Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
28.01.2014 10:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En osaa nyt antaa vaunulle nimeä, mutta se lämminsävyisellä "pubi"-sisustuksella varustettu vaunutyyppi oli rehellisesti tyylikäs ja tunnelmallinen. Sisustusvärinä oli käytetty hyvin samankaltaista beigeä, mitä puuvaunujen seinissä ja katoissa jne. Mutta se lienee uudempi kuin kaiman mainitsema retrovaunu? Eli ravintolan sisustuksen voi tehdä ainakin kahdella eri tavalla vrt. Elielin salaattiufopöytä. |
||||
|
28.01.2014 10:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Derkuilta jossain vaiheessa tiettävästi kiellettiin matkustaminen tänne Itämeren rannalle, koska nämä eivät ymmärtäneet sosialismia ja pyrkivät karkaamaan Trave-joen yli länsipuolelle. | ||||
|
|
28.01.2014 02:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä Niila on jäljillä. Nähdäkseni jää kapitalistinenkin mutta myös sosialistinen Saksa taakse, koska kuvan vasemman puolen rannikko lienee jo DDR:ää. | ||||
|
|
28.01.2014 02:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| "Tunnelmallinen" ei ole ensimmäinen adjektiivi, joka mieleeni tulee. | ||||
|
28.01.2014 01:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuva ei kestä paljoa suurentamista, mutta JuNalle:a en pehmoleluhyllystä löytänyt. | ||||
|
27.01.2014 10:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sattumakuva. Hieno rajaus: juna metsästä. Siistit suomalaisveturit vetävät rappioromanttisia venäläisvaunuja. Upea kuva. | ||||
|
26.01.2014 14:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| TPS-Jokerit -ottelu on erään koulukunnan mukaan oikein, TPS-Jokerit ottelu tuskin minkään. Voimassa olevat kielenkäyttösäännöt suosivat pitkää viivaa ja kun yhdyssanan kanta on väliviivallinen, loppuosa kirjoitetaan ilman välilyöntiä ja väliviivalla (toinen koulukunta on ilmeisesti vanhempaa perua ja hyväksyy siis myös välilyönnillisen version väliviivalla). Vanha kirjoittajan neuvo sanoo, että ellet ole varma kirjoitusasusta, ja haluat kuitenkin kirjoittaa oikein, käytä erilaista ilmaisua, tässä esim. "TPS:n ja Jokereiden välinen ottelu". Tai jotain vastaaavaa. | ||||
|
25.01.2014 11:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kato pe**ana. Olisikohan joskus ollut tarkoitus säilyttääkin tilanne tällaisena; veturithan ovat teknisesti hyvin lähellä toisiaan? Akselipainokin on ilmoitettu Vv15:n mukaan, 15 tonnia, kun se Vr11:ssa oli 14,5. Saiko muuten Vr11 samanlaiset lisäpainot kuin Vv15? Kuulostaa sekavalta tämä. | ||||
|
25.01.2014 01:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Asiaa ei tosiaankaan voi yleistää ihan noin. Jos joku laite poksahtaa, niin sitten se on hajalla ja pysyy. Sr1:n ohjauksessa ei juuri ole häiriöitä, kyllä ne isot kontaktorit siellä loksahtelevat pakkasellakin, mutta niin toimivat myös Sr2:n tietokoneet. Ja juuri Sr2:ssa on paikoin kolminkertainen ohjaus, ainakin kriittisille järjestelmille, ja isot ongelmat eivät yleensä johdu ohjausjärjestelmän häiriöistä vaan pikemminkin jonkun oleellisen laitteen pettämisestä. | ||||
|
|
23.01.2014 22:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joo, eipä taida olla perää. Kummassakin on omat heikkoutensa, kun pakkaset kiristyvät. Sr2:ssa on ollut osissa puutteellista pakkaskestävyyttä ja ykkösessä ilmiselvää vanhuudenheikkoutta. | ||||
|
23.01.2014 13:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sattumakuva. Elävä kuva, kuvitusainesta kirjaan. Kaikkien elävien olentojen jakamaton mielenkiinto on suuntautunut saapuvaan junaan, ml. korvat pystyssä tuijottava saksanpaimenkoira. Junan lähtöaika on 14.22 Turkuun kokoonpanossa veturi ja kuusi vaunua. Hyvä rajaus, laukaisinta painettu juuri oikealla hetkellä. | ||||
|
20.01.2014 00:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tasavirtavetureissa, mallia antique, voidaan tehoa yrittää säätää monella tavalla. Perimmäisenä ideana olisi kuitenkin säätää sitä niin, että muutenkin lujilla oleva virransyöttöjärjestelmä rasittuisi mahdollisimman vähän. Niinpä säätö saattoi toimia esim. näin: Liikkeellelähdössä, tehoporras 1, moottorit olivat kaikki neljä sarjassa, ja virta otettiin, olkoon nyt kahden vastuksen läpi. Kakkosportaalla toinen vastus ohitetaan ja kolmosella se toinenkin, eli nyt ajojohtimen virta kulkee sellaisenaan moottoreiden läpi. Sitten nelosella muutetaan moottorien kytkentää niin, että telin ajomoottorit ovat keskenään sarjassa mutta telit syöttöön nähden rinnan, ja viitosella lopulta kaikki ajomoottorit rinnan. Kuutosporras saadaan tekemällä pieni kentänheikennys, seiska isommalla kentänheikennyksellä ja ajoporras kahdeksan maksimaalisella kentänheikennyksellä. Näin tehdessä häviöitä syntyy vain 1- ja 2-portailla ja muut portaat ovat häviöttömiä. Tämä kaikki oli korvattavissa tyristorikatkojalla eli chopperilla, jossa liipaisemalla tyristori johtamaan täysi jännite ajomoottorille, ja, apupiirin avulla sammuttamalla se sekunnin murto-osaa myöhemmin, ja toistamalla tämä temppu esim. sata kertaa sekunnissa, saatiin ajomoottorille johdettua juuri sen verran tehollista jännitettä, kuin kulloinkin tarvittiin, säätämällä tyristorin sytytyksen ja sammutuksen välistä sekä sammutuksen ja uuden sytytyksen välistä aikaa. Tyristorikäyttö, olipa se vaiheenleikkausperiaatteella toimiva, vaihtovirrasta syöttönsä saava säätö, tai tyristorikatkoja, voidaan rakentaa täysin portaattomaksi ja ajotekniikka voi olla keskenään samanlainen syöttösähkön laadusta riippumatta ja tehonsäätö on helppo myös osittain automatisoida ajovirran eli käytännössä vetovoiman, tai nopeuden ylläpidon suhteen. Suomessa vaiheenleikkaustyristorikäyttöä löytyy Sr1 ja Sm1-2 ja tyristorikatkojia Hesan nivelratikoista (sekä romutetusta metron protojunasta). Ekassa kappaleessa kuvaamallani säädön tapaisella veturilla ajaminen on tietenkin konstikasta, koska ajoportaita on vain vähän. Toisaalta, 1960-70 -luvun vaihteeseen saakka myös vaihtovirtasyöttöisten vetureiden tehonsäätö oli portaallinen, mutta käytetyissä, muuntajaan rakennetun käämikytkimien "nastaluku" eli portaiden määrä saattoi olla hyvin suuri, muistelen sveitsiläisessä Ae 6/6:ssa olleen 28 tehoporrasta ja saksalaisessa BR 151:ssä 40 ajoporrasta. Eli näin tiuhalla tehonsäädöllä löytyy jo helpommin oikea tehoporras vaativaan liukkaan kelin liikkeellelähtöönkin. Portaaton säätö on kuitenkin ylivoimainen ja siinä voidaan toteuttaa esim. kentänvahvistus liikkeelle lähtiessä (Sm1-2, SJ:n Rc), automaattinen ympärilyönnin esto jne. ja säätää takateli vetämään etuteliä kovempaa veturin keulimistaipumuksen kompensoimiseksi jne. Mainittakoon, että keulimista kompensoidaan sveitsiläisessä BLS:n Re 4/4 -veturissa, jossa on portaalllinen säätö muuntajan käämikytkimellä, pumppaamalla muistaakseni 2000 litraa vettä veturin keulimmaiseen tankkiin painolastiksi; lähdettäessä vetämään junaa päinvastaiseen suuntaan vesi pumpataan taas vastaavasti toisen pään painolastitankkiin! Tasavirtamoottoreissa, kuten vaihtovirtakoneissakin, napojen määrä on siksi suuri, että kuvaamasi kaltaista tilannetta liikkeellelähdössä ei pääse tapahtumaan; moottorit saattavat olla esim. 12-napaisia. |
||||
|
|
19.01.2014 01:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toki. | ||||
|
|
19.01.2014 00:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mjjjooohhh, siis alkuperäinen ongelma oli, että ajomoottoreissa (yleensä tasavirtasarjamoottori) ei voi käyttää yli 1500 voltin jännitettä ylilyöntiongelmien vuoksi. Siksi monet varhaiset sähköistykset olivat 1500 V tasaa ajolangassa. Kehittyneempi 3000 voltin käyttö antoi mahdollisuuden käyttää oleellisesti ohuempaa ajojohdinta eli -lankaa, jolloin myös ripustimet ovat hennompia, ja samalla myös harvennettiin syöttöasemia, jotka saattavat 1500 V järjestelmissä olla jopa 5 á 7 km välein. Veturissa 3000 V mahdollistettiin käyttämällä ajomoottoripareja; vetopyöräkertaa pyöritti kaksi pienehköä ajomoottoria, jotka olivat keskenään kytketty sarjaan, ja näin jakoivat syöttöjännitteen. Veturin syöttöjännitteeseen nähden taas puolestaan nämä ajomoottoriparit olivat rinnankytkettyjä eli niitä saattoi olla useita; italialaisvetureissa E 428 oli neljä ajomoottoriparia eli kahdeksan pientä ajomoottoria. En tiedä, voidaanko 3000 V järjestelmässä tehdä niin, että kytketään telissä olevat kaksi ajomoottoria sarjaan ja telit veturin pääsyöttöön nähden rinnan; tässä tulee se ongelma, että jos telin toinen vetoakseli lyö rajusti ympäri, sen moottorin virta pienenee ja jännite nousee, ja se ehkä nousee suureksikin; tapahtuuko läpilyöntiä? On mahdollista, että, ainakin vanhalla tekniikalla, kyllä. Niinpä tällainen sarjaan kytketty ajomoottoripari pitäisi olla keskinäisesti mekaanisesti yhteen kytketty, kuten ne ainakin varhaisissa 3000 V ovat olleet. Varsinaiseen kysymykseesi: ei ole mitään estettä, etteivätkö veturin kaikki moottorit voisi olla rinnan pääsyöttöön tai dieselsähköisessä veturissa generaattoriin nähden. Niinpä veturissa voi olla neljä, kuusi tai kahdeksan ajomoottoria, jos niiden jännite esim. 1500 V järjestelmässä on 1500 V. Dr12-Dr13 -kalustossa genun maksimijännite oli 1000 voltin pintaan. Taajuusmuuttajaa käytettäessä ei ajomoottoreita kytkeskellä sarjaan vaan ne ovat kaikki rinnan taajuusmuuttajaan nähden. Ajomoottorithan ovat tällöin kolmivaihemoottoreita, joita syötetään taajuusmuuttajan kolmivaiheisella vaihtovirralla. Jonkinlaisessa perusratkaisussa veturissa voisi olla yksi taajuusmuuttaja, jonka ns. välipiiriä, eli (kirjahyllyn kokoisilla) kondensaattoreilla varustettua sähkövarastoa, josta invertteri eli vaihtosuuntaaja hakkaa tasavirran pätkimällä sitä pieniksi paloiksi ja vaihtamalla sen napaisuutta, vaihtovirraksi, (jonka taajuutta voidaan säätää) ja tämä yksi ja ainoa taajuusmuuttaja syöttää koko veturin kaikkia, esim. neljä akselia. Tämä olisi kuitenkin hieman kankea järjestelmä; kun järjestelmä huomaisi veturin ensimmäisen akselin lyövän ympäri, automatiikka vähentäisi vetoa koko veturissa vähentääkseen etuakselin ympärilyöntiä ja saadakseen näin ympärilyönnin hallintaan; tällöin veturin kokonaisvetovoima laskee tänä aikana. Usein taajuusmuuttajia onkin kaksi, yksi kummallekin telille, ja näin saadaan telikohtainen, jo huomattavasti tarkempi säätö. Näin oli laita myös Sr2:n kantatyypissä SBB:n BR 460:ssä, mutta Suomeen valittiin tämän vuoristoveturin oikea spesiaalivuoristoversio, jota edes SBB itse ei käytä, ja jossa on jokaiselle akselille oma taajuusmuuttaja ja näin myös oma säätö. Kantamalli on suunniteltu ja valmistettu sveitsiläiselle BLS-yhtiölle, joka on useita kertoja tilannut maailman kulloinkin vahvimman sähköveturimallin ja näin oli laita tässäkin tapauksessa: BLS:n BR 465:stä, joka on Sr2:n kantamalli, otetaan peräti 9500 hv samalla maksimivetovoimalla kuin Sr2 eli 300 kN; BR 460:n suurin vetovoima oli alunperin "vain" 275 kN, joskin sille nykyään ilmoitetaan samainen 300 kN. |
||||
|
|
18.01.2014 08:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kolmitelinen ratkaisu vaatii tosiaankin tuon keskitelin sivusuuntaisen liikevaran, joka ei ole ihan yksinkertainen toteuttaa. Kyllä venäläisetkin tuon idean omat omaksuneet, VL85 esimerkiksi on kolmitelinen. 1500 V tasavirtaa syöttävä ajojohto ei sinänsä ole ongelma: taajuusmuuttajille tasasähköhän on mainiota purtavaa ja tyristori-chopper-säätö mahdollistaa portaattoman säädön tasavirtakäytöillä. |
||||
|
17.01.2014 23:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Koska nyt VR:n viestinnästä ei virallista lupaa kuvien julkaisuun ole saatu, on ylläpidon syytä poistaa kiireesti nämä kuvat, etteivät nämä vaarantaisi julkaisijayhdistyksen ja VR:n yhteistyötä. | ||||
|
15.01.2014 23:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siksi se suojalaite/ohjemanpätkä onkin ehkä ollut hyvä ohittaa turvallisin mielin. | ||||
|
|
15.01.2014 19:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Petrin kanssa samoilla linjoilla. Pendon ongelmana oli, että huurteisella ajolangalla ajettaessa tämän alunperin italialaisen kaksivirtajärjestelmäjunan (tietenkin Suomessa vain ja ainoastaan 25 kV 50 Hz) järjestelmät ja tietokoneohjelmistot tulkitsivat huurteen läpi otetun, hillittömästi kipinöivän ja valokaarta vetävän vaihtosähkön tasavirraksi ja pamauttivat pääkatkaisijan (pk) auki. Ohjelmanpätkä tai suojalaite oli tietysti olemassa sille varalle, että italialaista alkuperäisjunaa olisi vahingossa yritetty ajaa tasavirralla. Ja pk auki on paha ajaa. Ratkaisu keksittiin tuosta Kuurankukasta. |
||||
|
15.01.2014 07:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Yritin vertailla etupyörän kaaren muotoa ja se ei stemmannut täysin W 123:een eikä 124:ään mutta W116, kyllä. | ||||
|
|
14.01.2014 23:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Suattaapi ollannii. On tuo pysähtymiskieltomerkki niin pahassa paikassa, ettei varmaksi oikein uskalla sanoa. | ||||
|
|
14.01.2014 22:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Niimmääkis sanosin, koska se on transu, enkä tuossa aiemmin ottanut koko pakuun kantaa. Ja ihan edessä on kupla. | ||||
|
|
14.01.2014 20:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vasemmalla Ascona, sitten Scirocco, Prelude ja Tippa, pakuvolkkarin takana W 124 Mersu. Oikean reunan keltainen on vähän pahempi: 5xx/6xx pakumersu? Sitten vasemmalle kissakala-Kadett ja W 124. | ||||
|
14.01.2014 19:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Niin, miten oli siis vaunuston elinkaaren alkupuolella tuo ulkovaraus? Ajossa varaus tapahtui akslinpäägeneraattoreilla, mutta entä pidempiä aikoja seistessä? Akselinpäägeneraattorit lienee purettu pois 1500 V aikakautena? |
||||
|
14.01.2014 19:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen mielenkiinnosta laatinut varovaista Märklin-indeksiä, eli yrittänyt suuntaa-antavin laskutoimituksin selvittää, paljonko esim. 1969 piti sijoittaa nykyrahaa vastaava määrä, saadakseen jonkun Märklinin tuotteen. Mainittuna vuonna perussähköveturi maksoi noin 100 markkaa, tai vähän alle ja tänä päivänä sellainen saattaisi olla 120-150 euroa eli karkeasti sen ajan markka on tämän päivän euro, ehkä hieman ylöspäin pyöristettynä. Eli indeksejä voi olla monenlaisia :) |
||||
|
14.01.2014 19:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistikuvani mukaan Sm1-2 -kalustossa ovivalo sammuu, kun ovi lukitaan pysyvästi kiinni. Pendossako ei ole tällaista toimintoa? | ||||
|
14.01.2014 14:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei savua ettei tulta. Mutta koneapulaista ei vaivaa mikään ja on edelleen työelämässä. Samoin oli laita Jyväskylän onnettomuudesta selvinneelle kuljettajalle. Mutta tähän onnettomuuteen: oliko sitten ollut tämä mainitsemasi kuljettaja, joka oli niin paljon sokissa pelastusmiehistön saapuessa, että sanoi lähtevänsä kävelemään läheiselle veturitallille, koska piti päästä pesemään kädet. Kuvassa näkyy, miten Alstomi on laskeutunut kuraiselle pellolle; onnettomuudelle on silminnäkijäkin erään pikkuauton ajettua tapahtuvaa tilannetta vastaan ja liki hukkuneen onnettomuuspaikalta lentäneeseen kuraan. | ||||
|
13.01.2014 23:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sähkövedolla on tosiaan varhaishistoriansa, aika ennen generaattoreita. Varhaisilla sähköpareilla (vrt. paristo) tehtiin toki kokeiluja sähköllä liikkumisesta, mutta tämä Siemensin masina lieni ensimmäinen, johon käyttövoima saatiin (oletettavasti höyrykäyttöisestä) generaattorista tahi dynamosta ja oli sitä kautta käyttökelpoinen verrattuna nopeasti hiipuviin paristoihin. | ||||
|
13.01.2014 23:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvaussuunta lienee pikemminkin kaakkoon. | ||||
|
12.01.2014 23:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tähän on "pakko" kertoa "vanha viidakon sanonta" : Olet vanha, kun Mäkkärin kassa alkaa teititellä. :o} | ||||
|
12.01.2014 19:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei kestä, Roope :o} Näin on tosiaan silloin, jos se on katsottu avustamiseksi, ja tässä on tehty näin. Jossain tilanteessa junaanhan voidaan lisätä vetureita nokkaan ja jatkaa matkaa junana, mutta avustaminen on aina vaihtotyösääntöjen mukaista. |
||||
|
|
12.01.2014 18:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Juu, menivät replikat sekaisin. Eli alkuperäinen on Saksan Museossa Münchenissä. | ||||
|
|
12.01.2014 17:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Maailman ensimmäinen sähköveturi vuodelta 1879 kehitti 2,2 kW ja kuljetti iloisia messuvieraita Berliinissä järjestetyssä näyttelyssä/messuilla mainittuna vuonna. Raideleveys oli kummalliset 490 tai 520 mm. Alkuperäinen veturi on ilmeisesti hävitetty mutta sekä Münchenin että Berliinin museoissa on replikat, jollainen siis kuvassa. | ||||
|
12.01.2014 17:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Museohan aloitti 1983 nimellä Museum für Verkehr und Technik, ja vuodesta 1996 sitä on kutsuttu Saksan tekniikan museoksi. Museo on entisen Anhalterin aseman (tavararatapihan?) varikolla. Museo on ankeahkosta alustaan huolimatta nykyään upeassa kunnossa, suosittelen kaikille Berliini-kävijöille. |
||||
|
|
12.01.2014 17:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Roope; ehkä tiedätkin, että rautatiellä liikkuminen voidaan jakaa ainakin kahteen eri liikkumistapaan: liikkuminen vaihtotyönä ja liikkuminen junana. Jälkimmäinen vaatii junan numeron, aikataulun tietoineen ja JKV:n käytön tietoineen ja muutamia muita juttuja. Vaihtotyö on vapaampaa eikä siinä tarvita esim. JKV:tä; edelleen, junana ei voi pääsääntöisesti liikkua takaperin ja tästä pääsenkin tähän veikkaukseen: jos Dv-pari on avustanut junaa 270 työntämällä, se ei ole voinut liikkua kovempaa kuin 35 km/h, joka on vaihtotyön suurin nopeus (joo, sn 50 tietyin, aika kovin, reunaehdoin). Ja vaikka Dv-pari olisi avustanutkin ko. junaa vetämällä, siinä on saattanut olla syitä, miksi liikkumista ei ole voitu tehdä junana, vaan vaihtotyönä, ja taas sn 35. Tämä on tällaista arvailua, kun ei itse ollut paikan päällä seuraamassa tilannetta. Mutta ainakin nämä tekijät saattavat vaikuttaa asiaan. |
||||
|
12.01.2014 12:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| [maantieliikenteen tarpeet = po. maantieliikennöitsijöiden ja heidän sidosryhmiensä tarpeet] | ||||
|
|
12.01.2014 06:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| A-P:n tekstiä lukee mielellään, on sanottavaa ja kyky sanoa se. Hyvä, hyvä. Tampereen suuntahan ei suinkaan ole ainoa näistä moottoritie/rautatie-asetelmista: Rantarata peruskorjattiin isolla rahalla tulevaa sn 200 -pendoliikennettä varten ja viereen rakennettiin moottoritie. Lahteen rakennettiin sn 220 / sn 300 -oikorata - ja viereen moottoritie. Suomalainen liikennepolitiikka määrittelee VR:n aseman hieman kuin Alkonkin: tuottaa haluttua tuotetta (rautatiekuljetus tai -matka / alkoholi) monien saataville, mutta niin, että hinnoittelu rajoittaa yletöntä käyttöä (maantieliikenteen tarpeet / terveyshaitat) ja samalla saadaan valtiolle tuloja (valmisteverot ja myyntituotot / rautatieliikenteen voitollisuus). Se ei sisällä lainkaan tavoitetta siirtää kuljetuksia kiskoille. Mutta mainitsit kiintoisan väitteen, A-P: sen, että rautatie kantaisi kiistattomasti leijonanosan Tampereen suunnan liikennemääristä. Näinköhän? Linkolan linja on ymmärrettävä kokonaisuutena eikä siitä voi poimia vain luomuviljelyä ja kalastusta. Se tähtää siihen, että taudit, nälänhätä ja lapsikuolleisuus saavat rehottaa ja karsia ihmiskuntaa, kunnes jäljellä ovat vain Linkolaa seuraavat tosiviherpiiperöt, jotka pysyvät elossa luomuviljelyllä ja kalastuksella. Mitä tekemistä muuten, Oskari, demokratialla ja DDR:llä oli keskenään? Sanalla "demokratia":han korvattiin kommunistisessa liturgiassa sana "diktatuuri", samoin kuin sanalla "kansa" korvattiin sana "kommunistipuolue" ks. myös Orwell: 1984. Näin on helposti käännettävissä suomeksi mm. "Saksan demokraattinen tasavalta" ja "kansandemokratia" :o} |
||||
|
|
11.01.2014 18:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mielestäni näissä on ollut mainittu 380 V ulkosyöttö, mutta siitä ei tuossa koosteessa puhuttu mitään. | ||||
|
11.01.2014 18:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Täh? Dv12 + yli 20 akselia oli tuttu yhdistelmä EP-junissakin. | ||||
|
|
11.01.2014 17:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Santeri: kirjoitat että "näen sen kannattavana..." ja "...joku uusi rataosuus sieltä". Kun puhutaan ehkä 300, ehkä 800 miljoonan euron hankkeesta, niin sille saisi olla jotain muitakin perusteita kuin että olisi kiva että kankaanpääläiset näkisivät joskus junan. Jos se olisi välttämätöntä, heille kannattaisi järjestää viikonloppuisin ilmainen bussikyyti lähimmälle asemalle valtion piikkiin, ja kahvitarjoilu sinne asemalle, tulisi paljon halvemmaksi kuin "jonkun" radan rakentaminen. Ei ole järjen hiventä rakentaa sellaista rataa, johon ei ole tulossakaan liikennettä. Kaikki tämänhetkinen Porin liikenne mahtuu hyvin nykyiselle rataverkolle ja saa vielä lisääntyäkin 30 tai 50 prosenttia ja varmasti mahtuu edelleen. Tarkoititko Tampereen ratapihalla järjestelyratapihaa? Eiköhän siellä ole kapasiteettia vielä käyttämättä. Vai tarkoititko henkilöaseman ratapihaa? Siellä on raide 8, jota käyttävät mainitut idän suunnan "suorat" tavarajunat Jyväskylän suunnasta rannikolle, varattuna ehkä 2-3 tuntia vuorokaudesta; muuna aikana se on pääosin tyhjillään. Mikä jää ongelmaksi Tpe rp kanssa? |
||||
|
|
11.01.2014 16:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Akselinpäägeneraattori on ehkä tarkempi termi. Mutta mitä eroa on ulkoverkon laitteilla ja akkulaturilla: eikö juuri ulkoverkon 380 V syöttöä käytetty/käytetä akuston lataamiseen? | ||||
|
|
11.01.2014 16:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei kai taajiksen nopeutta mitenkään erityisesti määritellä. Hki-Tpe taajikset laskettelevat sn 160. Tpe-Pri taajikset taitavat olla sn 140. Ja niin edelleen. | ||||
|
|
10.01.2014 23:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Porista itään voidaan toki rakentaa rata, aivan kuin periaatteessa mihin hyvänsä ilmansuuntaan. Itään vain Porista kulkee rata, joka on hyväkuntoinen ja taloudellinen käyttää (sähköistetty ja kauko-ohjattu) ja sillä on vapaata kapasiteettiakin niettä en näe idän suunnan rataa Porista kovinkaan järkevänä. | ||||
|
|
10.01.2014 22:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| On Tampereen ja Hesankin välillä ollut rautatie jo hetken aikaa, mutta silti siihen piti rakentaa moottoritie. En näe Suomen erityisolosuhteissa yhteyttä näiden kahden asian välillä. | ||||
|
09.01.2014 13:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hyvin oivallettu kuvakulma. | ||||
|
09.01.2014 12:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Se riippuu aika paljon junasta: pendossa tai sm:ssä kiihdytys vain katkeaa ja sillä siisti, mutta veturijunassa saattaa tuntua selvästikin tuo Jounin kuvaama välien eläminen. Tiedän tapauksen liki 30 vuoden takaa, jossa Sr1-pari lähti vetämään Tampereelta pääraidetta etelään 2700 tonnin teräskelajunaa ja ajojohdosta väheni jännite, kunnes Sr1:n apukoneita suojeleva alijänniterele toimi ja avasi, ei pk:ta, vaan apukoneiden kontaktorit. Tästä aiheutui se, että säätöyksikkö katkaisi vetotehon, kun kerran tuulettimet eivät olleet käynnissä. Jännitteen saman tien noustua yli asetusrajan, kontaktorit sulkeutuivat ja säätöyksikkö jatkoi siitä mihin oli jäänyt ja palautti ajomoottoreille saman, ilmeisesti melko kovan vetotehon, mikä oli ollut päällä ennen katkosta. Tässä tapahtui ehkä sekunnin, kahden katkos vetovoimaan, joka sitten palautui täysimääräisenä. Silloisessa teräskelajunassa ei SA3-kytkimiä ollut, vaan lenkkikytkimet, ja junan vetovoimakatkoksesta aiheutunut haitariliike katkaisi junan suunnilleen puolivälistä. Juna katkesi kahteen osaan ja kumpikin pysähtyi melko nopeasti, jostain ehkä 40...50 km/h nopeudesta. Hetkeen ei tapahtunut mitään, mutta sitten työtehtäviensä jatkoa odotellut päivystysveturi alkoi liikkua viereisellä Viinikan ratapihalla ja ajoi katkenneen junan vierelle. Veturin päältä purkautui "päivystysporukka" konduktöörin ja junamiehen voimin ja menivät katkenneen junan väliin, jarrujohdon hanat kiinni ja radiolla työnnätytti katkenneet osat yhteen, pikainen jarrujen tarkastus ja kiitos ja morjes. Juna lähti varmaan alle 15 minuuttia katkeamisesta jatkamaan matkaansa. Nopeata ja ammattitaitoista "VR:n sisäistä palvelua"! Mutta siis kovat voimat ovat kyseessä, kun pitkä ja painava tavarajuna alkaa venyä ja tehdä haitariliikettä nopeissa vetovoiman muutoksissa. |
||||
|
09.01.2014 12:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Itse asiassa tuosta tulikin mieleeni (Gentlemen, that reminds me...) juttu, joka saattaa olla samaa perää: "Lättähatun nokan matkustajia suojaavat turvarakenteet: millin pelti, kovalevy ja kuljettaja". Jutun sutkaisijasta ei ole minkäänlaista muistikuvaa. Olen ehtinyt unohtaa tämän jutun aika pitkäksi ajaksi, mutta nythän se on tallennettu vorgin pilveen ikuisiksi (??) ajoiksi. |
||||
|
|
08.01.2014 23:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vielä erona mainittakoon rakenteen tukevuus. Veturimieskasku jostain 1960-luvulta kertoi ukosta, joka matkusti Lätän nokalla ja kävi välillä ihmettelemässä nopeusmittarin reilusti päälle satasen lukemaa (saattoi hyvin olla viisivaihteinen Lättäkin, eipä sillä) ja loihe sitten lausumaan kuljettajalle: "Kun tässä nyt mennään noin huimaa nopeutta, niin täytyy tässä vaunun nokassa olla aikamoiset turvarakenteet?" johon kuljettaja tokaisi yksikantaan "Joo, on. Millin pelti." En muista, oliko Dr12:n nokan kaarilevy 10 vai 12 mm levyä, mutta tosi vahvaa kamaa se oli. |
||||
|
08.01.2014 23:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kerrassaan. | ||||
|
08.01.2014 23:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen kokenut saman kuin Timo: aamukahvi ravintolavaunussa ja hätäjarrutus, jossa putosivat kyllä ravintolavaunun "ankkurit" eli kiskojarrut, mutta ilmeisesti eivät nousseetkaan normitetussa 55 km/h nopeudessa ylös kuten olisi pitänyt, vaan pysyivät alhaalla loppuun asti. Töytäys pysähdyshetkellä oli järkyttävä, kahvit nurin, aamukanuunaisilla viinit syliin ja ravintolantytöllä tavaraa hyllyltä alas. Hätäjarrutus sinällään ei ole mikään mahdoton tapaus voimakkuudeltaan; vain elokuvissa ihmiset kaatuilevat ja matkatavarat lentelevät hyllyiltä; se on vain voimakas jarrutus, hidastuvuus ehkä, 1,5....2 m/s2 eli samaa luokkaa kuin Flirtin max kiihdytys. Mutta tuo lopputöytäys saattaa olla tosi raju. |
||||
|
07.01.2014 21:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo ihana nelitahtikoneiden laulu on ohi ja taas joudumme kuuntelemaan kaksitahtidieselin jymytystä eläkkeelle saakka. En ala, en huvaksu. Haluan Suomeen asumaan, hankin paluumuuttajan paperit, niitä kuulemma saa Moskovasta sopivasti. | ||||
|
|
07.01.2014 21:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mukavan näköistä, mutta silmään pistää tosiaan tuo hylly. Ei tarvitse kummoinen keikahdus olla, niin hylly on tyhjä tuotteiden laskeutuessa Newtonin pikahissillä alaspäin kohti seuraavaa tasopintaa. | ||||