3399-93346 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 09.02.2014 21:27 Kimmo T. Lumirae  
  Tästähän käytiin keskustelua https://vaunut.org/kuva/88674 ja paremman puutteessa se voisi olla yhtenäisveturi.
kuva 09.02.2014 21:21 Kimmo T. Lumirae  
  Vielä viidenkympin vauhdistakin tavarajuna vaatii ehkä 300-500 metriä pysähtymismatkaa eli senkin himmailun hyöty on vähintäänkin kyseenalainen.

Erikoistilanteesta en tiedä muuta kuin että jos Raumalta Tampereelle yrittäisi ajaa tavarajunalla, joita kulkee liki 20 päivässä, niin, että vauhti tasoristeyksillä olisi esim. 30 km/h, joutuisi käytännössä koko matkan ajamaan joko tätä vauhtia, tai yrittää kiihdyttää siitä ylöspäin ehtiäkseen kohta hiljentämään taas. Aapeekin lienee huomannut minkälainen määrä tasoja Raumapaanalla on.
kuva 09.02.2014 21:16 Kimmo T. Lumirae  
  Limoissa vanhat virroittimet olivat puoliksi muovia, tarkoititko niitä, vai Pikon todellakin alamittaista kokometallivirroitinta?
kuva 09.02.2014 14:22 Kimmo T. Lumirae  
  Tunnelin oveen liitetty kauko-ohjaus yms. on hieman tuoreempaa tekniikkaa kuin joku vanhempi turvalaite.

Tasoristeyslaitteissa on erittäin vähän turvallisuusvikoja ja ne tuntuvat olevan aika hyvin hanskassa ts. tieto liikenteenohjaukselle kulkee, ja se varoittaa junia ja asettaa junille nopeusrajoituksen.

Vauhtien löysäily ei oikein käy. Tavarajunan vauhdin hiljentäminen on sellainen 3 km hanke ja kiihdyttäminen matkanopeuteen ehkä 5 km ja jos matkalla sattuu sopiva nousu, saattaa mäkeen jäänti olla jo lähellä. Jos turvaudutaan johonkin opastimeen, on se oltava 1200 metrin päässä mallia: "aja, turvalaitos varoittaa normaalisti" ja ellei tätä opastetta ole, on se "seis, ylitä tasoristeys varovasti"
kuva 08.02.2014 17:58 Kimmo T. Lumirae  
  Ai. Olen aina ajatellut sotasaalisveturin sellaiseksi, joka on jäänyt suomalaisjoukkojen käsiin jossain päin Suur-Suomea. Onko näistä mainitsemistasi julkaistu jotain yhteenvetoa tms. ?
kuva 08.02.2014 16:04 Kimmo T. Lumirae  
  Kytkintankovetureita, kuten höyryjä, on kai suhteellisen helppo leventää. Nykyisen DDR:n alueelta sotakorvauksina Siperiaan vietyjä sähkövetureista oli levennetty myös telivetureita, erittäin brutaalein menetelmin yksinkertaisesti halkaisemalla koko teli ja siirtämällä pyöriä akseleillaan ulospäin. Kun vetureita 1952 palautettiin DDR:ään, ihmettelivät derkut, että miten veturit ovat ylipäätään pysyneet koossa (sarjat E 44 ja E 94).

Tietääkö muuten Eljas tai joku muu asiaan perehtynyt, joutuivatko derkut maksamaan tästä sähkökalustosta Neuvostoliitolle, kuten asian laita oli mm. Tallinnasta palautetuista Berliinin S-Bahn-kalustosta? Lukemani historiikit puhuvat vain "palauttamisesta" mutta joutuivatko derkut siis ostamaan oman kalustonsa uudelleen?
kuva 08.02.2014 13:56 Kimmo T. Lumirae  
  Äskeisen kommentin kirjoitettuani paukahti sattumakuvaksi kuva S1 "Saksmannista" ruostumassa Hyvinkään konepajan pihalle loppukesästä 1977 :o}

https://vaunut.org/kuva/36674
kuva 08.02.2014 13:53 Kimmo T. Lumirae  
  Eljaksen tiedot V.J.Äijälän neuvotteluista ovat äärimmäisen kiintoisia; 50 / 50ÜK -sarjan lisäksi neuvoteltiin siis myös, paitsi kotimaisten vetureiden teettämisestä, myös 03:sten ja 41:sten valmistuttamisesta. Olisiko näin saatu meille "Iso-Pekka" ja "Iso-Risto" , ja olisiko näillä piirustuksilla jatkettu vetureiden valmistamista aikanaan kotimaassa niin, että P1 ja R1 olisivat jääneet pieneksi sivuviitteeksi kalustossamme muutaman veturin protosarjana, ehkäpä.

Tuskin, Petri, neukut olisivat suomalaisten maksamia vetureita vieneet, jäiväthän Henskelitkin meille.

Aprikos Henskelit, mihin mahtoivatkaan jäädä ne suuret määrät Baltian maista vapautuneita vetureita maiden 1435 mm -muutoksen jälkeen, neljää Henskeliä ei voi pitää suurena määränä?
kuva 08.02.2014 13:42 Kimmo T. Lumirae  
  Suomeen hankittiin aikoinaan oikein erityistä junakalustoakin näiden suhteellisten kaarteisten ratojen liikennöinnin nopeuttamiseen. Juna haluttiin kuitenkin hankkia vain noin 300-paikkaisena ja osoittautui pieneksi tämän radan liikennöintiin ja sittemmin ne on siirretty suoremmille radoille, jossa ei vikaherkkää kallistusjärjestelmää edes tarvitse pitää päällä. Harmi, sillä nämä junat maksoivat kaksinkertaisen rahamäärän Edo-IC -juniin verrattuna matkustajapaikkaa kohden.

Tasoristeysten muuttaminen eritasoiksi on rajallinen hanke, josta selvitään joten kuten kohtuullisella rahalla. Sen jälkeenhän rata olisi mahdollista saattaa sn 200 -kuntoon, ja tällä puolestaan päästään Suomessa noin 160 km/h keskinopeuksiin. Tästä voidaan arvioida, paljonko Helsinki-Turku matka-ajaksi voitaisiin saada rakentamatta uutta rataa.
kuva 06.02.2014 14:55 Kimmo T. Lumirae  
  Näin myös muistelen vaikkei lähde ole juuri nyt käden ulottuvilla. Mutta lisäksi oli vielä punaruskea malli "Skandinavian rautateiden väreissä", johon oli painettu ruotsalaismallinen valmistajanlaatta oveen. Fleischmannillahan oli näitä pseudoruotsalaisia koneita muitakin, ainakin DB:n E 44:n ruotsalaisversio, vaunustossa muistaakseni sveitsiläisen Seetalbahnwagenin punaruskea versio.
kuva 06.02.2014 14:51 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo on muuten totta, Hessu. BR 50/52 olisi ollut tässäkin mielessä mitä käyttökelpoisin.

Olen itse miettinyt, Martin, samaa asiaa ja jatkanut sitä ajatusleikillä; mitä meidän hyväksi havaituille kotimaisille vetureille olisikaan tapahtunut, jos Kollaa ei olisi kestänyt ja Summa olisi murtunut, tai jotain vastaavaa jatkosodassa ja Suomi olisi menettänyt itsenäisyytensä. Aluksi varmaan kevyehköt veturit olisi ollut pikku pakko pitää kotiseudullaan, mutta ainakin stategisesti tärkeät, eli itä-länsisuuntaiset radat olisi vahvistettu kestämään isoja venäläiskoneita ja näin ne olisivat yleistyneet meilläkin.
kuva 06.02.2014 14:44 Kimmo T. Lumirae  
  Siinä mielessä ei saanut, koska vetureiden järjestys oli sattumanvarainen eikä niitä ihan pienen takia lähdetty varta vasten siirtämään, veturia muiden välistä päällimmäiseksi. Isoilla varikoilla huoltokuljettajat valmistelivat hinausveturin/t hinauskuntoon ja se otettiin normaalin linjavetäjän perään varikolta.
kuva 06.02.2014 11:07 Kimmo T. Lumirae  
  Nuo 50- ja 52-sarjalaiset olisivat muodostaneet mitä kiintoisimman lisän kalustoomme. Kyseessä on kuitenkin 80 km/h nopeuteen suunniteltu ja hyväksytty veturi, jonka akselipaino on vain 15 tonnia ja vetovoimallaan se silti hakkaa Riston noin kymmenen prosentin erolla. Indikoitu teho oli 1630 hv, miten tuo sitten taipuu Suomessa ilmoitettuihin arvoihin?
kuva 06.02.2014 11:00 Kimmo T. Lumirae  
  Aah, aivan. Eli Pr2:sta olisi tullut S1 ja Tr2 ehkä se T1. Ja se Mullikuhnuri olisi ollut L2 ja Kalkkuna O2.
kuva 06.02.2014 01:02 Kimmo T. Lumirae  
  Vetureita oli eri mallisia ja eri aikaan LAG:ille tilattuja. 002 ja 003 ovat suunnilleen samanlaisia ja näistä Fleischmann teki mallin ja siitä puolestaan hammasratamuunnoksen kuvitteelliselle Edelweiss-Lokal-Bahnille (ELB). Myöhemmin Roco on tehnyt mallin näistä, ja 2000-luvulla Märklinkin. 005 puolestaan oli hieman erinäköinen yksilö ja siitä on H0-malli DDR:stä Pikon markkinoimana.
kuva 06.02.2014 00:54 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkoitatko I:llä vanhoja sarjatunnuksia, Markku? I:hän oli Iita eli Vk, J niin kuin "jätetään väliin"?, K=Tk ja Tv, L1=Vr 1, M annettiin yksityisradan veturille, N1=Pr1, O1=Vr 3 ja P1 niin kuin Pekka ja R1 niin kuin Risto; Q jäi väliin? Olisiko Pr 2 ollut sitten S1 niin kuin "Saksmanni" tms., jolloin T1 olisi ollut luonnostaan Truman, joka olisi voinut tietenkin olla myös R2. Pr 2 olisi voinut loogisesti olla myös N2. Mullikuhnurista Vr4 / Kalkkuna Vr 5 olisi kyllä voinut tulla melkein mitä vain: L2, O2 tai sitten U1.
kuva 04.02.2014 23:55 Kimmo T. Lumirae  
  Ai juu. Sehän olikin sinun kuvasi. Hienoja muistoja. No, vastahan siitä tulee 50 vee...
kuva 04.02.2014 21:33 Kimmo T. Lumirae  
  Anna tulla vain. Hyviä juttuja on aina mukava lukea.

IVA 1965:ssä esiteltiin ainakin E 03 ja SNCF:n CC 40100. Nopea tulevaisuus teki tuloaan nopealla vauhdilla :o}
kuva 04.02.2014 21:10 Kimmo T. Lumirae  
  Olikos netissä jossain luettavissa Vorkutan radan saksalaistarvikesähköistyksestä juttua, Eljas? Muistelen, että annoit linkin joskus mutta nyt en löydä, viitteitä toki monen veturityypin yhteydestä.
kuva 04.02.2014 15:50 Kimmo T. Lumirae  
  En tiedä, mitä tuo vasemman alareunan kaveri on tehnyt tai vaihtoehtoisesti tekemättä jättänyt, mutta mattopiiskasta tulee.
kuva 04.02.2014 15:46 Kimmo T. Lumirae  
  Kaksoiraide epäilemättä lähti, kun venäläiset miehittäjät veivät mennessään kaiken irtoavan kaksoisraiteista ja sähköistysjärjestelmistä vessanpyttyihin.
kuva 02.02.2014 19:41 Kimmo T. Lumirae  
  Eipä tuo nyt niin maailmaa mullistava juttu ole mutta pieni heitto ilmeisen historiallisessa dokumentissa. Mutta hyvä kun tulevat tiedot ja käsitykset julki.
kuva 02.02.2014 12:20 Kimmo T. Lumirae  
  Tässä on puujäljitelmä sentään lämpimämpää kuin kotimaisen version yksiväriset paneelit, mutta ei tuo harjattu teräs ole kyllä sekään viihtyisän näköistä noin runsaasti käytettynä.

Tuo https://vaunut.org/kuva/88383 on tähän asti näkemistäni viihtyisin ravintolavaunu, toivottavasti on edelleen ajossa.
kuva 02.02.2014 12:19 Kimmo T. Lumirae  
  Sama juttu, Seppo. 1972 tai 1973 puhkesi minullakin ja sehän ei tosiharrastajalla ole parannettavissa...Liivin käyttö on hyvä idea, siitähän keskusteltiin joskus tuolla keskustelupuolella ja tulin siihen tulokseen, että hauska painatus voisi olla "Junahullu" ja minä voisin siitä viivata itseltäni sen alkuosan yli :oP
kuva 02.02.2014 08:49 Kimmo T. Lumirae  
  Jorman linkkaamassa kuvassakin mielestäni on hytin seinässä sn 100. Miten oli, Ilkka?
kuva 02.02.2014 01:16 Kimmo T. Lumirae  
  Pr2 juu, kiitos Jorma.
kuva 02.02.2014 00:49 Kimmo T. Lumirae  
  Hr2 sn 110?
kuva 01.02.2014 00:00 Kimmo T. Lumirae  
  Mutta tässä nähdään, miten taantumuksellinen, vanha ja sivistymätön minäkin olen:

DuettoPlus -ravintolavaunu sai kunniamaininnan Fennia Prize 2014 muotoilukilpailussa.

DuettoPlus-ravintolavaunu
VR-Yhtymä Oy ja Transtech Oy
Design: VR-Matkustajaliikenne Transtech Oy: Olli Kakkinen (projektipäällikkö), Tuula Ahtola (pääsuunnittelija),

Kati Mäkikyrö (muotoilusta vastaava asiantuntija), Transtechin tuotekehitystiimi
Link Design and Development Oy: Piritta Winqvist (Design Director), Saara Anundi (Team Leader), Samuel Leinonen (Industrial Designer)
Tärkeä osa suomalaista pitkää junamatkaa on visiitti ravintolavaunussa. VR ja rautatiekalustoa valmistava Transtech yhdistivät voimansa uuden sukupolven kaksikerroksisen ravintolavaunun suunnittelussa. Kaikki lähti asiakkaan kokemuksesta, mutta suunnittelussa mietittiin myös konduktöörin, keittiöhenkilökunnan ja siivoojien työtä. Uudessa vaunussa on työntekoon sopivia rauhallisia pisteitä, isompia tiloja ryhmille, pieni tila esiintyjille ja väljät tarjoilutiskit. Miellyttävä asiakaskokemus on VR:lle keskeinen valtti kilpailtaessa muiden liikennemuotojen kanssa.

http://www.designforum.fi/palkinnot/fenniaprize/2014

Suunnittelija siis tietää matkustajia paremmin, mikä on viihtyisää. M.O.T.
kuva 31.01.2014 22:24 Kimmo T. Lumirae  
  Niin no. Loistevalojen kalpea valo, jota nykyään on helppo jäljitellä ledeillä, ei ole mikään uutuus sen enempää kuin harjattu teräskään, valkoisesta väristä puhumattakaan (tarkemmin katsoen tuo värisävy lienee ns. maalarinvalkoinen eli aavistuksen harmaaseen sävytetty valkoinen, jota käytetään haluttaessa "puhtaan valkoista", joka imee kaikki lämpimät värit). Näitä "kovia asioita" suosinut sisustustrendi on jatkunut jo kauan, että ei tässä uutta ole muu kuin sijainti: ravintolavaunu. Ja todellakin, kaikenlainen monimuotoisuus loistaa poissaolollaan; ei puujäljitelmää, ei kuvia eikä tauluja, vain yksivärisiä, halvalta näyttäviä paneeleita ja joka-paikassa-saman-sävyistä vihreätä kangasverhoilua.

Taidanpa ilmaista asian näin: veikkaan, että muutaman kymmenen vuoden päästä tällekin trendille naureskellaan. Sen sijaan erilaisten kuviointien, mm. puukuvioiden ja peilipaneelipintojen (vrt. peiliovi), sekä lämpimien sävyjen suosiminen on silloin(kin) arvossaan, aivan, kuten se on ollut jo muutaman sadan vuoden ajan. Istumapaikoilla suositaan silloin(kin) nahkaa, kun halutaan luoda paikka, joka näyttää arvokkaalta, tyylikkäältä, ja jossa ihmisten halutaan viihtyvän.

Voi olla, että silloin(kin) käytetään kylmiä sävyjä ja yksinkertaisia sisustusratkaisuja rakennettaessa esim. hampurilaispaikkoja, joissa ihmisten ei olekaan suotavaa istuskella määräänsä pidempään, kuten Hessu tuossa jo asian oivalsikin.

Lisäksi on valitettavaa kuulla, että kehittyviin maihin on onnistuneesti markkinoitu mahdollisimman luotaantyöntäviä valaistusratkaisuja.
kuva 30.01.2014 22:32 Kimmo T. Lumirae  
  Ei matkustajien mielipidettä tarvitse kysellä silloin kun tilaaja luottaa suunnittelijaan, joka tietää paljon kouluttamattomia matkustajia paremmin, mikä on viihtyisää.
kuva 29.01.2014 13:55 Kimmo T. Lumirae  
  Juuri tuota tarkoitin, Timo, kiitos. Eli suosikkini on tietyn version Rk.

Sana "viihtyisä" kulkee tuossa jo aivan eri sfääreissä.
kuva 29.01.2014 13:54 Kimmo T. Lumirae  
  Vaunun väreistä ei olisi kannattanut sisustussuunnittelijalle maksaa penniäkään, vai mitä senttejä ne nykyään ovatkaan. Värikartan saa Biltemasta osastolta seinämaalit: lumivalkoista ja paneeleihin maitokahvin väristä. Verhoilut ovat tietenkin VR:n iänikuista vihreää. Sitten mahdollisimman kalpeansävyinen valaistus.

Yksivärisyyden luoma halpuus ei näytä hyvältä.
kuva 29.01.2014 13:48 Kimmo T. Lumirae  
  Hieman lämmettyään Martin osaa kyllä pistää naurattamaan :)

Mainittakoon kuitenkin, että tässä asennolla kai ymmärrettiin kääntöä pystyakselin ympäri. Mahtaako selkänoja edes liikkua?
kuva 28.01.2014 10:43 Kimmo T. Lumirae  
  En osaa nyt antaa vaunulle nimeä, mutta se lämminsävyisellä "pubi"-sisustuksella varustettu vaunutyyppi oli rehellisesti tyylikäs ja tunnelmallinen. Sisustusvärinä oli käytetty hyvin samankaltaista beigeä, mitä puuvaunujen seinissä ja katoissa jne. Mutta se lienee uudempi kuin kaiman mainitsema retrovaunu?

Eli ravintolan sisustuksen voi tehdä ainakin kahdella eri tavalla vrt. Elielin salaattiufopöytä.
kuva 28.01.2014 10:38 Kimmo T. Lumirae  
  Derkuilta jossain vaiheessa tiettävästi kiellettiin matkustaminen tänne Itämeren rannalle, koska nämä eivät ymmärtäneet sosialismia ja pyrkivät karkaamaan Trave-joen yli länsipuolelle.
kuva 28.01.2014 02:09 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä Niila on jäljillä. Nähdäkseni jää kapitalistinenkin mutta myös sosialistinen Saksa taakse, koska kuvan vasemman puolen rannikko lienee jo DDR:ää.
kuva 28.01.2014 02:01 Kimmo T. Lumirae  
  "Tunnelmallinen" ei ole ensimmäinen adjektiivi, joka mieleeni tulee.
kuva 28.01.2014 01:34 Kimmo T. Lumirae  
  Kuva ei kestä paljoa suurentamista, mutta JuNalle:a en pehmoleluhyllystä löytänyt.
kuva 27.01.2014 10:53 Kimmo T. Lumirae  
  Sattumakuva. Hieno rajaus: juna metsästä. Siistit suomalaisveturit vetävät rappioromanttisia venäläisvaunuja. Upea kuva.
kuva 26.01.2014 14:10 Kimmo T. Lumirae  
  TPS-Jokerit -ottelu on erään koulukunnan mukaan oikein, TPS-Jokerit ottelu tuskin minkään. Voimassa olevat kielenkäyttösäännöt suosivat pitkää viivaa ja kun yhdyssanan kanta on väliviivallinen, loppuosa kirjoitetaan ilman välilyöntiä ja väliviivalla (toinen koulukunta on ilmeisesti vanhempaa perua ja hyväksyy siis myös välilyönnillisen version väliviivalla). Vanha kirjoittajan neuvo sanoo, että ellet ole varma kirjoitusasusta, ja haluat kuitenkin kirjoittaa oikein, käytä erilaista ilmaisua, tässä esim. "TPS:n ja Jokereiden välinen ottelu". Tai jotain vastaaavaa.
kuva 25.01.2014 11:15 Kimmo T. Lumirae  
  Kato pe**ana. Olisikohan joskus ollut tarkoitus säilyttääkin tilanne tällaisena; veturithan ovat teknisesti hyvin lähellä toisiaan? Akselipainokin on ilmoitettu Vv15:n mukaan, 15 tonnia, kun se Vr11:ssa oli 14,5. Saiko muuten Vr11 samanlaiset lisäpainot kuin Vv15? Kuulostaa sekavalta tämä.
kuva 25.01.2014 01:06 Kimmo T. Lumirae  
  Asiaa ei tosiaankaan voi yleistää ihan noin. Jos joku laite poksahtaa, niin sitten se on hajalla ja pysyy. Sr1:n ohjauksessa ei juuri ole häiriöitä, kyllä ne isot kontaktorit siellä loksahtelevat pakkasellakin, mutta niin toimivat myös Sr2:n tietokoneet. Ja juuri Sr2:ssa on paikoin kolminkertainen ohjaus, ainakin kriittisille järjestelmille, ja isot ongelmat eivät yleensä johdu ohjausjärjestelmän häiriöistä vaan pikemminkin jonkun oleellisen laitteen pettämisestä.
kuva 23.01.2014 22:25 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, eipä taida olla perää. Kummassakin on omat heikkoutensa, kun pakkaset kiristyvät. Sr2:ssa on ollut osissa puutteellista pakkaskestävyyttä ja ykkösessä ilmiselvää vanhuudenheikkoutta.
kuva 23.01.2014 13:28 Kimmo T. Lumirae  
  Sattumakuva. Elävä kuva, kuvitusainesta kirjaan. Kaikkien elävien olentojen jakamaton mielenkiinto on suuntautunut saapuvaan junaan, ml. korvat pystyssä tuijottava saksanpaimenkoira. Junan lähtöaika on 14.22 Turkuun kokoonpanossa veturi ja kuusi vaunua. Hyvä rajaus, laukaisinta painettu juuri oikealla hetkellä.
kuva 20.01.2014 00:28 Kimmo T. Lumirae  
  Tasavirtavetureissa, mallia antique, voidaan tehoa yrittää säätää monella tavalla. Perimmäisenä ideana olisi kuitenkin säätää sitä niin, että muutenkin lujilla oleva virransyöttöjärjestelmä rasittuisi mahdollisimman vähän. Niinpä säätö saattoi toimia esim. näin: Liikkeellelähdössä, tehoporras 1, moottorit olivat kaikki neljä sarjassa, ja virta otettiin, olkoon nyt kahden vastuksen läpi. Kakkosportaalla toinen vastus ohitetaan ja kolmosella se toinenkin, eli nyt ajojohtimen virta kulkee sellaisenaan moottoreiden läpi. Sitten nelosella muutetaan moottorien kytkentää niin, että telin ajomoottorit ovat keskenään sarjassa mutta telit syöttöön nähden rinnan, ja viitosella lopulta kaikki ajomoottorit rinnan. Kuutosporras saadaan tekemällä pieni kentänheikennys, seiska isommalla kentänheikennyksellä ja ajoporras kahdeksan maksimaalisella kentänheikennyksellä. Näin tehdessä häviöitä syntyy vain 1- ja 2-portailla ja muut portaat ovat häviöttömiä.

Tämä kaikki oli korvattavissa tyristorikatkojalla eli chopperilla, jossa liipaisemalla tyristori johtamaan täysi jännite ajomoottorille, ja, apupiirin avulla sammuttamalla se sekunnin murto-osaa myöhemmin, ja toistamalla tämä temppu esim. sata kertaa sekunnissa, saatiin ajomoottorille johdettua juuri sen verran tehollista jännitettä, kuin kulloinkin tarvittiin, säätämällä tyristorin sytytyksen ja sammutuksen välistä sekä sammutuksen ja uuden sytytyksen välistä aikaa.

Tyristorikäyttö, olipa se vaiheenleikkausperiaatteella toimiva, vaihtovirrasta syöttönsä saava säätö, tai tyristorikatkoja, voidaan rakentaa täysin portaattomaksi ja ajotekniikka voi olla keskenään samanlainen syöttösähkön laadusta riippumatta ja tehonsäätö on helppo myös osittain automatisoida ajovirran eli käytännössä vetovoiman, tai nopeuden ylläpidon suhteen. Suomessa vaiheenleikkaustyristorikäyttöä löytyy Sr1 ja Sm1-2 ja tyristorikatkojia Hesan nivelratikoista (sekä romutetusta metron protojunasta).

Ekassa kappaleessa kuvaamallani säädön tapaisella veturilla ajaminen on tietenkin konstikasta, koska ajoportaita on vain vähän. Toisaalta, 1960-70 -luvun vaihteeseen saakka myös vaihtovirtasyöttöisten vetureiden tehonsäätö oli portaallinen, mutta käytetyissä, muuntajaan rakennetun käämikytkimien "nastaluku" eli portaiden määrä saattoi olla hyvin suuri, muistelen sveitsiläisessä Ae 6/6:ssa olleen 28 tehoporrasta ja saksalaisessa BR 151:ssä 40 ajoporrasta. Eli näin tiuhalla tehonsäädöllä löytyy jo helpommin oikea tehoporras vaativaan liukkaan kelin liikkeellelähtöönkin.

Portaaton säätö on kuitenkin ylivoimainen ja siinä voidaan toteuttaa esim. kentänvahvistus liikkeelle lähtiessä (Sm1-2, SJ:n Rc), automaattinen ympärilyönnin esto jne. ja säätää takateli vetämään etuteliä kovempaa veturin keulimistaipumuksen kompensoimiseksi jne. Mainittakoon, että keulimista kompensoidaan sveitsiläisessä BLS:n Re 4/4 -veturissa, jossa on portaalllinen säätö muuntajan käämikytkimellä, pumppaamalla muistaakseni 2000 litraa vettä veturin keulimmaiseen tankkiin painolastiksi; lähdettäessä vetämään junaa päinvastaiseen suuntaan vesi pumpataan taas vastaavasti toisen pään painolastitankkiin!

Tasavirtamoottoreissa, kuten vaihtovirtakoneissakin, napojen määrä on siksi suuri, että kuvaamasi kaltaista tilannetta liikkeellelähdössä ei pääse tapahtumaan; moottorit saattavat olla esim. 12-napaisia.
kuva 19.01.2014 01:51 Kimmo T. Lumirae  
  Toki.
kuva 19.01.2014 00:05 Kimmo T. Lumirae  
  Mjjjooohhh, siis alkuperäinen ongelma oli, että ajomoottoreissa (yleensä tasavirtasarjamoottori) ei voi käyttää yli 1500 voltin jännitettä ylilyöntiongelmien vuoksi. Siksi monet varhaiset sähköistykset olivat 1500 V tasaa ajolangassa. Kehittyneempi 3000 voltin käyttö antoi mahdollisuuden käyttää oleellisesti ohuempaa ajojohdinta eli -lankaa, jolloin myös ripustimet ovat hennompia, ja samalla myös harvennettiin syöttöasemia, jotka saattavat 1500 V järjestelmissä olla jopa 5 á 7 km välein.

Veturissa 3000 V mahdollistettiin käyttämällä ajomoottoripareja; vetopyöräkertaa pyöritti kaksi pienehköä ajomoottoria, jotka olivat keskenään kytketty sarjaan, ja näin jakoivat syöttöjännitteen. Veturin syöttöjännitteeseen nähden taas puolestaan nämä ajomoottoriparit olivat rinnankytkettyjä eli niitä saattoi olla useita; italialaisvetureissa E 428 oli neljä ajomoottoriparia eli kahdeksan pientä ajomoottoria. En tiedä, voidaanko 3000 V järjestelmässä tehdä niin, että kytketään telissä olevat kaksi ajomoottoria sarjaan ja telit veturin pääsyöttöön nähden rinnan; tässä tulee se ongelma, että jos telin toinen vetoakseli lyö rajusti ympäri, sen moottorin virta pienenee ja jännite nousee, ja se ehkä nousee suureksikin; tapahtuuko läpilyöntiä? On mahdollista, että, ainakin vanhalla tekniikalla, kyllä. Niinpä tällainen sarjaan kytketty ajomoottoripari pitäisi olla keskinäisesti mekaanisesti yhteen kytketty, kuten ne ainakin varhaisissa 3000 V ovat olleet.

Varsinaiseen kysymykseesi: ei ole mitään estettä, etteivätkö veturin kaikki moottorit voisi olla rinnan pääsyöttöön tai dieselsähköisessä veturissa generaattoriin nähden. Niinpä veturissa voi olla neljä, kuusi tai kahdeksan ajomoottoria, jos niiden jännite esim. 1500 V järjestelmässä on 1500 V. Dr12-Dr13 -kalustossa genun maksimijännite oli 1000 voltin pintaan.

Taajuusmuuttajaa käytettäessä ei ajomoottoreita kytkeskellä sarjaan vaan ne ovat kaikki rinnan taajuusmuuttajaan nähden. Ajomoottorithan ovat tällöin kolmivaihemoottoreita, joita syötetään taajuusmuuttajan kolmivaiheisella vaihtovirralla. Jonkinlaisessa perusratkaisussa veturissa voisi olla yksi taajuusmuuttaja, jonka ns. välipiiriä, eli (kirjahyllyn kokoisilla) kondensaattoreilla varustettua sähkövarastoa, josta invertteri eli vaihtosuuntaaja hakkaa tasavirran pätkimällä sitä pieniksi paloiksi ja vaihtamalla sen napaisuutta, vaihtovirraksi, (jonka taajuutta voidaan säätää) ja tämä yksi ja ainoa taajuusmuuttaja syöttää koko veturin kaikkia, esim. neljä akselia. Tämä olisi kuitenkin hieman kankea järjestelmä; kun järjestelmä huomaisi veturin ensimmäisen akselin lyövän ympäri, automatiikka vähentäisi vetoa koko veturissa vähentääkseen etuakselin ympärilyöntiä ja saadakseen näin ympärilyönnin hallintaan; tällöin veturin kokonaisvetovoima laskee tänä aikana. Usein taajuusmuuttajia onkin kaksi, yksi kummallekin telille, ja näin saadaan telikohtainen, jo huomattavasti tarkempi säätö.

Näin oli laita myös Sr2:n kantatyypissä SBB:n BR 460:ssä, mutta Suomeen valittiin tämän vuoristoveturin oikea spesiaalivuoristoversio, jota edes SBB itse ei käytä, ja jossa on jokaiselle akselille oma taajuusmuuttaja ja näin myös oma säätö. Kantamalli on suunniteltu ja valmistettu sveitsiläiselle BLS-yhtiölle, joka on useita kertoja tilannut maailman kulloinkin vahvimman sähköveturimallin ja näin oli laita tässäkin tapauksessa: BLS:n BR 465:stä, joka on Sr2:n kantamalli, otetaan peräti 9500 hv samalla maksimivetovoimalla kuin Sr2 eli 300 kN; BR 460:n suurin vetovoima oli alunperin "vain" 275 kN, joskin sille nykyään ilmoitetaan samainen 300 kN.
kuva 18.01.2014 08:38 Kimmo T. Lumirae  
  Kolmitelinen ratkaisu vaatii tosiaankin tuon keskitelin sivusuuntaisen liikevaran, joka ei ole ihan yksinkertainen toteuttaa. Kyllä venäläisetkin tuon idean omat omaksuneet, VL85 esimerkiksi on kolmitelinen.

1500 V tasavirtaa syöttävä ajojohto ei sinänsä ole ongelma: taajuusmuuttajille tasasähköhän on mainiota purtavaa ja tyristori-chopper-säätö mahdollistaa portaattoman säädön tasavirtakäytöillä.
kuva 17.01.2014 23:51 Kimmo T. Lumirae  
  Koska nyt VR:n viestinnästä ei virallista lupaa kuvien julkaisuun ole saatu, on ylläpidon syytä poistaa kiireesti nämä kuvat, etteivät nämä vaarantaisi julkaisijayhdistyksen ja VR:n yhteistyötä.
kuva 15.01.2014 23:05 Kimmo T. Lumirae  
  Siksi se suojalaite/ohjemanpätkä onkin ehkä ollut hyvä ohittaa turvallisin mielin.
kuva 15.01.2014 19:36 Kimmo T. Lumirae  
  Petrin kanssa samoilla linjoilla. Pendon ongelmana oli, että huurteisella ajolangalla ajettaessa tämän alunperin italialaisen kaksivirtajärjestelmäjunan (tietenkin Suomessa vain ja ainoastaan 25 kV 50 Hz) järjestelmät ja tietokoneohjelmistot tulkitsivat huurteen läpi otetun, hillittömästi kipinöivän ja valokaarta vetävän vaihtosähkön tasavirraksi ja pamauttivat pääkatkaisijan (pk) auki. Ohjelmanpätkä tai suojalaite oli tietysti olemassa sille varalle, että italialaista alkuperäisjunaa olisi vahingossa yritetty ajaa tasavirralla.

Ja pk auki on paha ajaa. Ratkaisu keksittiin tuosta Kuurankukasta.
<<   >>