Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
26.10.2013 17:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Arvontakuva. Todella hienot värit, kuten usein sateen jälkeen. Hyvä kuva! | ||||
|
26.10.2013 13:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen sattumoisin lukenut aiheeseen liittyvän nettikeskustelun, ja siinä myönnettiin tämä ongelmaksi. Muistaakseni keskustelussa mainittiin 727:n rengas yhdeksi suurimmista (en tiedä, onko se verrattuna erilaisiin jumboihinkin, mutta saattaa hyvin olla) liikennekoneiden renkaista. Mutta erityisen kiintoisaa oli lukea, että tämä on ollut todellinen ongelma siinä, että joillakin kentillä, joilla on ollut paljon 727-liikennettä, niiden oli todettu murentavan kiitotien päällysteen ennen aikojaan! Eli ei pelkkä ilmailuharrastajan havainto isosta pyöräpainosta vaan tunnettu ongelma. Ilmeisesti se ei kuitenkaan johtanut vakaviin rengasrikkoihin yms. ja päätelinettä ei ole muutettu. Samassa yhteydessä todettiin Tu-154:n telineessä olevan useampia renkaita, jotka täytetään huomattavasti pienempään paineeseen. |
||||
|
26.10.2013 10:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tästähän olen samaa mieltä, että Dv15-16 oli jotenkin sitkeämpi raskaan roikan edessä. Tehonsäädön koin kovin äkkinäiseksi; se on mitalin kääntöpuoli juuri siitä, että Dv tuntuu miettivän pitkäänkin, ennen kuin vastaa ratin komentoon. Tämä saattoi hyvin olla tottumattomuutta, että Nallen tehot tuntuivat nousevan äkäisemmin kuin oli tarkoituskaan. | ||||
|
|
26.10.2013 10:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hyvä on, Raimo, tiesit asiasta enemmän kuin minä vieläkään. Kyllä 727:aakin kutsuttiin, kai aika virallisissakin yhteyksissä "Whisperjetiksi", joka nimi osoittautui melkoiseksi vitsiksi :o} | ||||
|
26.10.2013 00:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No niinpä muuten muistuttaakin. Yhtä komeat sarvetkin :o} | ||||
|
|
25.10.2013 23:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Saattoi sitten sattua samoin kuin minulle, Raimo, että 727:ltä näyttänyt kone olikin Tu-154. Tottumattoman silmään ne ovat samannäköiset, mutta jälkimmäisen erottaa viimeistään metelistä :o} AGT1500-kaasuturbiini antaa tosiaan 1500 hv, ja painaa vain 1100 kg. Moderni MTU-diesel kehittää kahdeksansylinterisenä versiona noin 1000 hv ja painaa 2000 kg; 1500-hevosvoimainen diesel painanee siis vähintään 3000 kg. Ero kaasuturbiiniin on melkoinen. |
||||
|
25.10.2013 23:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tai siis 50 vuotta; vuokrasopimuksen oli määrä päättyä vuonna 1994. Uskon, että mainitsemasi kaltaista radan siirtämistä varmasti suunniteltiin, mutta 50-luvun alkupuoli ei ollut sopiva aika suuriin liikenne-investointeihin. | ||||
|
|
25.10.2013 17:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Oletko, Raimo, kuunnellut tai kuullut Tupolev 134:ää tai 154:ää...kyllä se ahtimen puolelta melkoista kiljuntaa on, ja suihkuputkipuolelta repivää, raakaa melua, jollaista eivät esim. nykysotilaskoneetkaan pidä jälkipolttolentoa lukuun ottamatta. Mutta enpä usko, Toni, että vetureista ihan tuollainen meteli lähtee. Sveitsiläistiedon mukaan Lok2000 (Sr2) meluaa noin 80 dB:n verran vetäessään moderneja tavaravaunuja, eli tämä on liikkuvan junan kokonaismelu. Asutuilla alueilla on varsin tiukat melunormit etenkin yöaikaan ja nämä estävät mm. juuri Tu-154:llä lentelyn EU-alueella. Olikohan se 85 dB, kun pitää alkaa ihmisille jakamaan kuulosuojaimia; pitäisikö laiturilla odottelijoille jakaa kuulosuojaimet, kun Sr1 jarruttaa sähköjarru päällä ja näin ollen tuulettimet täysillä laituriin? Ja siitä on vielä tosi pitkä matka yli sataan desibeliin, saati sitten 120 :een. Konehuoneet ovat sitten eri asia. |
||||
|
|
25.10.2013 13:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jostakin syystä, en pysty järkeilemään mistä, Dv 15-16 "Nallet" olivat paremman irtiottajan maineessa kuin Dv:t. En panisi sitä tehonsäädönkään piikkiin, koska Nallen tehoratissa alue tyhjäkäyntikierroksilta täyteen tehoon oli jotain neljänneskierrosta tai ehkä vähän enemmän; Dv:ssähän on tällä alueella 14 tehoporrasta helppokäyttöisessä, liki kierroksen pyörivässä ratissa, eli tarkka tehon annostelu Nallessa on konstikasta. Telikäyttö ei selitä asiaa, ja toisaalta vastaavasti Seeprat ovat olleet irtiottokyvyltään aivan legendaarisia, niillä on vedetty tai työnnetty oikeastaan ihan mitä tahansa ja aina on lähtenyt liikkeelle. Sanoitko Petri, että lisäpainojen jälkeen; onko sinulla tieto, että Nallet olivat alun perin alle 60-tonnisia (Vr 11:han oli 56 tonnia, onko se näiden tyyppien peruspaino?). |
||||
|
25.10.2013 13:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eihän tämä se entinen-Ovakon-mikä-lieneekään-kone ole? | ||||
|
|
25.10.2013 00:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hävittäjissä melua oleellisesti lisää jälkipoltin, Toni. Hawkissahan ei sellaista olekaan ja Hawk ei pahemmin metelöi, samoin suunnilleen vakionopeudella lentävä Hornetkin on vielä aika siedettävän hiljainen, mutta sitten kun Hornet kytkee jälkipolttimen niin sitten maa tärisee... | ||||
|
25.10.2013 00:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ymmärsin ja muistin, Ari. Laitan tässä joku kerta kuvia siltäkin reissulta vorggiin. Oli elämäni hienoin rautatiematka: viikonloppu tilausjunana Karjalassa kolmen eri ison museohöyryn perässä! | ||||
|
25.10.2013 00:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei Ähtäristä, Markku, vaan Myllymäestä piti tulla "seinäjoki". Siksi siellä on luokkaa korkeampi, lue: isompi, asemarakennus kuin muilla vastaavilla paikoilla ja veturitallikin. Paikka jäi uneliaan maaseutuaseman asemaan, kun Oulun radan haara päätettiin tehdä vasta Seinäjoelta ja veturitallikin jäi nelipilttuiseksi ja liki vaille käyttöä. | ||||
|
|
25.10.2013 00:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Melusta mainittava kehittyvän konebongarin oppitunti Bulgariasta palatessamme joskus kymmenisen vuotta sitten: katselin ja ennen kaikkea kuuntelin kun jonkun VIA-halpalentoyhtiön 727 käynnisteli koneet ja rullasi platalta tiehensä ja toinen heti perään; palauttivat turisteja keski-Saksaan. Kone oli liki käsittämättömän meluisa, niin hirveätä kiljuntaa en ole Fouga Magisterien jälkeen kuullut. Järkeilin sen johtuvat vanhoista moottoreista ja hyssarjan (hushkit) puuttumisesta. No, tottuneemmat konebongarit arvaavatkin jo: se oli bulgarialaisen VIA-yhtiön Tupolev 154, joka on erittäin meluisan koneen maineessa. No, menee vanhakin vipuun, sanotaan. Muodon puolesta konehan on ilmetty Boeing 727. | ||||
|
Kuvasarja: EXPO 1520 - kalustoparaati |
24.10.2013 13:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| On kyllä hieno kuvasarja, kiitos siitä. Mukava sekoitus historiallista, arkista ja vähän eksoottisempaa kalustoa. | ||||
|
24.10.2013 13:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En usko, että VR:lläkään pelätään short line -yritysten invaasiota, enemmänkin sitä, että joku yksityinen olisi lähtenyt kilpailemaan pitkän matkan kokojunakuljetuksista. Näin ei kuitenkaan ole tapahtunut, ja nyt, parina viime vuotena, on short line -yritykseksi haaveilevalla ollut tuhannen taalan paikka VR:n jätettyä uusimatta kuljetussopimuksia, juuri sellaisia, joita muutaman henkilön vetoinen rautatiepikkufirma hoitelisi. Mutta tälläkin foorumilla tiedetään hyvin, montako tällaista yritystä Suomeen on syntynyt. Siellä ne maanteillämme rymistävät, mutta onneksi tulevat nyt ne superrekat, jotka vähentävät rekkojen määrää, aivan kuten Ruotsissa piti käydä. |
||||
|
|
24.10.2013 13:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä haaveena olisi joskus nähdä ja kokea rakettilaukaisu ihan livenä, Niila. Saturnus viitoset olivat lapsuuteni ihailun kohteita. Tuolla samalla työntövoimakaavalla laskien Leon mainitsema triplaseiskan moottori kehittäisi noin 200000 hevosvoimaa eli 150 MW kappaleelta ja Saturnusviitosen yksi rakettimoottori liki 3 miljoonaa hevosvoimaa eli reilu 2000 MW. Aika peli. Huh. | ||||
|
|
24.10.2013 11:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Raimo, eiköhän tuo lukema ole moottoria kohden. Finnjetin turbiineina käytettiin kahta Pratt&Whitneytä, jotka olivat tuttuja DC-8:sta, ja näiden työntövoima lentokonekäytössä oli liki 90 kN ja teho kaasuturbiinikäytössä 37500 hv. 757:n moottorin työntövoima on noin 190 kN joten 85000 hevosvoimaa osunee varsin lähelle, siis kappaleelta. | ||||
|
|
23.10.2013 22:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Uskon, että venäläisten kokeilut saattavat liittyä juuri tämäntapaisiin arvioihin. Samoinhan Yhdysvalloissa kokeiltiin jopa kivihiilipölyä polttoaineena, koska kivihiili oli sikäläisittäin edullista ja kotimaista energiaa. | ||||
|
23.10.2013 22:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Neljä miestä työntää Dr14:n (86 tonnia) ulos hallista. Nähty ja kokeiltu. Pienellä Unimog-maastokuormurilla voidaan liikutella 1000 tonnin (!!!) tavaravaunuroikkia, kun se on varustettu zweiweg-tyyppisillä kiskopyörillä ja muilla varusteilla. Itse moggihan vetää tällöin kiskojen ulkopuolelta kumipyörillä. Tasaisella radalla 2000 tonnin junan vetämiseen nopeudella 10 km/h, tarvitaan tehoa noin 200 hevosvoimaa. |
||||
|
|
23.10.2013 22:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Finnjet oli hieno alus ja suomalaisen laivanrakennustaidon näyte. Teho oli muuten 55200 kilowattia eli 75000 hevosvoimaa. Mainittakoon, että noin 1991-1994 liikennöi Helsingin ja Tallinnan välillä H/S Liisa, joka oli Cyclone-tyyppinen kaasuturbiinikäyttöinen kantosiipialus. Liisassa oli kaksi matkustajakantta ja se oli laatuaan ainoa maailmassa. Liisa kuulosti kulkiessaan kuin joltakin kuljetushelikopterilta tms. ja sen koneteho oli 8000 hv. Länsi-Saksassa käytettiin kaasuturbiinia tosiaankin lisämoottorina ensin V 169 -sarjassa, jonka 1900-heppainen päädiesel sai mukavan lisäpotkun veturiin asennetulta 900-hevosvoimaiselta kaasuturbiinilta, joka käynnistyi vain viimeisellä ajoportaalla (b-portaalla) tai vastaavalla tavalla. Myös BR 210:ssä oli samalla lailla käytettävä, mutta karvan verran isompi koneisto: 2500 + 1150 hevosvoimaa. Edelleen, saksalaisen TEE-moottorijuna VT 11.5:n (BR 601) neljä vetopäätä saivat 1100 hv dieselin sijaan 2200 hv kaasuturbiinin. Myös Ranskassa oli kokonainen junasarja, RTG, jonka ainoina moottoreina olivat kaasuturbiinit. Tähän vielä Yhdysvalloista lähinnä UP:n kokeilut erilaisia polttoaineita polttaneista turbiinivetureista, niin lista ilman koeluontoisia härveleitä alkaa olla kasassa. Kaikkien näiden käytöstä on kuitenkin luovuttu, ja tällä hetkellä ei kaiketi missään käytetä kaasuturbiinia kiskokaluston ensisijaisena voimanlähteenä. Salli mun, Toni, olla kuitenkin eri mieltä tuosta käyntiäänestä; mielestäni turbiinin käyntinopeuden vaihtelu kuului kyllä varsin selvästi esim. aikoinaan Finnjetissä puhumattakaan RTG:stä. |
||||
|
|
23.10.2013 20:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämä(kään) veturi ei käyne Proxionille, koska sen hankintaan tarvittaisiin rahaa :o} | ||||
|
|
23.10.2013 20:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kaasuturbiini on tehoonsa nähden pieni ja kevyt, ja yksinkertainenkin. Mutta olisipa melkoinen ihme, jos venäläiset olisivat ratkaisseet kaasuturbiinin käyttöön liittyvät ongelmat, joita on lähinnä polttoaineenkulutusosastolla: vain hieman liioitellen joku tietty kaasuturbiini syö 100 litraa löpöä tunnissa täydellä teholla, 90 litraa tunnissa puolella teholla ja 80 litraa tunnissa tyhjäkäynnillä. Kaasuturbiinilla voi olla tulevaisuutta vain siellä, missä se saa käydä täydellä tehollaan, silloin sen polttoaineenkulutus on karkeasti samaa suuruusluokkaa dieseleiden kanssa. Tällaisia voi olla joku huipputehon ajoittainen lisäys jossain koneistossa tai esim. varavoimalat, jotka eivät käy viikkokausia muutenkaan. Mutta veturikäyttö ei ole tällaista käyttöä. |
||||
|
|
23.10.2013 20:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sillä voitetaan jo paljon, että diesel käy vain silloin, kun sitä todella tarvitaan. Kaikki apukäytöt ja osa pääkäytöistäkin toimisi akkusähköllä tai superkondensaattoreilla, joita varattaisiin jarrutusenergialla. Linjavetureita tämä idea ei tietenkään koske. | ||||
|
23.10.2013 16:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Fairbanks Morse FM38D:hän se siellä paukuttaa ja malli on venäläisten mukaan 2D100, kymmensylinterinen ja teholtaan 2000 hv. Tiettävästi venäläiset olisivat kopioineet koneen lend-lease jäänmurtajissa käytetystä F-M:n koneesta, Myöhempiä versioita on käytetty mm. 2TE10 -veturissa. Sama tekniikka on kiinalaisten DF/DF3 -veturissa, joka on kopio venäläisten TE3:stä. | ||||
|
23.10.2013 15:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ajattelin kyllä tulla itse paikalle, kunhan vain joku auttaa ylämäissä rollaattorin kanssa, jollaisen uuden olisin tietysti juuri edellisvuoden satavuotispäivänä saanut, sellaisen, missä on pidennetyt kädensijat, kromattu runko ja hvetin äänekäs tööttä :D | ||||
|
23.10.2013 15:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuusiakselinen vetäjä mahdollistaisi tavarajunapainojen tuntuvan noston siellä, missä se olisi muuten tarkoituksenmukaista eli eiköhän se parempi vetokyky ulosmitattaisi painojen nostolla. Tietenkin tämä saattaisi olla tehokkuuttakin lisäävä tekijä. Hyvä, että olet tutustunut sähköveturihankintaan; itse en kuitenkaan puhuisi sähköveturipulasta tilanteessa, jossa tilaus on odotettavissa milloin hyvänsä. VR tuntuu kovasti painottavan referenssejä ja uusi veturimalli neuvostoliittolaisen sähköveturitekniikan jatkajalta ei mielestäni ole kovin painava suositus, varsinkin, jos esim. Siemensillä on referenssinään yli 500 kpl kirkkaasti vaatimukset täyttäviä vetureita eikä Siemensiä ole muutenkaan totuttu näkemään siellä Susi&Sekunda -osaston puolella. |
||||
|
23.10.2013 12:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämä on enemmän tai vähemmän Sr1:n suora kantaisä. Eli tämän laitteistoista kaksi kolmasosaa, uudemman mallin ohjaamo ja alle tsekkiläiset "nopean liikenteen" (sn peräti 140!!!) telit ja siinähän se jo olikin. Mm. Sr1:n päämuuntaja ja ajomoottorit lienevät tämän tyypin "valmistuslinjalta" peräisin. | ||||
|
23.10.2013 12:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| TEM-1 on TE-1:n läheinen sukulainen, joka puolestaan on jenkkiläinen Alcon RSD-1:n kopio, mutta millimetrimitoille sovitettuna. Oleellinen ero TE-1:llä ja TEM-1:llä on teleissä, jotka vastaavat TE-3:n telejä. | ||||
|
|
23.10.2013 11:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| TE3:n päämoottori on vastamäntämoottori, joka perustuu johonkin (en tähän hätään nyt muista, mihin) jenkkiläiseen konstruktioon. Amerikkalaista tekniikkaahan ei tarvinnut tuolloin vielä vakoilla, vaan jenkit toimittivat sitä sodan loppuvuosina ihan itse Neuvostoliittoon lease-lend -sopimuksien puitteissa. TE3:sia on romutettu Suomessa Kuusakosken, ainakin Tampereen Messukylän, toimipisteessä. |
||||
|
23.10.2013 11:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturia valmistettiin 1947-1958 ja jo ulkonäkö antaa viitteitä, ettei olla edes silloisen mittapuun mukaan ihan moderneimman tekniikan lähteillä. Tehoa oli huvittavat 2400 kW tästä 132 tonnin rautaläjästä ja huippua peräti 75 tai 90 km/h. | ||||
|
23.10.2013 11:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Täyttää siltä osin aidon "krokotiili"-veturin määreen. | ||||
|
23.10.2013 11:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja kuten on joskus aiemmin todettu, M62 tuli saataville Suomen kannalta liian myöhään, aikana, jolloin, linjaveturihankinnat oli tehty. Toisaalta, jos idänkauppaan olisi sisällytetty dieselvetureita joskus 1975-1985 (ja varmasti asiasta on ainakin keskusteltu silloin), olisi M62 ollut pienitehoinen ja huippunopeudeltaankin soveltumaton ja valinta olisi kohdistunut ehkä enemmänkin TE109:ään (vastaa Saksan BR 232:ta). Muuten olen sitä mieltä, että TE109 olisi saattanut soveltua juuri idänkaupan pönkittämistä silmällä pitäen hankintoihin (taivas varjelkoon, että sellaisia olisi tänne tullut !), verrattaessa Dr15:een tai jopa Dr16:een, veturin teho 3000 hv, junanlämmitysmahdollisuus, sähköjarru ja huippunopeus 140 km/h, olisi käynyt hyvin ja suurempaa sarjaa hankittaessa olisi vastaavasti hankittu vähemmän Dv12:ia ennen vuotta 1984. Yksinkertaisesta tekniikastaan huolimatta TE109 olisi hyvinkin vastannut Dr13:aa tai Dv12-paria niin tehossa kuin vetovoimassakin. |
||||
|
|
23.10.2013 11:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Marko, Suomeen ollaan hankkimassa neliakselista, suunnilleen samantehoista sähköveturia, valmistajalta, jolla on näyttöä nopeiden vetureiden käytöstä. | ||||
|
22.10.2013 20:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Uudet kuljettajat eivät aja Pendoja kahdeksaakymppiä vain siksi, että eivät uskalla ajaa kovempaa.Siitä ei tulisi mitään. Toisaalta, kokenut kuljettaja tietää kokemuksen kautta poikkeuksellisen hankalat paikat ja tietää, missä on syytä ajaa tavallista hitaammin syystä tai toisesta. Melkeinpä väittäisin, että jokainen yksinajava kuljettaja ajaa Topin kuvaamalla tavalla: aina tilanteen vaatimalla varovaisuudella, mutta tarvittaessa junan sn:ää ylläpitäen. Olisi tosiaan kiva kuulla perustelut väitteellesi, on siksi erikoisen kuuloinen juttu. |
||||
|
22.10.2013 20:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dm12:ssahan ongelmana on ollut kirkkaasti valaistun matkustamon valojen heijastuminen tuulilasiin kuljettajan näkökenttään. Eivätköhän nämä "näkyvyyden estot" liity enemmänkin tähän puoleen. | ||||
|
22.10.2013 17:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Junien kokoonpanon muuttamiselle kesken matkan tulee melkein aina niin paljon hintaa, että touhu lakkaa kannattamasta. Eivätkä nuo paljoa maksa vetää perille saakka. | ||||
|
21.10.2013 22:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Idea ei ole uusi: rakensimme VR:n "Rahtila / Cargoby" -messupienoisrautatiehen Porkkanan ajopöydän pohjalle pienoisveturin ajopöydän, josta saattoi ajaa kameralla varustettua veturia ko. pienoisrautatiellä, vuonna 1991. | ||||
|
21.10.2013 12:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvassa on kuitenkin saksalaisia vetureita, ja saksmanni nimittää näitä "Ludmilla" -nimellä, ei "Ludmiwa". | ||||
|
21.10.2013 12:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistin toki itsekin Not-vaunut. Juhani, en puhuisi peltisestä ulkokuoresta, koska tämä lienee itsekantavalla, hitsatulla teräskorilla. | ||||
|
20.10.2013 21:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Selvä, mutta minkä vuoksi? | ||||
|
20.10.2013 20:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämänmalliset suojastusopastimet ovat perinteisesti olleet itsetoimisia, poikkeuksiakin on. Itsetoimisuudella tarkoitan tässä sitä, että opastin "valvoo" automaattisesti tältä opastimelta alkavaa, yleensä 2...4 km mittaista suojaväliä ja opastimen perusasento on "aja" eli vihreä. Jos suojavälillä on kalustoa, näyttää opastin "seis" eli punaista niin kauan, kun suojaväli on varattu. Siinä tilanteessa, kun suojaväli on vapaa, mutta seuraava suojastusopastin on punaisena, saa tämä opastin myös siitä tiedon ja näyttää "aja varovasti" eli keltaista. Milloin näitä on käytetty yksiraiteisilla osuuksilla, saivat opastimet kauko-ohjaukselta/alueasetinlaitteelta tms. tiedon käytettävästi liikennesuunnasta; tällöin liikennesuunnan mukaiset opastimet toimivat yllä kerrotulla tavalla ja liikennesuuntaa vastaan olevat suojastusopastimet asettuivat kaikki punaisiksi. Uusien ja uudehkojen kauko-ohjausjärjestelmien kanssa käytetään pääopastimia, ja niiden perusasento on "seis". Joko kauko-ohjaaja tai automatiikka "luo" kullekin junalle kulkutietä junan eteen, jolloin kulkutiellä olevat pääopastimet asettuvat ajon sallivaan asentoon eli vihreiksi tai aja sn 35 jne., paitsi tietenkin silloin, jos edessä on este. Toimintaperiaate pääopastinten avulla tehtävälle suojastukselle on siis erilainen kuin perinteinen, kuvan suojastusopastimilla tehtävälle suojastukselle. |
||||
|
|
20.10.2013 18:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| A 17 palveli ainoana mittausvaununa (Measurement Car!!!) pitkään, ja sähköistyksen tullessa se varustettiin virroittimella, josta vastaavasti luovuttin, kun sähkötekninen mittausvaunu (Electrotechnical Measurement Car?) A 16, nykyinen "Elli", valmistui. | ||||
|
|
20.10.2013 11:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Enpä muista tarkemmin, mutta jonkinlaiset sosiaalitilat siellä varmasti oli. Taisin esittää tämän kysymyksen joskus JohtavallaFoorumilla(tm) niin että kysytäänpä täälläkin, että onko kenelläkään ideaa tämän vaunun varhaishistoriasta: Vaunu on rakennettu Pasilan konepajalla, ja se poikkeaa täysin sinisistä teräsvaunuista eli tämä on ensimmäinen suomalainen teräsvaunu. Vaunussa on puuvaunujen varusteet, kuten perinteiset ovenkahvat , väliovet ja esim. vesikeskuslämmitys pattereineen. Ulkoisestikin vaunu poikkeaa mm. kylkijäykisteiden osalta. Vaunun rakentaminen oli 1950-60 -lukujen taitteessa kaiketi vuosikausia pysähdyksissä ja sitten se rakennettiin mittausvaunuksi. 1. Onko vaunu suunniteltu alun pitäenkin teräsrakenteiseksi mittausvaunuksi? Nähtiinkö tarve tulevaisuuden suurten nopeuksien mittaamiseen sopivalle vaunulle, joka tästä syystä sai olla teräsrakenteinen? 2. Vai onko vaunu suomalaiset teräsvaunusarjan prototyyppi, vaunusarjan, jota ei koskaan tilattu tätä protoa enempää, koska haluttiin hankkia Saksasta uusi vaunutyyppi uusine teknisine ratkaisuineen, ikään kuin avaimet käteen -toimituksena ilman kotimaisen, ehkä pitkällisenkin kehittelyn tarvetta? |
||||
|
|
20.10.2013 10:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Measurement car. | ||||
|
19.10.2013 23:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Heti, Mikko, kun kuljen siellä päin, olen lomilla vielä jonkin aikaa eli ei musta ole paljoa apua tähän hätään, sori. Hallintalaitteistahan on täälläkin ollut kuvia ekojen yksilöiden kohdalla. | ||||
|
|
19.10.2013 21:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aika monella eli vähintäänkin kaikilla niillä, kenen työvuoroihin tuollainen saattaa osua. Se, että onko tuo 200 vai 500, en osaa vastata. | ||||
|
19.10.2013 17:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Höh, helppo. Sehän lukee junan nokassakin (Z) :o} | ||||
|
19.10.2013 01:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Varmaan tuo Toijala sijoittuu hyvin, koska asteluku on ehkä 150:n luokkaa. | ||||
|
18.10.2013 23:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hienot valot, värit ja tunnelma. | ||||
|
|
18.10.2013 22:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ennen tuota oikaisua Toijalahan oli saariasema ja Turun suunta erkani hetikohta aseman kohdalta. Ratapiha haluttiin yhtenäiseksi ja asema ratapihan reunaan saarisijoituksen sijaan ja silloin Turun suunta olisikin erkaantunut tavallaan liian aikaisin. Turun suunnan tavarajunatkin ilmeisesti joutuivat saapumaan saariaseman lounaispuolelle, ilman, että niitä olisi voinut ohjata nykyiseen tapaan miltei mille raiteelle hyvänsä ja vanha järjestely teki esim. Turun-Riihimäen tavarajunat liki mahdottomiksi. | ||||