Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
18.08.2014 11:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin muuten oli, Jorma, nyt muistankin. Oli Woodward-säätäjä ja mekaaninen säätäjä, josta puhuttiin myös kuulasäätäjänä. Siitä, että rajoittuivatko teho-ongelmat vain jompaan kumpaan malliin, ei minulla ole käsitystä. Ja on kiintoisaa kuulla, että Dr13:ssa ei tätä teho-ongelmaa ollut, joten syyttävä sormi osoittaa näiden ruiskutussäätimien suuntaan. (Säädinhän se on eikä säätäjä, mutta säätäjä on kyllä istunut puhekielessä sitkeästi.) Ja Petrin kanssa olen samaa mieltä; näinhän se menee. Jos MGO kiertää hydraulisella alueella eli 1.- ja 2.-vaihteilla enintään Jormankin mainitseman 1350 r/min, vastaa moottorin vaihteistoon siirtyvä teho kutakuinkin Dv16:n moottorin tehoa. Mikko: erohan on suunnilleen sama, kuin jos Mersustasi hajoaa vaihdekeppi (ei täysin mahdotonta edes saksalaiselle autolle; minulla on katkennut automaatti-Golfista vaihdekeppi Sveitsin Alpeilla, ja vieläpä päättyvän alppitien päässä, nokka kohti Lötschbergin solaa...) ja voit valita, että nilkutatko kotiin kolmos- vai nelosvaihteella, koska matkan aikana et sitä pysty vaihtamaan. Kolmosella nopeus rajoittuu ehkä sataseen, mutta ohitukset onnistuvat edes joten kuten, mutta jos olet valinnut nelosen, Mese kulkee ehkä 140, mutta kiihdyttely on kyllä varsin verkkaista (mitä se tietysti 200D:n 75 hevosvoimalla on muutenkin). Eli kyseessä on yksinkertaisesti kokonaisvälityssuhteen valinta. Dv:ssähän aluevaihteen "vaihdekeppi" on noin 40-senttinen lukitustapilla varustettu keppi, joka liikkuu vain ehkä 45 astetta ylös- tai alaspäin. Kepin vaikutus on vielä jousikuormitettu niin, että puoliväliin liikettä keppi panee hanttiin, ja siitä eteenpäin se menee vauhdilla, aluevaihteen loksahtaessa paikoilleen ja perille. Keppi sijaitsee vaihteiston päällä ja itse aluevaihteen vaihto on viiden sekunnin operaatio siitä, kun hanskakäsi on kepin nupissa kiinni. Dr13:ssahan tämä on mutkikkaampi ja aikaa vievä operaatio. |
||||
|
|
18.08.2014 00:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Enemmän tai vähemmän vajaatehoisia muistelisin olleen likimain kaikkien. Junien aikataulut vain olivat suhteellisen löysiä vielä joskus 1982, pohjoisen pääradallakin sn oli 120 ja Hki-Tpe Sr1-vetoisella pikajunalla riitti 90-100 km/h matkanopeus; suurempia nopeuksia käytettiin vain, jos oltiin aikataulusta myöhässä. Ja kun Deeverin vajaatehoisuus ei kuitenkaan vaikuttanut liikkeellelähtövetovoimaan, niin kummasti niillä vain pärjättiin. Muistan, että 70-luvulla P 41 Hki-Hpk-Sk ajoaika Hki-Tpe oli 2h30min, joka oli toki pidempi kuin muilla. Dr13:ien kohdalla puuttuu kokemusta siltä ajalta, mutta jos oletetaan, että ongelma oli ruiskutussäätäjässä, niin saattoi olla, että Dr13:issa ei ongelmaa tunnettu, koska niissä on moottoreissa täysin erilainen ruiskutussäätäjä: aseteltava säätäjä Dv:n minimi-maksimi -säätäjää vastaan. |
||||
|
17.08.2014 21:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tukholman teknisessä museossa on muuten muistaakseni 5000 hv:n höyryturbiini. Laite on niin pieni, että näyttää, että sen voisi ottaa kainaloonsa ja kävellä pois; painosta ei kuitenkaan ole tietoa. Eli tämä osuus voiman kehittämisessä mahtuu hyvin pieneen tilaan. Yhtä lailla esim. Olkiluodon ydinvoimalassa, eivät höyryturbiinit siellä ole kovin ison näköisiä ja kehittävät kuitenkin, 5 turbiinia yhdessä, 600000 hevosvoimaa. Tässä olikin hyvä aasinsilta sille, että suunnitelmien asteelle jääneet, niin Neuvostoliitossa kuin Yhdysvalloissakin sommitellut ydinveturit, olisivat olleet höyryturbiinikäyttöisiä. |
||||
|
17.08.2014 18:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No OK, eli olen saattanutkin erehtyä lyhenteessä enkä yksikössä. Kiitos Topi. | ||||
|
17.08.2014 18:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Molemmissa oli mahdollista nähdä syntyjään DRG BR 52 ... | ||||
|
17.08.2014 18:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä, ja ne myös puuskuttavat aina ankarasti asemalle saapuessaan :D Samoin elokuvissa ja telkkarissa hätäjarrutus aiheuttaa poikkeuksetta pyörien lukkiutumisen... |
||||
|
|
17.08.2014 11:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hiilet varmaan annettiin ja mitattiin senttaaleina. Dekatonni on saattanut olla jossain vanhassa tilastotiedossa tms. josta se on jäänyt mieleeni virheelliseksi muistikuvaksi. | ||||
|
|
16.08.2014 23:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos ajatellaan itsenäisen Suomen keskivertomatkustajajunaa, niin eiköhän siinä ole Hv (1..3) keulalla. Veturisarjat tekivät valtavan työn. | ||||
|
16.08.2014 18:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Puuvaunujen takana olevat radan varren rakennukset sekä ns. ryssänkirkko ovat edelleen noilla paikoillaan. | ||||
|
|
16.08.2014 17:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistettakoon, että höyryveturin poistohöyry sisältää sekä palokaasuja eli savua, että liikuttaessa höyrykoneen poistohöyryä. Mäntähöyrykoneen kokonaishyötysuhdehan on suuruusluokaltaan noin 7% eli tuo 93% menee taivaalle lämpönä ja kuumina palokaasuina ja höyrynä eli en pitäisi ihmeenä, vaikka polttoainekin palaisi hieman "vajaasti" ainakin tietyissä ajotilanteissa ja savu olisi tällöin varsin sakeaa. Samoin tässä "tyhjäkäyntikuvassa"; tuskin paloilman saanti ja savukaasujen kulku on tässä kovinkaan ihanteellista. | ||||
|
|
16.08.2014 17:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei toki nykyään, mutta ehkä 60-70 vuotta sitten näin vielä tehtiin. | ||||
|
|
16.08.2014 13:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuossa toisella kotimaiselle kiintoisaa tietoa aiheesta http://www.historiskt.nu/rullande/turbinlok/turbinl_utv.html ja yleisluontoinen yhteenveto http://en.wikipedia.org/wiki/Steam_turbine_locomotive | ||||
|
|
16.08.2014 12:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dv:n ilmanotossa ei sinänsä ole varmaankaan paljoa parantamisen varaa: MGO:han hengittää kuin valas :o} Ilmansuodattimet ovat pelkkiä verkkosuodattimia, jotka lähinnä estävät oravaa suurempien roskien joutumista ilmanottoon ja turboahtimet kiertävät niin mielellään, että etenkin pakkaskelillä, jolloin ahtaminen on kylmän ilman vuoksi muutenkin tehokkaampaa, täydellä teholla ajettaessa usein ahtoilman ylipaineventtiilit, jotka sijaitsevat imusarjan kyljessä, ja avautuvat noin 0,8 barin ylipaineessa, pussahtelevat jatkuvasti tai sihisevät pitkäänkin. Tätä ei tietenkään tapahdu, ellei moottori ole likimain täysitehoinen... |
||||
|
|
16.08.2014 12:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyse oli nimenomaan siitä, että moottori ei jaksanut pyörittää hydraulisen vaihteiston ensiöpuolta täyttä 1500 r/min nopeutta, koska sillä kierrosluvulla vaihteisto otti 1300 hv tehoa ja moottorin kokonaisteho oli vajaa. Syytä muuten tähän en osaa sanoa, oliko kyse moottorin säätöjen löystymisestä vai mistä, käsittääkseni moottoreissa ei ollut varsinaista mekaanista vikaa tai puutetta, vaan ne vain olivat vajaatehoisia. Hydraulisessa vaihteistossahan ension pumppupyörän ottama teho on maksimikierroksilla suurin, ja putoaa siitä kierrosluvun muutoksen kolmanteen potenssiin eli hyvin jyrkästi. Jos moottorin suurin teho, mitä se voi antaa, onkin vain luokkaa 1000 hevosvoimaa, ei se jaksa pyörittää pumppupyörää kuin reilu 1300 r/min. Tyhjäkäyntikierrosluvulla 700 r/min eli 2-ajoportaalla vaihteisto kuormittaa moottoria noin 130 hv, ja siitä jyrkästi ylöspäin nousten, niin että kierrosluvulla 1000 tehoa siirtyy noin 385 hv, kierrosluvulla 1100 noin 510 hv, kierrosluvulla 1200 noin 665 hv, kierrosluvulla 1300 mainittu 850 hv, kierrosluvulla 1400 noin 1050 hv ja vasta täydellä kierrosluvulla 1500 täydet 1300 hv. Vapaasti kiertäessään, esim. ilman vaihteistoa, moottorihan kiekaisee 1600 r/min ennen kuin maksimikierrossäätäjä puuttuu asiaan; näin myös kolmosvaihteella, jossa mikään ei rajoita moottorin kierroslukua sinänsä, vasta ylinopeudella ajettaessa maksimisäätäjä pienentää ruiskutusta, jossain 1700-1800 kierroksen kohdalla ryntäysvahti katkaisee polttoaineen syötön lopullisesti ja vanhaan hyvään aikaan tällä kohtaa oli jo vaihteiston ylikierrossuoja tehnyt hätäjarrutuksenkin. "Niistäminen" oli maksimi-minimi-kierroslukusäätäjään liittyvän "kellon" eli kalvolaitteen tyhjentämistä sinne kertyneestä ilmasta; nyt on myönnettävä, että en muista, mihin kohtaan ruiskutuksen säätöä tuo laite vaikutti, mutta arvelen sen vaikuttaneen maksimikierroslukusäädön puolelle; eli jos tämä laite vaikutti siihen, että maksimikierroslukusäätäjä tulkitsi jo 1400 r/min ylikierroksiksi, niin se alkoi rajoittaa ruiskutusta tuon kierrosluvun tietämissä vähentäen näin moottorin tehoa, sinänsä siis aivan tarpeettomasti. |
||||
|
|
16.08.2014 11:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lumiauran väritys on ehkä vähän sellainen uuden ajan airut. Nämähän olivat aiemmin kermanvärisiä, mutta koskahan työkoneiden keltaiseksi maalaaminen aloitettiin; näihin aikoihin, ehkä? Ratatyökoneetkin olivat tuohon aikaan punaisia. Polttoaineen ottoon kuului veturinkuljettajan kuittaus saadusta polttoaineesta, "saatu niin ja niin monta dekatonnia hiiltä". Mutta mistä muistelenkaan, että oliko käytössä jonkinlainen prikkasysteemi, että prikkoja annettiin kuittaukseksi polttoaineesta? Ei tarkempia muistikuvia...Muistaako Jorma tämän ajan kokeneena paremmin? |
||||
|
15.08.2014 12:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mitä eroa on tiskin ali ja tiskin alta myymisessä :O | ||||
|
15.08.2014 12:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen ymmärtänyt , että ongelma tunnistettiin ja päätyovet yksinkertaisesti lukittiin avoimiksi. Näinhän oli tilanne vielä 1979, jolloin pääsäiliöjohtoa ei ollut. | ||||
|
15.08.2014 12:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sijainti oli joka tapauksessa luultavasti Tampereen kylmin. Tästä etelään katsottaessa maisema on täysin alavaa ilman mitään maastoesteitä ja tuuli osui varmasti mitä parhaiten juuri tähän. | ||||
|
|
14.08.2014 22:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuota, tuota. Venäläisen automaattikytkimen paineilmatoiminen irrottaja on kyllä esim. Sr2:ssa, mutta siinä ei ole tätä vaihtotyökytkimen paineilmaohjattua sankaa. Pitäisin varsin mahdollisena, että Vapiti on alun perin tarkoittanut juuri tätä sankaa, mutta en ole varma: sanottiinko esim. pienvetureissa käytettyä pelkkää sankaa ilman SA3-kytkintä milloinkaan Vapitiksi? | ||||
|
14.08.2014 15:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyseessä on, Toni, niin harvinainen malli, valmistettu 2 kpl, eikä kumpikaan ole eikä ole ollut VR:n omistuksessa, niin detaljeista on valunut huononlaisesti tietoa. | ||||
|
|
14.08.2014 12:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hieno ja tunnelmallinen kuva, joka toi ensimmäisenä mieleeni tuoksut, vaikken ole koskaan käynyt lähelläkään tuollaista paikkaa. Voin kuvitella, että rakenne tuoksuu tervalta ja lankkuihin valuneelta öljyltä, johon sekoittuu halkojen puuntuoksu ja höyryveturin tuoksujen sinfonia. | ||||
|
13.08.2014 16:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei voi sanoa, että "muuan xx:een". (Tilanne on nyt 1-1, paitsi että minä en tee kirjoitusvirheitä, vaan kirjoitan joskus vain väljempien sääntöjen mukaisesti). | ||||
|
13.08.2014 16:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tästä nähdään, että kalikka kalahti omaan nilkkaan. Tämä teksti on kirjoitettu kahdella kädellä, jolloin pilkkujakin on helpompi lisäillä sinne, missä niitä oikeasti tarvitaan. edit: typå :o} |
||||
|
|
13.08.2014 15:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos vain sinulla on Reino tallessa niitä vyörytyslaitoksen ja ympäristön kuvia niin laita ihmeessä esille. Siinähän oli myös jonkinlainen kivikukon tapainen iso rakennelma, jota sanottiin pommisuojaksi. | ||||
|
|
13.08.2014 15:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvaan on tullut myös hyvin näkyviin 60-70 -lukujen taitteen Shellin logo-, fontti- ja värimaisema. Sain joskus 1968 jouluna Legon "ison" Shell-huoltoaseman ja siinä oli juuri tuollainen värimaisema logoineen https://c2.staticflickr.com/8/7037/6908793765_d7d6023336_z.jpg. Tämän tyylin tavoittaminen on tärkeää tätä kuvaavan ajan pienoisrautatien rakentajallekin. Tyyli toistuu myös tässä sarjassa http://bricker.info/images/sets/648_brickset.jpg | ||||
|
12.08.2014 22:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eiköhän tuo 200 saavuta ja sitä ylläpidä. | ||||
|
|
12.08.2014 09:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Samalla tavalla isossa 2501:ssa ei ole koskaan ollut harmaa-valko-puna -maalausta yhdessä 2500-sarjan alkuperäisen nokkakomeron kanssa. | ||||
|
|
11.08.2014 23:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En myöskään arvaa, mitä Mikko tarkoittaa, mutta veturihan on rakenteeltaan kutakuinkin alkuperäisasussaan mutta maalaus on tämän päivän maalaus; nykyään 2501:ssä on monia yksityiskohtia, missä se eroaa tästä mallista, paitsi maalaus. Mutta koska tämä on suurella todennäköisyydellä maa(ilma)n ainoa tämän mittakaavan Dv, niin älkäämme antako pikkuasioiden haitata menoa. Upea peli joka tapauksessa. Ja "tällä päivällä" tarkoitan siis veturin nykyasua, ennen kuin se viherretään. |
||||
|
11.08.2014 23:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nimen etymologiaa en nyt osaa sanoa, mutta syystä, joka ei juuri nyt tule mieleeni, sekä Ilmalaan että Tus oli nimenomaan saattoliikennettä eikä vaihtotyötä. Oliko syynä se, että kuljettiin aina "värien mukaan" vai mikä? Jormat? Nykyäänhän molemmat ovat vaihtotyötä eli Ilmalan saattoja ei ole jäljellä muuta kuin puhekielessä. |
||||
|
|
11.08.2014 16:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| ...joka näkynee kuvassa; sininen Kana, vai Ankkako se oli. | ||||
|
|
11.08.2014 16:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Asiantuntevalla harrastajasivustolla käytetään muutenkin usein tarkkaa alan termistöä ja ammattilaisslangiakin niin näin olkoon myös tässä: työntäminen on vaunujen työntämistä ja peräyttäminen on tietyssä, harvinaisessa tilanteessa koko junan liikuttamista takaisin tulosuuntaansa esim. vauhdin ottamista varten mäkeen jäännissä. | ||||
|
|
11.08.2014 12:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kenen rakentama tai omistama tuo Dv on? Varsin hyvän näköinen peli. | ||||
|
10.08.2014 17:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| M100-kaluston äänimaailma pistää hymyilyttämään. Tuskin olen missään kiskokalustossa kuullut taajuusmuuttajan vonkunaa, joka tässä Strömbergin 1. sukupolven vehkeessä on muutenkin varsin omaperäinen, niin voimakkaana sisällä istuen. M200-kalusto muuten kallistuu aina liikkeelle lähtiessään; olettehan huomanneet? |
||||
|
10.08.2014 12:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nätti pelihän tuo. Siinä ei enää näe sitä 80-luvun Giugiaron kädenjälkeä, niin tunnistaminen on vaikeampaa. PS. Se Volvo 262C oli yhtä karmean näköinen kuin mitä 780 on nätti :o} | ||||
|
10.08.2014 12:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En minäkään satavarma ole. On mahdollista, että taajuusmuuttajan GTO-tyristorit tai IGB-transistorit värisevät pätkiessään tätä varsin tuhtia sähköä tai että joku niiden välittömässä läheisyydessä oleva kotelon tms. osa resonoi. Tuo ajomoottoriselitys on vain ollut luultavaa ja helposti omaksuttavissa. | ||||
|
|
09.08.2014 23:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mikä pirssi se muuten oli, Topi? | ||||
|
|
09.08.2014 22:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eiköhän Topi ole oikeassa ja selvimmin ääni kuulu ajomoottoreiden rautasydämestä, joka resonoi taajuusmuuttajan syöttämän sähkön taajuuden mukana. | ||||
|
|
09.08.2014 22:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hra Battista Farina omaksui lempinimensä "Pinin" (=pikkuveli) osaksi nimeään ja kuoli vuonna 1966. Nimeään kantava suunnittelutoimisto toimii edelleen ja voi hyvin. | ||||
|
09.08.2014 12:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Haulla: Et 66 näet lisää kuvia, Toni. Ruuvikytkin on epäilemättä tehty helpottamaan Emman hinausta. | ||||
|
09.08.2014 12:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Harvinaista herkkua. | ||||
|
08.08.2014 23:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hunajata, hunajata! | ||||
|
|
08.08.2014 23:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vähäiset tietoni ja lukuisat käsitykseni kertovat, että kun moottorien rungoissa alkoi esiintyä halkeamia, B-porras lukittiin ja veturia saattoi siis "käskeä" korkeintaan 15-portaalla. Moottoreihin valettiin sitten Suomessa (no, olivat ne alkuperäisetkin Tampellan valamia mutta kuitenkin) uudet, vahvistetut rungot ja B-porraskin vapautettiin. Mitä tehoihin tulee, niin kuten Jormakin muistelee, niin portaat olivat "lahoja" ja harva moottori kiersi nimellisen 1500 r/min ja vaihteistoon siirtyvä teho oli nimellistä alhaisempi. Jo 1300 r/min maksimikierroksina vaihteistoon menevä teho rajoittuu noin-arvoon 850 hv, normaalin 1300 hv sijaan; ei ihme, että deeveet tuntuivat joskus laiskoilta jopa pareissa. Joskus 1980-luvun lopulla alettiin ilmiöön kiinnittämään kunnossapidossa huomiota, epäilemättä joidenkin junapainojen nousun yhteydessä, ja yhä useammat koneet kiersivät kiltisti täydet kierrokset tai ainakin lähelle. Jos ollaan, Mikko, ihan tarkkoja, niin eiköhän poraaminen pikemminkin kasvata iskutilavuutta ja jos ahtimissa riittää puhtia ja ruiskutus säädetään sopivaksi, niin moottoristahan pitäisi lähteä enemmän tehoa kuin alun perin. Toki tämä etu saavutettaisiin Dv:ssä vasta kolmosvaihteella. Juhanin kertoma tieto on kiintoisa; tuotekehittely se vain jatkuu 1950-luvun päämoottorin parissa. Tämä vahvistaa joskus esittelytekstiin kirjoittamaani, joka meni suunnilleen näin: "Nämä eivät ole mitään perämoottoreita eivätkä ruohonleikkureita, vaan korkeasti ahdettuja turbodieselmoottoreita, jotka työskentelevät lähellä lämpöteknistä ylärajaansa". |
||||
|
|
08.08.2014 12:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tässä kun puhutaan "vanhasta" käynnistysäänestä, niin ei puhuta vielä "tosi wanhasta". Nimittäin alun perin Düsterloheissa ei ollut äänenvaimenninta, vaan Dv:n, silloisen Sv:n tai Sr:n käynnistysääni oli korvia vihlova vihellys, esim. Tampereen asemalla laiturilla oli turha yrittää puhua käynnistyksen vaatimana aikana, jos jollain raiteella Sv:tä käynnistettiin. Äänenvaimentimet tulivat joskus 1975-80 nurkissa, ja tuloksena on tämä "vanha" vaan ei "tosi wanha" käynnistysääni. Dr15:n korkeapainekäynnistyksen paineissa puhuttiin muistaakseni kolminumeroisesta luvusta, mutta oliko se 130 bar vai 200 bar, niin puuttuu selvä muistikuva. |
||||
|
08.08.2014 12:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aivan hiivatillisia vehkeitä, kuten vorgissa sanottaisiin :o} | ||||
|
|
07.08.2014 16:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veikkaukseni on, että samaan aikaan, kun Düsterloh:eista alkavat varaosat loppua, niin paineilmastarttien valmistajat ovat tuoneet entistä modernimpia startteja markkinoille ja päätös vaihtaa on ehkä helppokin. | ||||
|
06.08.2014 18:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Oikealta vasemmalle on umpivaunu ja sitten aukivaunu :) Mutta kertokaapa tietävämmät tuosta Bg:n (entisen Gb:n) jalkajarrusta; oliko se tarkoitettu heittoihin tms., niin, että junamies seisoi tuolla neliskanttisella jalansijalla ja painoi toisella jalalla jarrua ja sai näin hiljennettyä heitetyn tai laskumäestä lasketun vaunun nopeutta? Vai miten? |
||||
|
04.08.2014 16:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos on 78 kuutiota tavaraa, joka painaa 450 kg per kuutio, niin tavara painaa 35100 kg. | ||||
|
04.08.2014 01:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Makuuvaunu on hyvä arvaus, vaikken olekaan ihan noin harvalla ikkunajaolla niitä ennen nähnyt. | ||||
|
03.08.2014 19:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Reilut parikymmentä vuotta myöhemmin otettu kuva samoilta tienoilta https://vaunut.org/kuva/54174 | ||||
|
02.08.2014 11:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| "Pakko" mainita tässä yhteydessä, että kun tehdään "oikein hienoa" pienoisrautatietä, niin kaarteisiin voidaan tehdä siirtymäkaaret ja tietenkin kallistus. Näihin on kehitetty yksinkertaisia työmenetelmiä ja kaavoja niin, että lopputulos on uskottavan näköinen :o} | ||||
|
01.08.2014 19:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tässä oli mahdollista, että vaihteen mitoitus ei ollut riittävä sn 120:een. Kaarresäde ehkä riitti, mutta kun vaihteesta puuttuu siirtymäkaari, josta aiheesta juuri toisen kuvan yhteydessä puhuttiin, niin kaarre tuntuu paljon rajummalta. Näin muistaakseni MN:kin asiasta mainitsi; aika loogista näin jälkikäteen ajatellen. | ||||
