 3900 hv EMD 645-sarjan V20-moottorista revittynä. |
||||
|
22.11.2014 18:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos ollaan ihan tarkkoja, niin junan/veturina ajettavan junan sn on aina aikataulun mukainen ja ainakin nykyään se on yleensä 140, missä mahdollista, toisaalta, tyhjille pendosiirroille on kai annettu korkeampiakin nopeuksia. Mutta Dv12-kalustoiselle veturina ajettavalle sn on 120. En ole aivan saletti, etteikö joskus maailmassa se olisi ehkä ollutkin 125, tosin niitä rataosia, missä sn oli yli 120, oli aiemmin varsin vähän. | ||||
|
|
22.11.2014 00:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joo, toki kysymys on hyvä ja on mietityttänyt tässä itse kutakin. Ajankohta on varhainen tuon teholuokan vetureille ja siksi Alsthom oli vahvoilla. Kaksimoottorisuushan oli asia, josta ranskalaiset olivat päättäneet pysyä erossa, mutta tämä ei estänyt myymästä kaksoiskoneistoveturia sitä niin kovasti haluaville suomalaisille. V. 1963 olisi ollut Alsthomilta valmiina 2700 hv:n 68000-sarja, jonka akselijärjestys oli toki A1A´A1A´, mutta siinä oli juoksuakseli kevennettävissä liikkeellelähtöjä silmällä pitäen ja wikipedian mukaan sille luvataankin 28400 kg vetovoimaa, joka kuulostaa aika hurjalta. Veturin paino oli toki jo 106 t. 1961 oli Englannista saatavissa 101 tonnia painava "Deltic" eli luokka 55. Siinä oli tehoa mitä erikoisimmasta kolmiomoottorirakenteesta 3300 hv, mutta suurin vetovoima vain 222 kN. Mielestäni jossain VR:n historiikissä mainitaan English Electric mahdollisena veturintoimittajana, olisiko kyseessä ollut ehkä Deltic tai sen johdannainen? Onko muuten Eljaksella tästä tarkempia tietoja? Deltichän on dieselvetureiden aatelia, jalosukuinen laukkaratsu, joka kunnostautui vetämällä raskaita pikajunia pitkillä reiteillä huippunopeudella 160 km/h kuin tyhjää vain. Ehkä siitä ei kuitenkaan olisi ollut meidän veturiksemme, moottorikonstruktio oli erittäin kallis huoltaa ja korjata eivätkä veturin tavarajunaominaisuudet olleet sitä, mitä haettiin. Mutta mitä kiintoisin veturi, josta kertoo se, että niitä on Briteissä museoituna peräti kuusi veturia, ainakin pääosin ajokuntoisina. Saksassa oli jo kokemusta nopeakäyntisistä dieselmoottoreista ja niiden käytöstä kevyehköissä, hydraulisella voimansiirrolla varustetuissa vetureissa: Krauss-Maffeilla oli jo 1957 tarjolla 2200 hv:n veturi, joka 1958 varustettiin 3000 hv:n koneistolla; paino oli 96 tonnia ennen ja 104 tonnia jälkeen muutostyön. Tälle veturille luvataan vetovoimaakin jo 319 kN, joka on selvästi enemmän kuin Dr13:lle (260 kN). Henschel rakensi 1962 varsinaisen muskeliveturin, joka kantoi nimeä V 320. Veturi oli tosin 121-tonninen, mutta siinä oli kaksi 1900 hv:n koneistoa eli vaatimattomat 3800 hv ja suurin vetovoima 392 kN. Ehkä tästä olisi laihduttamalla saatu jotain, sillä Krauss-Maffei toimitti myöhemmin eli 1966 alkaen Espanjaan 4000-hevosvoimaisia neliakselisia 88 tonnin painoisia vetureita. Suoraa vertailukohtaa Dr13:lle ei siis löydy, Alsthom lupasi suuret suoritusarvot kevyelle veturille, ja muista sen ajan vetureista ei löytynyt täysin kaikki vaatimukset ja suoritusarvot täyttävää. |
||||
|
|
21.11.2014 15:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos, Eljas, mitä kiintoisimpia tietoja ja odotan dropbox-dokumenttejakin. Taidat olla, Petri, oikeassa tuon suhteen. Luvut selittävät sen, miksi kuusiakselinenkaan Nohab ei pärjää Dr12:lle vetovoimassa. Kysehän on, kuten kirjoititkin, sähköisen puolen mitoituksesta ja myös generaattorin, dieselmoottorin ja ajomoottoreiden keskinäisestä yhteensovituksesta, joita hienosääti Dr12:ssa BBC:n servokentänsäätäjä. Toni, Dr13 oli umpiranskalainen veturi. Siinä oli BB17000 -sarjan sähköveturin ajomoottorit kolmiakselisessa monomoottoritelissä, joka mainitussa sähköveturissa oli kaksiakselinen. Tehon sähköisessä säädössä hyödynnettiin superadhesion/suurtartunta -menetelmää, joka lienee ranskalaista kehitystyötä: tässä mahdollistetaan ajaminen hyvin lähellä ympärilyöntirajaa niin, että jo alkanut ympärilyönti saadaan nopeasti hallintaan. |
||||
|
21.11.2014 15:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Topikin tuossa jo kirjoitti melkein kaiken oleellisen joten niille, joille asia ei ole vielä täysin selvinnyt: Edo on pelkkä vaunu, josta kauko-ohjataan junan toisessa päässä olevaa Sr2:aa. Edossa ei ole moottoreita eikä siitä voi näin ollen hävitä tehotkaan. Jos tapahtuisi joku totaalituho tuossa kauko-ohjausjärjestelmässä, junaa voisi siirtää vaihtotyösääntöjen mukaisesti, käytännössä sn 35, siten, että konduktööri ohjaisi vaihtoliikettä radiolla tai sisäpuhelimella tuosta ohjaamosta kertoen kuljettajalle kaiken oleellisen näkemänsä, ja kuljettaja ajaisi Sr2:sta, näin siis työntäen koko junaa. Veikkaan, että jotain tämäntapaista on käynyt. Edoissa on joskus häiriöitä, mutta ne ovat yleensä kuitattavissa. Tässä tapauksesssa kyseessä oli joku totaalivika. |
||||
|
|
21.11.2014 01:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eiköhän Alstomeilta nimenomaan puuttunut kilpailijat, ja siksi Erkki Aalto sai ajettua tahtonsa läpi ja juuri sen veturityypin hankintaan. Toisaalta, Alsthom oli ainoa joka tarjosi noinkin heppoista, tarkoitan kevyttä veturia ja sitä pidettiin yhtensä hankinnan tavoitteena; saada kevyt ja tehokas veturi. Tuo lisenssiasia on joskus heitetty pienen piirin keskustelussa syyksi siihen, miksi Nohabia ei voinut hankkia, mutta asiastahan käytiin keskustelua Eljaksen ansiokkaasti tallentamien vaiko löytämien asiakirjojen perusteella, enkä nyt kyllä muista, oliko Nohabeille lisenssivalmistustarjousta; muutenhan niistä puuhattiin ainakin 40 veturin hankintaa. Nohabeja on valmistettu myös Co´Co´-akselijärjestyksellä ja tehoahan siinä on itse asiassa karvan verran enemmän kuin Dr12:ssa, puhumattakaan siitä, että siinä kaiketi täysi teho saadaan myös nopeusalueen yläpäässä, päinvastoin kuin Dr12:ssa, jossa reilun satasen nopeudessa koneiston teho alkaa laskea. Aprikos. Luin konekäännöksen puolankielisen wikipedian artikkelista 060 DA -veturista ja siinä sanottiin, että 060 DA:n alkuperäisversion teho saavutettiin nopeudella 80 km/h, kun veturin sn oli 100. Myöhemmin välitystä suurennettiin niin, että sn oli 120 ja näin veturi sopi paremmin sn 100 -juniin. 060 DA:n juurethan ovat Sveitsissä SLM:llä, joka antoi suunnitteluapua myös Dr12:een eli hätäinen johtopäätös on , että tämä oli sveitsiläisten dieselsähkövetureiden ominaisuus, että suurinta tehoa ei saatu suurimmalla nopeudella. |
||||
|
20.11.2014 20:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siihen nähden, paljonko Dv:n katsotaan "kuluvan" ja kuluttavan ajossa, veturinkuljettajan liksa on häviävän pieni osa vaikka saisi minkälaista jouluyöjuhlayökorvausta. Asiaa on VR Pääkonttori laskenut ja tullut jo ajat sitten siihen tulokseen, että esim. miehistökierron vuoksi kannattaa suosia taksikuljetuksia vaikka 100-250 km matkoillakin sen sijaan, että ajettaisiin osuus pelkällä veturilla. Ja taksin hintaankin kuljettajan liksa on pelkkä murto-osa. | ||||
|
|
20.11.2014 20:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jukka? :o | ||||
|
|
20.11.2014 14:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistaakseni veturin tilausvaiheessa puhuttiin nimenomaan 92 tonnin veturista tai jopa kevyemmästä eli se oli osaltaan myyntivaltti, millä Erkki Aalto saatiin puhuttua ympäri. Tosipuheessa, olen joskus ihmetellyt, että jos veturin akselipaino on 15,8 tonnia, niin sillä saa ajaa tietyillä radoilla, mutta jos akselipaino on 16,2 tonnia, ei veturia voidakaan käyttää. Ei se oikeasti voi olla niinkään, että rata pettää, kiskot murtuvat ja ratapölkyt katkeilevat, kun akselipaino nousee 2,5 % turvalliseksi julistetusta arvosta! |
||||
|
|
20.11.2014 12:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dr13 oli jonkinlainen välimalli kaluston muotoilussa, josta paljolti vastasi Paul Arzen. 1950-60 -lukujen kalusto oli, sanoisinko, perinteisemmin muotoiltua, ja Dr13 oli ensimmäinen laatuaan, ja turvanokattomana ainoa, ellei kehitysmaaveturi CC2400:aa lasketa mukaan. Dr13:n perusmuotoiluun lisättiin turvanokka yhdessä näyttävien kylkisäleikköjen kanssa, joita toki oli käytetty jo ainakin 68000-sarjassa ja sen sukulaisissa ja kas! näin oli saatu 1960-70 -lukujen ranskalaisveturin perusmuotoilu, väärään suuntaan kaltevine tuulilaseineen ja turvanokkineen kokoon. Dr13:n ongelmahan oli paino, joksi veturille luvattiin tilausvaiheessa 92 tonnia, joka olisi antanut akselipainoksi noin 15,5 tonnia ja näin mahdollistanut veturin käytön kevyesti kiskotetuilla radoilla; jo ensimmäisen malliveturin saavuttua maahan se ajettiin vaakalle ja painoksi todettiin 98 tonnia, joka nosti akselipainon yli 16 tonnin ja yli silloisten kevyiden ratojen käyttörajoitusten. Ja tämä kaikki siis ilman turvanokkaa, joka, kaikkine lisärakenteineen, olisi painanut yhteensä useita tonneja. Koko Dr13:n rakenne oli varsin heppoista teräspeltiä ja ehkä pelkkä turvanokka ei olisi juuri auttanut muuten onnettomasti suojatussa veturissa; vähän sama kuin Lättään laitettaisiin nokkaan poikittainen teräspalkki suojaamaan onnettomuuksilta; melko pienessäkin kolhussa se palkki tulisi todennäköisesti Lätän matkustamoon saakka... |
||||
|
|
20.11.2014 01:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No eipä näistä tarvitse muuta kuin leikata turvanokka pois niin yhdennäköisyys alkaa olla ilmeinen. Sen sijaan konehuoneen puolella nämä ovat aika julmia pelejä, uudemmasta moottoriversiosta, Pielstickin 200-sarjan V16:sta otetaan 3600 hv 105 litran moottorista! Vanhemman moottorisarjan AGO:n tilavuudesta ei ole minulla nyt tietoa, mutta siitä otettiin saman verran vakiona ja lisäksi kokeiltiin 4200 hv:n sekä yhdessä veturissa muistaakseni 4800 hv:n versioita. Useimmat koneet myös kulkevat 160 km/h. Ei hassumpi laite dieselveturiksi. |
||||
|
19.11.2014 23:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tampereella vararungon käyttö on oleellisesti haasteellisempaa kuin Helsingissä, koska jos vararunko joudutaan liipaisemaan liikenteeseen korvaavaksi junaksi siksi, että alkuperäinen juna on vielä Kokkolassa, koska silloin alkuperäinen henkilökuntakin on todennäköisesti Kokkolassa. Eli varakuljettaja lähtee vararungolla liikkeelle, kun käsky käy. Sen jälkeen ei ole sen enempää vararunkoa kuin sille henkilökuntaakaan. | ||||
|
19.11.2014 18:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin oli. Ja koska neuvostoliittolaiset täten ystävällisesti toimittivat näihin pippaloihin purtavaa, hommasivat suomalaiset juotavaa ja näin syntyi Molotovin cocktail (suomalainen polttopullon kehitysversio: pullosssa spriitä, petrolia ja tervaa sekä sytytystikku. Erittäin tehokas lähitaistelussa panssarivaunuja vastaan, varsinkin, jollei mitään muutakaan ollut). | ||||
|
19.11.2014 13:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tyylikäs kuva. Valmis aikatauluvihkon kanteen tai muuhun julkaisuun. | ||||
|
19.11.2014 12:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joko Jämsän- tai Valkeakosken kontteja viedään Vuosaareen ja laivataan sieltä maailmalle. Jämsänjokilaakson tuotteethan kulkevat pääosin Rauman satamaan. | ||||
