225-16056 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 07.01.2014 21:17 Kimmo T. Lumirae  
  Mukavan näköistä, mutta silmään pistää tosiaan tuo hylly. Ei tarvitse kummoinen keikahdus olla, niin hylly on tyhjä tuotteiden laskeutuessa Newtonin pikahissillä alaspäin kohti seuraavaa tasopintaa.
kuva 06.01.2014 19:33 Kimmo T. Lumirae  
  Tietääkseni ei ole ollut. Ja nykyään ajetaan ainakin 160 km/h.
kuva 06.01.2014 15:03 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, rakentavaan kysymykseen rakentava vastaus, totta kai. Voin yrittää googlettaa puolestasi...hetki vain...noin! Tieto löytyi: suomenkielinen kirjoitusasu näkyy olevan Gent. Ole hyvä vain :o}

Jos Saksaan olisi ollut kaupungin nimeksi tarjolla Norimberga tai Amburgo, olisivat hälytyskellot saattaneet soida. Belgian tuntemukseni on siksi vähäinen, että minun puolestani siellä voisi aivan hyvin olla paikkakunta nimeltä Ghent. Pahoittelen vähäistä aiheen tuntemustani.
kuva 06.01.2014 13:51 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvatun järjestelmän kehitti ja rakensi sveitsiläinen sähköalan velhoyritys Oerlikon ja se tunnetaan nimellä gyrobussi. Pysäkillä auto käytti 380 V (myöhemmin 500 V) kolmivaihetta vauhtipyörän vauhdittamiseen ja kulki sillä energialla jopa kuutisen kilometriä, käytännössä kuitenkin 3-4 km. Järjestelmää käytettiin Sveitsin Yverdonissa. Belgit innostuivat aiheesta ja rakensivat järjestelmän niinkin eksoottiseen paikkaan kuin Belgian Kongon Leopoldvilleen, myöhempään Kinshasaan ja vielä Belgian Ghentiin. Järjestelmässä riitti ongelmia energian riittävyydessä seuraavalle pysäkille saakka ja samaan aikaan koneiston ylettömässä kulumisessa ja järjestelmät aikanaan purettiin. Yksi gyrobussi on museoituna Ghentissä ja sitä ulkoilutetaan ajoittain, jolloin se ajeluttaa myös matkustajia! Googlen hakusana gyrobus palauttaa mukavia kuvia entisajan ennakkoluulottomasta joukkoliikennejärjestelmästä, jota edes sveitsiläiset eivät saaneet 1950-luvulla toimimaan luotettavasti.
kuva 06.01.2014 13:39 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä, tästä piti myös mainitsemani. Brittein saarethan ovat kuuluisia kauniista keleistään, kuten jo pari tuhatta vuotta sitten Asterix ja Obelix kysyvät Asterixin pikkuserkulta Fritaxilta että "Onko täällä aina tällainen sumu?" johon tämä vastaa "Hyvänen aika, eihän toki. Vain silloin, kun ei sada!".
kuva 06.01.2014 13:35 Kimmo T. Lumirae  
  Onko todella jossain 1500 V tasaa? Mistä tällainen tieto? Yleisvenäläinen jännitehän on "kehittyneempi tasavirtajärjestelmä" eli 3000 V tasaa, ellei ole siirrytty moderniin 25 kV 50 Hz. 3000 V järjestelmä on jonkinlainen "köyhän miehen parempi sähköistys".
kuva 06.01.2014 13:29 Kimmo T. Lumirae  
  Se on aika pieni, mutta melko korkealle nouseva laatikko kiskojen välissä. Se on niin korkea, että se yleensä suojataan sen sekä oikealla että vasemmalla puolella olevalla suojakiskolla lähinnä kai lumiauroja vastaan. Jos sulan maan aikana tehdään tilapäinen erotusjakso, esim. parin kuukauden siltatyön ajaksi, ei näitä suojakiskoja aina käytetä.
kuva 06.01.2014 13:26 Kimmo T. Lumirae  
  Kiva kuva. Opasteet ovat siis olleet: seis (esiopastin pimeänä, aivan kuin vasemmanpuoleinen opastin). Sitten aja, odota seis (pääopastimessa vihreä, esiopastimessa kaksi keltaista): opastimen voi sivuuttaa, mutta vain seuraava väli on vapaana, varaudu pysähtymään seuraavalle pääopastimelle, ja lopuksi aja, odota aja (esiopastimeenkin vaihtuu kaksi vihreää): vähintään kaksi seuraavaa väliä on vapaana.
kuva 05.01.2014 17:09 Kimmo T. Lumirae  
  Ei kai tuossa keskinäistä paremmuutta arvioitukaan muuta kuin hiivatillisesta näkökulmasta ja siinäkin ihan vain keskinäisestä jalkaanmenevyydestä? Itselläni on omat suosikkini, jotka eivät juurikaan löydy Suomesta; on lähdössä muina vetureina soittelevaa Taurusta ja mylvivää DSB:n MZ:aa V 20:neen ja niin edelleen.
kuva 04.01.2014 23:35 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä parkilla ymmärretään enemmänkin kaluston ohjauskytkentöjen laittamista seisontatilaan. Parkkiraiteista tai liikkuvan kaluston pysäköinnistä en ole itse kuullut; tämähän ei tietenkään tarkoita, etteikö sellaista puhetta ja termistöä voisi olla olemassa. Kuten AaPee kirjoittaakin, on seisonta- ja huoltoraiteita ja sitten on vain yksinkertaisesti sivuraiteita tai varikkoraiteita.
kuva 04.01.2014 18:00 Kimmo T. Lumirae  
  Kertaajan väärin näyttäminen oli kai aika varma asia. Tilanteelle oli luotettavia silminnäkijöitä.
kuva 04.01.2014 13:43 Kimmo T. Lumirae  
  Viitisen miljoonaa kun ladot tiskiin, Juha, saat Siemensin myyntineuvottelijan jakamattoman huomion. Hiukan vähempikin saattaa kyllä riittää.
kuva 02.01.2014 21:11 Kimmo T. Lumirae  
  Ranskaksi on 87:kin hauska, mutta 97 vielä lystimpi: quatre-vingt-dix-sept eli neljä-kaksikymmentä-kymmenen-seitsemän. (Hulluja nuo gallialaiset).
kuva 02.01.2014 21:08 Kimmo T. Lumirae  
  IC 175:n keskinopeus Hki-Ri on 97 km/h Pasilan ja Tikkurilan välipysähdyksillä. Ri-Tpe -välillä keskinopeus on 116 km/h Hämeenlinnan ja Toijalan välipysähdyksillä. Miten lie tuollaista 144 km/h on sitten käytetty, mutta ei ainakaan tasaisesti koko matkalla, jonka keskinopeus on 106 km/h.
kuva 02.01.2014 10:26 Kimmo T. Lumirae  
  Pitää valitettavasti paikkansa, en nyt tiedä että peräti "kalliisti" mutta jos nuoremmissa 850:ssä on joku tyyppivika, on se juuri nuo etupään nivelet, jotka auttamatta kuluvat. Ja sama harmi vaivaa tiettävästi myös uudempia malleja.
kuva 02.01.2014 09:13 Kimmo T. Lumirae  
  Britit ovat, tässäkin asiassa, aivan oma rotunsa :D
kuva 02.01.2014 09:02 Kimmo T. Lumirae  
  Omakohtaiset kokemukset Saabista puuttuvat, mutta kerrottu antaa vähän taustaa siihen, että miksi Volvon ketteryys piti säilyttää hinnalla millä hyvänsä siirryttäessä takavedosta etuvetoon 850-mallin myötä 1992. Takavetoinen Volvo kääntyi kokoisekseen autoksi ällistyttävän pienessä tilassa, ja varmasti tämä vaikutti monen ruotsalaisen valintoihin, niin paljon kuin siellä(kin) Saabista pidettiinkin, niin pidettiin kyllä Volvostakin. Ja varmasti Volvon takavetoaikoihin juuri Saab oli siihen verrattuna erinomainen talviauto etenemiskyvyltään.

Volvo 850:hän oli muistaakseni Ruotsin siihen asti kallein teollinen hanke, ja hintalappu oli mummonmarkoissa miljardeissa. Koko auto suunniteltiin tyhjästä, puhtaalta paperilta, kuitenkin niin, että sen tuli miellyttää Volvon edellisten mallien omistajia. Tähän liittyi mainittu ketteryys, jonka säilyttämisessä oli suuria ongelmia, kun moottori ja vaihteisto piti mahtua etupyörien väliin niin, että pyörille jää tilaa kääntyä etuvetoiseksi ennätyksellisen paljon. Osana ongelman ratkaisua oli kuusisylinterisen moottorin unohtaminen ja keskittyminen uuden viisisylinterisen moottorin kehittämiseen yhdessä uuden, erittäin lyhyen vaihteiston kanssa. Ja etuvedon myötä Volvosta tuli ehkä entistä pahempi kilpailija Saabille, muista, vähemmän talviominaisuuksiin panostaneista merkeistä puhumattakaan.
kuva 01.01.2014 16:05 Kimmo T. Lumirae  
  Neuvostoliittolaiset kopioivat varmaankin saksalaisilta tuon sotakaluston kertakäyttöisyysperiaatteen mutta unohtivat kopioida laadun. Nuo toimivat kerrotulla tavalla; vastaavasti saksalaisethan tekivät sotaveturit mm. sarjan 52, käytettäväksi vain sodan hyökkäysvaiheessa alueiden laajetessa, myöhemmin olisi sitten aikaa kaikelle muulle mukavalle kuten kunnollisten vetureiden teolle ja mm. matkustelulle "Erst siegen - dann reisen!". Mutta saksalaiselle kävi kuin entiselle puusepälle että vaikka miten huonoa yrittää tehdä niin aina pakkaa tulemaan priimaa, ja näitä ehkä vuoden, parin käyttöä varten suunniteltuja sotavetureitahan oli vielä 1980-luvulla käytössä monissa maissa ja olen vielä 1992 saanut sellaisen perässä tilausjunakyytiä "omassa" Karjalassamme. Tuskin niitä loppuun kulumisen vuoksi lopulta hylättiinkään...
kuva 01.01.2014 14:38 Kimmo T. Lumirae  
  Oli kyllä, tukeva ja painava kokometallinen malli esiintyy jo 1950 vuoden luettelossa ensin numerolla SE 800 ja vuodesta 1954 SET 800, kun ajovalot olivat jo peräti molemmissa päissä. Numerouudistuksessa 1957 tyyppi sai numeron 3011, ja esiintyi sillä vielä luettelossa 1961. Erikseen veturia tarjottiin vielä 1965 ja 1966 "HAMO"-nimellä, mutta tätä ei pidä sekoittaa tasavirtamalleihin, olipahan vain jonkinlainen Märklinin suunnitelma tarjota erikoismalleja. Vasta pari vuotta myöhemmin HAMO-nimeä alettiin käyttää silloin uusista tasavirtaversioista.

Pienoisveturin rakenne oli erikoinen; siinä oli keskellä moottori, ja veto kahdessa keskimmäisessä akselissa, jotka olivat rungossa kiinteästi kiinni. Näiden ulkopuolelle oli asennettu yksiakselinen juoksuteli ja eli akselijärjestys oli 1´B1´, mutta se oli ovelasti naamioitu juoksutelin mukana kääntyvällä telinsivulla näyttämään Bo´Bo´-teliveturilta! Samaa alustaa käyttivät SNCF:n BB 10000 3012, NS:n 1100-sarjan 3013 ja SBB:n Re 4/4 I 3014.
kuva 01.01.2014 11:59 Kimmo T. Lumirae  
  Virheitä voi korjata ja on usein hyväkin korjata, mutta asiansa voi esittää myös neutraalin asiallisesti. Tällöin varmaan monella muullakin kuin minulla jäävät niskakarvat normaaliasentoonsa.
kuva 01.01.2014 11:38 Kimmo T. Lumirae  
  Olen muuten aina ihmetellyt samaa. Aivan kuin brittiläisissä vessoissa yritetään viimeiseen asti välttää kylmän ja kuuman veden sekoittumista ennen allasta, niin samalla tavalla siellä tuntuu välteltävän valoa veturin nokassa. Olisi kiva tietää syy tähän.

Tuolle juoksuakselille on varmaan ollut suht helppo järjestää sivusuuntaista liikevaraa telin runkoon nähden.
kuva 31.12.2013 23:51 Kimmo T. Lumirae  
  Tuollainen akselijärjestys ainakin on harvinainen, jos sitä tarkoitit samanlaisuudella. Briteissä oli Peakien lisäksi class 40 ja joku proto. Varmaan jotain samantapaista löytyy jostain...hämärästi muistelen jotain kehitysmaaveturia, jossa oli kahdeksanakselisuudella painettu akselipainoa matalaksi mutta en muista sen paremmin tyyppiä kuin maatakaan.
kuva 31.12.2013 22:49 Kimmo T. Lumirae  
  Ensimmäinen ja viimeinen akseli on juoksuakseli, joka on kolmiakselisen telin neljäntenä akselina, osana teliä mutta ei itsenäisenä telinä.
kuva 31.12.2013 21:39 Kimmo T. Lumirae  
  On mainio juttu, että viitsit kommentoida ja täydentää juttujamme, Eljas. Kokonaiskuva tarkentuu koko ajan.

Tuo kirjeenvaihto on hieno dokumentti, mutta oma ruotsin taitoni on lujilla sitä lukiessa ja kun se on tosiaankin hieman tylsää luettavaa ja sitä on paljon. Minulle oli tuo neliakselisen veturin tarina uutta eli ehkä olisimme saaneet SJ:n T42:n (proto) http://www.lolkebijlsma.com/emd_g12_7707.jpg tai T43:n (sarjahankinta) http://www.tugboatlars.se/T43222.jpg tapaisia vetureita Dv 15-16 ja Dv 12 sijaan? Erittäin kiintoisaa.

Mainitsin Hollingsworthin lähteenä siksi, että en ole kovin hyvä mainitsemaan lähteitä ja tässä oli tilaisuus viitata painettuun julkaisuun. Hollingsworthän kirjoittaa esim. Dr 13:sta, että "siinä käytettiin tehokkaimpia moottoreita, mitä Suomessa oli saatavana" ja on tässä tietenkin sekoittanut asiat: veturissahan käytettiin tehokkaimpia moottoreita, mitä veturin syntymämaassa Ranskassa oli (kotimaisena tuotantona) saatavana. Eli itse asiassa melkoisen harhaanjohtavaa tekstiä arvostetulta (?) kirjoittajalta.
kuva 31.12.2013 20:13 Kimmo T. Lumirae  
  Peak-sarjassa oli ikivanha Sulzerin moottorikonstruktio, pieni ja sievä 264-litrainen (!!) 12-sylinterinen twin-bank, josta tässä otettiin turboahtamalla ja välijäähdytyksellä jo 2500 hv . Peak:in 133 tonnin paino oli liikaa kuudelle akselille, joten telit varustettiin jännästi yhdellä juoksuakselilla kumpikin.

Pidän mahdollisena, että tuo Sulzerin kone olisi ollut ehdolla aikoinaan Hr 12:n koneeksi, koska veturin yleissuunnittelussa käytettiin SLM:ää, joka puolestaan käytti Sulzerin moottoreita eikä niinkään MAN:ia. Tuosta Sulzerista otettiin jo 1938 1900 hv, 060 DA:ssa 2100 hv ja brittivetureissa 2100...2750 hv.
kuva 31.12.2013 19:54 Kimmo T. Lumirae  
  Varmaankin 1Co´Co1´ vai pitääkö se kirjata jo (1Co)´(Co1)´ ? Hankala tapaus.
kuva 31.12.2013 19:17 Kimmo T. Lumirae  
  Hydraulinen voimansiirto teettänee akselijärjestykseksi B´2´B´ , muuten siis samaa mieltä.
kuva 31.12.2013 17:17 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvä syy olla sijoittamatta vankivaunua keskelle junaa on myös se, että vankivaunusta ei voi kulkea läpi, syystä, mikä kuvastakin erottuu.
kuva 31.12.2013 17:13 Kimmo T. Lumirae  
  Luulisi moottori(e)n käyntiäänestä huomanneen, onko kyseessä diesel vaiko sähköpeli? Ja tosiaan junalauttaan ei sähköjunalla mennä. DSB hallinnoi mahdollisesti kymmentä näistä alun perin 20 yksiköstä, jotka DB poisti liikenteestä melkein uutena jatkuvien vikojen vuoksi. Yksi yksikkö kaatui huoltosiirron yhteydessä (en ole löytänyt kuvaa) ja romutettiin (!!) ja loppuja 19:ää yritettiin myydä mm. Iraniin, mutta huonoin tuloksin. Junatarpeen lisääntyessä DB on huolinut näitä takaisin käyttöön.

DSB:n vanhenevat IC3-junat on pitänyt korvata vuodesta 2003 uusilla italialaisilla IC4-junilla, mutta niiden toimitus on parhaimmillaan vaatimattomat 10 vuotta (!!!) myöhässä. Tätä vajetta täyttämään tanskalaiset ovat vuokranneet ICE-TD -junia, huolimatta niiden korkeista käyttökuluista ja muutoskustannuksista. Ja tässä kuvassa on siis sellainen, kallistuvakorinen, 3000-hevosvoimainen, sn 200 -dieseljuna.
kuva 31.12.2013 16:58 Kimmo T. Lumirae  
  En ymmärrä täysin, Jouni; sitähän tuossa juuri tehdään. Jos tarkoitat, että kiskoa olisi joskus hitsattu esim. kaasulla tai sähköllä, niin vastaisisin, että kuvassa on juuri se menetelmä, millä ratakiskot hitsataan yhteen. Kiskojen päät kuumennetaan noin tuhanteen asteeseen, ja niiden väliin valetaan rauta-alumiiniseos, joka yhdistää kiskojen päät yhdeksi ainekseksi.
kuva 31.12.2013 14:09 Kimmo T. Lumirae  
  Aika namipalan oletkin saanut kuvaan, jossa ei liene suinkaan ICE-T (sarjat 411 ja 415) vaan huono-onnisen historian omaava dieseljuna ICE-TD 405, ja juuri yksi niistä yksilöistä, jotka ovat Tanskan rautateiden DSB:n käytössä. Hienoa!
kuva 31.12.2013 13:55 Kimmo T. Lumirae  
  Olen kommentoinut aihetta ennenkin mutta aina vain siihen joutuu palaamaan: mielestäni ei ole mitään aihetta ottaa paremmuuden asenteen ja alkaa kritisoida kuvatekstin kielioppi- tai kirjoitusvirheitä. Kuvan arvo on kuvassa ja siitä kerrotussa tekstissä.

Maailma olisi hieno paikka, jos kaikki olisi täydellistä. Ihmiset olisivat täydellisiä, eivätkä tekisi virheitä. Valitettavasti näin ei ole, ja eri syistä meistä useimmat tekevät virheitä. Tietenkin jotkut ovat täydellisiä, mutta edes täydellisenä henkilönä en lähtisi jonkun muun kirjoitelmia kritisoimaan ainakaan ylhäältä alaspäin katsoen.
kuva 31.12.2013 13:41 Kimmo T. Lumirae  
  Olemassaolosta en tiedä, mutta lentokapteeni Hujanen sellaisen palveluksessa oli.
kuva 29.12.2013 23:33 Kimmo T. Lumirae  
  Martin: "Ukko-Pekan vetovoimaksi ilmoitetaan 11 610 kilogrammaa ja Riston 15 900. Kuinka verrata näitä Huruun Hr 12, moottoriN teho 1 900 hv, ja Hr 13 Alsthomiin moottoriEN teho 2 800 hevosvoimaa. " Vastaus on tietenkin, että ei mitenkään. Vasta kun kaivetaan tieto Hr12:n ja Hr13:n vetovoimasta, jonka Petri jo mainitsikin eli 29000 kg ja 29400 kg, ollaan vertailukelpoisissa arvoissa. Luvuissa sinänsä ei ole virhettä, jokapyörävetoiset dieselit vain ovat näin paljon väkevämpiä pienillä nopeuksilla.

Isommissa nopeuksissa tarvitaan tehoa, ja Hr12:n 1900 hv ja Hr13:n 2800 hv tehoja voidaan verrata Hr1:n ja Tr1:n kattilatehoon 1600 hv. Mikään näistä arvoista ei toteudu, koska sekä höyry- että dieselveturissa erilaiset voimansiirron häviöt haukkaavat 20...25% käytetystä tehosta.

Ja lopuksi vielä vetovoiman, nopeuden ja tehon suhde karkeasti yksinkertaistaen: vetovoima kg:ssa pitää ensin jakaa 100:lla, että saataisiin kilonewtoneita (tervetuloa SI-järjestelmään). Tämä puolestaan kerrotaan nopeudella metriä sekunnissa ja tarvittava teho on näiden tulo kilowatteina.

Eli esimerkiksi Tr1 kohisee suurinta vetovoimaansa 16000 kg (siitä tulee 160 kN) nopeudella 18 km/h (siitä tulee 5 m/s), tehoa on tällöin oltava 160 kN kertaa 5 m/s = 800 kW eli 1088 hevosvoimaa pyörillä, jotta tuo vetovoima saavutetaan.

Kysyit vielä junan painosta: vedettäessä vaunuja liikkeelle tarvitaan tasaisella radalla vetovoimaa ehkä noin 0,025 kN vaunuston painotonnia kohden: näin saataisiin 1000 tonnin juna liikkumaan jo 25 kN vetovoimalla, johon ei kovin paljoa tehoa tarvita. Haasteen asettavat nousut eli ylämäet: jo 10 promillen nousu lisää tarvittavaa vetovoimaa peräti 0,1 kN vaunuston painotonnia kohden eli 1000 tonnin junan pelkkä nousuvastus on 100 kN ja siihen tuo 25 kN, erilaisista kitkoista tuleva, perusvastus lisäksi = 125 kN eli 12500 kg on vetovoima, johon Hr1 ei enää pysty ts. se ei saa 1000 tonnin junaa liiikkeelle 10 promillen ylämäestä.

Hr12:n, Hr13:n ja Sr2:n vetovoima on noin 300 kN, ja sillä saadaan 10 promillen mäestä irti vielä noin 2400 tonnin juna. Kahdella ensimmäisellä veturityypillä ei kyllä vauhti päätä huimaa. Hr12 pystyy täydellä teholla kiidättämään 2400 tonnin junaa 10 promillen mäkeä ylös nopeudella 14 km/h ja Hr13 puolestaan noin 19 km/h siinä missä Sr2 riepottaa mainittua junaparkaa 75 km/h nopeudella samaa mäkeä ylös. Tuon verran se tehoero tekee.
kuva 29.12.2013 13:37 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo on hyvin kiteytetty, että aika ajoi tämän kaupan ohi. Vetureiden päämoottorien tehossa 2000 hevosvoimaa oli maaginen luku, joka pystyttiin ylittämään vasta 1960-luvun puolivälissä ja loppupuolella. Sitä ennen oli tyydyttävä noin 2000 hv:n päämoottoriin (EMD 567 V 16, Sulzer twin-bank 12, tai Kolomna 14D40) tai käytettävä kahta moottoria, jolloin tulos oli epäluotettava (ranskalaiset) tai kallis (saksalaiset ja englantilaiset). Nohabeissa käytettyjen EMD-koneiden suurin teho oli aina 1950 hv, vaikka myöhemmin 567 V 16 :sta otettiin jopa 2500 hv vuoteen 1966 mennessä; suunnilleen saman verran saatiin tuosta Sulzerin 12-sylinterisestä koneesta.

2000 hevosvoimaa ei ole kovin paljon verrattuna suuriin höyryvetureihin, mitä uusien ja taloudellisesten dieseleiden oli tarkoitus korvata. Voidaankin ehkä sanoa, että aika ajoi, ei pelkästään Nohabin ohi, vaan 2000 -hevosvoimaisen kuusiakselisen dieselveturin ohi.
kuva 29.12.2013 13:25 Kimmo T. Lumirae  
  Tpe-Hki -välillähän on useita oikaisuja, jotka ovat varmasti lyhentäneet matkaa, mutta en ole koskaan tullut selvittäneeksi, minne se lyhentynyt matka on piilotettu. Jos sodan jälkeen Tpe-Hki oli 187 km, ja sen jälkeen rataa on siirretty useiden kilometrien matkalla Sääksjärvellä, Kuljussa ja Kuokkalankosken ylityksessä, sekä useita pienempiä oikaisuja, on etäisyyden pitänyt lyhentyä.
kuva 29.12.2013 02:02 Kimmo T. Lumirae  
  Pöh, 944 ole edes aito Porsche, koska se on nestejäähdytteinen..
kuva 28.12.2013 18:38 Kimmo T. Lumirae  
  F-sarjasta sikäli, että näissä oli F:n V 16 -pääkoneet, E:ssä puolestaan oli 2 kpl V 12-konetta. Nohab on ruotsalaisen veturitehtaan nimi: Nydqvist & Holm AB, Trollhättanissa. Veturiharrastajat nimittävät kuitenkin näitä vetureita Nohabeiksi, olkoonkin että saksalaiset puhuvat perunakuoriaisesta tai pyörönenästä. Nohab-ilmaisu ei ole oikein tarkka sikäli, että Nohab sai kyllä GM:n lisenssin vetureiden valmistamiseen ja (Brian Hollingsworhin mukaan) oli liikesalaisuus, paljonko vetureihin tuli valmista osaa Atlantin tuolta puolen ja paljonko tehtiin Trollhättanissa, mutta Belgiaan menevät veturit valmistettiin Belgiassa, ja Luxemburg osti siitä sarjasta neljä ensimmäistä omaan käyttöönsä. Muita ostajia olivat siis ensin Tanska ja sitten Norja, melkein Suomi, ja vielä 1963 Unkari, johon meni 20 konetta ennen kuin Neuvostoliitto puuttui asiaan ja pakkomyi Unkariin omia M62:iaan (ja paljon). Koeajoja ajettiin myös Ruotsissa, Turkissa ja Jugoslaviassa.

Suomeen oli tarkoitus hankkia ensin vuokraveturi ja neljä muuta veturia, joista kaksi rakennettiin melko valmiksi ja kahta muuta ehdittiin aloittaa, kun VR teki selväksi, että kauppoja ei tule. Eljaksen joskus julkaiseman dokumentin mukaan puhe oli ainakin aluksi 40 veturista eli Nohab olisi tullut Hr 12:n sijaan. Kuvan Suomen vuokraveturi myytiin sittemmin Norjaan numerolla Di3b 643 ja kaksi muuta pitkälle rakennettua veturia Di3b 641 ja 642.

Nohab hävisi Hurua vastaan tehdyt vetokokeet ja tosiaan lisenssivalmistusongelmia on harrastuspiireissä epäilty painavaksi syyksi hylätä Nohab.

Samoja GM - EMD (GM:n dieselveturidivisioona) -pohjaisia koneistoja on käytetty ainakin Ruotsin T41-42-43 -vetureissa sekä Itävallan 2050:ssä, varmaan muutamassa muussakin. Myöhemmin GM-EMD:n 645 -pohjaisia päämoottoreita on ollut ainakin Ruotsin T44:ssä, Tanskan ME:ssä ja MZ:ssa. Jugoslaviasta ja mahdollisesti Kreikasta löytynee lisää GM-pohjaisia vetureita.
kuva 28.12.2013 12:15 Kimmo T. Lumirae  
  Jokainen Nohab-kuva Suomesta on hunajata, niin hunajata. Veturista on otettu aikoinaan erittäin vähän kuvia, eikä tiettävästi yhtään värikuvaa. Onneksi Kauko Kuorma kuvasi veturia värilliselle kaitafilmille, josta on myöhemmin julkaistu värikuva. 50 vuotta myöhemmin värifilmi alkoi olla jo katoavaa kansanperinnettä digikuvauksen jalkoihin jääneenä, kun hra Krammer on kuvannut saman yksilön Kosovon rautateiden käytössä, ei siis minään museokoneena vaan aktiivikäytössä olevana linjadieselinä http://www.bahnbilder.de/name/einzelbild/number/339593/kategorie/kosovo~dieselloks~lok-005-008-nohab-ex-nsb-di-3a.html
kuva 26.12.2013 18:43 Kimmo T. Lumirae  
  Mainittakoon, että 3111 ja 3112 ovat toteutukseltaan niin identtisiä muiden vetureiden kanssa, että erikseen etsimällä olen huomannut eroja lähinnä käsijarrun kahvassa ja konehuoneen väliovissa, jotka on ilmeisesti valmistettu käsityönä Suomessa. Mainitut ovet erottaa alkuperäisistä siitä, että suomalaisovia ei tarvitse lyödä kuin vierasta sikaa ovea sulkiessaan...Pidän myös mahdollisena, että esim. ajopöytä on tehty Suomessa, samoin pintaverhoukset, mutta niiden viimeistely vastaa kuitenkin muita Sr1:iä. Tietenkin 3112:n korin erot ovat oma lukunsa; veturihan tuli ilmeisesti Suomeen nelikulmaisilla sivuikkunoilla ja vasta täällä muutettiin pyöreäikkunaiseksi; veturista on varma havainto Ri alkuperäisessä pohjamaalissa ja juuri muutetuilla sivuikkunoilla.
kuva 26.12.2013 18:37 Kimmo T. Lumirae  
  Martin: vaihtokoreja (itsekantava) tilattiin kaksi ja myöhemmin ostettiin alkuperäinen Sr1-3000 :n kori myös talteen. Ilmeisesti Hy knp :lla oli vaihto- ja varaosina aika liuta liki kaikkia Sr1:n osia, ja niiden olemassaolo varmasti lyhensi Sr1:n konepajalla käyntiaikaa; konepajalle saapuvasta veturista vain purettiin kaikki irtoava pois, maalattiin koriosat ja koottiin veturi uudelleen näistä vaihto-osista. Vanhat vaihto-osat puolestaan kunnostettiin aikanaan odottamaan seuraavaa veturia jne. Koska tietyn osan teettäminen olisi ollut niin saatavuudeltaan kuin aikataulultaankin vähintäänkin epävarmaa, oli varmaan Sr1-tilausten yhteydessä päätetty hankkia niin suuri määrä varaosia, että niitä voidaan huoletta vaihtaa vioittuneiden tai tuhoutuneiden tilalle, ilman, että lähdeveturi jää seisomaan ja seuraavaa viisivuotiskautta odottamaan. Näiden varaosien käyttöä alettiin miettiä uudelleen, kun alkoi olla selvää, että kokonaan uusia vetureita tullaan jossain vaiheessa hankkimaan, ja samaan aikaan oli saatu ostettua erittäin edullisesti Sr1:n koreja, ja päädyttiin siihen, että 3111 kootaan varaosista, samoin myöhemmin 3112.
kuva 24.12.2013 22:59 Kimmo T. Lumirae  
  Niilalta tämä kyllä käy. Hyvää joulua kaikille!
kuva 22.12.2013 12:26 Kimmo T. Lumirae  
  Veikkaan päinvastoin; tuo on varmaan tehty aika pienellä budjetilla. On tehnyt mieli kerätä tietoa suuren nopeuden ajosta ja suurnopeusjunissa on ainakin kaksi isoa ongelmaa: riittävän voiman kehittäminen (ja sähkövehkeessä sen siirtäminen ajolangasta) ja voimansiirron järjestäminen. Tässä kumpikin on ratkaistu kertaheitolla poikkeamalla Aeroflotin ylijäämäkaupassa ja tuomalla sieltä pari, varmasti järkyttävän meluista sekä janoista, suihkuturbiinia ja sitten ei tarvitakaan vaunuun paljoa muuta kuin iso kerosiinisäiliö ja ei kun menoksi. Ja tämä oli tietysti pelkkä kokeilu, tuskin kukaan tosissaan mietti tuollaisen sarjavalmistusta.
kuva 21.12.2013 12:21 Kimmo T. Lumirae  
  Nyt meni kyllä editistä eteenpäin ohi...
kuva 21.12.2013 00:32 Kimmo T. Lumirae  
  Viimeksi mainitusta erosivat 1969 mm. kaksi miestä, joista toinen oli mainittua soitinta soittanut kaveri, jotka osoittautuivat yhdessä erinomaisiksi biisinikkareiksi ja sittemmin vaimoineen kohosivat maailmanmaineeseen.
kuva 21.12.2013 00:30 Kimmo T. Lumirae  
  Myös suurin sekä keskimääräinen männännopeus saattaisi kiinnostaa, asettaahan käytetty voiteluaine sillekin rajoituksensa.
kuva 20.12.2013 20:28 Kimmo T. Lumirae  
  Tapani :o}
kuva 20.12.2013 12:23 Kimmo T. Lumirae  
  KVD:pa hyvinkin :o}
kuva 20.12.2013 12:15 Kimmo T. Lumirae  
  Afri-Cola on "saksalaisten oma kola", ja tuotu markkinoille 1931. Suomessahan sitä teki Olvi, kunnes siirtyi ikiomaan Olvi Colaan ja Classic Colaan. Basso.fi -sivustolta löytyi Olvin riemastuttava vastaus foorumilaisen lähettämään kyselyyn Afrin saatavuudesta vielä joskus:
"Afri-Cola oli todellakin Olvin tuote. Tarkkaa aloitusajankohtaa en osaa sanoa,
veikkaisin 80-luvun alusta vuoteen 1994 jolloin Olvi Classic Cola (nykyisin
Olvi Cola) korvasi sen. Afri-Cola oli ja on edelleen saksalainen tuote, josta
oli maksettava merkin omistajalle Saksaan royaltyä. Kuitenkaan hyötyä merkki ei
tuonut koska sen kansainvälinen tunnettuus oli pyöreät nolla, royaltylle ei
siis saanut mitään vastinetta. Tästä syystä Tero J. Kauppisen aloitteesta
kehitettiin oma cola. Afri.Colaa ei siis ole saanut enää 14 vuoteen ja tämän
kaltaisia yhteydenottoja ei ole tainnut tulla ensimmäistäkään näiden vuosien
aikana. Päättelemme siis, että Afri-Colaa ei lisäksesi kaipaile kovinkaan moni
ja voin luvata kohtuullisella varmuudella ettei tuote enää koskaan tule
myyntiin Olvin kautta Suomen markkinoille. Mutta eihän sitä koskaan mitään
tiedä täysin varmaksi."

http://www.youtube.com/watch?v=wokjKUxoWN8
kuva 20.12.2013 12:06 Kimmo T. Lumirae  
  Leolla on näemmä laajemmat tiedot kuin minulla; ainakin nuo kolajuomat kuuluivat ddr:ään. Ja oikea kirjoitusasu on Disco-Cola.
kuva 20.12.2013 11:59 Kimmo T. Lumirae  
  Niila on oikeassa, mitenkähän noilla on nähnyt eteensä? Saksassa on ollut säädös, jonka mukaan ajovalojen on muodostettava tasasivuinen kolmio ja se näkyy tästäkin kuvasta.
<<   >>