4956-148639 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 03.11.2013 13:19 Kimmo T. Lumirae  
  Asia OK, kaima. Parempi näin, vaikka jäin silti kaipaamaan aika nippua upeita kuvia.
kuva 02.11.2013 21:39 Kimmo T. Lumirae  
  Saatat aivan hyvin olla oikeassa, Topi. Mutta tiedän, että muiden muassa, maan varmaankin arvostetuin junakuvaaja otti kuvansa ja kävi, ja että eräältäkin kuvaajalta poistettiin mainittuja Kuuban-kuvia ja että tämän vuoksi on rautatie.orgin keskusteluissa vorgin maine koko lailla alamaissa. Enkä voi keskustelijoita siitä moittia.
kuva 02.11.2013 17:33 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, mutta ylläpito poistaa tällaiset kuvat, jos kerran jonkun kuvaajan Kuuban-matkan kuviakin sensuroitiin, koska kaikissa kuvissa ei esiintynyt 1:1 :een junia.

Muuten olen sitä mieltä, että vaunut.orgia moderoidaan monin paikoin tarpeettoman mielivaltaisesti, mukaan lukien tunnettu bannaustapaus. Jos sivusto olisi tässä mielessä hyvä ja moderaattorit asiallisia, tuskin sivustolta olisi lähtenyt mm. maamme tunnetuin junakuvaaja.

Tämä asia on ollut esillä Museon ns. "johtavalla foorumilla", joka on nyt lopetusuhan alla Museon halutessa säästää (noin 200 € vuodessa serverikuluja), ja siellä on yleinen mielipide selvä: vorgin foorumille eivät käyttäjät halua lähteä, edellä mainituista syistä, ja toiminnan jatkoa haetaan nyt muualta kuin yhteistyöstä vorgin kanssa.
kuva 02.11.2013 13:16 Kimmo T. Lumirae  
  Maalauskaavio on hauska: wessien V 200 :n maalauskaavio :o}
kuva 02.11.2013 13:13 Kimmo T. Lumirae  
  Selvä juttu Mikko, kirjoituksesi perustui selvästi tietoon eikä mutu-tuntumaan. Epäilys heräsi siis aivan suotta. Kiitos tuoreista tiedoista.
kuva 02.11.2013 13:10 Kimmo T. Lumirae  
  Sr2:n ottoteho kovaa vedettäessä on hieman reilu 7 MW eli tuosta tulee 21 MW ottotehoa.
kuva 31.10.2013 13:48 Kimmo T. Lumirae  
  Joskus leikin isäni kalkkeeripapereilla; niitä sanottiin muuten myös hiilipaperiksi, kun ne olivat mustia, ja ehkä se "muste" on sukua hiilelle tai noelle; olen toisaalta nähnyt myös sinisiä kalkkeeripapereita. Muistaakseni yhdestä hakkaamisesta sai kerralla ainakin kolme kopiota käyttämällä normaalia konekirjoituspaperia; ehkäpä tähän tarkoitukseen oli käytettävissä normaalia ohuempaakin laatua, joka mahdollisti vielä useampia kopioita tehdystä työstä.
kuva 30.10.2013 23:09 Kimmo T. Lumirae  
  Ajolanka loppuu ns. painopylvääseen, jossa on betoni- tai rautapainot taljalla kiristämässä alkavaa ajolankaa. Lanka voi siis loppua pylvääseen, mutta ei kääntöorteen, joka on siis viimeisessä kuvan etureunassa näkyvässä pylväässä, kuten Topi kirjoittaa. Niinpä vähintään yksi pylväs on jäänyt kuvan etureunasta pois.
kuva 29.10.2013 20:40 Kimmo T. Lumirae  
  Pendon yksityiskohdista en tiedä: ne poikennevat aina mallin mukaan toisistaan. Sr2:ssa on keulan matalassa osassa hieman päätepuskinta muistuttava teräspuskurirakene ottamassa isompia tulijoita vastaan; varsinaisen ohjaamo-osan materiaalihan on "nykyaikaista voileipää" eli siinä on muovia, lasikuitua, vaahtoa, mahdollisesti jotain hiilikuitua jne. laminoituna päällekkän mutta siis ilman terästä. Bombardier muutti TRAXX-veturin nokkaa jossain vaiheessa; uudemmissa TRAXX:eissa on nokan alahelma selvästi ulompana kuin aikaisemmissa; rakenteen muutos liittyy erityisvahvan törmäysnokan rakenteeseen.
kuva 29.10.2013 18:46 Kimmo T. Lumirae  
  Onko venäläisissä vetureissa muuta kuin oranssia?
kuva 29.10.2013 17:57 Kimmo T. Lumirae  
  Täydellistä värisilmän puutetta edustaa käytetty punavihersokeus: edes sitten punaiseen kalustoon punaoranssia ja vihreään tuota heleänvihreätä. Nämä yhdistelmät ovat aika järkyttävän näköisiä.

Ideahan ei ole uusi: venäläisessä vetokalustossa on ilmeisesti laeilla ja asetuksilla määrätty, että nokassa on oltava huomioväriä tietty määrä.
kuva 29.10.2013 14:37 Kimmo T. Lumirae  
  Mielenkiintoinen ajankuva, Martin. Kehitys on ehkä ollut monen tekijän summa; sähköistyksen rakentaminen oli kallista, mutta sitä tehtiin muuallakin kuin Sveitsissä ja Ruotsissa, jotka olivat sotaan mennessä käytännössä kokonaan sähköistettyjä. Saksahan oli sananmukaisesti jälkijunassa, mutta saksalaisella toimeliaisuudella kun asiaan tartuttiin, niin tuloksia alkoi nopeasti näkyä; jo 1950-luvun loppuun mennessä läntisellä Saksalla oli mallisto valmiina niin laajenevalle sähkölle kuin dieselvedollekin ja höyrvedolla linjaliikenteessä oli elinaikaa enää jäljellä kymmenisen vuotta.

Ehkä mainitsemasi kirjan kirjoittaja ei osannut arvioida dieseltekniikan nopeata edistystä: 1933 ei dieselvetoa käytännössä ollut missään ja vaikka välissä käytiin äärimmäisen raskas sota, oli kymmenen vuotta myöhemmin dieseltekniikka Yhdysvalloissa täydessä sarjatuotannossa ja Saksassa etenkin nopeat moottorijunat näyttäneet dieseltekniikan mahdollisuudet ja siihen kymmenen vuotta lisää, niin Yhdysvalloissa dieselöinti läheni 100%:ia ja Saksassa olivat uudet dieselveturit ensimmäisten sarjojen asteella.

Ja sähköistys laajeni 1950-luvulla kovalla voimalla mm. Saksassa, Ranskassa, Unkarissa ja varmaan Italiassakin brittien ja tanskalaisten katsellessa hieman sivummalla. On havaittavissa, että Ranskassa nimenomaan sähköistys korvasi höyryvedon ja maa tuli hieman jäljessä dieselöinnin suhteen ja briteissä nimenomaan dieselveto korvasi höyryt ja sähköä rakennettiin sitten vasta paljon myöhemmin. Monet pienemmät maat tekivät vetovoimanvaihdoksen (Traktionswandel, saks. ) amerikkalaisella teknologialla Nohabin avustuksella: Norja, Tanska, Belgia.

Ja pieni mutta sitkeä Suomi omalla tavallaan, mutta kuitenkin nopeasti: 1958 ei dieseleitä raskaaseen linjavetoon ollut ja 1973 höyryt olivat käytännössä kadonneet. Viisitoista vuotta on hirveän lyhyt aika näin mullistavaan muutokseen.
kuva 29.10.2013 00:10 Kimmo T. Lumirae  
  Näin oli, Jukka. Tosin ensin protosarjana, eli tyyppimerkinnällä E 03 , luettelonumero 3053, ja vasta muutama vuosi myöhemmin 103-sarjaveturina numerolla 3054, ja sitä seuranneet variaatiot tietenkin.

Kiehtovia pelejä. DB:n Koblenzin museossa on tällainen vapaasti leikittävissä eli veturin ohjaamoon ja konehuoneeseen pääsee vapaasti. Oli kiva "koeistua" vanha idoli :o}
kuva 29.10.2013 00:05 Kimmo T. Lumirae  
  Jotenkin noissa Mikon perusteluissa: paino ja selkänojan paksuus kuulostavat kovasti lentoliikenteen vaatimuksilta. Mainitset myös että "(kolmanneksi) tulee mieleen..."; onko tuo painon oleellisuus kotoisin jostain luotettavasti lähteestä vai tuliko sekin vain mieleesi? En ala väittämään, että olisit väärässä, mutta nuo määreet kuulostaisivat sopivan enemmän lentokoneeseen kuin rautatievaunuun. Jos ne ovat kotoisin voimassaolevasta suunnittelun tai hankinnan käsikirjasta, en puutu asiaan enempää.
kuva 28.10.2013 15:03 Kimmo T. Lumirae  
  Tuskinpa se kuljettaja siellä kiukusta pihisee, vaikka juna myöhässä kulkeekin :oP
kuva 28.10.2013 15:01 Kimmo T. Lumirae  
  Ei tietenkään voida vetää minkäänlaisia johtopäätöksiä. Kuljettaja kiihdyttää ihan käsipelillä nuo junat liikkeelle ja sen voi tehdä monella eri tavalla.

Syksyn liukkailla keleillä kaikkein vähimmällä nykimisellä pääsee, kun kiihdyttää hyvin varovasti ja pitää sitten linjalla kovaa nopeutta ja pysyy näin aikataulussa. Kesän kuivilla keleillä voi tehdä aika kovan lähtökiihdytyksen ja löysätä esim. 100:n nopeudessa hieman ja rauhoitella ajomoottoreiden lämpenemistä, ajaa linjalla vaikka 140:ää ja rullaa viimeiset 10 km asemalle; tämä on varsin taloudellinen ajotapa. Ja kaikkea tästä välistä.
kuva 28.10.2013 13:43 Kimmo T. Lumirae  
  Uskon kans, ettei tuollaisia penkkejä osteta automaattisesti halvimman tarjouksen tekijältä, vaan malli valitaan sen mukaan, mikä miellyttää useimpien takapuolta ja selkää. Tuntuisi hölmöltä tehdä 2 Me istumavaunuja, joissa ei ole hyvä istua...
kuva 27.10.2013 19:29 Kimmo T. Lumirae  
  Edojahan tulee sen verran paljon, että riittänevät aika moneen junaan. Porin junassa on kääntö Hesassa ja siirto eri raiteelle Porissa plus veturin ympäriajo Pri ja siirto taas aikanaan lähtöraiteelle ja sitten taas varmaan kääntö Hki ja niin edelleen.
kuva 27.10.2013 14:59 Kimmo T. Lumirae  
  Tartossa erinäisiä kertoja käyneenä muistelen, että Emajõgea pitkin tehtiin vielä joku vuosi sitten pienellä kantosiipialuksella matkoja, jotka käsittääkseni ulottuivat Peipsijärvelle.
kuva 26.10.2013 23:18 Kimmo T. Lumirae  
  :o}
kuva 26.10.2013 20:24 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, kiiitos, uskotaan, nyt on tietoa kahdestakin lähteestä. Siellä näköjään on sellainen.

Sr1:ssähän avautuu apukäyttöjen kontaktorit muistaakseni juuri 19 kV:ssa, suojellen näin apukäyttömoottoreita ylivirroilta. Sr2 pienentää vetotehoa jossain 20 kV nurkissa.
kuva 26.10.2013 17:49 Kimmo T. Lumirae  
  Varmasti materiaalitkin ovat kehittyneet viidenkymmenen vuoden takaa, jolloin 727:aa luotiin. Rengaskumit vöineen, vanteet ja itse telineet ovat uusissa koneissa jotain aivan muita aineita, kuin silloin joskus. Eli ehkä on tavallaan palattu takaisin tuollaiseen säästeliääseen mitoitukseen.
kuva 26.10.2013 17:45 Kimmo T. Lumirae  
  Arvontakuva. Todella hienot värit, kuten usein sateen jälkeen. Hyvä kuva!
kuva 26.10.2013 13:38 Kimmo T. Lumirae  
  Olen sattumoisin lukenut aiheeseen liittyvän nettikeskustelun, ja siinä myönnettiin tämä ongelmaksi. Muistaakseni keskustelussa mainittiin 727:n rengas yhdeksi suurimmista (en tiedä, onko se verrattuna erilaisiin jumboihinkin, mutta saattaa hyvin olla) liikennekoneiden renkaista. Mutta erityisen kiintoisaa oli lukea, että tämä on ollut todellinen ongelma siinä, että joillakin kentillä, joilla on ollut paljon 727-liikennettä, niiden oli todettu murentavan kiitotien päällysteen ennen aikojaan!

Eli ei pelkkä ilmailuharrastajan havainto isosta pyöräpainosta vaan tunnettu ongelma. Ilmeisesti se ei kuitenkaan johtanut vakaviin rengasrikkoihin yms. ja päätelinettä ei ole muutettu. Samassa yhteydessä todettiin Tu-154:n telineessä olevan useampia renkaita, jotka täytetään huomattavasti pienempään paineeseen.
kuva 26.10.2013 10:08 Kimmo T. Lumirae  
  Tästähän olen samaa mieltä, että Dv15-16 oli jotenkin sitkeämpi raskaan roikan edessä. Tehonsäädön koin kovin äkkinäiseksi; se on mitalin kääntöpuoli juuri siitä, että Dv tuntuu miettivän pitkäänkin, ennen kuin vastaa ratin komentoon. Tämä saattoi hyvin olla tottumattomuutta, että Nallen tehot tuntuivat nousevan äkäisemmin kuin oli tarkoituskaan.
kuva 26.10.2013 10:02 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvä on, Raimo, tiesit asiasta enemmän kuin minä vieläkään. Kyllä 727:aakin kutsuttiin, kai aika virallisissakin yhteyksissä "Whisperjetiksi", joka nimi osoittautui melkoiseksi vitsiksi :o}
kuva 26.10.2013 00:18 Kimmo T. Lumirae  
  No niinpä muuten muistuttaakin. Yhtä komeat sarvetkin :o}
kuva 25.10.2013 23:44 Kimmo T. Lumirae  
  Saattoi sitten sattua samoin kuin minulle, Raimo, että 727:ltä näyttänyt kone olikin Tu-154. Tottumattoman silmään ne ovat samannäköiset, mutta jälkimmäisen erottaa viimeistään metelistä :o}

AGT1500-kaasuturbiini antaa tosiaan 1500 hv, ja painaa vain 1100 kg. Moderni MTU-diesel kehittää kahdeksansylinterisenä versiona noin 1000 hv ja painaa 2000 kg; 1500-hevosvoimainen diesel painanee siis vähintään 3000 kg. Ero kaasuturbiiniin on melkoinen.
kuva 25.10.2013 23:32 Kimmo T. Lumirae  
  Tai siis 50 vuotta; vuokrasopimuksen oli määrä päättyä vuonna 1994. Uskon, että mainitsemasi kaltaista radan siirtämistä varmasti suunniteltiin, mutta 50-luvun alkupuoli ei ollut sopiva aika suuriin liikenne-investointeihin.
kuva 25.10.2013 17:54 Kimmo T. Lumirae  
  Oletko, Raimo, kuunnellut tai kuullut Tupolev 134:ää tai 154:ää...kyllä se ahtimen puolelta melkoista kiljuntaa on, ja suihkuputkipuolelta repivää, raakaa melua, jollaista eivät esim. nykysotilaskoneetkaan pidä jälkipolttolentoa lukuun ottamatta.

Mutta enpä usko, Toni, että vetureista ihan tuollainen meteli lähtee. Sveitsiläistiedon mukaan Lok2000 (Sr2) meluaa noin 80 dB:n verran vetäessään moderneja tavaravaunuja, eli tämä on liikkuvan junan kokonaismelu. Asutuilla alueilla on varsin tiukat melunormit etenkin yöaikaan ja nämä estävät mm. juuri Tu-154:llä lentelyn EU-alueella. Olikohan se 85 dB, kun pitää alkaa ihmisille jakamaan kuulosuojaimia; pitäisikö laiturilla odottelijoille jakaa kuulosuojaimet, kun Sr1 jarruttaa sähköjarru päällä ja näin ollen tuulettimet täysillä laituriin? Ja siitä on vielä tosi pitkä matka yli sataan desibeliin, saati sitten 120 :een. Konehuoneet ovat sitten eri asia.
kuva 25.10.2013 13:34 Kimmo T. Lumirae  
  Jostakin syystä, en pysty järkeilemään mistä, Dv 15-16 "Nallet" olivat paremman irtiottajan maineessa kuin Dv:t. En panisi sitä tehonsäädönkään piikkiin, koska Nallen tehoratissa alue tyhjäkäyntikierroksilta täyteen tehoon oli jotain neljänneskierrosta tai ehkä vähän enemmän; Dv:ssähän on tällä alueella 14 tehoporrasta helppokäyttöisessä, liki kierroksen pyörivässä ratissa, eli tarkka tehon annostelu Nallessa on konstikasta. Telikäyttö ei selitä asiaa, ja toisaalta vastaavasti Seeprat ovat olleet irtiottokyvyltään aivan legendaarisia, niillä on vedetty tai työnnetty oikeastaan ihan mitä tahansa ja aina on lähtenyt liikkeelle.

Sanoitko Petri, että lisäpainojen jälkeen; onko sinulla tieto, että Nallet olivat alun perin alle 60-tonnisia (Vr 11:han oli 56 tonnia, onko se näiden tyyppien peruspaino?).
kuva 25.10.2013 13:26 Kimmo T. Lumirae  
  Eihän tämä se entinen-Ovakon-mikä-lieneekään-kone ole?
kuva 25.10.2013 00:21 Kimmo T. Lumirae  
  Hävittäjissä melua oleellisesti lisää jälkipoltin, Toni. Hawkissahan ei sellaista olekaan ja Hawk ei pahemmin metelöi, samoin suunnilleen vakionopeudella lentävä Hornetkin on vielä aika siedettävän hiljainen, mutta sitten kun Hornet kytkee jälkipolttimen niin sitten maa tärisee...
kuva 25.10.2013 00:18 Kimmo T. Lumirae  
  Ymmärsin ja muistin, Ari. Laitan tässä joku kerta kuvia siltäkin reissulta vorggiin. Oli elämäni hienoin rautatiematka: viikonloppu tilausjunana Karjalassa kolmen eri ison museohöyryn perässä!
kuva 25.10.2013 00:15 Kimmo T. Lumirae  
  Ei Ähtäristä, Markku, vaan Myllymäestä piti tulla "seinäjoki". Siksi siellä on luokkaa korkeampi, lue: isompi, asemarakennus kuin muilla vastaavilla paikoilla ja veturitallikin. Paikka jäi uneliaan maaseutuaseman asemaan, kun Oulun radan haara päätettiin tehdä vasta Seinäjoelta ja veturitallikin jäi nelipilttuiseksi ja liki vaille käyttöä.
kuva 25.10.2013 00:10 Kimmo T. Lumirae  
  Melusta mainittava kehittyvän konebongarin oppitunti Bulgariasta palatessamme joskus kymmenisen vuotta sitten: katselin ja ennen kaikkea kuuntelin kun jonkun VIA-halpalentoyhtiön 727 käynnisteli koneet ja rullasi platalta tiehensä ja toinen heti perään; palauttivat turisteja keski-Saksaan. Kone oli liki käsittämättömän meluisa, niin hirveätä kiljuntaa en ole Fouga Magisterien jälkeen kuullut. Järkeilin sen johtuvat vanhoista moottoreista ja hyssarjan (hushkit) puuttumisesta. No, tottuneemmat konebongarit arvaavatkin jo: se oli bulgarialaisen VIA-yhtiön Tupolev 154, joka on erittäin meluisan koneen maineessa. No, menee vanhakin vipuun, sanotaan. Muodon puolesta konehan on ilmetty Boeing 727.
Kuvasarja:
EXPO 1520 - kalustoparaati
 
 24.10.2013 13:27 Kimmo T. Lumirae  
  On kyllä hieno kuvasarja, kiitos siitä. Mukava sekoitus historiallista, arkista ja vähän eksoottisempaa kalustoa.
kuva 24.10.2013 13:24 Kimmo T. Lumirae  
  En usko, että VR:lläkään pelätään short line -yritysten invaasiota, enemmänkin sitä, että joku yksityinen olisi lähtenyt kilpailemaan pitkän matkan kokojunakuljetuksista.

Näin ei kuitenkaan ole tapahtunut, ja nyt, parina viime vuotena, on short line -yritykseksi haaveilevalla ollut tuhannen taalan paikka VR:n jätettyä uusimatta kuljetussopimuksia, juuri sellaisia, joita muutaman henkilön vetoinen rautatiepikkufirma hoitelisi.

Mutta tälläkin foorumilla tiedetään hyvin, montako tällaista yritystä Suomeen on syntynyt. Siellä ne maanteillämme rymistävät, mutta onneksi tulevat nyt ne superrekat, jotka vähentävät rekkojen määrää, aivan kuten Ruotsissa piti käydä.
kuva 24.10.2013 13:15 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä haaveena olisi joskus nähdä ja kokea rakettilaukaisu ihan livenä, Niila. Saturnus viitoset olivat lapsuuteni ihailun kohteita. Tuolla samalla työntövoimakaavalla laskien Leon mainitsema triplaseiskan moottori kehittäisi noin 200000 hevosvoimaa eli 150 MW kappaleelta ja Saturnusviitosen yksi rakettimoottori liki 3 miljoonaa hevosvoimaa eli reilu 2000 MW. Aika peli. Huh.
kuva 24.10.2013 11:02 Kimmo T. Lumirae  
  Raimo, eiköhän tuo lukema ole moottoria kohden. Finnjetin turbiineina käytettiin kahta Pratt&Whitneytä, jotka olivat tuttuja DC-8:sta, ja näiden työntövoima lentokonekäytössä oli liki 90 kN ja teho kaasuturbiinikäytössä 37500 hv. 757:n moottorin työntövoima on noin 190 kN joten 85000 hevosvoimaa osunee varsin lähelle, siis kappaleelta.
kuva 23.10.2013 22:59 Kimmo T. Lumirae  
  Uskon, että venäläisten kokeilut saattavat liittyä juuri tämäntapaisiin arvioihin. Samoinhan Yhdysvalloissa kokeiltiin jopa kivihiilipölyä polttoaineena, koska kivihiili oli sikäläisittäin edullista ja kotimaista energiaa.
kuva 23.10.2013 22:56 Kimmo T. Lumirae  
  Neljä miestä työntää Dr14:n (86 tonnia) ulos hallista. Nähty ja kokeiltu.

Pienellä Unimog-maastokuormurilla voidaan liikutella 1000 tonnin (!!!) tavaravaunuroikkia, kun se on varustettu zweiweg-tyyppisillä kiskopyörillä ja muilla varusteilla. Itse moggihan vetää tällöin kiskojen ulkopuolelta kumipyörillä.

Tasaisella radalla 2000 tonnin junan vetämiseen nopeudella 10 km/h, tarvitaan tehoa noin 200 hevosvoimaa.
kuva 23.10.2013 22:49 Kimmo T. Lumirae  
  Finnjet oli hieno alus ja suomalaisen laivanrakennustaidon näyte. Teho oli muuten 55200 kilowattia eli 75000 hevosvoimaa.

Mainittakoon, että noin 1991-1994 liikennöi Helsingin ja Tallinnan välillä H/S Liisa, joka oli Cyclone-tyyppinen kaasuturbiinikäyttöinen kantosiipialus. Liisassa oli kaksi matkustajakantta ja se oli laatuaan ainoa maailmassa. Liisa kuulosti kulkiessaan kuin joltakin kuljetushelikopterilta tms. ja sen koneteho oli 8000 hv.

Länsi-Saksassa käytettiin kaasuturbiinia tosiaankin lisämoottorina ensin V 169 -sarjassa, jonka 1900-heppainen päädiesel sai mukavan lisäpotkun veturiin asennetulta 900-hevosvoimaiselta kaasuturbiinilta, joka käynnistyi vain viimeisellä ajoportaalla (b-portaalla) tai vastaavalla tavalla. Myös BR 210:ssä oli samalla lailla käytettävä, mutta karvan verran isompi koneisto: 2500 + 1150 hevosvoimaa. Edelleen, saksalaisen TEE-moottorijuna VT 11.5:n (BR 601) neljä vetopäätä saivat 1100 hv dieselin sijaan 2200 hv kaasuturbiinin. Myös Ranskassa oli kokonainen junasarja, RTG, jonka ainoina moottoreina olivat kaasuturbiinit. Tähän vielä Yhdysvalloista lähinnä UP:n kokeilut erilaisia polttoaineita polttaneista turbiinivetureista, niin lista ilman koeluontoisia härveleitä alkaa olla kasassa.

Kaikkien näiden käytöstä on kuitenkin luovuttu, ja tällä hetkellä ei kaiketi missään käytetä kaasuturbiinia kiskokaluston ensisijaisena voimanlähteenä.

Salli mun, Toni, olla kuitenkin eri mieltä tuosta käyntiäänestä; mielestäni turbiinin käyntinopeuden vaihtelu kuului kyllä varsin selvästi esim. aikoinaan Finnjetissä puhumattakaan RTG:stä.
kuva 23.10.2013 20:37 Kimmo T. Lumirae  
  Tämä(kään) veturi ei käyne Proxionille, koska sen hankintaan tarvittaisiin rahaa :o}
kuva 23.10.2013 20:36 Kimmo T. Lumirae  
  Kaasuturbiini on tehoonsa nähden pieni ja kevyt, ja yksinkertainenkin. Mutta olisipa melkoinen ihme, jos venäläiset olisivat ratkaisseet kaasuturbiinin käyttöön liittyvät ongelmat, joita on lähinnä polttoaineenkulutusosastolla: vain hieman liioitellen joku tietty kaasuturbiini syö 100 litraa löpöä tunnissa täydellä teholla, 90 litraa tunnissa puolella teholla ja 80 litraa tunnissa tyhjäkäynnillä.

Kaasuturbiinilla voi olla tulevaisuutta vain siellä, missä se saa käydä täydellä tehollaan, silloin sen polttoaineenkulutus on karkeasti samaa suuruusluokkaa dieseleiden kanssa. Tällaisia voi olla joku huipputehon ajoittainen lisäys jossain koneistossa tai esim. varavoimalat, jotka eivät käy viikkokausia muutenkaan. Mutta veturikäyttö ei ole tällaista käyttöä.
kuva 23.10.2013 20:11 Kimmo T. Lumirae  
  Sillä voitetaan jo paljon, että diesel käy vain silloin, kun sitä todella tarvitaan. Kaikki apukäytöt ja osa pääkäytöistäkin toimisi akkusähköllä tai superkondensaattoreilla, joita varattaisiin jarrutusenergialla. Linjavetureita tämä idea ei tietenkään koske.
kuva 23.10.2013 16:35 Kimmo T. Lumirae  
  Fairbanks Morse FM38D:hän se siellä paukuttaa ja malli on venäläisten mukaan 2D100, kymmensylinterinen ja teholtaan 2000 hv. Tiettävästi venäläiset olisivat kopioineet koneen lend-lease jäänmurtajissa käytetystä F-M:n koneesta, Myöhempiä versioita on käytetty mm. 2TE10 -veturissa. Sama tekniikka on kiinalaisten DF/DF3 -veturissa, joka on kopio venäläisten TE3:stä.
kuva 23.10.2013 15:13 Kimmo T. Lumirae  
  Ajattelin kyllä tulla itse paikalle, kunhan vain joku auttaa ylämäissä rollaattorin kanssa, jollaisen uuden olisin tietysti juuri edellisvuoden satavuotispäivänä saanut, sellaisen, missä on pidennetyt kädensijat, kromattu runko ja hvetin äänekäs tööttä :D
kuva 23.10.2013 15:10 Kimmo T. Lumirae  
  Kuusiakselinen vetäjä mahdollistaisi tavarajunapainojen tuntuvan noston siellä, missä se olisi muuten tarkoituksenmukaista eli eiköhän se parempi vetokyky ulosmitattaisi painojen nostolla. Tietenkin tämä saattaisi olla tehokkuuttakin lisäävä tekijä.

Hyvä, että olet tutustunut sähköveturihankintaan; itse en kuitenkaan puhuisi sähköveturipulasta tilanteessa, jossa tilaus on odotettavissa milloin hyvänsä.

VR tuntuu kovasti painottavan referenssejä ja uusi veturimalli neuvostoliittolaisen sähköveturitekniikan jatkajalta ei mielestäni ole kovin painava suositus, varsinkin, jos esim. Siemensillä on referenssinään yli 500 kpl kirkkaasti vaatimukset täyttäviä vetureita eikä Siemensiä ole muutenkaan totuttu näkemään siellä Susi&Sekunda -osaston puolella.
kuva 23.10.2013 12:25 Kimmo T. Lumirae  
  Tämä on enemmän tai vähemmän Sr1:n suora kantaisä. Eli tämän laitteistoista kaksi kolmasosaa, uudemman mallin ohjaamo ja alle tsekkiläiset "nopean liikenteen" (sn peräti 140!!!) telit ja siinähän se jo olikin. Mm. Sr1:n päämuuntaja ja ajomoottorit lienevät tämän tyypin "valmistuslinjalta" peräisin.
kuva 23.10.2013 12:10 Kimmo T. Lumirae  
  TEM-1 on TE-1:n läheinen sukulainen, joka puolestaan on jenkkiläinen Alcon RSD-1:n kopio, mutta millimetrimitoille sovitettuna. Oleellinen ero TE-1:llä ja TEM-1:llä on teleissä, jotka vastaavat TE-3:n telejä.
<<   >>