Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
04.02.2017 14:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pori taisi olla Kekkosenkin aikaan vähälumista seutua. | ||||
|
04.02.2017 14:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Saattoliikenteen raiteita näkyy käyttävän ja virroitin on muinaisen käytännön mukaisesti vaihdettu myös vaihtotyössä. Saattoliikennehän oli silloin sitäpaitsi vielä oma vaihtotyön alalajinsa, jossa oli joitain omia määräyksiään. | ||||
|
01.02.2017 17:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo ilmautuminen on kiintoisa juttu sekin. Mutta liekö ollut mahdollista, että jäähdytysnesteen kierto oli vajavainen, kun putkistoa oli paljon ja jäähdytin oli kolme metriä korkeammalla, moottorivaunun katolla: samaa koneistoa käyttäneessä FS:n ALn 442/448:ssa jäähdytin on sivuseinillä. Ja kun neste kiertää heikosti, ja kannet kuumenevat, neste kiehahtaa paikallisesti ja paine sylkäisee jäähdytysnestettä ylivuotoputkesta ulos ja taas tarvitaan vedenlisäystä. | ||||
|
30.01.2017 15:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lisää kuvia vain, Henrik. Teknisesti moitteeton kuva, jossa on täältä etelästä katsottuna aika eksoottinen junakokoonpano. Taustalla on 110 kV sähkölinja, jota todennäköisesti hyödynnetään ratajohdon tarpeissa. Kuvausolosuhteet ovat vaikeat kun valoa on rajallisesti ja maa on valkoinen. Junan kylki voisi olla valoisampikin, mutta tämä olisi vaatinut joko kuvan ylivalotusta joko kuvausvaiheessa tai tietokoneella tehtynä tai sitten Photoshopin Lights and shadows -toimintoa, jolla tehdään pieniä ihmeitä näissä tilanteissa. Jos Photaria ei ole saatavissa, kannattaa tutustua Irfan View -ohjelmaan, jonka korjaustoiminnoilla pääsee mukavasti alkuun. Mutta laitahan lisää kuvia tulemaan. Tämä on hyvä kuva. |
||||
|
29.01.2017 11:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Keskustelu on näiden foorumien olemassa olon oikeutus ja elävä keskustelu niiden suola. Ja olet täysin oikeassa siinä, että joku harhakuvitelma näiden last mile -genujen tehosta elää ja voi hyvin. | ||||
|
28.01.2017 19:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Oman logiikkani mukaan rengasta annettaessa olisi pitänyt ensin antaa rengas ja sitten vasta sen annon onnistuttua pyörittää lipulla "ohikulku sallittu". Mutta jos näin ei ollut, asia jäi tuon varaan, että kuljettaja pysäyttää junan, ellei saa viestirengasta. Isäni (vek:inä 1942-1973) kertoi, että jotkut vek:it eivät edes viitsineet yrittää, vaan hiljentelivät vauhtia ja junasuorittajan kohdalla nostivat vähän oikeaa kyynärvarttaan ja totesivat lämmittäjälle että "en saanut" ja jatkoivat junan pysäyttämistä. Tämä tietenkin edellytti kevyttä junaa. Menettelytapa, jossa ei saada rengasta eikä pysäytetä junaa, lähinnä hirvittää. Rengashan saattoi sisältää tiedon 35 km/h rajoituksesta pengerpainumassa, johon ilman ennakkotietoa juna saattaisi pyyhkäistä kovaakin, ellei yllättävä nopeusmerkki sattuisikaan silmään. Tilanteessa, jossa ilmoitettiin kohtauksen muutoksesta; jos kuljettajalla oli ennakkotieto siitä, että seuraavalla js-paikalla ei ole junakohtausta eikä pitäisi olla mitään estettä losottaa ohi seuraavasta js-paikasta, ja annetaan viestirengas, jota kuljettaja ei saa, niin ehkä sitten kuljettaja hiljensi ajoissa nopeutta ja varautui siihen, että seuraavalta js-paikalta ei näytetäkään ohikulkua. Toki siihenkin oli vieläkin keinoja, oli ns. opastinvaroitus eli pidettiin tulo-opastinta seis-asennossa, kunnessa kuljettaja vihelsi juna tulee - seis havaittu, ja sen jälkeen vaihdettiin tuloväriksi "aja" ja sitten ehkä vielä näytettiin "hiljennä", nämä siis tilanteessa kun edellisen js-paikan js oli havainnut, että kuljettaja ei saanut viestiä. Mutta kyllä siinä turvallisuuteen jo alkoi ilmestyä säröjä ja rakoja, kun näin toimittiin. Ja Petrille kiitokset lisätiedoista Kuurilaan liittyen. Aina oppii jotain uutta, pientäkin. |
||||
|
|
28.01.2017 18:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Janne hyvä, genuilla ei ole tarkoitustakaan ajaa normaalisti linjalla. Sr3 on sähköveturi ja tarkoitettu junaliikenteeseen sähköistetyillä radoilla. Piste. Genuja voidaan käyttää silloin, kun ajojohdosta häipyy sähkö yli kolmeksi tai viideksi minuutiksi syöttöongelmasta eli laajasta sähkökatkosta johtuen. Näitä tapauksia on kukaties kerran vuodessa tai kerran kolmessa tai viidessä vuodessa. Genuilla ajettaessa nopeus on jossain 5 km/h ja 60-80 km/h välillä junasta ja maastosta riippuen eli junaa voidaan aina siirtää parempaan paikkaan, esim. lähimpään matkustajalaituriin. Genuja voidaan käyttää silloin, kun on tapahtunut ajojohtovaurio ja normaalisti jouduttaisiin paikalle hankkimaan apuveturi, joka hinaa junat yksi kerrallaan vauriopaikan ohi. Näitä sattuu ja tapahtuu jatkuvasti. Sr3 ei tarvitse apuveturia. Jos vaurion korjaaminen kestää pitkään, paikalle voidaan tehdä esim. 5 km mittainen erotusjakso eli sähkötön osuus. Tähän asti tällaisessa tilanteessa on tarvittu joko apuveturi paikan päälle tai sitten yritetään rullauttaa junat eli ajattaa vauhdilla tästä sähköttömästä osuudesta ja apuveturi on ehkä varalla jossain. Nyt Sr3 voidaan päästää aivan huoletta tällaisiin paikkoihin, kyllä se sieltä sähköttömältä alueelta pois tulee, joko hitaammin tai vähän kovemmalla vauhdilla. Mutta ennen kaikkea: kun isolta ratapihalta lähdetään hakemaan 30...150 kilometrin päästä raakapuuvaunuja, jotka on kuormattu sähköistämättömällä sivuraiteella, niin nykyään siihen tarvitaan Dv-pari, joka kulkee sen linjamatkan sähköistettyä rataa, ja sitten perillä siirtää raakapuuvaunut pääraiteille ja lopuksi vetää ne sinne, mistä lähtikin niitä hakemaan. Joudutaan siis ajamaan dieselvedolla esim. 300 km, että voidaan hakea raakapuuvaunut. Sr3 on tähän ratkaisu. Sillä ajetaan aivan normaalisti sähköllä hakemaan vaunuja ja sitten genut käyntiin ja sivuraiteelle vaihtotöihin. Sitten taas virroitin ylös ja "kotiin". Tähän se on tehty ja tähän se on tarkoitettu. Se pystyy vetämään yli 2000 tonnin roikkaa genuilla, kuten Jorma kertoi ja muutahan sen ei tarvitsekaan; se siirtää raakapuuvaunut viereiselle, sähköistetylle radalle ja taas on sähköä yli 6 MW käytettävissä. Kun veturi on kerran suunniteltu ja toteutettu tuohon, ja hankittu tuon takia niin miksi genut olisivat alitehoisia ja miksi ihmeessä ne poistettaisiin; milläs sitten haetaan ne kuormatut raakapuuvaunut? |
||||
|
28.01.2017 18:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No, eikä ollut. Hyvä ostos, siis. | ||||
|
10.01.2017 13:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei se loppuosa viittaisi mitenkään vuokralaiseen? Silloinhan siinä voisi lukea "Veli Hyyryläinen". | ||||
|
09.01.2017 12:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lempinimeltään "El Pato" eli Ankka. | ||||
|
05.01.2017 16:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eipä tuossa kummoistakaan mielikuvitusta tarvitse, niin ilmakuvassa näkee tieuran rannan ja radan välissä, ja tieura kääntyy (ja nousee) radalle, kuten tässä julkaistussa kuvassa, ja kulkee sitten kohtisuoraan raiteiden yli aseman ja makasiinin (?) väliin. | ||||
|
01.01.2017 15:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| "Kolmen kirveen kone" ja varmaan juuri rannikkoseuduilla "sjusjuttiosju", samoin kuin oli "femfemtiofem". Vielä 50-luvulla eivät tällaisen ruotsinkielisyydet olleet kuulemma tavattomia. Sotilasmakuuvaunuissa tms. oli tuollaisia Porkkalan-vaunujen kaltaisia ikkunaluukkurakennelmia ainakin 80-luvulla. Ilmeisesti luukutus oli tehokas tapa saada vaunu pimeäksi; tuskin ne vaunut porkkalalaisia olivat kuitenkaan. |
||||
|
30.12.2016 12:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Etenkin Toijalan puupaikussa vetäjä vaihteli: se saattoi olla Sr1 tai Dr12:kin. Olisikohan Toijalan paikussa käynyt niin, että lättäliikennettä oltiin ajamassa alas ja sitten kokeiltiin Sm-liikennettä Tpe-Tl -välillä. Tämä päätettiiin lopettaa ja Sm-kierrot muutettiin niin, että Sm:iä ei enää ollut käytettävissä näihin paikallisjuniin ja sitten tulikin hätä: milläs nyt liikennöidään? Sitten vain kaksi puuvaunua ja niihin keulalle joku vetäjä, mikä nyt sattui kulloinkin olemaan sopivasti joutilaana. Kustannukset olivat tietysti korkeat ja niihin vedoten nämä sitten aikanaan lopullisesti lopetettiin. |
||||
|
27.12.2016 19:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nohab-kuvia selatessa tuli tässä esiin vuoden takainen asia Dr13:n ohjaamosaneerauksesta. Muistikuvani suoratoimikahvan tai venttiilin vaihtamisesta oli tietenkin virheellinen, mitä sitä hyvää 35-vuotiasta venttiiliä mihinkään vaihtamaan. Mutta sivuikkunathan muutettiin saneeratuissa ruotsalaismallisiksi ja samalla uusittiin sivupeilit. Museon Alstomihan on tämä saneerattu versio ja siinä näkyy sivuikkunan vuoksi tehty paksunnos ulkoseinässä. http://vaunut.org/kuva/107859 Ohjaamon lämmitys oli jo 1985 tehty Dreihan vesikiertolämmittimellä. |
||||
|
24.12.2016 12:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kommarien? Eikö mieluummin natsien? | ||||
|
23.12.2016 21:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Onkohan myöhemmin tuohon tullut tiukennusta? Muistelen Dr12-junille määrätyn tietyillä raiteilla sn 15, syynä kevyet kiskot. | ||||
|
23.12.2016 14:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ajallisesti lyhyt oli Hiekkaharjun olo sähköistyksen pohjoispäänä sitten. | ||||
|
|
22.12.2016 16:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistelen, että ensin olisi otettu käyttöön Helsinki-Tikkurila ja sitten vasta Keravalle asti. Tämäkö on virheellinen muistikuva? | ||||
|
18.12.2016 14:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllähän koneapulaiselle istuin piti olla siinä missä höyryveturin lämmittäjällekin. Eteenpäin tähystämistä eli tarkkailua lukuun ottamatta työt tehtiin seisaallaan, kuten tietysti höyryveturissakin. Dm 4 :stähän oli koneapulaisen penkki jätetty pois, kiusallaan vai tietämättömyyttään, en tiedä. Oliko Hr 11:ssa muuten koneapulaiselle istuinta? | ||||
|
18.12.2016 12:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuva kuvaa hyvin juuri sitä, mitä äskettäin kirjoitin toisaalle, S-bahn on kaupunkirata, joka kulkee maan päällä, ja U-bahn on metrorata, joka kulkee maan alla, paitsi Berliinissä, jossa selvyyden vuoksi U-bahn kulkee pitkiä pätkiä maan päällä ja vastaavasti S-bahn myös maan alla... | ||||
|
20.11.2016 12:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mainiota, kiitokset täydentävistä tiedoista! | ||||
|
16.11.2016 12:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vuonna 1910 valmistunut kirkko tai rukoushuone on puiden katveessa mäen päällä, joten se ei helposti satu kuvaan. | ||||
|
15.11.2016 01:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veikataanpa MAN V 16:n käyvän tyhjäkäyntiä: ei näkyviä pakokaasuja ja jäähdyttimen automaattisesti lämpötilan mukaan toimiva säleikkö on kiinni. | ||||
|
15.11.2016 00:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistelen Tpe-Pri/Rma -radan JKV:stä, että ensimmäiset tiedot esim. seis-opasteesta tulevat JKV-näyttöön vasta 2400 m ennen opastinta/opastetta. | ||||
|
|
15.11.2016 00:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olivatko Rauman radan asemat VR:n tyyppipiirustuksilla tehtyjä vai niistä tyyliteltyjä, mutta siis omaperäisiä? | ||||
|
|
05.11.2016 00:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Edelläoleva oli junaturvallisuusteknisestä näkökulmasta. Turvalaiteteknisesti saattaa olla esim. niin, että tietyllä alueella opastimet ovat punaisena, ja vaihtuisivat opastimen ohittavaa vaihtotyötä varten aina pyynnöstä valkoiseksi palautuakseen automaattisesti punaiseksi yksikön etupään ohitettua opastimen. Monissa turvalaitejärjestelmissä voidaan antaa ns. paikallisluvat: tällöin kauko-ohjaaja luovuttaa ko. alueen hallittavaksi ratapihalla olevista painonapeista, joita esim. vaihtotyöyksikkö itse käyttää ja homma sujuu nopeammin, kun ei joka liikettä varten tarvitse pyytää kulkutietä ja lupaa kauko-ohjaajalta puhelimitse. Ja nyt, kun ratapihan yhdistelmäopastimet näyttävät punaista, ja sille alueelle annetaan paikallisluvat, vaihtuvat kaikki paikallislupa-alueen yhdistelmäopastimet sinisiksi ja näin välillisesti ilmoittavat, että alueella on paikallisluvat. Ja sinisinä ollessaan opastimet eivät "hidasta" vaihtotyötä. Luonnollisesti vaihtotyöyksikkö on itse vastuussa kaikista kulkuteistä ja liikkumisistaan. Sininen opaste ei ole lupa vaihtotyöhön, vaan lupa on saatava työn alussa alueen liikenteenohjaukselta puhelimitse. Sininen valo ei myöskään ole mikään varoitus siitä, että alueella on vaihtotyöt käynnissä; ns. Sääntö ei tunne erikseen tällaisia varoituksia tai määräyksiä tällaiselle alueelle tultaessa. |
||||
|
|
05.11.2016 00:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Panun mainitsemilla aja varovasti ja aja varovasti -opasteilla on ero. Jos vanhan opastinjärjestelmän pääopastimessa oli sininen valo, se tarkoitti, että junalla on lupa ohittaa opastin, mutta juna otetaan raiteelle, jossa on jo muuta kalustoa ts. varatulle raiteelle. Vanhassa opastinjärjestelmässä raideopastimella voidaan antaa opaste aja varovasti, ja se merkitsee, että ko. opastimen saa ohittaa (vaihtotyönä). Tämä sisältää tiedon siitä, että mitään takeita kulkutien vapaana olemisesta tms. ei ole, mutta opastin ei estä liikkumista tällä kohdalla. Ja nyt tämän yhdistelmäopastimen valkoinen valo tarkoittaa samaa kuin raideopastimen aja varovasti. Tämä sininen opaste ilmaisee, että tässä on toimintakuntoinen opastin, mutta sillä ei näytetä mitään opasteita, jotka vaikuttaisivat junaliikenteeseen tai vaihtotyöhön. Ns. Säännön (entinen Jt) mukaan pimeänä oleva opastin on yhtä kuin seis, siksi tällä pitää näyttää jotain, kuten Teemu kirjoitti. |
||||
|
Kuvasarja: Onnettomuus Äänekosken Parantalassa 3.7.2007 |
27.10.2016 00:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nopeus oli tapahtumahetkellä määräysten sallima ja ilmeisesti akselipainokin. Tutkintaselostus on todella sekava eikä siinä esim. kerrota akselipainoista muuta, kuin että niissä oli mahdollisesti eroja eri vaunujen kesken. Rata sen sijaan oli täysin luokattomassa kunnossa. Sitä oli korjattu, mutta jätetty edelleen huonoon kuntoon. |
||||
|
21.10.2016 00:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dm 9. | ||||
|
06.10.2016 13:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vetovoiman puolestahan tuo pärjännee yli 2500 tonnin junan kanssa, mutta esim. 2000 tonnin junan nopeus 10 promillen mäessä laskee noin 18 km/h:iin, jos mäki on riittävän pitkä, ja kovin pitkiä mäkiä ei taas pääradoilla kovin paljoa ole. Veturihan ei päämoottoriltaan ole kuin noin 10% vahvempi kuin "Hämeen hidas" Huru Dr12, jolla taas ei vedetty noin raskaita junia. Eli tyypillinen tavarajunadiesel, pystyy vetämään varsin isoa junaa, mutta kiihtyvyys ja vauhti ylämäissä ovat vaatimattomia. Mutta kulutuksesta; paljonko tuo matka Kemijärveltä Kotkaan on? |
||||
|
30.09.2016 09:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Heikin mainitsema öljysorahan oli jonkinlainen pikapinnoite tai kevytpinnoite; pienirakeinen murske, eikä suinkaan sora eli karkea hiekka, kuten nimestä voisi päätellä, levitettiin ja jyrättiin tien pinnaksi ja sidottiin bitumiöljyllä. Ei kuumentamista eikä isoja asvalttikoneita. Joskus öljysora on mainittu suomalaiseksi keksinnöksi, mutta tämä taitaa rajautua siihen, että sitä käytettiin Suomessa laajalti korvaamaan pelkkää lentävää ja pölyävää soraa. | ||||
|
30.09.2016 09:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Asiasta aiemmin mitään kuulemattomalla heräsi kysymys, miksi Harakan ratapiha on jännitteetön? | ||||
|
29.09.2016 18:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mielestäni tämä foorumi ei ole oikea paikka Eero Lehdon henkilökohtaisten antipatioiden purkamiseen eikä käsittelyyn. | ||||
|
29.09.2016 18:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ttv 3 oli siis proto, ja Jorman toisesta kuvasta http://vaunut.org/kuva/12989 näkyy , että työskentelytasoa on myöhemmin muutettu ja lieneekö se kiinteä, ja "sarja-Ttv":ssä työtaso on enemmän liikuteltava, joskaan en osaa sanoa miten; liikkuuko se sivusuunnassa? Tarkoitan siis tätä pidempää työtasoa, toisen pään lyhyt työtaso liikkuu laajemmin. Näin pienoismallia suunnittelevalle nämä ovat tärkeitä kuvia yksityiskohtineen. | ||||
|
28.09.2016 18:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olin juuri kysymässä, että mikä siinä pehmenee? Minkälaiset rakenteet siellä alumiinipellin alla on ja mikä niistä pehmenee pahiten, Juhani? | ||||
|
27.09.2016 15:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tarkistin juuri, että Pohjois-Ruotsin malmiradoilla ajetaan jo täyttä päätä 30 tonnin akselipainoilla eikä wikipediakaan puhu IORE-veturin 25 tonnin akselipainosta enää mitään, vaan kaikki IOREt on painotettu 180 tonniin ja 30 tonnin akselipainoon lisäämällä niihin 30 tonnia ekstraa. Lienevätkö nämä korkeimmat eurooppalaiset akselipainot (jollei nyt Venäjää lasketa kuuluvaksi Eurooppaan) ? En ole muuten aiemmin osannut yhdistää, että IORE viittaa paitsi rautamalmiin, myös Eeyore:en, joka on Nalle Puh -kirjojen rakastettava aasihahmo! Veturi on siis I-haa :o} (Kyllä ruotsalaiset osaavat!) |
||||
|
|
27.09.2016 15:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä siinä paino on vastassa, Jouni. Yleensäkin selvä trendi veturitekniikassa on ollut pakata mukaan niin paljon tehoa, kuin se akselipainorajojen puitteissa on mahdollista, ja pyrkiä neliakselisuuteen, koska kuusiakselinen tulee eräidenkin näissä keskusteluissa esitettyjen arvioiden mukaan maksamaan 30-40 prosenttia enemmän, tietysti hieman sen tehonsakin mukaan. Oikeastaan kai ainoa veturi, joka on vahva sekä dieselveturina (4200 hv) että toimii myös sähköveturina (5,1 MW, 6700 hv) on ALP-45DP, https://en.wikipedia.org/wiki/ALP-45DP Se on hyvin moderni taajuusmuuttajapeli, suunnittelija ja valmistaja Bombardier eli tuskin tekniikka on mitään eilispäivän patarautaa. Veturi painaa törkeät 130 tonnia, eli neliakselisenakin sen akselipaino nousee 33 tonniin ja jopa kuusiakselisena olisi siinä ja siinä, mitä suomalainen rautatieviranomainen veturista sanoisi, akselipainon pistellessä Sr2-Sr3 luokkaa eli vajaa 22 tonnia, se olisi juuri ja juuri hyväksyttävissä kovempiin ajonopeuksiin. Toinen tekijä on hinta. Tässä ostetaan melkeinpä veturi kahden hinnalla. Veturin hinnaksi, ilmeisesti sivukuluineen, mainitaan 11 miljoonaa dollaria; sillä saa pari, kolme Siemensin Taurusta ja varmasti saisi kolme hinnat-alkaen TRAXXia. Eli joka veturille pitää olla päivittäistä työtä niin, että se kulkee sekä langan alla että sähköistämättömällä, jotta tuosta hankinnasta saa omansa takaisin. Kolmas tekijä on monimutkaisuus ja siitä johtuva huollon tarve ja kalleus. Tuollainen melkoinen kyrmyniska se on tuo ALP-45DP:kin. Mutta siis dieseltehoakin on, 4200 hv Sr3:n 520 hv:aa vastaan. http://www.railcolor.net/images/basic/bomb_34907_52.jpg |
||||
|
|
27.09.2016 15:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 40 tonnista olet varmaan kuullut, Eljas, enemmän kuin minä, mutta yli 30 tonnia on Yhdysvalloissa ollut ihan arkipäivää jo iät ja ajat. Mikä kehitykseen on johtanut, en osaa sanoa etkä kai sitä arvellutkaan. Kiskopaino on Yhdysvalloissa jonkun tiedon mukaan tyypillisesti 67 tonnia metrille ja muistaakseni Hollinsgworth mainitsee erityisraskaan veturin sopivan "tiheästi pölkytetylle" ja tuhdisti sepelöidylle radalle, eli siinäkin on eroa. Tietysti kiskon on kestettävä, mutta ratapölkkyjä on oltava tiuhassa, että 100-200 tonnin painoisen veturin tai vaunun paino jakautuu tasaisesti sepelille, ja näköjään tätäkin on oltava riittävästi, että se kestää nämä ylettömät painot. Mutta nopeuksien noustessa tietysti tulevat ihan uudet kuviot. Muistan, että 1971 (?), kun Saksassa alettiin ajaa säännöllisesti IC-junilla kahtasataa, vetäjänään BR 103 19 tonnin akselipainoineen, tämän laskettiin maksavan 100-200 miljoonaa (?) D-markkaa ratojen lisääntyvänä kunnossapitotarpeena. Sama tapahtuu meillä; on jo tiedossa, että Sr2 21 tonnin akselipainoineen kahdensadan nopeudella "hakkaa radat pilalle" (viranomaistahon insinöörin suusta eräällä tarkkailuajolla). Ja vaikka suoranaista tuhoa ei tapahdu. tarvitaan lisää varoja kunnossapitoon, koska radat kuluvat entistä nopeammin, kiitos nopean liikenteen kovilla akselipainoilla. Ja tämähän on yksi Pendon harvoista valteista; se on suunniteltu niin, että sen akselipaino pysyy matalana. Muistettakoon, että Dr13:n kohdalla oli äärimmäisen tärkeää, että veturin akselipaino olisi ollut tilatun mukainen eli alle 15,5 tonnia, jolloin se oli silloisten normien mukaan sopinut myös kevyesti kiskotettujen ratojen liikenteeseen. Akselipainoksi tuli kuitenkin liki 16,5 tonnia ja tämä aiheutti veturin liikennöinnille paljon rajoituksia ja riitaa tilaajan ja valmistajien kesken käytettävyyden oleellisesti heikennyttyä. Niinikään Dr16:ssa tehtiin kalliita ratkaisuja, jotta akselipaino saatiin pidettyä normien puitteissa. |
||||
|
|
27.09.2016 01:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Oskari, aivan kuten kirjoitin ylempänä: "Summa summarum: ...Tavarajunilla ei Sr3:lla linjalle ole juuri asiaa vaan apudieseleillä tavarajunan vaunustoa pystytään lähinnä siirtämään raiteelta toiselle. " Absoluuttinen maksiminopeus apudieseleillä sopivassa tilanteessa alamäessä voi olla vaikka 200 km/h. Tarvitaan vain sopiva alamäki (ns. putoaa kuin kaivoon). Jouni: jos veturin paino nousisi esim. neljä tonnia, kiitos tuntuvasti tehokkaampien apudieseleiden generaattoreineen (genuista tai oikeastaan niiden tasasuuntauksesta eteenpäinhän siellä on kaikki jo ennestään valmiina), niin se tietäisi tonnin lisäystä akselipainoon. Ja jos rautatieviranomaiset ovat nyt sallineet tämän veturin sn:ksi 200, jolla se vastaa hienosti lähivuosikymmenien haasteisiin, koska muuallakaan maailmassa ei veturivetoisia junia ajeta juuri yli kahtasataa, niin jos akselipainon nousu 23,75...24 tonniin (joka on siis ihan pahuksen paljon) aiheuttaisikin veturille 170:n tai 150:n pysyvän nopeusrajoituksen, niin siinäpä sitä sitten oltaisiinkin. |
||||
|
|
26.09.2016 23:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitokset kiitoksista! Uskon, että moottorin kokoa on rajoittanut paino eikä niinkään ulkomitat, ja painaa ne 2 x 180 kW generaattoritkin aika lailla. Nyt jo veturin paino on niin tapissa kuin olla ja voi niin tonni, pari lisää olisi ehkä ollut kertakaikkisen liikaa. |
||||
|
26.09.2016 19:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen tässä kans rivien välistä ymmärtänyt, ettei Last Mile -tekniikka ole Siemensillekään ollut ihan valmista kauraa eikä varmaan koneita voi toimittaa kokonaan valmiiksi testattuina. Ja tietysti ostajalla on vastaanottokoeajonsa. | ||||
|
|
26.09.2016 19:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Totta kai menee, lämmitys/ilmastointi, valaistus, ohjaustietokoneet. Kompressori lienee kuitenkin se suurin tehonsyöjä käydessään, luokkaa 30-40 kW. | ||||
|
|
26.09.2016 15:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tehdäänköhän tuossa sähköä ajolankaan? Toinen vetää ja toinen jarruttaa. | ||||
|
|
26.09.2016 12:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Petri on kyllä vahvasti ns. jäljillä. 360 kW on tosiaan dieselmoottoreiden yhteisteho, ja eipä siitä ihmeitä häviöitä tule, kun se kolmivaihegeneraattorilla sähköksi muutetaan. Enpä löytänytkään yrityksistäni huolimatta tarkahkoakaan tietoa kolmivaihegenun hyötysuhteesta, mutta olen ollut käsityksessä, että se on yksinkertaisesti hyvä. Mutta pointtisi on asia, jota ei ole huomioitu näissä arvioissa ja laskelmissa. Taajuusmuuttajavetureiden hyötysuhde on siellä 80% nurkissa ja sisältänee kolmivaihegenulta tasasuuntauksen tässä tapauksessa, ja tämähän puhdottaa käytettävissä olevan sähkötehon alle 300 kW:iin. Toisaalta, kuten omissa laskelmissanikin mainitsin, niin pyöristelin lukuja vähän siellä täällä eli ne ovat joka tapauksessa epätarkkoja. Mutta siis pyörille luokkaa 290 kW. Dv12 ei ole muutenkaan huono esimerkki. Vetureissa oli huolimattoman kunnossapidon aikaan melkoisesti "hevosia laitumilla", kun pääkoneet kiersivät, hyvä jos 1300 r/min, jolloin voimansiirtoon ei mene kuin noin 850 hv ja siitä 75% hyötysuhteella laskien pyörille saadaan enää 635 hv eli noin 465 kW. Ja silti junat kulkivat; seitsenvaunuinen pikajuna varsin verkalleen, mutta kulki kuitenkin. Aikataulut olivat niin löysät, että silti ehdittiin ja ennen kaikkea, perille päästiin. Summa summarum: 1. Sr3 pitänee apudieseleillään pientä junaa vauhdissa ja pystyy sellaista liikuttelemaan ja jopa kiihdyttämään jonkinlaiseen vauhtiin. Tavarajunilla ei Sr3:lla linjalle ole juuri asiaa vaan apudieseleillä tavarajunan vaunustoa pystytään lähinnä siirtämään raiteelta toiselle. 2. Tilanteet, missä tätä kykyä tarvitaan, rajoittuvat lähinnä sähköratavaurioihin ja niissä tilanteeseen, jolloin pudonneet ajojohtimet on saatu raivattua pois ja vauriopaikka voitaisiin sivuuttaa dieselvetureilla avustamalla. Tällöin Sr3 voi liikkua omin voimin. |
||||
|
|
25.09.2016 21:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Johtaja Nyman olisi imarrellut, jos hän olisi kehuen kirjoittanut. Mutta noilla esimerkeillä mentäköön nyt toistaiseksi. | ||||
|
|
25.09.2016 20:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mutta ennen kuin tästä nyt joku innostuu, että tämähän vallan mahtava vehje on, ja mahdollistaa junien vedot sähköistämättömillä sivuraiteillakin, niin kannattaa huomioida, että jos juna joutuu lähtemään aika tavanomaiseen 10 promillen nousuun mäen alta pysähdyksistä, niin tuollainen 300 tonnin yhdistelmä saavuttaa siinä nousussa, ties miten pitkän kiihdytyksen jälkeen, enimmillään noin 35 km/h, ja jos perässä sattuisi olemaan 2000 tonnin tavarajuna, niin sen suurin nopeus mainitussa nousussa on 5 km/h, koska tehoa ei ole suurempaan nopeuteen. | ||||
|
|
25.09.2016 14:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Laitetaan rungon painoksi 214 tonnia ja kokonaisuudeksi 300 tonnia, todellisuudessahan se on hieman enemmän. Mulla ei ole sopivaa työkalua tuohon tarkkaan laskemiseen, mutta arvioidaan jotain, arvoja sopivasti pyöristellen: 300 tonnin roikka tasamaalla vaatii noin 7,5 kN vetovoimaa hitaassa vauhdissa. Jos keskiarvo on 10 kN vetovoimaa nopeuden ylläpitämiseen, niin nopeudella 36 km/h vetovoimaa kiihdyttämiseen jää 26 kN, nopeudella 72 km/h 8 kN ja siitä ylöspäin "aika vähän". Todellisuudessa myötämäessä saavutetaan tietenkin hyvällä alkuvauhdilla paljonkin kovempia nopeuksia ja esim. jo 2 promillen laskussa junan nopeus kiihtyy, vaikka veturin teho olisi nolla. Ihan kiihtyvyyslaskennalla noin 30 km/h nopeudella kiihtyvyys on noin 0,1 m/s2 ja tällä keskikiihtyvyydellä kolmen minuutin kiihdytys antaisi loppunopeudeksi noin 65 km/h. Pitkän matikan lukijat voinevat laskea tämän tarkalla kaavalla, ellei tämä tarkkuus riitä tyydyttämään johtaja Nymania ;o} |
||||
|
21.09.2016 13:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mikot tuntevat Lempäälän aseman kyllä hyvin. Samanlainen ratkaisuhan on Parolassa ja (nyt lyö taas tyhjää), oliko Turengissa? | ||||
|
21.09.2016 13:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuohan on kiintoisa tieto! Eli 90 vuoden käytön jälkeen muutetaan sallittua nopeutta yläkanttiin. | ||||
|
|
21.09.2016 13:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kanassahan ei ole maailman pienimmät vetopyörät ja näin höyryvetureiden rakenteesta juuri mitään tietämättömänä vertaan vain muihin vetureihin; melko pienipyöräisillä on ajettu 60-80 km/h. Eli värkeissä olisi varmaan ollut varaa, mutta kulkuominaisuudet olivat heikot veturin nyökkiessä voimakkaasti nopeuden vähänkään noustessa ja siksi tiukka rajoitus 25 km/h. Ankkahan konstruoitiin pitkälti Kanan pohjalle, ja Ankkaan lisätty laahusteli rauhoitti kulkuominaisuuksia oleellisesti ja sille voitiin sallia jo mainittu 50 km/h. | ||||
|
18.09.2016 22:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| On kyllä upea kuva. Nyt lyö muistipankki asiaan syvällisemmin perehtymättömällä tyhjää: mihin aikakauteen tämän veturinsinisen käyttö ajoittuu? Entä vastaavasti sitten ruskeat veturit? Ja sitten on veturinvihreä kolmantena ja nuorimpana, eihän muita värityksiä enää ole näiden kolmen lisäksi? |
||||