Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
12.03.2017 01:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistanko oikein, että Hurun MAN käynnistyy 100% ruiskutuksella? Saman muistikuvan mukaan MGO lähtisi pyörimään vain 30% ruiskutuksella. | ||||
|
10.03.2017 01:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mikä muuten oli eniten kilometrejä kerännyt höyryveturi, vaiko 555? Asiasta on ollut puhetta ennenkin, mutta en muista, esitinkö kysymyksen ihan näin: mikä olikaan eniten ajettu Dr12, entä Dr13? Ja ikiliikkujatyöjuhdat Dv12 ja Sr1? Onko tietoa näistä uudemmista, jos nyt 1963 rakennettua Deeveriä voi uudemmaksi sanoa? | ||||
|
06.03.2017 18:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Viimeisten 10 tai 12 Hurun ajomoottorien välitys oli tosiaan mitoitettu 140 km/h mukaan ja tällä haettiin parannusta siihen, kun Hurun vetovoima alkoi ajomoottorien mitoituksen vuoksi laskea yli satasen nopeudessa melko jyrkästi. Tällä ei ehkä ollut merkitystä Hurun tilaamisen ja suunnittelun aikoihin noin 1955, mutta muutenkin teholtaan rajallisessa veturissa tämä vetovoiman puute koettiin hankaluutena. Muuttamalla hammasvälitystä saatiin tämä vetovoiman heikkeneminen tapahtumaan vasta parikymppiä korkeammalla nopeudella. Ja vasta Dr15:n kohdalla tätä hyödynnettiin nopeuden nostossa. Ja 2600 hv:n veturi AC/DC -voimansiirrolla olisi ollut varmasti kelpo peli pikajunissakin, hakaten Dv12-pari ja antaessa vahvan vastuksen Dr13:lle. Mutta suunnitellun 20:n Dr15:n sijaan päätettiin hankkia ensimmäinen 23 kpl tilauserä uudesta yleisveturista Dr16, ja se erähän jäi myös ainoaksi. |
||||
|
06.03.2017 18:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muuten; huomasin juuri: suosiko Valmet SIGin telejä? Juuri Valmethan teki näitä sinisten vaunujen lyhyitä erikoissarjoja. | ||||
|
06.03.2017 18:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| On totta, mitä Esa kertoo, mutta vaikka esim. Helsingin-Hämeenlinnan rata rakennettiin korkeatasoisesti ja penger peräti kahdelle raiteelle, niin maksoiko kuitenkin Suomen suuriruhtinaskunta radan itse, viitaten katovuosien ja viinanpolttoveron aiheuttamiin viivytyksiin rahoituksessa? Vai sekoitanko nyt asioita (taas) ? | ||||
|
06.03.2017 17:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jouduin tässä ihan itselleni selvittelemään tuon Neckarin taustaa. NSU luopui autotuotannosta ensimmäisen kerran vuonna 1932 ja myi tehtaansa Fiatille. Siellä valmistettiin NSU-Fiat nimen alla 6000-27000 kappaletta erilaisia Fiatin malleja, mm. 124:ää eli Lada-mallia ja 125:ää ja näistä erityisesti jälkimmäinen oli Fiatina arvostettu ja urheilullinenkin auto, päinvastoin kuin sen vanhemmalla moottorityypillä varustettu puolalainen lisenssiversio. Mutta Fiat 1100:aa ja Neckar Jagst 770:ää, joka oli siis Fiat 600 eri merkeillä ja listoituksella, valmistettiin 160 000 - 170 000 kappaletta kumpaakin vv. 1953-1969. Viimeinen Saksan-Fiat valmistui 1973. NSU puolestaan palasi Prinz-mallilla autotuotantoon 1958, mutta joutui taloudellisiin vaikeuksiin lähinnä Ro 80-mallin wankelmoottorien vuoksi ja VW osti NSU:n 1969 ja sulautti sen osaksi Audia. |
||||
|
06.03.2017 17:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mielestäni Porkkanoissa suunnanvaihto piti tehdä juuri niin, että pääkoneiden kierrokset nousivat samalla, kun suunnanvaihtoa tehtiin eli ohjausjärjestelmää "huijattiin" tai ohitettiin niin, että se antoi ottaa kierroksia, mutta käänsi samanaikaisesti suuntaa. En muista vipujen asentoa. Kolmiyksikköisenkin Porkkanan suunnanvaihto vaatii koneistolta luotettavuutta ja/tai tekijältään tietoa, mitä tehdään ja miten, koska näin toimittaessa kääntyy kuusi suuntavaihdetta 200 metrin matkalla. | ||||
|
06.03.2017 17:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistaakseni 1983 tai 1984 sovittiin yhdenmiehen ajosta ratapihoilla ja tämä johti nopeasti tarpeeseen asentaa Vapiti/SA3 myös Nalleihin; Seeproissahan yksinkertaisempi Vapiti oli alusta alkaen. | ||||
|
03.03.2017 01:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Niinhän tuo näyttäisi mutta 5519:n tarina on vielä kiintoisampi: se on valmistettu 1948/49 vuodenvaihteessa Wien-Floridsdorfissa osana 20 veturin tilausta. DRG:n Kriegslok 42 oli niin onnistunut sarja, että niitä rakennettiin sodan jälkeenkin ja nämä palvelivat Luxemburgissa vuoteen 1964. | ||||
|
28.02.2017 00:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kouvolassa ainakin, siinähän ei ollut oikein mitään Pietarin rataa rakennettaessa. Ja tällöin aivan aikojen tai ainakin ko. rautatien alussa, Valtionrautatiet rakensi myös asunnot virkamiehille, jotta heidän ylipäätään oli mahdollisuus tehdä töitä kyseisellä paikalla. Seinäjokea ajattelin vain niin voimakkaan maatalousvaltaisena ympäristönä, johon kuitenkin syntyi merkittävä risteysasema varikkoineen. Kun taas joku Haapamäki on varmaan ollut pitkäänkin paikka, jossa ei juuri muita elinkeinoja ollut kuin rautatiet ja rautatievirkamiesten ja heidän perheidensä palvelut. (edit) Ja Jormalle kiitokset muisteloista, eli Riihimäellä oli varikolla tai ylipäätään VR:llä lähetti eli tsuppari? Enkä itse asiassa ymmärtänyt tätä selostamaasi listaa, johon nimi kuitattiiin töistä tultaessa. "Listalla olo" on kai Riihimäellä tarkoittanut heittovuoroa, mutta jos viitsit tuota mainitsemaasi lista-asiaa vielä selventää? |
||||
|
|
27.02.2017 13:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mukavaa pohdintaa AaPeelta, kuten aina. Tätä juuri mietinkin, että miten oli ennen automobiilien aikaa, veikkaan vikkeläjalkaista lähettiä, joka sulan maan aikaan kulki ehkä "paremmalla polkien", ehkä mieluummin kuin ratsukkoa... Ja toisaalta: ehkä tarve kauan sitten oli hyvin vähäinen, koska Valtionrautatiet huolehti työntekijöidensä asuinmahdollisuuksista ja esim. Tampereella on rakennettu osaketalojakin niin Rautatienkadulle kuin Kalevanpuistotiellekin eli kävelymatkan päähän veturitalleilta. Ja ennen autoistumisen aikaa, ellei lähetti jaksanut kävellä veturinkuljettajan talolle niin tuskin veturinkuljettajakaan jaksoi kävellä töihin eli silloin vain ei asuttu kovin kaukana työpaikasta paitsi ehkä kaupungeissa, joissa oli julkinen liikenne ja yöaikaan vossikat tai pirssit. Maaseudulla tämäkin asia on varmasti ollut eri tavalla, miten lie jossain Seinäjoella, jossa oli iso varikko harvaan asutun maaseudun keskellä? Miehistönvaihdot sinänsä saattoivat olla höyryaikana erilaisia: veturi piti käyttää vesillä muutaman kymmenen, viimeistään sadan ajokilometrin jälkeen ja varmaan vetureitakin vaihdettiin vähän väliä ja vaihto tapahtui tietenkin tallilla eli varikolla. |
||||
|
|
25.02.2017 14:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sukkulointi ei toki loppunut siihen, mutta varmasti väheni. Suunta vain kääntyi: dieselveturit ja pitkään myös lepohuoneet olivat Perkiössä. Autokyydin järjestämisessä on riittänyt variaatioita: isäni kertoman mukaan varikolla on "aina" ollut auto. Ainakin ennen 1966, kun Perkiön talli valmistui, autokuskilla oli tehtävänä mm. työvuorolappujen jakelu ympäri vuorokauden; muutokset ja heittovuoron kuljettajien määräyslaput oli vietävä kirjallisena, ellei veturimiehistöä: kuljettaja plus lämmittäjä, puhelimella tavoitettu, ja kenellä nyt olisi puhelin ollut esim. juuri ennen 1966? Sitten myöhemmin tämä miehistöjen kuskaus eli AaPeen mainitsema sukkulointi kahden veturitallin välillä; höyryveturithan jäivät vanhalle tallille 1966 jälkeen. Perusjärjestely oli, että tehtävään oli nimitetty autonkuljettajia niin, että homma toimi ns. 24/7, eli 4-5 vakinaista autonkuljettajaa tekemässä pelkästään näitä töitä. Sitten Oy-aikana annettiin näiden jäädä eläkkeelle, eikä uusia otettu tilalle, ja jäljelle jääneinä aikoina kyydit ajatettiin joko taksilla tai tilauskyytipalveluna pikkubussilla. Sittemmin on sovittu, että lähtevä tai saapuva veturinkuljettaja ajaa itse oman kyytinsä "talon" autolla tai, jos tämä ei käy, esim. ei olekaan selvää menopaluukuljetusta ja auto jäisi seisomaan tämän vuoksi, kyydin saattaa ajaa varalla olevat veturinkuljettaja tai myös ns. siku eli siirtokuljettaja, joka on Tampereen matkustaja-aseman hk eli huoltokuljettaja. Koska Tampereella on veturivarikko ollut vuosien 1872-76 tienoista, olisi kiva löytää tietoa tämän sinänsä korvaamattomaksi osoittautuneen palvelun kuin "varikon auton" historiasta. |
||||
|
|
24.02.2017 12:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| VR laski työnantajan ominaisuudessa 2006, että jos veturinkuljettajien työpiste siirretään Perkiön veturitallilta rautatieasemalle, siitä kertyisi säästöjä. Työntekijäpuolelle muutos sopi, mutta pysäköinti tiedettiin liki mahdottomaksi ja oli sovittu, että VR osoittaa pysäköintipaikat ja muutos tehtiin. | ||||
|
22.02.2017 23:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mitä tarkoitat kuvatekstin uusimmalla ratatekniikalla ja pohjoisella uudella tekniikalla? | ||||
|
11.02.2017 20:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mistähän tuo liukkausväite on nyt tähän keksitty? | ||||
|
09.02.2017 18:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Peili on käännetty sisään ja samasta syystä ei ikkunasta kannata naamaakaan pitää ulkona. | ||||
|
09.02.2017 18:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistan tuon ohjeen, mitä Jorma mainitsi, eli jos oikein ulkoa muistan, vaihteisto oli rakennettu yhden momentinmuuntimen ympärille, ja ykkösvaihde oli momentinmuunnin itsesssään ja kakkosvaihteella muutettiin johtosiivistön toimintaa ja kolmosvaihde syntyi siitä, kun momentinmuunnin lukittiin mekaanisesti kiinteäksi ja tähän tosiaan liittyi tuo voiteluongelma, jonka välttämiseksi välillä piti vaihdetta käyttää välillä kolmoselta kakkosella. Ainakin johonkin maailman aikaan osa vetureista oli ns. pienvetureita, ja tärkeänä kriteerinä oli teho max 175 hv. Pienvetureita sai ajaa myös vaihtotyökonduktööri tai vastaava eli siihen ei tarvittu varsinaista veturinkuljettajaa. Vv13-14 oli alun perin nimenomaan veturi ja sitä ajettiin ilmeisesti veturin normaalilla miehityksellä, kuljettaja ja koneapulainen/lämmittäjä. Jossain vaiheessa tyyppimerkintäkin muuttui Tv3:ksi ja veturin sen jälkeisestä VR:n käytöstä en paljoa tiedä. Mutta siis näillä eri vetureilla oli suurelta osin eri kuljettajat. Vk- sarjaa ja Tve1-2:aa ajoivat eri miehet kuin Vv- ja Vr-sarjoja. Olisikin mukava kuulla tietoa esim. juuri Vv12, Vv13 ja Vr11 eroista käytössä. Jormallako oli kokemusta Vv13:sta ja Vr11:sta? |
||||
|
|
08.02.2017 16:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hyvä, kiitos. Mutta missä dieselvetureissa tuollaisia on ollut? Vv 13 (14) :ssa ilmiselvästi, vaan oliko kaikissa? Ja siis, entä muissa? | ||||
|
|
08.02.2017 15:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toivoinkin, että siitä koko veturin leveyksisestä astinlaudasta olisi tullut lisää puhetta ja tietoa, koska mielestäni niitä oli asennettu tosiaan myös vaihtotyöhöyryihin. Veturinlämmittäjähän oli virkanimitys "aina" ja luulen, että VR:llä on edelleen ainakin yksi veturinlämmittäjä, jolla ei ole veturinkuljettajan pätevyyksiä mutta ei veturinlämmittäjän töitäkään. Eli tekee jotain vallan muuta. Mutta koska koneapulaista on ensimmäisen kerran nimitetty koneapulaiseksi eli koska se termi on lanseerattu? Olivatko, Jorma, molemmat ajopöydät veturin etupäätä kohden? |
||||
|
07.02.2017 20:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Arvontakuva. Että voikin olla ison mittakaavan pienoismallin näköinen veturi. | ||||
|
07.02.2017 17:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Rouva on valinnut bratwurstia ja perunasalaattia vihreillä lisukkeilla. Tietysti muotihattu tiukasti päässä. Mirrikaulainen mies katsoo sen näköisenä, että kahvinsa ei ole nälkää hillinnyt. | ||||
|
|
07.02.2017 16:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vaikka olen tätä kuvaa varmasti 50 vuotta katsellut, niin nyt silmä poimii yksityiskohtia. "Sputnikin" kanget ovat punaiset, ja ilmeisesti pyörätkin, mutta on kuin eri punaisen sävyä. Tasopinnat ovat kovin ruosteisen näköiset ja veturin perässä näkyy hyvin vaihtotyössä tarvittava, koko veturin mittainen jalansija sekä vaakasuora käsikaide. En tiedä, oliko koneapulaisen helpompi pujahtaa "väliin" ylä- vai alakautta, mutta selvä jalansija siinä näkyy. Päivä on lämmin, koska Sputnikin ovi on auki. Ratapihakonduktööri on jalkautunut nahkasaappaissaan työntöliikkeen viimeisille metreille ja näyttää kootulla opastelipulla "hiljaista", valmiina läväyttämään lipun auki opasteeksi "punainen" eli "seis". Mutta kuka seisoo vaunun askelmalla? Koneapulainen roikkuu ikkunasta ja seuraa konduktöörin opastelippua ja kertoo tilannetta kuljettajalle, joka istunee veturin oikealla puolella. Kuitenkin veturin ja vaunun välin kytkemisestä huolehti koneapulainen. Ehkä vaaleapaitainen mies on kuitenkin junamies, ja liikkeen loputtua kuitenkin katkaisee veturin ja vaunun välin ja kiertää käsijarrun vaunun päädystä kiinni. Tuosta vielä hiukka ääniefektejä taustalle. Kyseessä on siis sama GM:n moottoripari, mikä on Vv 13 Sputnikissa ja Dm 4 :ssä. https://www.youtube.com/watch?v=pFrpqvf5zMA |
||||
|
07.02.2017 16:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Samoin tässä silloinen pikkupoika muistaa niin, kuin Kari kertoo. Pilli vihelsi ja pamppu pyöri ja kädet viuhtoivat ja sitten hän näytti kohteliaasti jalankulkijoille suojatien ylikulkua ja kevyesti kumartaen lausui selvästi "olkaa hyvä!". | ||||
|
07.02.2017 16:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En ollut kans Izy:stä kuullut. Se on vajaan vuoden Pariisin ja Brysselin välillä operoinut Ranskan ja Belgian rautatielaitosten yhdessä omistama halpajunayhtiö, joka pyrkii vastaamaan halpabussiyhtiöiden kilpailuun. Kas kas. | ||||
|
04.02.2017 15:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hämmästyttävintä Sr2:ien konehuoneissa on, että ne ovat 20 vuoden käyttöiänkin jälkeen edelleen likimain samassa kunnossa kuin uusina. Pintamateriaalit ja maalien yms. laatu on ollut sveitsiläisten kriteerien mukaista ja sitä ei voi olla huomaamatta. | ||||
|
04.02.2017 15:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen jossain muussakin yhteydessä tainnut jo kysyä samaa, mutta onko Erkillä ja muilla tietoa, onko lähinnä linja-autoissa (miksei joissain erikoisrakenteisissa kuormureissakin) käytetty 180 asteen sylinterikulman moottoria, vai ovatko ihan kaikki aina olleet kyljelleen asennettuja rivikoneita? | ||||
|
04.02.2017 14:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pikkujoulummehan olivat suorastaan legendaarisia... | ||||
|
04.02.2017 14:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pori taisi olla Kekkosenkin aikaan vähälumista seutua. | ||||
|
04.02.2017 14:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Saattoliikenteen raiteita näkyy käyttävän ja virroitin on muinaisen käytännön mukaisesti vaihdettu myös vaihtotyössä. Saattoliikennehän oli silloin sitäpaitsi vielä oma vaihtotyön alalajinsa, jossa oli joitain omia määräyksiään. | ||||
|
|
01.02.2017 17:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo ilmautuminen on kiintoisa juttu sekin. Mutta liekö ollut mahdollista, että jäähdytysnesteen kierto oli vajavainen, kun putkistoa oli paljon ja jäähdytin oli kolme metriä korkeammalla, moottorivaunun katolla: samaa koneistoa käyttäneessä FS:n ALn 442/448:ssa jäähdytin on sivuseinillä. Ja kun neste kiertää heikosti, ja kannet kuumenevat, neste kiehahtaa paikallisesti ja paine sylkäisee jäähdytysnestettä ylivuotoputkesta ulos ja taas tarvitaan vedenlisäystä. | ||||
|
30.01.2017 15:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lisää kuvia vain, Henrik. Teknisesti moitteeton kuva, jossa on täältä etelästä katsottuna aika eksoottinen junakokoonpano. Taustalla on 110 kV sähkölinja, jota todennäköisesti hyödynnetään ratajohdon tarpeissa. Kuvausolosuhteet ovat vaikeat kun valoa on rajallisesti ja maa on valkoinen. Junan kylki voisi olla valoisampikin, mutta tämä olisi vaatinut joko kuvan ylivalotusta joko kuvausvaiheessa tai tietokoneella tehtynä tai sitten Photoshopin Lights and shadows -toimintoa, jolla tehdään pieniä ihmeitä näissä tilanteissa. Jos Photaria ei ole saatavissa, kannattaa tutustua Irfan View -ohjelmaan, jonka korjaustoiminnoilla pääsee mukavasti alkuun. Mutta laitahan lisää kuvia tulemaan. Tämä on hyvä kuva. |
||||
|
29.01.2017 11:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Keskustelu on näiden foorumien olemassa olon oikeutus ja elävä keskustelu niiden suola. Ja olet täysin oikeassa siinä, että joku harhakuvitelma näiden last mile -genujen tehosta elää ja voi hyvin. | ||||
|
28.01.2017 19:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Oman logiikkani mukaan rengasta annettaessa olisi pitänyt ensin antaa rengas ja sitten vasta sen annon onnistuttua pyörittää lipulla "ohikulku sallittu". Mutta jos näin ei ollut, asia jäi tuon varaan, että kuljettaja pysäyttää junan, ellei saa viestirengasta. Isäni (vek:inä 1942-1973) kertoi, että jotkut vek:it eivät edes viitsineet yrittää, vaan hiljentelivät vauhtia ja junasuorittajan kohdalla nostivat vähän oikeaa kyynärvarttaan ja totesivat lämmittäjälle että "en saanut" ja jatkoivat junan pysäyttämistä. Tämä tietenkin edellytti kevyttä junaa. Menettelytapa, jossa ei saada rengasta eikä pysäytetä junaa, lähinnä hirvittää. Rengashan saattoi sisältää tiedon 35 km/h rajoituksesta pengerpainumassa, johon ilman ennakkotietoa juna saattaisi pyyhkäistä kovaakin, ellei yllättävä nopeusmerkki sattuisikaan silmään. Tilanteessa, jossa ilmoitettiin kohtauksen muutoksesta; jos kuljettajalla oli ennakkotieto siitä, että seuraavalla js-paikalla ei ole junakohtausta eikä pitäisi olla mitään estettä losottaa ohi seuraavasta js-paikasta, ja annetaan viestirengas, jota kuljettaja ei saa, niin ehkä sitten kuljettaja hiljensi ajoissa nopeutta ja varautui siihen, että seuraavalta js-paikalta ei näytetäkään ohikulkua. Toki siihenkin oli vieläkin keinoja, oli ns. opastinvaroitus eli pidettiin tulo-opastinta seis-asennossa, kunnessa kuljettaja vihelsi juna tulee - seis havaittu, ja sen jälkeen vaihdettiin tuloväriksi "aja" ja sitten ehkä vielä näytettiin "hiljennä", nämä siis tilanteessa kun edellisen js-paikan js oli havainnut, että kuljettaja ei saanut viestiä. Mutta kyllä siinä turvallisuuteen jo alkoi ilmestyä säröjä ja rakoja, kun näin toimittiin. Ja Petrille kiitokset lisätiedoista Kuurilaan liittyen. Aina oppii jotain uutta, pientäkin. |
||||
|
|
28.01.2017 18:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Janne hyvä, genuilla ei ole tarkoitustakaan ajaa normaalisti linjalla. Sr3 on sähköveturi ja tarkoitettu junaliikenteeseen sähköistetyillä radoilla. Piste. Genuja voidaan käyttää silloin, kun ajojohdosta häipyy sähkö yli kolmeksi tai viideksi minuutiksi syöttöongelmasta eli laajasta sähkökatkosta johtuen. Näitä tapauksia on kukaties kerran vuodessa tai kerran kolmessa tai viidessä vuodessa. Genuilla ajettaessa nopeus on jossain 5 km/h ja 60-80 km/h välillä junasta ja maastosta riippuen eli junaa voidaan aina siirtää parempaan paikkaan, esim. lähimpään matkustajalaituriin. Genuja voidaan käyttää silloin, kun on tapahtunut ajojohtovaurio ja normaalisti jouduttaisiin paikalle hankkimaan apuveturi, joka hinaa junat yksi kerrallaan vauriopaikan ohi. Näitä sattuu ja tapahtuu jatkuvasti. Sr3 ei tarvitse apuveturia. Jos vaurion korjaaminen kestää pitkään, paikalle voidaan tehdä esim. 5 km mittainen erotusjakso eli sähkötön osuus. Tähän asti tällaisessa tilanteessa on tarvittu joko apuveturi paikan päälle tai sitten yritetään rullauttaa junat eli ajattaa vauhdilla tästä sähköttömästä osuudesta ja apuveturi on ehkä varalla jossain. Nyt Sr3 voidaan päästää aivan huoletta tällaisiin paikkoihin, kyllä se sieltä sähköttömältä alueelta pois tulee, joko hitaammin tai vähän kovemmalla vauhdilla. Mutta ennen kaikkea: kun isolta ratapihalta lähdetään hakemaan 30...150 kilometrin päästä raakapuuvaunuja, jotka on kuormattu sähköistämättömällä sivuraiteella, niin nykyään siihen tarvitaan Dv-pari, joka kulkee sen linjamatkan sähköistettyä rataa, ja sitten perillä siirtää raakapuuvaunut pääraiteille ja lopuksi vetää ne sinne, mistä lähtikin niitä hakemaan. Joudutaan siis ajamaan dieselvedolla esim. 300 km, että voidaan hakea raakapuuvaunut. Sr3 on tähän ratkaisu. Sillä ajetaan aivan normaalisti sähköllä hakemaan vaunuja ja sitten genut käyntiin ja sivuraiteelle vaihtotöihin. Sitten taas virroitin ylös ja "kotiin". Tähän se on tehty ja tähän se on tarkoitettu. Se pystyy vetämään yli 2000 tonnin roikkaa genuilla, kuten Jorma kertoi ja muutahan sen ei tarvitsekaan; se siirtää raakapuuvaunut viereiselle, sähköistetylle radalle ja taas on sähköä yli 6 MW käytettävissä. Kun veturi on kerran suunniteltu ja toteutettu tuohon, ja hankittu tuon takia niin miksi genut olisivat alitehoisia ja miksi ihmeessä ne poistettaisiin; milläs sitten haetaan ne kuormatut raakapuuvaunut? |
||||
|
28.01.2017 18:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No, eikä ollut. Hyvä ostos, siis. | ||||
|
10.01.2017 13:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei se loppuosa viittaisi mitenkään vuokralaiseen? Silloinhan siinä voisi lukea "Veli Hyyryläinen". | ||||
|
09.01.2017 12:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lempinimeltään "El Pato" eli Ankka. | ||||
|
05.01.2017 16:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eipä tuossa kummoistakaan mielikuvitusta tarvitse, niin ilmakuvassa näkee tieuran rannan ja radan välissä, ja tieura kääntyy (ja nousee) radalle, kuten tässä julkaistussa kuvassa, ja kulkee sitten kohtisuoraan raiteiden yli aseman ja makasiinin (?) väliin. | ||||
|
01.01.2017 15:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| "Kolmen kirveen kone" ja varmaan juuri rannikkoseuduilla "sjusjuttiosju", samoin kuin oli "femfemtiofem". Vielä 50-luvulla eivät tällaisen ruotsinkielisyydet olleet kuulemma tavattomia. Sotilasmakuuvaunuissa tms. oli tuollaisia Porkkalan-vaunujen kaltaisia ikkunaluukkurakennelmia ainakin 80-luvulla. Ilmeisesti luukutus oli tehokas tapa saada vaunu pimeäksi; tuskin ne vaunut porkkalalaisia olivat kuitenkaan. |
||||
|
30.12.2016 12:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Etenkin Toijalan puupaikussa vetäjä vaihteli: se saattoi olla Sr1 tai Dr12:kin. Olisikohan Toijalan paikussa käynyt niin, että lättäliikennettä oltiin ajamassa alas ja sitten kokeiltiin Sm-liikennettä Tpe-Tl -välillä. Tämä päätettiiin lopettaa ja Sm-kierrot muutettiin niin, että Sm:iä ei enää ollut käytettävissä näihin paikallisjuniin ja sitten tulikin hätä: milläs nyt liikennöidään? Sitten vain kaksi puuvaunua ja niihin keulalle joku vetäjä, mikä nyt sattui kulloinkin olemaan sopivasti joutilaana. Kustannukset olivat tietysti korkeat ja niihin vedoten nämä sitten aikanaan lopullisesti lopetettiin. |
||||
|
27.12.2016 19:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nohab-kuvia selatessa tuli tässä esiin vuoden takainen asia Dr13:n ohjaamosaneerauksesta. Muistikuvani suoratoimikahvan tai venttiilin vaihtamisesta oli tietenkin virheellinen, mitä sitä hyvää 35-vuotiasta venttiiliä mihinkään vaihtamaan. Mutta sivuikkunathan muutettiin saneeratuissa ruotsalaismallisiksi ja samalla uusittiin sivupeilit. Museon Alstomihan on tämä saneerattu versio ja siinä näkyy sivuikkunan vuoksi tehty paksunnos ulkoseinässä. https://vaunut.org/kuva/107859 Ohjaamon lämmitys oli jo 1985 tehty Dreihan vesikiertolämmittimellä. |
||||
|
24.12.2016 12:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kommarien? Eikö mieluummin natsien? | ||||
|
23.12.2016 21:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Onkohan myöhemmin tuohon tullut tiukennusta? Muistelen Dr12-junille määrätyn tietyillä raiteilla sn 15, syynä kevyet kiskot. | ||||
|
23.12.2016 14:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ajallisesti lyhyt oli Hiekkaharjun olo sähköistyksen pohjoispäänä sitten. | ||||
|
|
22.12.2016 16:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistelen, että ensin olisi otettu käyttöön Helsinki-Tikkurila ja sitten vasta Keravalle asti. Tämäkö on virheellinen muistikuva? | ||||
|
18.12.2016 14:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllähän koneapulaiselle istuin piti olla siinä missä höyryveturin lämmittäjällekin. Eteenpäin tähystämistä eli tarkkailua lukuun ottamatta työt tehtiin seisaallaan, kuten tietysti höyryveturissakin. Dm 4 :stähän oli koneapulaisen penkki jätetty pois, kiusallaan vai tietämättömyyttään, en tiedä. Oliko Hr 11:ssa muuten koneapulaiselle istuinta? | ||||
|
18.12.2016 12:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuva kuvaa hyvin juuri sitä, mitä äskettäin kirjoitin toisaalle, S-bahn on kaupunkirata, joka kulkee maan päällä, ja U-bahn on metrorata, joka kulkee maan alla, paitsi Berliinissä, jossa selvyyden vuoksi U-bahn kulkee pitkiä pätkiä maan päällä ja vastaavasti S-bahn myös maan alla... | ||||
|
20.11.2016 12:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mainiota, kiitokset täydentävistä tiedoista! | ||||
|
16.11.2016 12:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vuonna 1910 valmistunut kirkko tai rukoushuone on puiden katveessa mäen päällä, joten se ei helposti satu kuvaan. | ||||
|
15.11.2016 01:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veikataanpa MAN V 16:n käyvän tyhjäkäyntiä: ei näkyviä pakokaasuja ja jäähdyttimen automaattisesti lämpötilan mukaan toimiva säleikkö on kiinni. | ||||
|
15.11.2016 00:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistelen Tpe-Pri/Rma -radan JKV:stä, että ensimmäiset tiedot esim. seis-opasteesta tulevat JKV-näyttöön vasta 2400 m ennen opastinta/opastetta. | ||||