880-114260 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 15.01.2014 19:36 Kimmo T. Lumirae  
  Petrin kanssa samoilla linjoilla. Pendon ongelmana oli, että huurteisella ajolangalla ajettaessa tämän alunperin italialaisen kaksivirtajärjestelmäjunan (tietenkin Suomessa vain ja ainoastaan 25 kV 50 Hz) järjestelmät ja tietokoneohjelmistot tulkitsivat huurteen läpi otetun, hillittömästi kipinöivän ja valokaarta vetävän vaihtosähkön tasavirraksi ja pamauttivat pääkatkaisijan (pk) auki. Ohjelmanpätkä tai suojalaite oli tietysti olemassa sille varalle, että italialaista alkuperäisjunaa olisi vahingossa yritetty ajaa tasavirralla.

Ja pk auki on paha ajaa. Ratkaisu keksittiin tuosta Kuurankukasta.
kuva 15.01.2014 07:58 Kimmo T. Lumirae  
  Yritin vertailla etupyörän kaaren muotoa ja se ei stemmannut täysin W 123:een eikä 124:ään mutta W116, kyllä.
kuva 14.01.2014 23:36 Kimmo T. Lumirae  
  Suattaapi ollannii. On tuo pysähtymiskieltomerkki niin pahassa paikassa, ettei varmaksi oikein uskalla sanoa.
kuva 14.01.2014 22:36 Kimmo T. Lumirae  
  Niimmääkis sanosin, koska se on transu, enkä tuossa aiemmin ottanut koko pakuun kantaa. Ja ihan edessä on kupla.
kuva 14.01.2014 20:05 Kimmo T. Lumirae  
  Vasemmalla Ascona, sitten Scirocco, Prelude ja Tippa, pakuvolkkarin takana W 124 Mersu. Oikean reunan keltainen on vähän pahempi: 5xx/6xx pakumersu? Sitten vasemmalle kissakala-Kadett ja W 124.
kuva 14.01.2014 19:40 Kimmo T. Lumirae  
  Niin, miten oli siis vaunuston elinkaaren alkupuolella tuo ulkovaraus? Ajossa varaus tapahtui akslinpäägeneraattoreilla, mutta entä pidempiä aikoja seistessä?

Akselinpäägeneraattorit lienee purettu pois 1500 V aikakautena?
kuva 14.01.2014 19:37 Kimmo T. Lumirae  
  Olen mielenkiinnosta laatinut varovaista Märklin-indeksiä, eli yrittänyt suuntaa-antavin laskutoimituksin selvittää, paljonko esim. 1969 piti sijoittaa nykyrahaa vastaava määrä, saadakseen jonkun Märklinin tuotteen. Mainittuna vuonna perussähköveturi maksoi noin 100 markkaa, tai vähän alle ja tänä päivänä sellainen saattaisi olla 120-150 euroa eli karkeasti sen ajan markka on tämän päivän euro, ehkä hieman ylöspäin pyöristettynä.

Eli indeksejä voi olla monenlaisia :)
kuva 14.01.2014 19:30 Kimmo T. Lumirae  
  Muistikuvani mukaan Sm1-2 -kalustossa ovivalo sammuu, kun ovi lukitaan pysyvästi kiinni. Pendossako ei ole tällaista toimintoa?
kuva 14.01.2014 14:19 Kimmo T. Lumirae  
  Ei savua ettei tulta. Mutta koneapulaista ei vaivaa mikään ja on edelleen työelämässä. Samoin oli laita Jyväskylän onnettomuudesta selvinneelle kuljettajalle. Mutta tähän onnettomuuteen: oliko sitten ollut tämä mainitsemasi kuljettaja, joka oli niin paljon sokissa pelastusmiehistön saapuessa, että sanoi lähtevänsä kävelemään läheiselle veturitallille, koska piti päästä pesemään kädet. Kuvassa näkyy, miten Alstomi on laskeutunut kuraiselle pellolle; onnettomuudelle on silminnäkijäkin erään pikkuauton ajettua tapahtuvaa tilannetta vastaan ja liki hukkuneen onnettomuuspaikalta lentäneeseen kuraan.
kuva 13.01.2014 23:52 Kimmo T. Lumirae  
  Sähkövedolla on tosiaan varhaishistoriansa, aika ennen generaattoreita. Varhaisilla sähköpareilla (vrt. paristo) tehtiin toki kokeiluja sähköllä liikkumisesta, mutta tämä Siemensin masina lieni ensimmäinen, johon käyttövoima saatiin (oletettavasti höyrykäyttöisestä) generaattorista tahi dynamosta ja oli sitä kautta käyttökelpoinen verrattuna nopeasti hiipuviin paristoihin.
kuva 13.01.2014 23:50 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvaussuunta lienee pikemminkin kaakkoon.
kuva 12.01.2014 23:34 Kimmo T. Lumirae  
  Tähän on "pakko" kertoa "vanha viidakon sanonta" : Olet vanha, kun Mäkkärin kassa alkaa teititellä. :o}
kuva 12.01.2014 19:00 Kimmo T. Lumirae  
  Ei kestä, Roope :o}

Näin on tosiaan silloin, jos se on katsottu avustamiseksi, ja tässä on tehty näin. Jossain tilanteessa junaanhan voidaan lisätä vetureita nokkaan ja jatkaa matkaa junana, mutta avustaminen on aina vaihtotyösääntöjen mukaista.
kuva 12.01.2014 18:58 Kimmo T. Lumirae  
  Juu, menivät replikat sekaisin. Eli alkuperäinen on Saksan Museossa Münchenissä.
kuva 12.01.2014 17:30 Kimmo T. Lumirae  
  Maailman ensimmäinen sähköveturi vuodelta 1879 kehitti 2,2 kW ja kuljetti iloisia messuvieraita Berliinissä järjestetyssä näyttelyssä/messuilla mainittuna vuonna. Raideleveys oli kummalliset 490 tai 520 mm. Alkuperäinen veturi on ilmeisesti hävitetty mutta sekä Münchenin että Berliinin museoissa on replikat, jollainen siis kuvassa.
kuva 12.01.2014 17:23 Kimmo T. Lumirae  
  Museohan aloitti 1983 nimellä Museum für Verkehr und Technik, ja vuodesta 1996 sitä on kutsuttu Saksan tekniikan museoksi. Museo on entisen Anhalterin aseman (tavararatapihan?) varikolla.

Museo on ankeahkosta alustaan huolimatta nykyään upeassa kunnossa, suosittelen kaikille Berliini-kävijöille.
kuva 12.01.2014 17:16 Kimmo T. Lumirae  
  Roope; ehkä tiedätkin, että rautatiellä liikkuminen voidaan jakaa ainakin kahteen eri liikkumistapaan: liikkuminen vaihtotyönä ja liikkuminen junana. Jälkimmäinen vaatii junan numeron, aikataulun tietoineen ja JKV:n käytön tietoineen ja muutamia muita juttuja. Vaihtotyö on vapaampaa eikä siinä tarvita esim. JKV:tä; edelleen, junana ei voi pääsääntöisesti liikkua takaperin ja tästä pääsenkin tähän veikkaukseen: jos Dv-pari on avustanut junaa 270 työntämällä, se ei ole voinut liikkua kovempaa kuin 35 km/h, joka on vaihtotyön suurin nopeus (joo, sn 50 tietyin, aika kovin, reunaehdoin). Ja vaikka Dv-pari olisi avustanutkin ko. junaa vetämällä, siinä on saattanut olla syitä, miksi liikkumista ei ole voitu tehdä junana, vaan vaihtotyönä, ja taas sn 35.

Tämä on tällaista arvailua, kun ei itse ollut paikan päällä seuraamassa tilannetta. Mutta ainakin nämä tekijät saattavat vaikuttaa asiaan.
kuva 12.01.2014 12:41 Kimmo T. Lumirae  
  [maantieliikenteen tarpeet = po. maantieliikennöitsijöiden ja heidän sidosryhmiensä tarpeet]
kuva 12.01.2014 06:50 Kimmo T. Lumirae  
  A-P:n tekstiä lukee mielellään, on sanottavaa ja kyky sanoa se. Hyvä, hyvä.
Tampereen suuntahan ei suinkaan ole ainoa näistä moottoritie/rautatie-asetelmista: Rantarata peruskorjattiin isolla rahalla tulevaa sn 200 -pendoliikennettä varten ja viereen rakennettiin moottoritie. Lahteen rakennettiin sn 220 / sn 300 -oikorata - ja viereen moottoritie.
Suomalainen liikennepolitiikka määrittelee VR:n aseman hieman kuin Alkonkin: tuottaa haluttua tuotetta (rautatiekuljetus tai -matka / alkoholi) monien saataville, mutta niin, että hinnoittelu rajoittaa yletöntä käyttöä (maantieliikenteen tarpeet / terveyshaitat) ja samalla saadaan valtiolle tuloja (valmisteverot ja myyntituotot / rautatieliikenteen voitollisuus). Se ei sisällä lainkaan tavoitetta siirtää kuljetuksia kiskoille.
Mutta mainitsit kiintoisan väitteen, A-P: sen, että rautatie kantaisi kiistattomasti leijonanosan Tampereen suunnan liikennemääristä. Näinköhän?
Linkolan linja on ymmärrettävä kokonaisuutena eikä siitä voi poimia vain luomuviljelyä ja kalastusta. Se tähtää siihen, että taudit, nälänhätä ja lapsikuolleisuus saavat rehottaa ja karsia ihmiskuntaa, kunnes jäljellä ovat vain Linkolaa seuraavat tosiviherpiiperöt, jotka pysyvät elossa luomuviljelyllä ja kalastuksella.
Mitä tekemistä muuten, Oskari, demokratialla ja DDR:llä oli keskenään? Sanalla "demokratia":han korvattiin kommunistisessa liturgiassa sana "diktatuuri", samoin kuin sanalla "kansa" korvattiin sana "kommunistipuolue" ks. myös Orwell: 1984. Näin on helposti käännettävissä suomeksi mm. "Saksan demokraattinen tasavalta" ja "kansandemokratia" :o}
kuva 11.01.2014 18:52 Kimmo T. Lumirae  
  Mielestäni näissä on ollut mainittu 380 V ulkosyöttö, mutta siitä ei tuossa koosteessa puhuttu mitään.
kuva 11.01.2014 18:48 Kimmo T. Lumirae  
  Täh? Dv12 + yli 20 akselia oli tuttu yhdistelmä EP-junissakin.
kuva 11.01.2014 17:02 Kimmo T. Lumirae  
  Santeri: kirjoitat että "näen sen kannattavana..." ja "...joku uusi rataosuus sieltä". Kun puhutaan ehkä 300, ehkä 800 miljoonan euron hankkeesta, niin sille saisi olla jotain muitakin perusteita kuin että olisi kiva että kankaanpääläiset näkisivät joskus junan. Jos se olisi välttämätöntä, heille kannattaisi järjestää viikonloppuisin ilmainen bussikyyti lähimmälle asemalle valtion piikkiin, ja kahvitarjoilu sinne asemalle, tulisi paljon halvemmaksi kuin "jonkun" radan rakentaminen.

Ei ole järjen hiventä rakentaa sellaista rataa, johon ei ole tulossakaan liikennettä. Kaikki tämänhetkinen Porin liikenne mahtuu hyvin nykyiselle rataverkolle ja saa vielä lisääntyäkin 30 tai 50 prosenttia ja varmasti mahtuu edelleen.

Tarkoititko Tampereen ratapihalla järjestelyratapihaa? Eiköhän siellä ole kapasiteettia vielä käyttämättä. Vai tarkoititko henkilöaseman ratapihaa? Siellä on raide 8, jota käyttävät mainitut idän suunnan "suorat" tavarajunat Jyväskylän suunnasta rannikolle, varattuna ehkä 2-3 tuntia vuorokaudesta; muuna aikana se on pääosin tyhjillään. Mikä jää ongelmaksi Tpe rp kanssa?
kuva 11.01.2014 16:39 Kimmo T. Lumirae  
  Akselinpäägeneraattori on ehkä tarkempi termi. Mutta mitä eroa on ulkoverkon laitteilla ja akkulaturilla: eikö juuri ulkoverkon 380 V syöttöä käytetty/käytetä akuston lataamiseen?
kuva 11.01.2014 16:36 Kimmo T. Lumirae  
  Ei kai taajiksen nopeutta mitenkään erityisesti määritellä. Hki-Tpe taajikset laskettelevat sn 160. Tpe-Pri taajikset taitavat olla sn 140. Ja niin edelleen.
kuva 10.01.2014 23:24 Kimmo T. Lumirae  
  Porista itään voidaan toki rakentaa rata, aivan kuin periaatteessa mihin hyvänsä ilmansuuntaan. Itään vain Porista kulkee rata, joka on hyväkuntoinen ja taloudellinen käyttää (sähköistetty ja kauko-ohjattu) ja sillä on vapaata kapasiteettiakin niettä en näe idän suunnan rataa Porista kovinkaan järkevänä.
kuva 10.01.2014 22:05 Kimmo T. Lumirae  
  On Tampereen ja Hesankin välillä ollut rautatie jo hetken aikaa, mutta silti siihen piti rakentaa moottoritie. En näe Suomen erityisolosuhteissa yhteyttä näiden kahden asian välillä.
kuva 09.01.2014 13:03 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvin oivallettu kuvakulma.
kuva 09.01.2014 12:55 Kimmo T. Lumirae  
  Se riippuu aika paljon junasta: pendossa tai sm:ssä kiihdytys vain katkeaa ja sillä siisti, mutta veturijunassa saattaa tuntua selvästikin tuo Jounin kuvaama välien eläminen. Tiedän tapauksen liki 30 vuoden takaa, jossa Sr1-pari lähti vetämään Tampereelta pääraidetta etelään 2700 tonnin teräskelajunaa ja ajojohdosta väheni jännite, kunnes Sr1:n apukoneita suojeleva alijänniterele toimi ja avasi, ei pk:ta, vaan apukoneiden kontaktorit. Tästä aiheutui se, että säätöyksikkö katkaisi vetotehon, kun kerran tuulettimet eivät olleet käynnissä. Jännitteen saman tien noustua yli asetusrajan, kontaktorit sulkeutuivat ja säätöyksikkö jatkoi siitä mihin oli jäänyt ja palautti ajomoottoreille saman, ilmeisesti melko kovan vetotehon, mikä oli ollut päällä ennen katkosta.

Tässä tapahtui ehkä sekunnin, kahden katkos vetovoimaan, joka sitten palautui täysimääräisenä. Silloisessa teräskelajunassa ei SA3-kytkimiä ollut, vaan lenkkikytkimet, ja junan vetovoimakatkoksesta aiheutunut haitariliike katkaisi junan suunnilleen puolivälistä. Juna katkesi kahteen osaan ja kumpikin pysähtyi melko nopeasti, jostain ehkä 40...50 km/h nopeudesta.

Hetkeen ei tapahtunut mitään, mutta sitten työtehtäviensä jatkoa odotellut päivystysveturi alkoi liikkua viereisellä Viinikan ratapihalla ja ajoi katkenneen junan vierelle. Veturin päältä purkautui "päivystysporukka" konduktöörin ja junamiehen voimin ja menivät katkenneen junan väliin, jarrujohdon hanat kiinni ja radiolla työnnätytti katkenneet osat yhteen, pikainen jarrujen tarkastus ja kiitos ja morjes. Juna lähti varmaan alle 15 minuuttia katkeamisesta jatkamaan matkaansa. Nopeata ja ammattitaitoista "VR:n sisäistä palvelua"!

Mutta siis kovat voimat ovat kyseessä, kun pitkä ja painava tavarajuna alkaa venyä ja tehdä haitariliikettä nopeissa vetovoiman muutoksissa.
kuva 09.01.2014 12:41 Kimmo T. Lumirae  
  Itse asiassa tuosta tulikin mieleeni (Gentlemen, that reminds me...) juttu, joka saattaa olla samaa perää: "Lättähatun nokan matkustajia suojaavat turvarakenteet: millin pelti, kovalevy ja kuljettaja".

Jutun sutkaisijasta ei ole minkäänlaista muistikuvaa. Olen ehtinyt unohtaa tämän jutun aika pitkäksi ajaksi, mutta nythän se on tallennettu vorgin pilveen ikuisiksi (??) ajoiksi.
kuva 08.01.2014 23:26 Kimmo T. Lumirae  
  Vielä erona mainittakoon rakenteen tukevuus.

Veturimieskasku jostain 1960-luvulta kertoi ukosta, joka matkusti Lätän nokalla ja kävi välillä ihmettelemässä nopeusmittarin reilusti päälle satasen lukemaa (saattoi hyvin olla viisivaihteinen Lättäkin, eipä sillä) ja loihe sitten lausumaan kuljettajalle: "Kun tässä nyt mennään noin huimaa nopeutta, niin täytyy tässä vaunun nokassa olla aikamoiset turvarakenteet?" johon kuljettaja tokaisi yksikantaan "Joo, on. Millin pelti."

En muista, oliko Dr12:n nokan kaarilevy 10 vai 12 mm levyä, mutta tosi vahvaa kamaa se oli.
kuva 08.01.2014 23:21 Kimmo T. Lumirae  
  Kerrassaan.
kuva 08.01.2014 23:19 Kimmo T. Lumirae  
  Olen kokenut saman kuin Timo: aamukahvi ravintolavaunussa ja hätäjarrutus, jossa putosivat kyllä ravintolavaunun "ankkurit" eli kiskojarrut, mutta ilmeisesti eivät nousseetkaan normitetussa 55 km/h nopeudessa ylös kuten olisi pitänyt, vaan pysyivät alhaalla loppuun asti. Töytäys pysähdyshetkellä oli järkyttävä, kahvit nurin, aamukanuunaisilla viinit syliin ja ravintolantytöllä tavaraa hyllyltä alas.

Hätäjarrutus sinällään ei ole mikään mahdoton tapaus voimakkuudeltaan; vain elokuvissa ihmiset kaatuilevat ja matkatavarat lentelevät hyllyiltä; se on vain voimakas jarrutus, hidastuvuus ehkä, 1,5....2 m/s2 eli samaa luokkaa kuin Flirtin max kiihdytys. Mutta tuo lopputöytäys saattaa olla tosi raju.
kuva 07.01.2014 21:20 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo ihana nelitahtikoneiden laulu on ohi ja taas joudumme kuuntelemaan kaksitahtidieselin jymytystä eläkkeelle saakka. En ala, en huvaksu. Haluan Suomeen asumaan, hankin paluumuuttajan paperit, niitä kuulemma saa Moskovasta sopivasti.
kuva 07.01.2014 21:17 Kimmo T. Lumirae  
  Mukavan näköistä, mutta silmään pistää tosiaan tuo hylly. Ei tarvitse kummoinen keikahdus olla, niin hylly on tyhjä tuotteiden laskeutuessa Newtonin pikahissillä alaspäin kohti seuraavaa tasopintaa.
kuva 06.01.2014 19:33 Kimmo T. Lumirae  
  Tietääkseni ei ole ollut. Ja nykyään ajetaan ainakin 160 km/h.
kuva 06.01.2014 15:03 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, rakentavaan kysymykseen rakentava vastaus, totta kai. Voin yrittää googlettaa puolestasi...hetki vain...noin! Tieto löytyi: suomenkielinen kirjoitusasu näkyy olevan Gent. Ole hyvä vain :o}

Jos Saksaan olisi ollut kaupungin nimeksi tarjolla Norimberga tai Amburgo, olisivat hälytyskellot saattaneet soida. Belgian tuntemukseni on siksi vähäinen, että minun puolestani siellä voisi aivan hyvin olla paikkakunta nimeltä Ghent. Pahoittelen vähäistä aiheen tuntemustani.
kuva 06.01.2014 13:51 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvatun järjestelmän kehitti ja rakensi sveitsiläinen sähköalan velhoyritys Oerlikon ja se tunnetaan nimellä gyrobussi. Pysäkillä auto käytti 380 V (myöhemmin 500 V) kolmivaihetta vauhtipyörän vauhdittamiseen ja kulki sillä energialla jopa kuutisen kilometriä, käytännössä kuitenkin 3-4 km. Järjestelmää käytettiin Sveitsin Yverdonissa. Belgit innostuivat aiheesta ja rakensivat järjestelmän niinkin eksoottiseen paikkaan kuin Belgian Kongon Leopoldvilleen, myöhempään Kinshasaan ja vielä Belgian Ghentiin. Järjestelmässä riitti ongelmia energian riittävyydessä seuraavalle pysäkille saakka ja samaan aikaan koneiston ylettömässä kulumisessa ja järjestelmät aikanaan purettiin. Yksi gyrobussi on museoituna Ghentissä ja sitä ulkoilutetaan ajoittain, jolloin se ajeluttaa myös matkustajia! Googlen hakusana gyrobus palauttaa mukavia kuvia entisajan ennakkoluulottomasta joukkoliikennejärjestelmästä, jota edes sveitsiläiset eivät saaneet 1950-luvulla toimimaan luotettavasti.
kuva 06.01.2014 13:39 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä, tästä piti myös mainitsemani. Brittein saarethan ovat kuuluisia kauniista keleistään, kuten jo pari tuhatta vuotta sitten Asterix ja Obelix kysyvät Asterixin pikkuserkulta Fritaxilta että "Onko täällä aina tällainen sumu?" johon tämä vastaa "Hyvänen aika, eihän toki. Vain silloin, kun ei sada!".
kuva 06.01.2014 13:35 Kimmo T. Lumirae  
  Onko todella jossain 1500 V tasaa? Mistä tällainen tieto? Yleisvenäläinen jännitehän on "kehittyneempi tasavirtajärjestelmä" eli 3000 V tasaa, ellei ole siirrytty moderniin 25 kV 50 Hz. 3000 V järjestelmä on jonkinlainen "köyhän miehen parempi sähköistys".
kuva 06.01.2014 13:29 Kimmo T. Lumirae  
  Se on aika pieni, mutta melko korkealle nouseva laatikko kiskojen välissä. Se on niin korkea, että se yleensä suojataan sen sekä oikealla että vasemmalla puolella olevalla suojakiskolla lähinnä kai lumiauroja vastaan. Jos sulan maan aikana tehdään tilapäinen erotusjakso, esim. parin kuukauden siltatyön ajaksi, ei näitä suojakiskoja aina käytetä.
kuva 06.01.2014 13:26 Kimmo T. Lumirae  
  Kiva kuva. Opasteet ovat siis olleet: seis (esiopastin pimeänä, aivan kuin vasemmanpuoleinen opastin). Sitten aja, odota seis (pääopastimessa vihreä, esiopastimessa kaksi keltaista): opastimen voi sivuuttaa, mutta vain seuraava väli on vapaana, varaudu pysähtymään seuraavalle pääopastimelle, ja lopuksi aja, odota aja (esiopastimeenkin vaihtuu kaksi vihreää): vähintään kaksi seuraavaa väliä on vapaana.
kuva 05.01.2014 17:09 Kimmo T. Lumirae  
  Ei kai tuossa keskinäistä paremmuutta arvioitukaan muuta kuin hiivatillisesta näkökulmasta ja siinäkin ihan vain keskinäisestä jalkaanmenevyydestä? Itselläni on omat suosikkini, jotka eivät juurikaan löydy Suomesta; on lähdössä muina vetureina soittelevaa Taurusta ja mylvivää DSB:n MZ:aa V 20:neen ja niin edelleen.
kuva 04.01.2014 23:35 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä parkilla ymmärretään enemmänkin kaluston ohjauskytkentöjen laittamista seisontatilaan. Parkkiraiteista tai liikkuvan kaluston pysäköinnistä en ole itse kuullut; tämähän ei tietenkään tarkoita, etteikö sellaista puhetta ja termistöä voisi olla olemassa. Kuten AaPee kirjoittaakin, on seisonta- ja huoltoraiteita ja sitten on vain yksinkertaisesti sivuraiteita tai varikkoraiteita.
kuva 04.01.2014 18:00 Kimmo T. Lumirae  
  Kertaajan väärin näyttäminen oli kai aika varma asia. Tilanteelle oli luotettavia silminnäkijöitä.
kuva 04.01.2014 13:43 Kimmo T. Lumirae  
  Viitisen miljoonaa kun ladot tiskiin, Juha, saat Siemensin myyntineuvottelijan jakamattoman huomion. Hiukan vähempikin saattaa kyllä riittää.
kuva 02.01.2014 21:11 Kimmo T. Lumirae  
  Ranskaksi on 87:kin hauska, mutta 97 vielä lystimpi: quatre-vingt-dix-sept eli neljä-kaksikymmentä-kymmenen-seitsemän. (Hulluja nuo gallialaiset).
kuva 02.01.2014 21:08 Kimmo T. Lumirae  
  IC 175:n keskinopeus Hki-Ri on 97 km/h Pasilan ja Tikkurilan välipysähdyksillä. Ri-Tpe -välillä keskinopeus on 116 km/h Hämeenlinnan ja Toijalan välipysähdyksillä. Miten lie tuollaista 144 km/h on sitten käytetty, mutta ei ainakaan tasaisesti koko matkalla, jonka keskinopeus on 106 km/h.
kuva 02.01.2014 10:26 Kimmo T. Lumirae  
  Pitää valitettavasti paikkansa, en nyt tiedä että peräti "kalliisti" mutta jos nuoremmissa 850:ssä on joku tyyppivika, on se juuri nuo etupään nivelet, jotka auttamatta kuluvat. Ja sama harmi vaivaa tiettävästi myös uudempia malleja.
kuva 02.01.2014 09:13 Kimmo T. Lumirae  
  Britit ovat, tässäkin asiassa, aivan oma rotunsa :D
kuva 02.01.2014 09:02 Kimmo T. Lumirae  
  Omakohtaiset kokemukset Saabista puuttuvat, mutta kerrottu antaa vähän taustaa siihen, että miksi Volvon ketteryys piti säilyttää hinnalla millä hyvänsä siirryttäessä takavedosta etuvetoon 850-mallin myötä 1992. Takavetoinen Volvo kääntyi kokoisekseen autoksi ällistyttävän pienessä tilassa, ja varmasti tämä vaikutti monen ruotsalaisen valintoihin, niin paljon kuin siellä(kin) Saabista pidettiinkin, niin pidettiin kyllä Volvostakin. Ja varmasti Volvon takavetoaikoihin juuri Saab oli siihen verrattuna erinomainen talviauto etenemiskyvyltään.

Volvo 850:hän oli muistaakseni Ruotsin siihen asti kallein teollinen hanke, ja hintalappu oli mummonmarkoissa miljardeissa. Koko auto suunniteltiin tyhjästä, puhtaalta paperilta, kuitenkin niin, että sen tuli miellyttää Volvon edellisten mallien omistajia. Tähän liittyi mainittu ketteryys, jonka säilyttämisessä oli suuria ongelmia, kun moottori ja vaihteisto piti mahtua etupyörien väliin niin, että pyörille jää tilaa kääntyä etuvetoiseksi ennätyksellisen paljon. Osana ongelman ratkaisua oli kuusisylinterisen moottorin unohtaminen ja keskittyminen uuden viisisylinterisen moottorin kehittämiseen yhdessä uuden, erittäin lyhyen vaihteiston kanssa. Ja etuvedon myötä Volvosta tuli ehkä entistä pahempi kilpailija Saabille, muista, vähemmän talviominaisuuksiin panostaneista merkeistä puhumattakaan.
kuva 01.01.2014 16:05 Kimmo T. Lumirae  
  Neuvostoliittolaiset kopioivat varmaankin saksalaisilta tuon sotakaluston kertakäyttöisyysperiaatteen mutta unohtivat kopioida laadun. Nuo toimivat kerrotulla tavalla; vastaavasti saksalaisethan tekivät sotaveturit mm. sarjan 52, käytettäväksi vain sodan hyökkäysvaiheessa alueiden laajetessa, myöhemmin olisi sitten aikaa kaikelle muulle mukavalle kuten kunnollisten vetureiden teolle ja mm. matkustelulle "Erst siegen - dann reisen!". Mutta saksalaiselle kävi kuin entiselle puusepälle että vaikka miten huonoa yrittää tehdä niin aina pakkaa tulemaan priimaa, ja näitä ehkä vuoden, parin käyttöä varten suunniteltuja sotavetureitahan oli vielä 1980-luvulla käytössä monissa maissa ja olen vielä 1992 saanut sellaisen perässä tilausjunakyytiä "omassa" Karjalassamme. Tuskin niitä loppuun kulumisen vuoksi lopulta hylättiinkään...
<<   >>