377-83602 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 06.11.2013 21:11 Kimmo T. Lumirae  
  Kännykkälaturi heti pois töpselistä, kun ei sitä näemmä edes käytetä!
kuva 06.11.2013 21:10 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkasti ottaen se on 1´Do2´. Veturi on kehitysversio Ae 3/6 I -sarjasta, jossa oli kolme ajomoottoria ja yhtä monta vetoakselia. Tässä on neljä samanlaista ajomoottoria kuin edeltäjässään. Ajomoottorit on kiinnitetty suhteellisen korkealle runkoon ja kustakin on Buchli-tyyppinen joustava voimansiirto alla olevaan vetoakseliin. Buchlille tyypillisesti voimansiirto on vetopyörän ulkopuolella ja vain toisella puolen veturia; hieman samaan tapaan siis kuin Dr13:n telissä. Eli voimansiirto ei näy tässä kuvassa; nuo helman alla olevat putket lienevät päämuuntajan öljyn jäähdytin. Kaksiakselinen juoksuteli tarvittiin kantamaan veturin toiseen päähän sijoitetun, raskaan matalataajuusmuuntajan painoa.

Sn 100, peräti 3000 hv ja ensimmäinen valmistusvuosi 1927, paino enimmillään 123 tonnia. Että ei mikä hyvänsä hoppafoortti vaan aikoinaan hyvinkin jykevä vetäjä (tehoa siis enemmän kuin Krokossa) ja palveli vissiin 1990-luvun puolelle. Valmistusmäärä 127 konetta.
kuva 05.11.2013 23:38 Kimmo T. Lumirae  
  Olisin, Niila, pikemminkin taipuvainen arvioimaan asian päinvastoin. Muistan jostain ikivanhasta Veturimies-lehdestä (1958?1962?tai jotain) lukeneeni (vanhan) kuljettajan purnausta siitä, kun joutuu ajamaan Lättää "kylmästä" päästä ja sanamuoto oli jokseenkin tarkasti "moottorin ääntä ei kuule ja vaihtaminen ei silloin onnistu". Eli ehkä silloin joku keksi tämän kikan, jolla päästään säätämään moottorin kierrokset "manuaalisesti" eikä olla sen "oikean vaihtohetken" kyttäämisen varassa. Jorma on tietenkin oikeassa siinä, että säätöpaineet vaihtelevat yksilöittäin ja se syö hieman tuon kikan käytön järkevyyttä silloin, jos junassa on enemmän kuin yksi moottorivaunu ja säätöpaineissa, tai siis moottorin kierrosten säädössä paineen suhteen, on tuntuva ero. Silloin saattaa olla järkevää siirtyä perinteiseen vaihtamistapaan.
kuva 05.11.2013 23:31 Kimmo T. Lumirae  
  Muistan lempinimeä kyselleeni joskus 1960-70 -luvuilla vaikuttaneelta ammattilaiselta ja sellaista ei hänen tietääkseen ollut. Vasta oletettavasti 1976 tyyppimerkintämuutoksen jälkeen alettiin puhua Deevereistä.
kuva 05.11.2013 23:27 Kimmo T. Lumirae  
  Olen Ilkan kanssa samaa mieltä. Vaunut.orgissa esiteltäköön koko monimuotoista rautatiekulttuurin kirjoa niin meiltä kuin muualtakin. Tähän kuuluvat rautatieaiheiset tapahtumat, rakennukset, rautatieaiheiset ravintolat ja muut yritykset sekä erikokoiset rautateiden pienoismallit.

Sellaisen haluaisin vorgin olevan.
kuva 04.11.2013 21:07 Kimmo T. Lumirae  
  Ei ollut Jarmo tarkoitus pahoittaa mieltäsi. Piikkini ei kohdistunut kuvaasi, vaan sivuston moderointilinjaan, joka mielestäni ei ole aina ollut johdonmukainen eikä oikeudenmukainen. Tässä yhteydessä käyty vilkas keskustelu osoittaa, että tarvetta keskustelulle on ollut.

Kuvasi on ollut tässä täysin statistin, tavallaan vähän tapetin asemassa; sen edessä on käyty keskustelua, joka ei millään tavalla liity tähän, sinänsä virheettömään kuvaasi saati sitten itseesi henkilönä.

Pahoittelen vielä kerran, että pahoitit mielesi.
kuva 04.11.2013 17:48 Kimmo T. Lumirae  
  Minähän kirjoitin, Jorma, että "leikillämme"...emmehän me, amatööri ja vasta-alkaja, osanneet kuin vasta vähän perusteita. Leikki sijansa saakoon.

Mutta muuten tuo on ihan kiintoisaa, mitä kerrot, että alakautta vaihtamisella ei ollut sijaa valtakunnan keskuslättävarikolla Riihimäellä, kun kuitenkin Tampereella asia huolella Lätän tyyppikoulutuksessa neuvottiin. Eipä sillä, totesimme joskus simulaattorikouluttajien kesken olevan paljonkin näkemyseroja siinä, minkälainen sähköjarrun käyttö Sr1:llä oli hyväksyttävää, vaikka varikoiden väliset etäisyydet olivat vain reilun 100 km sisään: Hki, Ri ja Tpe.
kuva 04.11.2013 17:41 Kimmo T. Lumirae  
  Arvontakuva. Haluaisin, Jorma, uskoa, että Valmet olisi valmistanut KB2 -tyyppisiä kiskoautoja (kaksi lättävaunua kiinteästi yhdessä) sekä sähköisenä että dieselinä, ja jälkimmäiseen olisi käynyt esim. ahdettu Valmetin kasi automaattivaihteistolla niin olisi pärjätty yhdellä koneistolla ja SKB2 ja DKB2 -tyypit olisivat näin olleet ehkä hyvinkin lähellä toisiaan.
kuva 03.11.2013 23:30 Kimmo T. Lumirae  
  Tässähän sitä olisi hyvä keskustella oikein porukalla, että saako hienossa junakuvasarjassa olla joku kuva seassa, joka ikään kuin tukee tarinaa, vaikka siinä ei näkyisi junan junaa, vai onko oikein, että ylläpito mestaroi lähettäjänsä varmaankin tahollaan tarkkaan harkitsemaansa kuvasarjaa.

En näe näissä talokuvissakaan junia.

Vastaavanlainen kysymys on vastassa graffitiosastolla: saako yhdessäkään kuvassa näkyä vilaustakaan graffitista, jos vaikka sopisimme, että sellaisia kuvia ei vorgissa julkaista, missä graffiti on kuvattu graffitin vuoksi.

Jos asia puhututtaa, on se merkki siitä, että asialla on merkitystä.

Perimmiltään kysymys on tietenkin periaattesta. Jos tämä sivusto olisi yksityinen, eipä sen toimintaan olisi paljoa nokan koputtamista. Mutta sivusto on kahden maan johtavan rautatieharrastusyhdistyksen yhteinen sivusto, ja, eräistä päinvastaisista väitteistä huolimatta, epäilemättä maan johtava sivusto tai foorumi ja tällaisenaan liki ainoa. Niinpä varmasti useimmat käyttäjät toivoisivat tiukan asiallista moderointia ilman viitettäkään tiukkapipoisuuteen.

Haluaisin asiasta keskusteltavan.
kuva 03.11.2013 19:43 Kimmo T. Lumirae  
  Pidon loppuminen on todennäköisin syy. Kitkakerroin 0,36 saavutetaan kesää vastaavina kuivina aikoina helposti, kunhan kisko on puhdas ja kuiva; tällä kitkakertoimella Sr2 voi käyttää täyttä vetovoimaansa 300 kN ja junat lienee laskettu niin, että maksimipainoinen juna lähtee vaikka ylämäestä liikkeelle ja tuplaten painavampi juna liikkuu tietenkin 2 x Sr2:lla. Mutta esim. tihkusateisella kelillä, jolloin kiskoille on tipahdellu puiden lehtiä, jotka ovat mössääntyneet liukkaaksi tahmaksi, kitkakerroin saattaa pudota tuonne 0,03 tietämille eli veturi voi käyttää vain 1/10 vetovoimastaan etteivät pyörät ns. löisi ympäri eli luistaisi kiskoilla tyhjää. Ero on huima.
kuva 03.11.2013 19:30 Kimmo T. Lumirae  
  Vakiokoukku ja kytkimen lenkki kestää nimellisesti 450 kN, ja tuo käytetty venäläinen SA3/Willison -automaattikytkin kestää ainakin 1300 kN. Dv-pari kehittää noin 350...400 kN vetolaitteeseen ja Sr2-pari 600 kN; luvuista saa kuvaavampia jakamalla ne kymmenellä, jolloin tulos on tonneja. Sitten kuvitellaan veto pystysuoraksi esim. nostettaessa 60 tonnin täysperärekkaa suoraan ylöspäin, kuvitellaan vaikka syvästä rotkosta ylös, niin vaijerin toiseen päähän riittää Sr2 -pari, ja mikä hupaisinta, tuo pari nostaa sitä täysperärekkaa sieltä rotkosta yli 20 metriä sekunnissa eli noin 75 km/h nopeudella; saisi siinä rekka vauhtia.

Eli kovia on voimat ja isoja on tehot.
kuva 03.11.2013 13:19 Kimmo T. Lumirae  
  Asia OK, kaima. Parempi näin, vaikka jäin silti kaipaamaan aika nippua upeita kuvia.
kuva 02.11.2013 21:39 Kimmo T. Lumirae  
  Saatat aivan hyvin olla oikeassa, Topi. Mutta tiedän, että muiden muassa, maan varmaankin arvostetuin junakuvaaja otti kuvansa ja kävi, ja että eräältäkin kuvaajalta poistettiin mainittuja Kuuban-kuvia ja että tämän vuoksi on rautatie.orgin keskusteluissa vorgin maine koko lailla alamaissa. Enkä voi keskustelijoita siitä moittia.
kuva 02.11.2013 17:33 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, mutta ylläpito poistaa tällaiset kuvat, jos kerran jonkun kuvaajan Kuuban-matkan kuviakin sensuroitiin, koska kaikissa kuvissa ei esiintynyt 1:1 :een junia.

Muuten olen sitä mieltä, että vaunut.orgia moderoidaan monin paikoin tarpeettoman mielivaltaisesti, mukaan lukien tunnettu bannaustapaus. Jos sivusto olisi tässä mielessä hyvä ja moderaattorit asiallisia, tuskin sivustolta olisi lähtenyt mm. maamme tunnetuin junakuvaaja.

Tämä asia on ollut esillä Museon ns. "johtavalla foorumilla", joka on nyt lopetusuhan alla Museon halutessa säästää (noin 200 € vuodessa serverikuluja), ja siellä on yleinen mielipide selvä: vorgin foorumille eivät käyttäjät halua lähteä, edellä mainituista syistä, ja toiminnan jatkoa haetaan nyt muualta kuin yhteistyöstä vorgin kanssa.
kuva 02.11.2013 13:16 Kimmo T. Lumirae  
  Maalauskaavio on hauska: wessien V 200 :n maalauskaavio :o}
kuva 02.11.2013 13:13 Kimmo T. Lumirae  
  Selvä juttu Mikko, kirjoituksesi perustui selvästi tietoon eikä mutu-tuntumaan. Epäilys heräsi siis aivan suotta. Kiitos tuoreista tiedoista.
kuva 02.11.2013 13:10 Kimmo T. Lumirae  
  Sr2:n ottoteho kovaa vedettäessä on hieman reilu 7 MW eli tuosta tulee 21 MW ottotehoa.
kuva 31.10.2013 13:48 Kimmo T. Lumirae  
  Joskus leikin isäni kalkkeeripapereilla; niitä sanottiin muuten myös hiilipaperiksi, kun ne olivat mustia, ja ehkä se "muste" on sukua hiilelle tai noelle; olen toisaalta nähnyt myös sinisiä kalkkeeripapereita. Muistaakseni yhdestä hakkaamisesta sai kerralla ainakin kolme kopiota käyttämällä normaalia konekirjoituspaperia; ehkäpä tähän tarkoitukseen oli käytettävissä normaalia ohuempaakin laatua, joka mahdollisti vielä useampia kopioita tehdystä työstä.
kuva 30.10.2013 23:09 Kimmo T. Lumirae  
  Ajolanka loppuu ns. painopylvääseen, jossa on betoni- tai rautapainot taljalla kiristämässä alkavaa ajolankaa. Lanka voi siis loppua pylvääseen, mutta ei kääntöorteen, joka on siis viimeisessä kuvan etureunassa näkyvässä pylväässä, kuten Topi kirjoittaa. Niinpä vähintään yksi pylväs on jäänyt kuvan etureunasta pois.
kuva 29.10.2013 20:40 Kimmo T. Lumirae  
  Pendon yksityiskohdista en tiedä: ne poikennevat aina mallin mukaan toisistaan. Sr2:ssa on keulan matalassa osassa hieman päätepuskinta muistuttava teräspuskurirakene ottamassa isompia tulijoita vastaan; varsinaisen ohjaamo-osan materiaalihan on "nykyaikaista voileipää" eli siinä on muovia, lasikuitua, vaahtoa, mahdollisesti jotain hiilikuitua jne. laminoituna päällekkän mutta siis ilman terästä. Bombardier muutti TRAXX-veturin nokkaa jossain vaiheessa; uudemmissa TRAXX:eissa on nokan alahelma selvästi ulompana kuin aikaisemmissa; rakenteen muutos liittyy erityisvahvan törmäysnokan rakenteeseen.
kuva 29.10.2013 18:46 Kimmo T. Lumirae  
  Onko venäläisissä vetureissa muuta kuin oranssia?
kuva 29.10.2013 17:57 Kimmo T. Lumirae  
  Täydellistä värisilmän puutetta edustaa käytetty punavihersokeus: edes sitten punaiseen kalustoon punaoranssia ja vihreään tuota heleänvihreätä. Nämä yhdistelmät ovat aika järkyttävän näköisiä.

Ideahan ei ole uusi: venäläisessä vetokalustossa on ilmeisesti laeilla ja asetuksilla määrätty, että nokassa on oltava huomioväriä tietty määrä.
kuva 29.10.2013 14:37 Kimmo T. Lumirae  
  Mielenkiintoinen ajankuva, Martin. Kehitys on ehkä ollut monen tekijän summa; sähköistyksen rakentaminen oli kallista, mutta sitä tehtiin muuallakin kuin Sveitsissä ja Ruotsissa, jotka olivat sotaan mennessä käytännössä kokonaan sähköistettyjä. Saksahan oli sananmukaisesti jälkijunassa, mutta saksalaisella toimeliaisuudella kun asiaan tartuttiin, niin tuloksia alkoi nopeasti näkyä; jo 1950-luvun loppuun mennessä läntisellä Saksalla oli mallisto valmiina niin laajenevalle sähkölle kuin dieselvedollekin ja höyrvedolla linjaliikenteessä oli elinaikaa enää jäljellä kymmenisen vuotta.

Ehkä mainitsemasi kirjan kirjoittaja ei osannut arvioida dieseltekniikan nopeata edistystä: 1933 ei dieselvetoa käytännössä ollut missään ja vaikka välissä käytiin äärimmäisen raskas sota, oli kymmenen vuotta myöhemmin dieseltekniikka Yhdysvalloissa täydessä sarjatuotannossa ja Saksassa etenkin nopeat moottorijunat näyttäneet dieseltekniikan mahdollisuudet ja siihen kymmenen vuotta lisää, niin Yhdysvalloissa dieselöinti läheni 100%:ia ja Saksassa olivat uudet dieselveturit ensimmäisten sarjojen asteella.

Ja sähköistys laajeni 1950-luvulla kovalla voimalla mm. Saksassa, Ranskassa, Unkarissa ja varmaan Italiassakin brittien ja tanskalaisten katsellessa hieman sivummalla. On havaittavissa, että Ranskassa nimenomaan sähköistys korvasi höyryvedon ja maa tuli hieman jäljessä dieselöinnin suhteen ja briteissä nimenomaan dieselveto korvasi höyryt ja sähköä rakennettiin sitten vasta paljon myöhemmin. Monet pienemmät maat tekivät vetovoimanvaihdoksen (Traktionswandel, saks. ) amerikkalaisella teknologialla Nohabin avustuksella: Norja, Tanska, Belgia.

Ja pieni mutta sitkeä Suomi omalla tavallaan, mutta kuitenkin nopeasti: 1958 ei dieseleitä raskaaseen linjavetoon ollut ja 1973 höyryt olivat käytännössä kadonneet. Viisitoista vuotta on hirveän lyhyt aika näin mullistavaan muutokseen.
kuva 29.10.2013 00:10 Kimmo T. Lumirae  
  Näin oli, Jukka. Tosin ensin protosarjana, eli tyyppimerkinnällä E 03 , luettelonumero 3053, ja vasta muutama vuosi myöhemmin 103-sarjaveturina numerolla 3054, ja sitä seuranneet variaatiot tietenkin.

Kiehtovia pelejä. DB:n Koblenzin museossa on tällainen vapaasti leikittävissä eli veturin ohjaamoon ja konehuoneeseen pääsee vapaasti. Oli kiva "koeistua" vanha idoli :o}
kuva 29.10.2013 00:05 Kimmo T. Lumirae  
  Jotenkin noissa Mikon perusteluissa: paino ja selkänojan paksuus kuulostavat kovasti lentoliikenteen vaatimuksilta. Mainitset myös että "(kolmanneksi) tulee mieleen..."; onko tuo painon oleellisuus kotoisin jostain luotettavasti lähteestä vai tuliko sekin vain mieleesi? En ala väittämään, että olisit väärässä, mutta nuo määreet kuulostaisivat sopivan enemmän lentokoneeseen kuin rautatievaunuun. Jos ne ovat kotoisin voimassaolevasta suunnittelun tai hankinnan käsikirjasta, en puutu asiaan enempää.
kuva 28.10.2013 15:03 Kimmo T. Lumirae  
  Tuskinpa se kuljettaja siellä kiukusta pihisee, vaikka juna myöhässä kulkeekin :oP
kuva 28.10.2013 15:01 Kimmo T. Lumirae  
  Ei tietenkään voida vetää minkäänlaisia johtopäätöksiä. Kuljettaja kiihdyttää ihan käsipelillä nuo junat liikkeelle ja sen voi tehdä monella eri tavalla.

Syksyn liukkailla keleillä kaikkein vähimmällä nykimisellä pääsee, kun kiihdyttää hyvin varovasti ja pitää sitten linjalla kovaa nopeutta ja pysyy näin aikataulussa. Kesän kuivilla keleillä voi tehdä aika kovan lähtökiihdytyksen ja löysätä esim. 100:n nopeudessa hieman ja rauhoitella ajomoottoreiden lämpenemistä, ajaa linjalla vaikka 140:ää ja rullaa viimeiset 10 km asemalle; tämä on varsin taloudellinen ajotapa. Ja kaikkea tästä välistä.
kuva 28.10.2013 13:43 Kimmo T. Lumirae  
  Uskon kans, ettei tuollaisia penkkejä osteta automaattisesti halvimman tarjouksen tekijältä, vaan malli valitaan sen mukaan, mikä miellyttää useimpien takapuolta ja selkää. Tuntuisi hölmöltä tehdä 2 Me istumavaunuja, joissa ei ole hyvä istua...
kuva 27.10.2013 19:29 Kimmo T. Lumirae  
  Edojahan tulee sen verran paljon, että riittänevät aika moneen junaan. Porin junassa on kääntö Hesassa ja siirto eri raiteelle Porissa plus veturin ympäriajo Pri ja siirto taas aikanaan lähtöraiteelle ja sitten taas varmaan kääntö Hki ja niin edelleen.
kuva 27.10.2013 14:59 Kimmo T. Lumirae  
  Tartossa erinäisiä kertoja käyneenä muistelen, että Emajõgea pitkin tehtiin vielä joku vuosi sitten pienellä kantosiipialuksella matkoja, jotka käsittääkseni ulottuivat Peipsijärvelle.
kuva 26.10.2013 23:18 Kimmo T. Lumirae  
  :o}
kuva 26.10.2013 20:24 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, kiiitos, uskotaan, nyt on tietoa kahdestakin lähteestä. Siellä näköjään on sellainen.

Sr1:ssähän avautuu apukäyttöjen kontaktorit muistaakseni juuri 19 kV:ssa, suojellen näin apukäyttömoottoreita ylivirroilta. Sr2 pienentää vetotehoa jossain 20 kV nurkissa.
kuva 26.10.2013 17:49 Kimmo T. Lumirae  
  Varmasti materiaalitkin ovat kehittyneet viidenkymmenen vuoden takaa, jolloin 727:aa luotiin. Rengaskumit vöineen, vanteet ja itse telineet ovat uusissa koneissa jotain aivan muita aineita, kuin silloin joskus. Eli ehkä on tavallaan palattu takaisin tuollaiseen säästeliääseen mitoitukseen.
kuva 26.10.2013 17:45 Kimmo T. Lumirae  
  Arvontakuva. Todella hienot värit, kuten usein sateen jälkeen. Hyvä kuva!
kuva 26.10.2013 13:38 Kimmo T. Lumirae  
  Olen sattumoisin lukenut aiheeseen liittyvän nettikeskustelun, ja siinä myönnettiin tämä ongelmaksi. Muistaakseni keskustelussa mainittiin 727:n rengas yhdeksi suurimmista (en tiedä, onko se verrattuna erilaisiin jumboihinkin, mutta saattaa hyvin olla) liikennekoneiden renkaista. Mutta erityisen kiintoisaa oli lukea, että tämä on ollut todellinen ongelma siinä, että joillakin kentillä, joilla on ollut paljon 727-liikennettä, niiden oli todettu murentavan kiitotien päällysteen ennen aikojaan!

Eli ei pelkkä ilmailuharrastajan havainto isosta pyöräpainosta vaan tunnettu ongelma. Ilmeisesti se ei kuitenkaan johtanut vakaviin rengasrikkoihin yms. ja päätelinettä ei ole muutettu. Samassa yhteydessä todettiin Tu-154:n telineessä olevan useampia renkaita, jotka täytetään huomattavasti pienempään paineeseen.
kuva 26.10.2013 10:08 Kimmo T. Lumirae  
  Tästähän olen samaa mieltä, että Dv15-16 oli jotenkin sitkeämpi raskaan roikan edessä. Tehonsäädön koin kovin äkkinäiseksi; se on mitalin kääntöpuoli juuri siitä, että Dv tuntuu miettivän pitkäänkin, ennen kuin vastaa ratin komentoon. Tämä saattoi hyvin olla tottumattomuutta, että Nallen tehot tuntuivat nousevan äkäisemmin kuin oli tarkoituskaan.
kuva 26.10.2013 10:02 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvä on, Raimo, tiesit asiasta enemmän kuin minä vieläkään. Kyllä 727:aakin kutsuttiin, kai aika virallisissakin yhteyksissä "Whisperjetiksi", joka nimi osoittautui melkoiseksi vitsiksi :o}
kuva 26.10.2013 00:18 Kimmo T. Lumirae  
  No niinpä muuten muistuttaakin. Yhtä komeat sarvetkin :o}
kuva 25.10.2013 23:44 Kimmo T. Lumirae  
  Saattoi sitten sattua samoin kuin minulle, Raimo, että 727:ltä näyttänyt kone olikin Tu-154. Tottumattoman silmään ne ovat samannäköiset, mutta jälkimmäisen erottaa viimeistään metelistä :o}

AGT1500-kaasuturbiini antaa tosiaan 1500 hv, ja painaa vain 1100 kg. Moderni MTU-diesel kehittää kahdeksansylinterisenä versiona noin 1000 hv ja painaa 2000 kg; 1500-hevosvoimainen diesel painanee siis vähintään 3000 kg. Ero kaasuturbiiniin on melkoinen.
kuva 25.10.2013 23:32 Kimmo T. Lumirae  
  Tai siis 50 vuotta; vuokrasopimuksen oli määrä päättyä vuonna 1994. Uskon, että mainitsemasi kaltaista radan siirtämistä varmasti suunniteltiin, mutta 50-luvun alkupuoli ei ollut sopiva aika suuriin liikenne-investointeihin.
kuva 25.10.2013 17:54 Kimmo T. Lumirae  
  Oletko, Raimo, kuunnellut tai kuullut Tupolev 134:ää tai 154:ää...kyllä se ahtimen puolelta melkoista kiljuntaa on, ja suihkuputkipuolelta repivää, raakaa melua, jollaista eivät esim. nykysotilaskoneetkaan pidä jälkipolttolentoa lukuun ottamatta.

Mutta enpä usko, Toni, että vetureista ihan tuollainen meteli lähtee. Sveitsiläistiedon mukaan Lok2000 (Sr2) meluaa noin 80 dB:n verran vetäessään moderneja tavaravaunuja, eli tämä on liikkuvan junan kokonaismelu. Asutuilla alueilla on varsin tiukat melunormit etenkin yöaikaan ja nämä estävät mm. juuri Tu-154:llä lentelyn EU-alueella. Olikohan se 85 dB, kun pitää alkaa ihmisille jakamaan kuulosuojaimia; pitäisikö laiturilla odottelijoille jakaa kuulosuojaimet, kun Sr1 jarruttaa sähköjarru päällä ja näin ollen tuulettimet täysillä laituriin? Ja siitä on vielä tosi pitkä matka yli sataan desibeliin, saati sitten 120 :een. Konehuoneet ovat sitten eri asia.
kuva 25.10.2013 13:34 Kimmo T. Lumirae  
  Jostakin syystä, en pysty järkeilemään mistä, Dv 15-16 "Nallet" olivat paremman irtiottajan maineessa kuin Dv:t. En panisi sitä tehonsäädönkään piikkiin, koska Nallen tehoratissa alue tyhjäkäyntikierroksilta täyteen tehoon oli jotain neljänneskierrosta tai ehkä vähän enemmän; Dv:ssähän on tällä alueella 14 tehoporrasta helppokäyttöisessä, liki kierroksen pyörivässä ratissa, eli tarkka tehon annostelu Nallessa on konstikasta. Telikäyttö ei selitä asiaa, ja toisaalta vastaavasti Seeprat ovat olleet irtiottokyvyltään aivan legendaarisia, niillä on vedetty tai työnnetty oikeastaan ihan mitä tahansa ja aina on lähtenyt liikkeelle.

Sanoitko Petri, että lisäpainojen jälkeen; onko sinulla tieto, että Nallet olivat alun perin alle 60-tonnisia (Vr 11:han oli 56 tonnia, onko se näiden tyyppien peruspaino?).
kuva 25.10.2013 13:26 Kimmo T. Lumirae  
  Eihän tämä se entinen-Ovakon-mikä-lieneekään-kone ole?
kuva 25.10.2013 00:21 Kimmo T. Lumirae  
  Hävittäjissä melua oleellisesti lisää jälkipoltin, Toni. Hawkissahan ei sellaista olekaan ja Hawk ei pahemmin metelöi, samoin suunnilleen vakionopeudella lentävä Hornetkin on vielä aika siedettävän hiljainen, mutta sitten kun Hornet kytkee jälkipolttimen niin sitten maa tärisee...
kuva 25.10.2013 00:18 Kimmo T. Lumirae  
  Ymmärsin ja muistin, Ari. Laitan tässä joku kerta kuvia siltäkin reissulta vorggiin. Oli elämäni hienoin rautatiematka: viikonloppu tilausjunana Karjalassa kolmen eri ison museohöyryn perässä!
kuva 25.10.2013 00:15 Kimmo T. Lumirae  
  Ei Ähtäristä, Markku, vaan Myllymäestä piti tulla "seinäjoki". Siksi siellä on luokkaa korkeampi, lue: isompi, asemarakennus kuin muilla vastaavilla paikoilla ja veturitallikin. Paikka jäi uneliaan maaseutuaseman asemaan, kun Oulun radan haara päätettiin tehdä vasta Seinäjoelta ja veturitallikin jäi nelipilttuiseksi ja liki vaille käyttöä.
kuva 25.10.2013 00:10 Kimmo T. Lumirae  
  Melusta mainittava kehittyvän konebongarin oppitunti Bulgariasta palatessamme joskus kymmenisen vuotta sitten: katselin ja ennen kaikkea kuuntelin kun jonkun VIA-halpalentoyhtiön 727 käynnisteli koneet ja rullasi platalta tiehensä ja toinen heti perään; palauttivat turisteja keski-Saksaan. Kone oli liki käsittämättömän meluisa, niin hirveätä kiljuntaa en ole Fouga Magisterien jälkeen kuullut. Järkeilin sen johtuvat vanhoista moottoreista ja hyssarjan (hushkit) puuttumisesta. No, tottuneemmat konebongarit arvaavatkin jo: se oli bulgarialaisen VIA-yhtiön Tupolev 154, joka on erittäin meluisan koneen maineessa. No, menee vanhakin vipuun, sanotaan. Muodon puolesta konehan on ilmetty Boeing 727.
Kuvasarja:
EXPO 1520 - kalustoparaati
 
 24.10.2013 13:27 Kimmo T. Lumirae  
  On kyllä hieno kuvasarja, kiitos siitä. Mukava sekoitus historiallista, arkista ja vähän eksoottisempaa kalustoa.
kuva 24.10.2013 13:24 Kimmo T. Lumirae  
  En usko, että VR:lläkään pelätään short line -yritysten invaasiota, enemmänkin sitä, että joku yksityinen olisi lähtenyt kilpailemaan pitkän matkan kokojunakuljetuksista.

Näin ei kuitenkaan ole tapahtunut, ja nyt, parina viime vuotena, on short line -yritykseksi haaveilevalla ollut tuhannen taalan paikka VR:n jätettyä uusimatta kuljetussopimuksia, juuri sellaisia, joita muutaman henkilön vetoinen rautatiepikkufirma hoitelisi.

Mutta tälläkin foorumilla tiedetään hyvin, montako tällaista yritystä Suomeen on syntynyt. Siellä ne maanteillämme rymistävät, mutta onneksi tulevat nyt ne superrekat, jotka vähentävät rekkojen määrää, aivan kuten Ruotsissa piti käydä.
kuva 24.10.2013 13:15 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä haaveena olisi joskus nähdä ja kokea rakettilaukaisu ihan livenä, Niila. Saturnus viitoset olivat lapsuuteni ihailun kohteita. Tuolla samalla työntövoimakaavalla laskien Leon mainitsema triplaseiskan moottori kehittäisi noin 200000 hevosvoimaa eli 150 MW kappaleelta ja Saturnusviitosen yksi rakettimoottori liki 3 miljoonaa hevosvoimaa eli reilu 2000 MW. Aika peli. Huh.
kuva 24.10.2013 11:02 Kimmo T. Lumirae  
  Raimo, eiköhän tuo lukema ole moottoria kohden. Finnjetin turbiineina käytettiin kahta Pratt&Whitneytä, jotka olivat tuttuja DC-8:sta, ja näiden työntövoima lentokonekäytössä oli liki 90 kN ja teho kaasuturbiinikäytössä 37500 hv. 757:n moottorin työntövoima on noin 190 kN joten 85000 hevosvoimaa osunee varsin lähelle, siis kappaleelta.
<<   >>