3106-137129 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 27.11.2013 16:10 Kimmo T. Lumirae  
  DR:n lättä on jostain kumman syystä hyvin tarkasti länsilätän näköinen, vaikka virallisesti DDR kielsi mitään apinointia tapahtuvan. Sama koskee veturisarjoja V 180 ja V 100, joista varsinkin ensimmäisessa on jopa säleikköjen ja sivuikkunoiden sijoittelu periaatteessa identtinen länsiserkkunsa kanssa. Kaikesta tästä jotenkin tuli "kyllä meillä osataan tehdä vähintään yhtä hyviä ja hienoja" -asenne mieleen.

Näissä lätissä, "possubussi", kuten eräs harrastaja osuvasti sanoi, oli alun perin länsisaksalainen Büssingin kuusisylinterinen moottori kyljellään, aivan kuten länsiversiossakin. Vasta myöhemmin DDR:n pulateollisuus sai aikaiseksi vastaavan moottorin käytettäväksi sarjavalmistusyksilöissä. DB päätyi laajemmassa sarjavalmistuksessa (VT 98) kaksimoottoriseen 2 x 180 hv versioon, kun DR pysyi yksimoottorisessa. Samoin länsiversiossa on hydraulinen voimansiirto, kun idässä päädyttiin mekaaniseen voimansiirtoon.

Koska Dm 5 olisi ollut yksimoottorinen Uerdingenin kiskobussi, joka vastaa melko tarkasti tätä Possubussia, voitaneen spekuloida sillä, että jos idänkauppa olisi ollut 1950-60 -luvuilla kehittyneenpää kuin mitä se oli, olisimmeko saaneet kukaties näitä idän ihmeitä paikallisliikenteeseen 1950-luvun loppuvuosina.
kuva 27.11.2013 15:57 Kimmo T. Lumirae  
  On hieno vesitorni, on. Kokoelmiini kuuluu jokseenkin tuollainen, Heljanin sarjasta tehty: http://www.jkmodel.dk/img/varer/stor/heljan-1735-997-01.jpg , esikuva on kaiketi Crailsheimista. Joissakin pallomalleissa oli teräsristikkojalusta, kuten Märklin-radallani oleavassa Fallerin tornissa: http://ecx.images-amazon.com/images/I/51HZW1V7FYL.jpg . Vesitorneista puheen ollen, myös Bielefeldin vesitorni on hieno, suorastaan korea (Fallerin malli) http://eisenbahnlaedle.de/wp-content/uploads/wasserturm.jpg
kuva 27.11.2013 15:50 Kimmo T. Lumirae  
  Hah-hah, kaima, en ole tuota kuullut mutta sopisi kyllä niiiin hyvin kuvaan :o}
kuva 27.11.2013 15:19 Kimmo T. Lumirae  
  Sr1 tuli silti ennen vuoden 1976 sarjamerkkiuudistusta, ja muistan jo silloin miettineeni, että siihen asti vallinneen sarjamerkintälogiikan mukaisesti sen sarjamerkki olisi pitänyt olla Hr 21. Jostain syystähän yleisveturit luokiteltiin vuodesta 1959 alkaen sarjaan H kuten henkilöjunaveturit, eikä sarjaan S, kuten sekajunaveturit, johon taas osasivat tiensä Sv 12 ja Sr 12. Jos S:ää olisi käytetty loogisesti, olisi ehkä Hurusta pitänyt tehdä Sr 11.
kuva 27.11.2013 10:34 Kimmo T. Lumirae  
  Totta kai, sehän sisältyi viralliseen ideologiaan ja siksi idän piti olla valmis valloittamaan, anteeksi, auttamaan länsipuolen fasistien sortamat ja riistämät työläiset vapaaseen, veljelliseen ja sosialistiseen yhteiseloon DDR:n ja muiden maailman vapaiden työläisten kanssa maailmanrauhan ja kommunismin rakentamiseksi.
kuva 26.11.2013 23:55 Kimmo T. Lumirae  
  Koska länsisaksalaiset eivät tunteneet mitään tarvetta vihata itäistä Saksaa, vaan pikemminkin pyrkivät auttamaan itäveljiään missä mahdollista, ja DR:lle tarjottiin mahdollisuutta läntisen E 10:n sekä E 40:n lisenssivalmistukseen. Tämä ei kuitenkaan ollut "poliittisesti mahdollista" ts. itä ei voinut myöntää, että lännellä oli jotain, mitä he olisivat tarvinneet ja niinpä DDR:ään jouduttiin kehittämään sähköveturit tyhjästä ilman aiempaa suunnittelukokemusta ja se paitsi viivästi hankintaa liki 10 vuotta, myös näkyy niistä: ajomoottorit ovat heikkotehoisia ja voimansiirto kehittymätöntä. Silti itäinen E 11 muistuttaa ulkoisesti enemmän DB:n E 10:ä kuin mitään muuta veturityyppiä, joskaan ei ole toki mikään klooni.

Itäsaksalaiset olivat sitten ovelia tuossa tyyppimerkintöjen laadinnassa. Koska virallinen "totuus" oli, että Saksat vielä joskus yhdistyvät; länsipuolella oli valmius rauhanomaiseen yhdistymiseen ja itäpuolella valmius lännen valloittamiseen, käytettiin itäpuolella tyyppimerkintöjä, jotka sopivat hyvin länsipuolen tyyppien jatkoksi: lännessä pikajuniin kehitettiin tyyppi E 10, idässä otettiin sittemmin käyttöön E 11. Lännessä tavarajunia ja paikallisjunia vetivät E 40 ja E 41, idän hitaampi sähköveturi sai aikanaan tyyppimerkinnän E 42. Myöhempi ja modernimpi itäpuolen yleisveturi 243:kin noudatti samaa periaatetta. Tämä oli saksalaista perusteellisuutta: Saksojen yhdistyessä ei tarvitse muuttaa sarjamerkintöjä!
kuva 26.11.2013 21:06 Kimmo T. Lumirae  
  Epäilemättä on. DR:n alun perin 30-luvulta periytyvä dieselveturiohjelma sisälsi periaatteessa samanlaiset tyypit kuin lännessäkin. Ikuisen, miltei joka alalla vaikuttavan pulan vuoksi eri vetureissa pyrittiin käyttämään samaa (ainoata) sikäläisittäin kotimaista V 12 -dieselmoottoria, kaksimoottorisessa kaksiohjaamoisessa V 180 -veturissa ja keskiohjaamoisessa V 100 -veturissa sekä SVT 175 -moottorijunassa ahdettuna 900...1100 hv:n tehoisena ja tässä V 60 (myöhemmin BR 106 / 104 / 107) -veturissa vapaastihengittävänä, teholtaan 650 hevosvoimaa. Koska DDR:n radat olivat pysyväisluonteisesti surkeassa kunnossa, päädyttiin tässä 55...60 tonnia painavassa veturissa neljään akseliin länsiserkkunsa V 60 kolmen sijaan, ja niissä käytettiin myös meillä Dv 15-16 -kalustosta tuttuja beugniot-vipuja parantamassa kaarreajo-ominaisuuksia. Hydraulinen voimansiirto oli sikäläisittäin kotimainen.
kuva 26.11.2013 16:35 Kimmo T. Lumirae  
  Ei ole varsinaisesti supervahvalle rungolle tehty tämä VT 137. Teksti nokassa on vapaasti suomennettuna: "Varovasti vaihdettava. Saadaan liittää junaan vain viimeiseksi".

Muistaakseni puumottien liitevaunuissa oli myös tuontapainen, kevennetty runkorakenne.
kuva 24.11.2013 23:56 Kimmo T. Lumirae  
  En muista sanamuotoa, Topi, sori.
kuva 24.11.2013 20:34 Kimmo T. Lumirae  
  Jo 1950-luvulla lisättiin kaluston nokkaan keltaista, epäilemättä havaittavuuden parantamiseksi: Dm 3-4, Hr 11, Vr 11, Sv 11 ja Vv 12, seikka, joka on monelta varmaan unohtunut 1960-luvun punakermavärityksen hegemoniassa, kun mainitsemani sarjat romutettiin melko nopeassa tahdissa Vr 11:ta lukuun ottamatta, joka puolestaan sai punakermavärityksen. Sitten vasta 1970-luvulla havahduttiin lisäämään (taas) keltaista Lättien ja Samien keulaan niin, että jälkimmäisiä ehdittiin nimittämään "keltanokiksi", samoin Sr1:issä keltaisen osuutta lisättiin.

Inter-Cityvärityksessähän oli tärkeää kaluston yhtenäinen ulkoasu, ja sehän olikin sitä, kun sekä IC-vaunuissa että Sr1:ssä oli vaakaraita ja vinoon kulmaan maalattu suunnikas. Maalauskaaviosta poikkesivat ja ikioman maalauskaavionsa saivat vain 1) Sr2 2) Dv12 3) Sm1-2 4) Sm3 5) Sm 4 6) Dr16 ja 7) Dm12. Tässä yhtenäisessä maalaustavassa oli sentään se hyvä puoli, että jokaisen vehkeen nokassa oli punaista, joka näkyy kauas.

Vihreässä maalaustavassahan tästä luovuttiin, sillä seurauksella että Viranomainen totesi kaluston näkyvän huonoksi ja määräsi siksi täysien ajovalojen käyttöpakon. Ja nyt sitten tämä...miten minusta tuntuu, että koko hommassa on oltu täysin hukkateillä jo tarpeettomankin pitkään?
kuva 24.11.2013 20:11 Kimmo T. Lumirae  
  Veturista jätettiin monia yksityiskohtia pois, jotta se olisi halvempi valmistaa mutta tuo allastenderi on ollut aikaansa edellä: se on ensinnäkin itsekantava eli puskinpalkit ja telit kiinnittyvät suoraan allasrakenteeseen ilman, että ammeen alla on minkäänlaista erillistä runkoa ja toisekseen: oliko tuo peräti hitsattua rakennetta?

MRY:n syysretkellä 1992 Karjalassa junaamme veti osan ajasta BR 52 (mikä lie olikaan neuvostovenäläiseltä merkinnältään). Siinä oli historian siipien havinaa monellakin lailla.
kuva 24.11.2013 13:41 Kimmo T. Lumirae  
  Ja kun ulkomaankauppa länteen ei käynyt (kuka hullu olisi ostanut ddr:läisiä romuja, kun kunnollisiakin oli saatavissa...juu, tiedän, Suomessa Wartburgin ja kodin pienkoneiden kauppa kävi hyvin :o} ), oli DDR:ssä jatkuva pula paitsi länsivaluutasta, myös mm. kivihiilestä, autoteräksestä ja kuparista; nämä puutteet määrittelivät pitkälti DDR:n politiikan automallien ja rautateiden vetovoimaratkaisujen suhteen. Länsivaluutasta oltiin valmiita maksamaan itämarkoissa paljon: niinpä PIKO:n pienoisrautatietarvikkeita valmistettiin ja viimeisteltiin hitaasti ja hartaasti käsityönä, jonka valtio maksoi markkoina, jotta niistä saataisiin edes vähän länsivaluuttaa, jolla sitten ostettiin esim. johtajistolle mainittuja Volvoja.

Mersujahan ei voitu poliittisista syistä ostaa. Liekö legendaa tarina, jonka mukaan länsisaksalaisautolehdessä oli ollut vertailu Mercedes vastaan Wartburg eli parhaat autot Innengrenzen molemmilta puolilta ja itäsaksalaislehti oli tehnyt aiheesta artikkelin, jossa oli kertonut vertailun tuloksista: "Isänmaamme loistava vientimenestys Wartburg sijoittui vertailussa toiseksi, kun taas mukana ollut Mercedes jäi toiseksi viimeiseksi!"
kuva 24.11.2013 01:53 Kimmo T. Lumirae  
  Pikajunakäytön lopettaminen ei liene ollut varsinainen kielto, vaan sopimus, että niitä ei (vakituiseen) käytetä pikajunissa ja syynä olivat nimenomaan nuo terveydelliset seikat.

Lienet oikeassa tuon nettotehon suhteen, Petri.
kuva 24.11.2013 01:46 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkoitat noita kahta pintaruosteessa olevaa kiskoa, Heikki? Siinä on tuotu paikalle uudet kiskot odottamaan asennusta. Työ tehdään niin, että vanhat ja kuluneet kiskot pätkitään paloiksi ja tönäistään sivuun, josta ne aikanaan kerätään talteen erilaiseen kierrätykseen, sitten nämä uudet kiskot vedetään kuluneiden kiskojen paikalle ja kiinnitetään ratapölkkyihin.

(Menikö oikein?)
kuva 23.11.2013 15:08 Kimmo T. Lumirae  
  Erittäin kiintoisaa tietoa. Trabin yläpuolella lähimmät ovat kyllä masentavaa luettavaa: noin 17000-18000 ddr-markkaa, niin sai valita Mossen, Skodan tai Warren väliltä. Vielä 23000 ei auttanut juurikaan; Polski-Fiat; Zastava tai Dacia, mutta ehkä mieluimmin sitten jo Lada. Mutta saatavuus ilmeisesti oli ainakin vaikea ellei surkea, koska Trabantiakin joutui jonottamaan iät ja ajat, muistaakseni puhuttiin 15 vuoden jonoista.

Nuo Tatrat olivat kyllä melkoisia pelejä: ilmajäähdytteinen 3,5 -litrainen V8 takana ja italialaisen muotoilema kori. Valmistusmäärät olivat kuitenkin varsin vaatimattomia.
kuva 23.11.2013 01:25 Kimmo T. Lumirae  
  Tietoni läpilyönneistä ovat peräisin oppilasajalta, Jorma. Koskaan ei Dr12 jättänyt linjalle, mutta 1978-79 niitä oli Tpe varikolla vähän väliä ratamoottoreiden läpilyöntien vuoksi tarkastuksissa.
kuva 23.11.2013 00:23 Kimmo T. Lumirae  
  Oliko DDR:ssä todella "normaalisti" (nimitä tässä nyt normaaliksi autokauppaa, jossa jono oli 15 vuoden mittainen) saatavana muuta kuin Trabantia ja ehkä joillekuille Wartburgia? Oliko DDR:ssä Ladaa, Mossea, Skodia tai Polski-Fiatia tai Zastava eli 128 Z -Fiatia?
kuva 23.11.2013 00:19 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos Tapio.
kuva 22.11.2013 18:32 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvä tilaisuus kysyä Tepolta ja muilta tietäjiltä, että milloin alettiin näistä varsipuskimista siirtyä mäntäpuskimiin? Viime sotien aika kuulostaa kovin myöhäiseltä. Olisiko 1920-luku lähellä totuutta?
kuva 22.11.2013 18:29 Kimmo T. Lumirae  
  Hauskasti tuumailtu, Heikki. Minulla on samantapainen käsitys Daciasta ja DDR:stä, on ollut varmasti samalla tavalla ylpeyden aihe kuin Bemari Yhdysvalloissa; harvinaisen laadukas ja miellyttävä auto tasaisen vähemmän arvostettujen joukossa.
kuva 22.11.2013 18:24 Kimmo T. Lumirae  
  Aivan! Off-road-Dv12 :o}
kuva 22.11.2013 18:23 Kimmo T. Lumirae  
  Ahaa, OK, kiitos!
kuva 22.11.2013 18:21 Kimmo T. Lumirae  
  Martin: Märklinillä oli jo 1950-luvulta lähtien raideosia, joihin oli rakennettu joko junan kulkusuunnan tunnistava kytkin, jonka kärjet sulkeutuivat veturin pohjassa olevan suksilaahaimen ylittäessä ko. raideosan, sekä kosketinraideosa, joka mahdollisti raidevirtapiirin muodostamisen ts. kun kosketinraideosan alueella oli yksikin kaluston akseli, joka tietenkin Märklinissä oli aina täysmetallinen, kosketinraideosaan kytketty laite, esim. tasoristeys, pysyi aktivoituneena. Näillä kahdella raideosatyypillä voitiin toteuttaa melkein minkälainen automatiikka hyvänsä, koska kaikkein halvimpia opastimia lukuun ottamatta kaikissa Märklinin opastimissa oli oma relekäyttönsä, jossa oli kärjet sekä raiteen että ajolangan virran katkaisemiseksi opastinta edeltävällä osuudella, ja näin voitiin juna automaattisesti pysäyttää opastimen eteen. Ja ellei tämä riittänyt, oli erikseen saatavissa ns. yleiskaukokytkin eli bistabiili rele, jolla voitiin toteuttaa lisää kytkentöjä. Tavallisia, vetokäämillä varustettuja releitä eivät ainakaan saksalaiset pienoisrautatievalmistajat tuolloin käyttäneet.

Märklinin 1960-luvun luetteloissa oli muuten asiaa koskea sitkeä käännösvirhe: kun alkuperäisteksti kuului "Signalen mit Zugbeeinflussung" eli opastimet-joissa-junavaikutus, oli se käännetty suomeksi "Junan ohjaamat opastimet" eli suomitekstin mukaan juna ohjaa näiden opastinten toimintaa. Totta toinen puoli; näinhän tämä automatiikka oli tosiaan järjestettävissä, mutta alkuperäisteksti tarkoitti nimenomaan "junan kulkuun vaikuttavat opastimet" eli niissä oli mainitsemani mahdollisuus junan automaattiseen pysäyttämiseen opastimen eteen.

Ja tosiaan erikseen oli saatavilla Martinin mainitsema kauko-ohjain Stellpult 7072, jonka painikkeilla saattoi muuttaa vaihteiden ja opastinten asentoa sähköimpulssein. Vielä erikseen oli kauko-ohjain, jolla saattoi katkaista virran tietyiltä raiteilta tai edelleen kytkeä virran esim. valaistukseen.

Märklin oli ensimmäinen pienoisrautatievalmistaja, joka myi täydellistä järjestelmää, johon kuului myös ajolangat, opastimet, valaisimet, kääntöpöytä talleineen ja jopa sähkötoiminen nosturi ja kaikki toimivat osana samaa pienoisrautatietä.
kuva 22.11.2013 18:05 Kimmo T. Lumirae  
  Martin: Nohabithan näyttäisivät olevan sellaisia, joita ei ajamalla rikki saa. Se Suomen vuokra-Nohabhan vetää Kosovossa edelleen täyttä päätä pikajunia.

Dr12:t palvelivat kuitenkin kilometreissä mitaten pitkään, muistaakseni 4 miljoonaa km oli aika tavallinen lukema ajojen loppuessa. Dr12 oli rakenteeltaan ehkä enemmän tavarajunaveturi ja sillähän kiellettiin matkustajajunaliikenne jo kauan ennen ajojen loppumista ryskyvien kulkuominaisuuksien ja terveydelle vaarallisen koneapulaisen istuimen (läppäistuin ohjaamon takaseinässä) vuoksi. Tätä ongelmaahan yritettiin korjata 2224:n ohjaamomuutostyöllä ja tietetenkin 2439:ssä, mutta ehkä hanketta pidettiin tarpeettoman kalliina. Tiedossani ei ole, tutkittiinko Suomessa telin vaikutusta radan kulumiseen, mutta Sveitsissä, josta telimalli, tosin hieman eri mitoilla, on kotoisin, teliä käyttänyttä Ae 6/6:tta nimitettiin "radansärkijäksi" ja tyyppi siirrettiin Gotthardin radalta, mitä varten se oli luotu, muille radoille heti korvaavan Re 6/6 -tyypin valmistuttua.

Ilkka: minulla on samanlainen käsitys; Dr15:ssahan alkuperäiset ratamoottorit muutettiin sarjamoottoreista vierasmagnetoiduiksi ja mieleeni on tullut, että tällöinhän pienellä nopeudella ajettaessa säätöjärjestelmä on todennäköisesti syöttänyt kenttäkäämiin koko ajan täyttä virtaa ("kentänvahvistus") ja vanha ja rapistunut kenttäkäämi ei sitä kestänyt. Mutta faktaa on, että Dr12:ssa oli jo 1970-luvun lopulla jatkuvia läpilyöntejä ajomoottoreissa.
kuva 22.11.2013 17:54 Kimmo T. Lumirae  
  En puutu yleensä kielioppivirheisiin, mutta koska kuvan asettaja on anonyymi, niin tämän kerran: itäsaksalainen kirjoitetaan yhteen ilman väliviivaa. Paikka on Itä-Saksa, mutta joku tai jokin on itäsaksalainen (ja lauseen keskellä pienellä). Ja valtio on Saksa ja kieli on saksa, mutta ei kuulunut enää tähän kuvaan.
kuva 22.11.2013 16:00 Kimmo T. Lumirae  
  Kuormattavan 50 3682-7:n takana on seislevy, joka on näköjään ollut siinä jo hetken. Hieman outo yksityiskohta. Vai onko niin, että veturi seisoo paikalla, joka on pyhitetty tähän hiilestämiseen ja johon on tarkoitus ajaa vain ja ainoastaan pöydältä ja tuo seislevy tavallaan suojaa tätä hiilestämispaikkaa siltä, ettei siihen joku epähuomiossa pysäköi muuta kalustoa niin lähelle, että se haittaisi hiilestämistä?

Mutta viimeinkin löytyi järkevä käyttötarkoitus Märklinin nosturivaunulle 4611!
kuva 22.11.2013 13:01 Kimmo T. Lumirae  
  Ei tuo teknisesti mikään mahdottomuus olisi, Toni. Tietenkin apuna tarvitaan konepajaa, joka vääntää tuon kaiken teräksen haluttuun muotoon, samoin kaikki sähkötekniikka ml. Strömbergin tähän tekemät uudet säätöjärjestelmät ovat nykyään museaalisia. Hankken prototyyppiluonteen huomioiden arvelisin kustannuksiksi jotain kuudesta kymmeneen miljoonaan euroon. Kannattaisiko aloittaa varainkeruupuolelta ja sitten vasta miettiä toteuttajaa?
kuva 19.11.2013 19:36 Kimmo T. Lumirae  
  Kiskokaluston törmäysturvallisuudessa panostetaan pitkittäislujuuteen ja UIC-normi määrittelee, että kaluston on kestettävä 1500 kN päiden väliin kohdistuvaa voimaa, jollei muodon muuttumatta niin ainakin rakenteen romahtamatta. Tavoite on siis, että veturi tai vaunu ei katkea keskeltä. Englannin pendoulosajo näyttää hyvin, miten alumiinisuurprofiileista hitsattu pendo on kestänyt pomput, kun se on loikkinut alas ratapenkalta. Runko on täysin ehjä ja vieläpä koko lailla suorassa. Tuossakin onnettomuudessa ainoa uhri menehtyi välillisesti; kyseessä oli muistaakseni iäkkään henkilön sydänkohtaus. On selvää, että vaunun tai veturin pyöriessä katon kautta ympäri siellä sisällä kolhii itsensä ties mihin kaikkeen, mutta suurella todennäköisyydellä selvitään ruhjeilla.

Jokelassa tapahtui nimenomaan tuo Kaalihäkin törmäys makuuvaunun kylkeen, joka antoi periksi, ja vaunu katkesi, samoin kuin pari, kolme muuta osallisena ollutta vaunua, jotka ovat saaneet iskun sivusuunnassa ja niiden pitkittäislujuuden luova runko on katkennut. Niinikään on totta, että Sr1:n ohjaamo ei ole järin turvallinen paikka, mistä edellä olikin jo juttua.

Ilmeisesti mainitsemaani UIC-normia ei pidetä vielä kuitenkaan riittävänä, koska TRAXX-veturin keula muotoiltiin uudelleen nimenomaan törmäysturvallisuuden vuoksi ja on ihan varmaa, että alkuperäinenkin malli kesti tuon mainitsemani 1500 kN päittäisvoimaa (Sr2:lle valmistaja ilmoittaa 2000 kN). Jos olen ymmärtänyt oikein, DDR:ssä valmistettu OSShD-matkustajavaunun (sen yleisen itäisen Euroopan maissa nähdyn derkkuvaunun) ensimmäinen sarja ei täyttänyt UIC-normia ja mahdollisesti sillä ei saanut liikennöidä kansainvälisessä liikenteessä. Vasta parannettu versio, jossa on vahvemmat eteiset ja kavennettu pääty, täyttää nämä pitkittäistörmäysehdot.

Näillä puolestaan mitä ilmeisimmin tähdätään tilanteeseen, että vaunut törmäystilanteessa eivät anna lainkaan periksi, vaan taittuvat törmäyskohdan oikealle ja vasemmalle puolelle kuin linkkuveitsi konsanaan, ja näin saadaan lisää pysähtymismatkaa ja sitä kautta törmäystä pehmennettyä. Grayriggissä tuo Virginin pendo on käyttäytynyt juuri näin. Se on levinnyt pitkin ratapenkkaa ja ainakin laahautunut, mahdollisesti joku vaunu pyörähtänytkin, mutta on rungoiltaan ehjä. Mm. Saksasta löytyy esimerkkejä onnettomuuksista, joissa saksalaiset teräsvaunut ovat levinneet molemmin puolin rataa, pysyen silti ehjinä.

Enkä muista koskaan lukeneeni vaunusta, jonka sivutörmäysominaisuuksiin olisi kiinnitetty erityistä huomiota.
kuva 12.11.2013 17:06 Kimmo T. Lumirae  
  OK, kiitos tiedosta, Joona. Ja Timon lainaus on hyvä. Yllättävä paljon tarkkaa teknistä tietoa tuossa. Useat myöhemmät opukset ovat ylimalkaisempia.
Kuvasarja:
Ylistaron onnettomuuspendo Seinäjoella.
 
 12.11.2013 16:46 Kimmo T. Lumirae  
  Totta kai se korjataan. Pendon hinta on jossain 15 miljoonan nurkissa eikä tuossa ole tullut kuin pieni pusu nokkaan. Miljoonalla rakennetaan tuollaista keulaa jo pitkän matkaa.
kuva 11.11.2013 21:09 Kimmo T. Lumirae  
  Ari, Sr1:sissähän oli jonkinlaiset puolapyörät, olivatko peräti boxpok-mallia. Kuka muistaa ja tietää tarkemmin, oliko näin jokaisessa yksilössä alun perin?
kuva 11.11.2013 21:08 Kimmo T. Lumirae  
  Sic! on "niin juuri!" tai "todellakin niin!" tms.
kuva 11.11.2013 21:05 Kimmo T. Lumirae  
  Näin varmaankin tehtiin, Martin. Ruotsalainen ASEA oli tyristorikäyttöjen alan huippuosaaja maailmankin mittakaavassa ja ASEA suunnitteli ajomoottorikäytöt ruotsalaiseen X1-lähijunaan ja siitä tuli hyvä. Sitten Valmet rakensi sähköjunan, johon Strömberg suunnitteli sähköt (toki saaden tiettävästi konsulttiapua ASEAlta) ja siitä tuli valovuosia edellä aikaansa oleva ja vielä parempi kuin ruotsalaisjunasta, ainakin joidenkin lähteiden mukaan.

Sitten ASEA suunnitteli osaltaan ruotsalaisen Rc:n, joka oli epäilemättä maailman modernein sähköveturi. Ja jos Suomeen olisi suunniteltu kotimainen sähköveturi, niin se olisi luultavasti ollut [ ] (täydennä puuttuvat sanat makusi mukaan. )

Mutta Sr1 ei sitä kyllä todellakaan ole.
kuva 11.11.2013 20:54 Kimmo T. Lumirae  
  Moottoritelitkin ovat kakkosessa erilaisia. Ensinnäkin ykkösen teli on perinteinen SIG ja kakkosen, mikähän se nyt taas olikaan...Secheronin tuote(ko)??? äh, en muista. Mutta kakkosessa on huomattavasti vähemmän tehoa ja pienemmät moottorit kuin ykkösessä, ja kun se on huomattavasti kevyempi, kiihtyy se, itse asiassa hieman paremmin, kuin ykkönen. Kakkonenhan on taarapainoltaan niin kevyt, että sen ohjausvaunupää on varustettu kuormajarrulla eli kun kuormaa eli matkustajia on riittävästi, alkaa kuormajarru lisätä jarrusylinterin painetta jarrutuksissa, verrattuna tyhjään vaunuun.
kuva 11.11.2013 20:50 Kimmo T. Lumirae  
  Eräs raumalainen ratapihakonduktööri kerran sanoi että "se juna tuli ilma paaria" viitaten tähän Hkbar-välivaunuun.
kuva 10.11.2013 16:19 Kimmo T. Lumirae  
  Niin ovat, keskimmäinen alkuperäismuodossa, mutta reunimmaiset modattuna hurumaisemmiksi. Radalla oli myös vuokra-Nohabia meriteeraava Nohab https://vaunut.org/kuva/8350
kuva 10.11.2013 16:13 Kimmo T. Lumirae  
  Filmin lopulla vahvistetaan vääräksi sitkeässä istunut käsitykseni Romppasen kamojen asennuspaikasta, josta joskus täälläkin keskustelimme. Eli asennettiin jo tehtaalla valmiiksi. Muistelen jonkun horisseen, että vetureiden saapuessa Suomeen niissä oli tasasuuntaajien paikalle pelkkä kolo. Näin ne väärät käsitykset tarttuvat mieleen helposti.

On niitä muitakin vääriä käsityksiä; tässä on hyvä paikka mainita pari. Eräs pöhköimmistä "tiedoista", mitä olen kuullut ammatti-ihmisen suusta, on se, että kiskojen jatkuvaksi hitsaaminen on suomalainen keksintö, ja siksi sitä ei ulkomailla käytetä. Kiskot kuulemma hitsattiin yhteen patentoidulla menetelmällä, jossa hitsaus on huokoinen ja siten joustaa lämpölaajenemisessa! Kertoja ei varmaan ollut elämässään ainakaan hitsannut mitään... :oD

Eräs rautatieammattilainen selitti Vuosaaren tunnelista, että siellä on Vuosaaren päässä ovet, koska muuten tunnelista tuleva meri-ilma vaikuttaisi Keravan ilmastoon sitä jäähdyttävästi. Kaveri oli ihan tosissaan :oD

Näitä näin isänpäivän ratoksi, ja muistin vähän nenäpäivääkin :o}
kuva 09.11.2013 19:30 Kimmo T. Lumirae  
  Täytyy muistaa, että esslingeniläiset poikkesivat saapuessaan väriltään nykyisestä hieman. Siniturkoosi väri oli vaaleampi ja ikkunaraita hopeanharmaa. Katto oli joko hopeanharmaa tai vaaleanharmaa, ei ole vielä ihan selvinnyt.

Vaunut ovat Fleischmannin 24-senttisiä, malli on 1501 tai vastaava http://www.jsg-coelbe.de/fnoll/flm/Flm-5110-W356-3159-2.jpg
kuva 06.11.2013 22:17 Kimmo T. Lumirae  
  Hr 11:n akselipaino oli enemmän kuin Sr 12:lla joten raskas mikä raskas. Tarkoitatko Vr 11:ia, nehän nimettiin Dv 11:iksi? Mutta silloin kun ne nimettiin Vr 11 -sarjaan, oli raskaan ja väliraskaan raja alempana, ja näin 56-tonninen Vr 11 on "raskas" ja 60-tonninen Vv 15 "väliraskas".
kuva 06.11.2013 21:11 Kimmo T. Lumirae  
  Kännykkälaturi heti pois töpselistä, kun ei sitä näemmä edes käytetä!
kuva 06.11.2013 21:10 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkasti ottaen se on 1´Do2´. Veturi on kehitysversio Ae 3/6 I -sarjasta, jossa oli kolme ajomoottoria ja yhtä monta vetoakselia. Tässä on neljä samanlaista ajomoottoria kuin edeltäjässään. Ajomoottorit on kiinnitetty suhteellisen korkealle runkoon ja kustakin on Buchli-tyyppinen joustava voimansiirto alla olevaan vetoakseliin. Buchlille tyypillisesti voimansiirto on vetopyörän ulkopuolella ja vain toisella puolen veturia; hieman samaan tapaan siis kuin Dr13:n telissä. Eli voimansiirto ei näy tässä kuvassa; nuo helman alla olevat putket lienevät päämuuntajan öljyn jäähdytin. Kaksiakselinen juoksuteli tarvittiin kantamaan veturin toiseen päähän sijoitetun, raskaan matalataajuusmuuntajan painoa.

Sn 100, peräti 3000 hv ja ensimmäinen valmistusvuosi 1927, paino enimmillään 123 tonnia. Että ei mikä hyvänsä hoppafoortti vaan aikoinaan hyvinkin jykevä vetäjä (tehoa siis enemmän kuin Krokossa) ja palveli vissiin 1990-luvun puolelle. Valmistusmäärä 127 konetta.
kuva 05.11.2013 23:38 Kimmo T. Lumirae  
  Olisin, Niila, pikemminkin taipuvainen arvioimaan asian päinvastoin. Muistan jostain ikivanhasta Veturimies-lehdestä (1958?1962?tai jotain) lukeneeni (vanhan) kuljettajan purnausta siitä, kun joutuu ajamaan Lättää "kylmästä" päästä ja sanamuoto oli jokseenkin tarkasti "moottorin ääntä ei kuule ja vaihtaminen ei silloin onnistu". Eli ehkä silloin joku keksi tämän kikan, jolla päästään säätämään moottorin kierrokset "manuaalisesti" eikä olla sen "oikean vaihtohetken" kyttäämisen varassa. Jorma on tietenkin oikeassa siinä, että säätöpaineet vaihtelevat yksilöittäin ja se syö hieman tuon kikan käytön järkevyyttä silloin, jos junassa on enemmän kuin yksi moottorivaunu ja säätöpaineissa, tai siis moottorin kierrosten säädössä paineen suhteen, on tuntuva ero. Silloin saattaa olla järkevää siirtyä perinteiseen vaihtamistapaan.
kuva 05.11.2013 23:31 Kimmo T. Lumirae  
  Muistan lempinimeä kyselleeni joskus 1960-70 -luvuilla vaikuttaneelta ammattilaiselta ja sellaista ei hänen tietääkseen ollut. Vasta oletettavasti 1976 tyyppimerkintämuutoksen jälkeen alettiin puhua Deevereistä.
kuva 05.11.2013 23:27 Kimmo T. Lumirae  
  Olen Ilkan kanssa samaa mieltä. Vaunut.orgissa esiteltäköön koko monimuotoista rautatiekulttuurin kirjoa niin meiltä kuin muualtakin. Tähän kuuluvat rautatieaiheiset tapahtumat, rakennukset, rautatieaiheiset ravintolat ja muut yritykset sekä erikokoiset rautateiden pienoismallit.

Sellaisen haluaisin vorgin olevan.
kuva 04.11.2013 21:07 Kimmo T. Lumirae  
  Ei ollut Jarmo tarkoitus pahoittaa mieltäsi. Piikkini ei kohdistunut kuvaasi, vaan sivuston moderointilinjaan, joka mielestäni ei ole aina ollut johdonmukainen eikä oikeudenmukainen. Tässä yhteydessä käyty vilkas keskustelu osoittaa, että tarvetta keskustelulle on ollut.

Kuvasi on ollut tässä täysin statistin, tavallaan vähän tapetin asemassa; sen edessä on käyty keskustelua, joka ei millään tavalla liity tähän, sinänsä virheettömään kuvaasi saati sitten itseesi henkilönä.

Pahoittelen vielä kerran, että pahoitit mielesi.
kuva 04.11.2013 17:48 Kimmo T. Lumirae  
  Minähän kirjoitin, Jorma, että "leikillämme"...emmehän me, amatööri ja vasta-alkaja, osanneet kuin vasta vähän perusteita. Leikki sijansa saakoon.

Mutta muuten tuo on ihan kiintoisaa, mitä kerrot, että alakautta vaihtamisella ei ollut sijaa valtakunnan keskuslättävarikolla Riihimäellä, kun kuitenkin Tampereella asia huolella Lätän tyyppikoulutuksessa neuvottiin. Eipä sillä, totesimme joskus simulaattorikouluttajien kesken olevan paljonkin näkemyseroja siinä, minkälainen sähköjarrun käyttö Sr1:llä oli hyväksyttävää, vaikka varikoiden väliset etäisyydet olivat vain reilun 100 km sisään: Hki, Ri ja Tpe.
kuva 04.11.2013 17:41 Kimmo T. Lumirae  
  Arvontakuva. Haluaisin, Jorma, uskoa, että Valmet olisi valmistanut KB2 -tyyppisiä kiskoautoja (kaksi lättävaunua kiinteästi yhdessä) sekä sähköisenä että dieselinä, ja jälkimmäiseen olisi käynyt esim. ahdettu Valmetin kasi automaattivaihteistolla niin olisi pärjätty yhdellä koneistolla ja SKB2 ja DKB2 -tyypit olisivat näin olleet ehkä hyvinkin lähellä toisiaan.
kuva 03.11.2013 23:30 Kimmo T. Lumirae  
  Tässähän sitä olisi hyvä keskustella oikein porukalla, että saako hienossa junakuvasarjassa olla joku kuva seassa, joka ikään kuin tukee tarinaa, vaikka siinä ei näkyisi junan junaa, vai onko oikein, että ylläpito mestaroi lähettäjänsä varmaankin tahollaan tarkkaan harkitsemaansa kuvasarjaa.

En näe näissä talokuvissakaan junia.

Vastaavanlainen kysymys on vastassa graffitiosastolla: saako yhdessäkään kuvassa näkyä vilaustakaan graffitista, jos vaikka sopisimme, että sellaisia kuvia ei vorgissa julkaista, missä graffiti on kuvattu graffitin vuoksi.

Jos asia puhututtaa, on se merkki siitä, että asialla on merkitystä.

Perimmiltään kysymys on tietenkin periaattesta. Jos tämä sivusto olisi yksityinen, eipä sen toimintaan olisi paljoa nokan koputtamista. Mutta sivusto on kahden maan johtavan rautatieharrastusyhdistyksen yhteinen sivusto, ja, eräistä päinvastaisista väitteistä huolimatta, epäilemättä maan johtava sivusto tai foorumi ja tällaisenaan liki ainoa. Niinpä varmasti useimmat käyttäjät toivoisivat tiukan asiallista moderointia ilman viitettäkään tiukkapipoisuuteen.

Haluaisin asiasta keskusteltavan.
kuva 03.11.2013 19:43 Kimmo T. Lumirae  
  Pidon loppuminen on todennäköisin syy. Kitkakerroin 0,36 saavutetaan kesää vastaavina kuivina aikoina helposti, kunhan kisko on puhdas ja kuiva; tällä kitkakertoimella Sr2 voi käyttää täyttä vetovoimaansa 300 kN ja junat lienee laskettu niin, että maksimipainoinen juna lähtee vaikka ylämäestä liikkeelle ja tuplaten painavampi juna liikkuu tietenkin 2 x Sr2:lla. Mutta esim. tihkusateisella kelillä, jolloin kiskoille on tipahdellu puiden lehtiä, jotka ovat mössääntyneet liukkaaksi tahmaksi, kitkakerroin saattaa pudota tuonne 0,03 tietämille eli veturi voi käyttää vain 1/10 vetovoimastaan etteivät pyörät ns. löisi ympäri eli luistaisi kiskoilla tyhjää. Ero on huima.
kuva 03.11.2013 19:30 Kimmo T. Lumirae  
  Vakiokoukku ja kytkimen lenkki kestää nimellisesti 450 kN, ja tuo käytetty venäläinen SA3/Willison -automaattikytkin kestää ainakin 1300 kN. Dv-pari kehittää noin 350...400 kN vetolaitteeseen ja Sr2-pari 600 kN; luvuista saa kuvaavampia jakamalla ne kymmenellä, jolloin tulos on tonneja. Sitten kuvitellaan veto pystysuoraksi esim. nostettaessa 60 tonnin täysperärekkaa suoraan ylöspäin, kuvitellaan vaikka syvästä rotkosta ylös, niin vaijerin toiseen päähän riittää Sr2 -pari, ja mikä hupaisinta, tuo pari nostaa sitä täysperärekkaa sieltä rotkosta yli 20 metriä sekunnissa eli noin 75 km/h nopeudella; saisi siinä rekka vauhtia.

Eli kovia on voimat ja isoja on tehot.
kuva 03.11.2013 13:19 Kimmo T. Lumirae  
  Asia OK, kaima. Parempi näin, vaikka jäin silti kaipaamaan aika nippua upeita kuvia.
<<   >>