Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	12.01.2014 23:34	Kimmo T. Lumirae
		Tähän on "pakko" kertoa "vanha viidakon sanonta" : Olet vanha, kun Mäkkärin kassa alkaa teititellä. :o}
	12.01.2014 19:00	Kimmo T. Lumirae
		Ei kestä, Roope :o} Näin on tosiaan silloin, jos se on katsottu avustamiseksi, ja tässä on tehty näin. Jossain tilanteessa junaanhan voidaan lisätä vetureita nokkaan ja jatkaa matkaa junana, mutta avustaminen on aina vaihtotyösääntöjen mukaista.
	12.01.2014 18:58	Kimmo T. Lumirae
		Juu, menivät replikat sekaisin. Eli alkuperäinen on Saksan Museossa Münchenissä.
	12.01.2014 17:30	Kimmo T. Lumirae
		Maailman ensimmäinen sähköveturi vuodelta 1879 kehitti 2,2 kW ja kuljetti iloisia messuvieraita Berliinissä järjestetyssä näyttelyssä/messuilla mainittuna vuonna. Raideleveys oli kummalliset 490 tai 520 mm. Alkuperäinen veturi on ilmeisesti hävitetty mutta sekä Münchenin että Berliinin museoissa on replikat, jollainen siis kuvassa.
	12.01.2014 17:23	Kimmo T. Lumirae
		Museohan aloitti 1983 nimellä Museum für Verkehr und Technik, ja vuodesta 1996 sitä on kutsuttu Saksan tekniikan museoksi. Museo on entisen Anhalterin aseman (tavararatapihan?) varikolla. Museo on ankeahkosta alustaan huolimatta nykyään upeassa kunnossa, suosittelen kaikille Berliini-kävijöille.
	12.01.2014 17:16	Kimmo T. Lumirae
		Roope; ehkä tiedätkin, että rautatiellä liikkuminen voidaan jakaa ainakin kahteen eri liikkumistapaan: liikkuminen vaihtotyönä ja liikkuminen junana. Jälkimmäinen vaatii junan numeron, aikataulun tietoineen ja JKV:n käytön tietoineen ja muutamia muita juttuja. Vaihtotyö on vapaampaa eikä siinä tarvita esim. JKV:tä; edelleen, junana ei voi pääsääntöisesti liikkua takaperin ja tästä pääsenkin tähän veikkaukseen: jos Dv-pari on avustanut junaa 270 työntämällä, se ei ole voinut liikkua kovempaa kuin 35 km/h, joka on vaihtotyön suurin nopeus (joo, sn 50 tietyin, aika kovin, reunaehdoin). Ja vaikka Dv-pari olisi avustanutkin ko. junaa vetämällä, siinä on saattanut olla syitä, miksi liikkumista ei ole voitu tehdä junana, vaan vaihtotyönä, ja taas sn 35. Tämä on tällaista arvailua, kun ei itse ollut paikan päällä seuraamassa tilannetta. Mutta ainakin nämä tekijät saattavat vaikuttaa asiaan.
	12.01.2014 12:41	Kimmo T. Lumirae
		[maantieliikenteen tarpeet = po. maantieliikennöitsijöiden ja heidän sidosryhmiensä tarpeet]
	12.01.2014 06:50	Kimmo T. Lumirae
		A-P:n tekstiä lukee mielellään, on sanottavaa ja kyky sanoa se. Hyvä, hyvä. Tampereen suuntahan ei suinkaan ole ainoa näistä moottoritie/rautatie-asetelmista: Rantarata peruskorjattiin isolla rahalla tulevaa sn 200 -pendoliikennettä varten ja viereen rakennettiin moottoritie. Lahteen rakennettiin sn 220 / sn 300 -oikorata - ja viereen moottoritie. Suomalainen liikennepolitiikka määrittelee VR:n aseman hieman kuin Alkonkin: tuottaa haluttua tuotetta (rautatiekuljetus tai -matka / alkoholi) monien saataville, mutta niin, että hinnoittelu rajoittaa yletöntä käyttöä (maantieliikenteen tarpeet / terveyshaitat) ja samalla saadaan valtiolle tuloja (valmisteverot ja myyntituotot / rautatieliikenteen voitollisuus). Se ei sisällä lainkaan tavoitetta siirtää kuljetuksia kiskoille. Mutta mainitsit kiintoisan väitteen, A-P: sen, että rautatie kantaisi kiistattomasti leijonanosan Tampereen suunnan liikennemääristä. Näinköhän? Linkolan linja on ymmärrettävä kokonaisuutena eikä siitä voi poimia vain luomuviljelyä ja kalastusta. Se tähtää siihen, että taudit, nälänhätä ja lapsikuolleisuus saavat rehottaa ja karsia ihmiskuntaa, kunnes jäljellä ovat vain Linkolaa seuraavat tosiviherpiiperöt, jotka pysyvät elossa luomuviljelyllä ja kalastuksella. Mitä tekemistä muuten, Oskari, demokratialla ja DDR:llä oli keskenään? Sanalla "demokratia":han korvattiin kommunistisessa liturgiassa sana "diktatuuri", samoin kuin sanalla "kansa" korvattiin sana "kommunistipuolue" ks. myös Orwell: 1984. Näin on helposti käännettävissä suomeksi mm. "Saksan demokraattinen tasavalta" ja "kansandemokratia" :o}
	11.01.2014 18:52	Kimmo T. Lumirae
		Mielestäni näissä on ollut mainittu 380 V ulkosyöttö, mutta siitä ei tuossa koosteessa puhuttu mitään.
	11.01.2014 18:48	Kimmo T. Lumirae
		Täh? Dv12 + yli 20 akselia oli tuttu yhdistelmä EP-junissakin.
	11.01.2014 17:02	Kimmo T. Lumirae
		Santeri: kirjoitat että "näen sen kannattavana..." ja "...joku uusi rataosuus sieltä". Kun puhutaan ehkä 300, ehkä 800 miljoonan euron hankkeesta, niin sille saisi olla jotain muitakin perusteita kuin että olisi kiva että kankaanpääläiset näkisivät joskus junan. Jos se olisi välttämätöntä, heille kannattaisi järjestää viikonloppuisin ilmainen bussikyyti lähimmälle asemalle valtion piikkiin, ja kahvitarjoilu sinne asemalle, tulisi paljon halvemmaksi kuin "jonkun" radan rakentaminen. Ei ole järjen hiventä rakentaa sellaista rataa, johon ei ole tulossakaan liikennettä. Kaikki tämänhetkinen Porin liikenne mahtuu hyvin nykyiselle rataverkolle ja saa vielä lisääntyäkin 30 tai 50 prosenttia ja varmasti mahtuu edelleen. Tarkoititko Tampereen ratapihalla järjestelyratapihaa? Eiköhän siellä ole kapasiteettia vielä käyttämättä. Vai tarkoititko henkilöaseman ratapihaa? Siellä on raide 8, jota käyttävät mainitut idän suunnan "suorat" tavarajunat Jyväskylän suunnasta rannikolle, varattuna ehkä 2-3 tuntia vuorokaudesta; muuna aikana se on pääosin tyhjillään. Mikä jää ongelmaksi Tpe rp kanssa?
	11.01.2014 16:39	Kimmo T. Lumirae
		Akselinpäägeneraattori on ehkä tarkempi termi. Mutta mitä eroa on ulkoverkon laitteilla ja akkulaturilla: eikö juuri ulkoverkon 380 V syöttöä käytetty/käytetä akuston lataamiseen?
	11.01.2014 16:36	Kimmo T. Lumirae
		Ei kai taajiksen nopeutta mitenkään erityisesti määritellä. Hki-Tpe taajikset laskettelevat sn 160. Tpe-Pri taajikset taitavat olla sn 140. Ja niin edelleen.
	10.01.2014 23:24	Kimmo T. Lumirae
		Porista itään voidaan toki rakentaa rata, aivan kuin periaatteessa mihin hyvänsä ilmansuuntaan. Itään vain Porista kulkee rata, joka on hyväkuntoinen ja taloudellinen käyttää (sähköistetty ja kauko-ohjattu) ja sillä on vapaata kapasiteettiakin niettä en näe idän suunnan rataa Porista kovinkaan järkevänä.
	10.01.2014 22:05	Kimmo T. Lumirae
		On Tampereen ja Hesankin välillä ollut rautatie jo hetken aikaa, mutta silti siihen piti rakentaa moottoritie. En näe Suomen erityisolosuhteissa yhteyttä näiden kahden asian välillä.
	09.01.2014 13:03	Kimmo T. Lumirae
		Hyvin oivallettu kuvakulma.
	09.01.2014 12:55	Kimmo T. Lumirae
		Se riippuu aika paljon junasta: pendossa tai sm:ssä kiihdytys vain katkeaa ja sillä siisti, mutta veturijunassa saattaa tuntua selvästikin tuo Jounin kuvaama välien eläminen. Tiedän tapauksen liki 30 vuoden takaa, jossa Sr1-pari lähti vetämään Tampereelta pääraidetta etelään 2700 tonnin teräskelajunaa ja ajojohdosta väheni jännite, kunnes Sr1:n apukoneita suojeleva alijänniterele toimi ja avasi, ei pk:ta, vaan apukoneiden kontaktorit. Tästä aiheutui se, että säätöyksikkö katkaisi vetotehon, kun kerran tuulettimet eivät olleet käynnissä. Jännitteen saman tien noustua yli asetusrajan, kontaktorit sulkeutuivat ja säätöyksikkö jatkoi siitä mihin oli jäänyt ja palautti ajomoottoreille saman, ilmeisesti melko kovan vetotehon, mikä oli ollut päällä ennen katkosta. Tässä tapahtui ehkä sekunnin, kahden katkos vetovoimaan, joka sitten palautui täysimääräisenä. Silloisessa teräskelajunassa ei SA3-kytkimiä ollut, vaan lenkkikytkimet, ja junan vetovoimakatkoksesta aiheutunut haitariliike katkaisi junan suunnilleen puolivälistä. Juna katkesi kahteen osaan ja kumpikin pysähtyi melko nopeasti, jostain ehkä 40...50 km/h nopeudesta. Hetkeen ei tapahtunut mitään, mutta sitten työtehtäviensä jatkoa odotellut päivystysveturi alkoi liikkua viereisellä Viinikan ratapihalla ja ajoi katkenneen junan vierelle. Veturin päältä purkautui "päivystysporukka" konduktöörin ja junamiehen voimin ja menivät katkenneen junan väliin, jarrujohdon hanat kiinni ja radiolla työnnätytti katkenneet osat yhteen, pikainen jarrujen tarkastus ja kiitos ja morjes. Juna lähti varmaan alle 15 minuuttia katkeamisesta jatkamaan matkaansa. Nopeata ja ammattitaitoista "VR:n sisäistä palvelua"! Mutta siis kovat voimat ovat kyseessä, kun pitkä ja painava tavarajuna alkaa venyä ja tehdä haitariliikettä nopeissa vetovoiman muutoksissa.
	09.01.2014 12:41	Kimmo T. Lumirae
		Itse asiassa tuosta tulikin mieleeni (Gentlemen, that reminds me...) juttu, joka saattaa olla samaa perää: "Lättähatun nokan matkustajia suojaavat turvarakenteet: millin pelti, kovalevy ja kuljettaja". Jutun sutkaisijasta ei ole minkäänlaista muistikuvaa. Olen ehtinyt unohtaa tämän jutun aika pitkäksi ajaksi, mutta nythän se on tallennettu vorgin pilveen ikuisiksi (??) ajoiksi.
	08.01.2014 23:26	Kimmo T. Lumirae
		Vielä erona mainittakoon rakenteen tukevuus. Veturimieskasku jostain 1960-luvulta kertoi ukosta, joka matkusti Lätän nokalla ja kävi välillä ihmettelemässä nopeusmittarin reilusti päälle satasen lukemaa (saattoi hyvin olla viisivaihteinen Lättäkin, eipä sillä) ja loihe sitten lausumaan kuljettajalle: "Kun tässä nyt mennään noin huimaa nopeutta, niin täytyy tässä vaunun nokassa olla aikamoiset turvarakenteet?" johon kuljettaja tokaisi yksikantaan "Joo, on. Millin pelti." En muista, oliko Dr12:n nokan kaarilevy 10 vai 12 mm levyä, mutta tosi vahvaa kamaa se oli.
	08.01.2014 23:21	Kimmo T. Lumirae
		Kerrassaan.
	08.01.2014 23:19	Kimmo T. Lumirae
		Olen kokenut saman kuin Timo: aamukahvi ravintolavaunussa ja hätäjarrutus, jossa putosivat kyllä ravintolavaunun "ankkurit" eli kiskojarrut, mutta ilmeisesti eivät nousseetkaan normitetussa 55 km/h nopeudessa ylös kuten olisi pitänyt, vaan pysyivät alhaalla loppuun asti. Töytäys pysähdyshetkellä oli järkyttävä, kahvit nurin, aamukanuunaisilla viinit syliin ja ravintolantytöllä tavaraa hyllyltä alas. Hätäjarrutus sinällään ei ole mikään mahdoton tapaus voimakkuudeltaan; vain elokuvissa ihmiset kaatuilevat ja matkatavarat lentelevät hyllyiltä; se on vain voimakas jarrutus, hidastuvuus ehkä, 1,5....2 m/s2 eli samaa luokkaa kuin Flirtin max kiihdytys. Mutta tuo lopputöytäys saattaa olla tosi raju.
	07.01.2014 21:20	Kimmo T. Lumirae
		Tuo ihana nelitahtikoneiden laulu on ohi ja taas joudumme kuuntelemaan kaksitahtidieselin jymytystä eläkkeelle saakka. En ala, en huvaksu. Haluan Suomeen asumaan, hankin paluumuuttajan paperit, niitä kuulemma saa Moskovasta sopivasti.
	07.01.2014 21:17	Kimmo T. Lumirae
		Mukavan näköistä, mutta silmään pistää tosiaan tuo hylly. Ei tarvitse kummoinen keikahdus olla, niin hylly on tyhjä tuotteiden laskeutuessa Newtonin pikahissillä alaspäin kohti seuraavaa tasopintaa.
	06.01.2014 19:33	Kimmo T. Lumirae
		Tietääkseni ei ole ollut. Ja nykyään ajetaan ainakin 160 km/h.
	06.01.2014 15:03	Kimmo T. Lumirae
		Joo, rakentavaan kysymykseen rakentava vastaus, totta kai. Voin yrittää googlettaa puolestasi...hetki vain...noin! Tieto löytyi: suomenkielinen kirjoitusasu näkyy olevan Gent. Ole hyvä vain :o} Jos Saksaan olisi ollut kaupungin nimeksi tarjolla Norimberga tai Amburgo, olisivat hälytyskellot saattaneet soida. Belgian tuntemukseni on siksi vähäinen, että minun puolestani siellä voisi aivan hyvin olla paikkakunta nimeltä Ghent. Pahoittelen vähäistä aiheen tuntemustani.
	06.01.2014 13:51	Kimmo T. Lumirae
		Kuvatun järjestelmän kehitti ja rakensi sveitsiläinen sähköalan velhoyritys Oerlikon ja se tunnetaan nimellä gyrobussi. Pysäkillä auto käytti 380 V (myöhemmin 500 V) kolmivaihetta vauhtipyörän vauhdittamiseen ja kulki sillä energialla jopa kuutisen kilometriä, käytännössä kuitenkin 3-4 km. Järjestelmää käytettiin Sveitsin Yverdonissa. Belgit innostuivat aiheesta ja rakensivat järjestelmän niinkin eksoottiseen paikkaan kuin Belgian Kongon Leopoldvilleen, myöhempään Kinshasaan ja vielä Belgian Ghentiin. Järjestelmässä riitti ongelmia energian riittävyydessä seuraavalle pysäkille saakka ja samaan aikaan koneiston ylettömässä kulumisessa ja järjestelmät aikanaan purettiin. Yksi gyrobussi on museoituna Ghentissä ja sitä ulkoilutetaan ajoittain, jolloin se ajeluttaa myös matkustajia! Googlen hakusana gyrobus palauttaa mukavia kuvia entisajan ennakkoluulottomasta joukkoliikennejärjestelmästä, jota edes sveitsiläiset eivät saaneet 1950-luvulla toimimaan luotettavasti.
	06.01.2014 13:39	Kimmo T. Lumirae
		Kyllä, tästä piti myös mainitsemani. Brittein saarethan ovat kuuluisia kauniista keleistään, kuten jo pari tuhatta vuotta sitten Asterix ja Obelix kysyvät Asterixin pikkuserkulta Fritaxilta että "Onko täällä aina tällainen sumu?" johon tämä vastaa "Hyvänen aika, eihän toki. Vain silloin, kun ei sada!".
	06.01.2014 13:35	Kimmo T. Lumirae
		Onko todella jossain 1500 V tasaa? Mistä tällainen tieto? Yleisvenäläinen jännitehän on "kehittyneempi tasavirtajärjestelmä" eli 3000 V tasaa, ellei ole siirrytty moderniin 25 kV 50 Hz. 3000 V järjestelmä on jonkinlainen "köyhän miehen parempi sähköistys".
	06.01.2014 13:29	Kimmo T. Lumirae
		Se on aika pieni, mutta melko korkealle nouseva laatikko kiskojen välissä. Se on niin korkea, että se yleensä suojataan sen sekä oikealla että vasemmalla puolella olevalla suojakiskolla lähinnä kai lumiauroja vastaan. Jos sulan maan aikana tehdään tilapäinen erotusjakso, esim. parin kuukauden siltatyön ajaksi, ei näitä suojakiskoja aina käytetä.
	06.01.2014 13:26	Kimmo T. Lumirae
		Kiva kuva. Opasteet ovat siis olleet: seis (esiopastin pimeänä, aivan kuin vasemmanpuoleinen opastin). Sitten aja, odota seis (pääopastimessa vihreä, esiopastimessa kaksi keltaista): opastimen voi sivuuttaa, mutta vain seuraava väli on vapaana, varaudu pysähtymään seuraavalle pääopastimelle, ja lopuksi aja, odota aja (esiopastimeenkin vaihtuu kaksi vihreää): vähintään kaksi seuraavaa väliä on vapaana.
	05.01.2014 17:09	Kimmo T. Lumirae
		Ei kai tuossa keskinäistä paremmuutta arvioitukaan muuta kuin hiivatillisesta näkökulmasta ja siinäkin ihan vain keskinäisestä jalkaanmenevyydestä? Itselläni on omat suosikkini, jotka eivät juurikaan löydy Suomesta; on lähdössä muina vetureina soittelevaa Taurusta ja mylvivää DSB:n MZ:aa V 20:neen ja niin edelleen.
	04.01.2014 23:35	Kimmo T. Lumirae
		Kyllä parkilla ymmärretään enemmänkin kaluston ohjauskytkentöjen laittamista seisontatilaan. Parkkiraiteista tai liikkuvan kaluston pysäköinnistä en ole itse kuullut; tämähän ei tietenkään tarkoita, etteikö sellaista puhetta ja termistöä voisi olla olemassa. Kuten AaPee kirjoittaakin, on seisonta- ja huoltoraiteita ja sitten on vain yksinkertaisesti sivuraiteita tai varikkoraiteita.
	04.01.2014 18:00	Kimmo T. Lumirae
		Kertaajan väärin näyttäminen oli kai aika varma asia. Tilanteelle oli luotettavia silminnäkijöitä.
	04.01.2014 13:43	Kimmo T. Lumirae
		Viitisen miljoonaa kun ladot tiskiin, Juha, saat Siemensin myyntineuvottelijan jakamattoman huomion. Hiukan vähempikin saattaa kyllä riittää.
	02.01.2014 21:11	Kimmo T. Lumirae
		Ranskaksi on 87:kin hauska, mutta 97 vielä lystimpi: quatre-vingt-dix-sept eli neljä-kaksikymmentä-kymmenen-seitsemän. (Hulluja nuo gallialaiset).
	02.01.2014 21:08	Kimmo T. Lumirae
		IC 175:n keskinopeus Hki-Ri on 97 km/h Pasilan ja Tikkurilan välipysähdyksillä. Ri-Tpe -välillä keskinopeus on 116 km/h Hämeenlinnan ja Toijalan välipysähdyksillä. Miten lie tuollaista 144 km/h on sitten käytetty, mutta ei ainakaan tasaisesti koko matkalla, jonka keskinopeus on 106 km/h.
	02.01.2014 10:26	Kimmo T. Lumirae
		Pitää valitettavasti paikkansa, en nyt tiedä että peräti "kalliisti" mutta jos nuoremmissa 850:ssä on joku tyyppivika, on se juuri nuo etupään nivelet, jotka auttamatta kuluvat. Ja sama harmi vaivaa tiettävästi myös uudempia malleja.
	02.01.2014 09:13	Kimmo T. Lumirae
		Britit ovat, tässäkin asiassa, aivan oma rotunsa :D
	02.01.2014 09:02	Kimmo T. Lumirae
		Omakohtaiset kokemukset Saabista puuttuvat, mutta kerrottu antaa vähän taustaa siihen, että miksi Volvon ketteryys piti säilyttää hinnalla millä hyvänsä siirryttäessä takavedosta etuvetoon 850-mallin myötä 1992. Takavetoinen Volvo kääntyi kokoisekseen autoksi ällistyttävän pienessä tilassa, ja varmasti tämä vaikutti monen ruotsalaisen valintoihin, niin paljon kuin siellä(kin) Saabista pidettiinkin, niin pidettiin kyllä Volvostakin. Ja varmasti Volvon takavetoaikoihin juuri Saab oli siihen verrattuna erinomainen talviauto etenemiskyvyltään. Volvo 850:hän oli muistaakseni Ruotsin siihen asti kallein teollinen hanke, ja hintalappu oli mummonmarkoissa miljardeissa. Koko auto suunniteltiin tyhjästä, puhtaalta paperilta, kuitenkin niin, että sen tuli miellyttää Volvon edellisten mallien omistajia. Tähän liittyi mainittu ketteryys, jonka säilyttämisessä oli suuria ongelmia, kun moottori ja vaihteisto piti mahtua etupyörien väliin niin, että pyörille jää tilaa kääntyä etuvetoiseksi ennätyksellisen paljon. Osana ongelman ratkaisua oli kuusisylinterisen moottorin unohtaminen ja keskittyminen uuden viisisylinterisen moottorin kehittämiseen yhdessä uuden, erittäin lyhyen vaihteiston kanssa. Ja etuvedon myötä Volvosta tuli ehkä entistä pahempi kilpailija Saabille, muista, vähemmän talviominaisuuksiin panostaneista merkeistä puhumattakaan.
	01.01.2014 16:05	Kimmo T. Lumirae
		Neuvostoliittolaiset kopioivat varmaankin saksalaisilta tuon sotakaluston kertakäyttöisyysperiaatteen mutta unohtivat kopioida laadun. Nuo toimivat kerrotulla tavalla; vastaavasti saksalaisethan tekivät sotaveturit mm. sarjan 52, käytettäväksi vain sodan hyökkäysvaiheessa alueiden laajetessa, myöhemmin olisi sitten aikaa kaikelle muulle mukavalle kuten kunnollisten vetureiden teolle ja mm. matkustelulle "Erst siegen - dann reisen!". Mutta saksalaiselle kävi kuin entiselle puusepälle että vaikka miten huonoa yrittää tehdä niin aina pakkaa tulemaan priimaa, ja näitä ehkä vuoden, parin käyttöä varten suunniteltuja sotavetureitahan oli vielä 1980-luvulla käytössä monissa maissa ja olen vielä 1992 saanut sellaisen perässä tilausjunakyytiä "omassa" Karjalassamme. Tuskin niitä loppuun kulumisen vuoksi lopulta hylättiinkään...
	01.01.2014 14:38	Kimmo T. Lumirae
		Oli kyllä, tukeva ja painava kokometallinen malli esiintyy jo 1950 vuoden luettelossa ensin numerolla SE 800 ja vuodesta 1954 SET 800, kun ajovalot olivat jo peräti molemmissa päissä. Numerouudistuksessa 1957 tyyppi sai numeron 3011, ja esiintyi sillä vielä luettelossa 1961. Erikseen veturia tarjottiin vielä 1965 ja 1966 "HAMO"-nimellä, mutta tätä ei pidä sekoittaa tasavirtamalleihin, olipahan vain jonkinlainen Märklinin suunnitelma tarjota erikoismalleja. Vasta pari vuotta myöhemmin HAMO-nimeä alettiin käyttää silloin uusista tasavirtaversioista. Pienoisveturin rakenne oli erikoinen; siinä oli keskellä moottori, ja veto kahdessa keskimmäisessä akselissa, jotka olivat rungossa kiinteästi kiinni. Näiden ulkopuolelle oli asennettu yksiakselinen juoksuteli ja eli akselijärjestys oli 1´B1´, mutta se oli ovelasti naamioitu juoksutelin mukana kääntyvällä telinsivulla näyttämään Bo´Bo´-teliveturilta! Samaa alustaa käyttivät SNCF:n BB 10000 3012, NS:n 1100-sarjan 3013 ja SBB:n Re 4/4 I 3014.
	01.01.2014 11:59	Kimmo T. Lumirae
		Virheitä voi korjata ja on usein hyväkin korjata, mutta asiansa voi esittää myös neutraalin asiallisesti. Tällöin varmaan monella muullakin kuin minulla jäävät niskakarvat normaaliasentoonsa.
	01.01.2014 11:38	Kimmo T. Lumirae
		Olen muuten aina ihmetellyt samaa. Aivan kuin brittiläisissä vessoissa yritetään viimeiseen asti välttää kylmän ja kuuman veden sekoittumista ennen allasta, niin samalla tavalla siellä tuntuu välteltävän valoa veturin nokassa. Olisi kiva tietää syy tähän. Tuolle juoksuakselille on varmaan ollut suht helppo järjestää sivusuuntaista liikevaraa telin runkoon nähden.
	31.12.2013 23:51	Kimmo T. Lumirae
		Tuollainen akselijärjestys ainakin on harvinainen, jos sitä tarkoitit samanlaisuudella. Briteissä oli Peakien lisäksi class 40 ja joku proto. Varmaan jotain samantapaista löytyy jostain...hämärästi muistelen jotain kehitysmaaveturia, jossa oli kahdeksanakselisuudella painettu akselipainoa matalaksi mutta en muista sen paremmin tyyppiä kuin maatakaan.
	31.12.2013 22:49	Kimmo T. Lumirae
		Ensimmäinen ja viimeinen akseli on juoksuakseli, joka on kolmiakselisen telin neljäntenä akselina, osana teliä mutta ei itsenäisenä telinä.
	31.12.2013 21:39	Kimmo T. Lumirae
		On mainio juttu, että viitsit kommentoida ja täydentää juttujamme, Eljas. Kokonaiskuva tarkentuu koko ajan. Tuo kirjeenvaihto on hieno dokumentti, mutta oma ruotsin taitoni on lujilla sitä lukiessa ja kun se on tosiaankin hieman tylsää luettavaa ja sitä on paljon. Minulle oli tuo neliakselisen veturin tarina uutta eli ehkä olisimme saaneet SJ:n T42:n (proto) http://www.lolkebijlsma.com/emd_g12_7707.jpg tai T43:n (sarjahankinta) http://www.tugboatlars.se/T43222.jpg tapaisia vetureita Dv 15-16 ja Dv 12 sijaan? Erittäin kiintoisaa. Mainitsin Hollingsworthin lähteenä siksi, että en ole kovin hyvä mainitsemaan lähteitä ja tässä oli tilaisuus viitata painettuun julkaisuun. Hollingsworthän kirjoittaa esim. Dr 13:sta, että "siinä käytettiin tehokkaimpia moottoreita, mitä Suomessa oli saatavana" ja on tässä tietenkin sekoittanut asiat: veturissahan käytettiin tehokkaimpia moottoreita, mitä veturin syntymämaassa Ranskassa oli (kotimaisena tuotantona) saatavana. Eli itse asiassa melkoisen harhaanjohtavaa tekstiä arvostetulta (?) kirjoittajalta.
	31.12.2013 20:13	Kimmo T. Lumirae
		Peak-sarjassa oli ikivanha Sulzerin moottorikonstruktio, pieni ja sievä 264-litrainen (!!) 12-sylinterinen twin-bank, josta tässä otettiin turboahtamalla ja välijäähdytyksellä jo 2500 hv . Peak:in 133 tonnin paino oli liikaa kuudelle akselille, joten telit varustettiin jännästi yhdellä juoksuakselilla kumpikin. Pidän mahdollisena, että tuo Sulzerin kone olisi ollut ehdolla aikoinaan Hr 12:n koneeksi, koska veturin yleissuunnittelussa käytettiin SLM:ää, joka puolestaan käytti Sulzerin moottoreita eikä niinkään MAN:ia. Tuosta Sulzerista otettiin jo 1938 1900 hv, 060 DA:ssa 2100 hv ja brittivetureissa 2100...2750 hv.
	31.12.2013 19:54	Kimmo T. Lumirae
		Varmaankin 1Co´Co1´ vai pitääkö se kirjata jo (1Co)´(Co1)´ ? Hankala tapaus.
	31.12.2013 19:17	Kimmo T. Lumirae
		Hydraulinen voimansiirto teettänee akselijärjestykseksi B´2´B´ , muuten siis samaa mieltä.
	31.12.2013 17:17	Kimmo T. Lumirae
		Hyvä syy olla sijoittamatta vankivaunua keskelle junaa on myös se, että vankivaunusta ei voi kulkea läpi, syystä, mikä kuvastakin erottuu.
	31.12.2013 17:13	Kimmo T. Lumirae
		Luulisi moottori(e)n käyntiäänestä huomanneen, onko kyseessä diesel vaiko sähköpeli? Ja tosiaan junalauttaan ei sähköjunalla mennä. DSB hallinnoi mahdollisesti kymmentä näistä alun perin 20 yksiköstä, jotka DB poisti liikenteestä melkein uutena jatkuvien vikojen vuoksi. Yksi yksikkö kaatui huoltosiirron yhteydessä (en ole löytänyt kuvaa) ja romutettiin (!!) ja loppuja 19:ää yritettiin myydä mm. Iraniin, mutta huonoin tuloksin. Junatarpeen lisääntyessä DB on huolinut näitä takaisin käyttöön. DSB:n vanhenevat IC3-junat on pitänyt korvata vuodesta 2003 uusilla italialaisilla IC4-junilla, mutta niiden toimitus on parhaimmillaan vaatimattomat 10 vuotta (!!!) myöhässä. Tätä vajetta täyttämään tanskalaiset ovat vuokranneet ICE-TD -junia, huolimatta niiden korkeista käyttökuluista ja muutoskustannuksista. Ja tässä kuvassa on siis sellainen, kallistuvakorinen, 3000-hevosvoimainen, sn 200 -dieseljuna.

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset