15-2370 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 24.09.2013 01:24 Kimmo T. Lumirae  
  Olen kirjoittanut aiemminkin siitä, että on mielestäni asiatonta alkaa mestaroida kirjoitettua tekstiä. Ihmisillä on syynsä, kenellä mikäkin ja vaikka olisi mikä lukihärö, ei ole meidän lukijoidemme asia alkaa siitä huomautella. Omassa vanhassa läppärissäni jää ajoittain n-kirjain tai välilyönti pois oikolukuyrityksistäni huolimatta. Joku ehkä kirjoittaa tahallisesti kansanomaisesti tms. murteellisesti, mutta pointti on siinä, että kaikki eivät tee kielioppivirheitä huolimattomuuttaan, jos sekään nyt hyväksyttäisiin moitittavaksi.

Olen sitä mieltä, että jos asiasisällöstä saa selvän, niin pulinat pois. Antaa kaikkien kukkien kukkia eikä aleta väheksyä kirjoittajia hyvin epämääräisin perustein, olivatpa virheet huolimattomuutta tai muusta syystä johtuvia.
kuva 22.09.2013 20:38 Kimmo T. Lumirae  
  Tuukka, Espanjan MZ:hin saattaa liittyä sekin, että Espanjassa on ollut jo vanhastaan "MZ":ja, eli 333:ia. Ainakin telin malli on ollut silloin valmiina.

Mutta onko tuosta oikein faktaakin, että kalustoa olisi oltu tuomassa, mutta homma on tyssännyt hyväksyttämssen vaikeuteen tai kannattamattomuuteen? Vai onko vain niin, että rautatien tavaraliikenne on erityisoloauhteissamme niin onnettomasti kannattavaa toimintaa, että siihen eivät yksityiset yrittäjät riskeeraa vähiä rahojaan.
kuva 22.09.2013 20:32 Kimmo T. Lumirae  
  Vuosaaresta on toki saattanut tulla osa vaunuista, mutta vuosaarelainen kulkee aina Sr2:lla ja sen määräpaikka on Tpe. Toki vaunujen pitänee siis jatkaakin jonnekin.
kuva 22.09.2013 20:29 Kimmo T. Lumirae  
  Aika on mahdollinen puuvaunuporilaiselle, mutta aika selvä muistikuva minulla on jostain 1970-1972, jolloin Porin aamu- ja päiväjunat olivat porkkanakalustolla, ja iltajuna Sv/Sr ja noin viisi teräsvaunua. Junien numerot olivat erinäisiä vuosia myöhemmin: aamujuna 141-142, päiväjuna 143-144 ja iltajuna 145-146.

Löytyykö arvon tietäjiltä porilaisista tarkempaa tietoa näiltä vuosilta, kun kerran tässä puheeksi tuli?
kuva 22.09.2013 20:20 Kimmo T. Lumirae  
  Yleisesti ottaen saksalainen pitää nurkkansa siisteinä mutta ensimmäinen oikeasti likainen Mäkkäri tuli vastaan juuri Baijerissa, Nürnbergissä...
kuva 19.09.2013 10:55 Kimmo T. Lumirae  
  "Salainen veturi".

Oikeanpuolimmaisin lienee toinen HectorRailin 441:istä, jotka ovat DB:n 189:n kaltaisia Siemensin Eurosprintereitä.
kuva 18.09.2013 20:18 Kimmo T. Lumirae  
  3D-tulostustekniikalla on tuotettu ainakin Sr1 H0- ja N-mittakaavoissa ja äärimmäisen rajallinen sarja Porkkanaa. Dv12:n ja Dr14:n kopat ja jälkimmäisen alusta pitäisi olla myös saatavilla Shapewaysiltä, jonka tilausmallistossa on myös kourallinen tavaravaunuja. Dr12 taisi olla kans.

Mutta jos jollakulla on tietoa Alstomin 3D-tekniikalla tuotetusta H0-mallista, olisin erittäin kiinnostunut kuulemaan lisää!
.
kuva 18.09.2013 17:40 Kimmo T. Lumirae  
  Ehkä samoihin aikoihin, kun Pohojammaalla lakattiin keittämästä kalasoppaa noilla vesipannuilla ? :o}
kuva 18.09.2013 17:38 Kimmo T. Lumirae  
  Se, mitä en hankkeessa ole ymmärtänyt, on se, että miten nelikaistainen tunneli vetää niin paljon enemmän autoja, kuin nykyinen, ruuhkautuva nelikaistainen valtakatu, että ruuhkat ratkeavat, ratikalle jää tilaa keskeisemmillä kaduilla ja että siksi tunneliin pitää sijoittaa kolmenumeroinen summa veronmaksajien rahoja. Eli ymmärtäisin, jos rakennettaisiin kuusikaistainen tunneli ja samalla kuusikaistaistettaisiin koko väylä. Jännä juttu, miten tunnelissa liikenne sujuu lobbaajien mielestä paljon paremmin kuin avoimen taivaan alla.

Mutta päätös on nyt tehty ja Tampere muuttuu jälleen hieman toisennäköiseksi.
kuva 18.09.2013 17:22 Kimmo T. Lumirae  
  Erittäin hyvän näköinen juna, joka luo uskottavan illuusion mallitarkasta suomalaisjunasta, vaikka kertomasi mukaan siinä on käytetty ei-suomalaisia ratkaisuja. Hieno.
kuva 17.09.2013 13:07 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvassa on huomattavaa, että keittäjä seisoo, eikä sen enempää pannu kuin kuppikaan ole pöydällä. Tämä oli seurausta Dr13:n kulkuominaisuuksista, joiden johdosta sitä jossain päin Suomea nimitettiin Hyppy-Heikiksi; jos pöytä pomppii kymmenenkin senttiä ylös ja alas, niin tuskin siinä kahvi kupissa pysyy; keittoveden lämpötilakin kun on vielä likempänä sataa astetta niin ei ole mukavaa saada kahvintekelettä päällensä.

En muista Tampereella kenenkään vanhemman kuljettajan (vanhemman = eläköitynyt esim. vuoteen 1985 mennessä) juoneen kuvassa loihdittavaa porokahvia, vaan Juhla-Mokka kyllä aina loroteltiin suodattimen läpi. Työnjako meni yleensä niin, että koneapulainen keitti veden ja kaivoi suodattimen papereineen salkustaan ja kuljettaja ojensi kahvinporopurkin ja totesi että "laitahan tuosta".
kuva 16.09.2013 14:10 Kimmo T. Lumirae  
  Tykkään myös kovasti. Hieno kuva!
kuva 15.09.2013 20:15 Kimmo T. Lumirae  
  Jätin muuten mainitsematta Dm 8-9 moottorivaunut, joita oli 48 kpl. Niistä muodostettuja yksiköitä toki oli puolet vähemmän. Enkä ajatellut lainkaan noita yksityisiä Vv 15:ia.

Mutta siis valmistus- luovutus- ja hallussaolomäärien mukaan:

-Tk 3 160 kpl

-Tv 1 143 kpl

-Hv 1-3 99 kpl

-Tr 1 67 kpl

Jääkö jotain yli 40 kpl käytössä olleita pois ja löytyykö G-sarjasta tai vielä vanhemmista tämän ehdon täyttäviä?
kuva 15.09.2013 19:56 Kimmo T. Lumirae  
  Se Transpordikoolin veturi on muuten ollut siinä kauan. Kävin ekan kerran Tallinnassa keväällä 1987, ja se oli siinä jo silloin.
kuva 15.09.2013 18:54 Kimmo T. Lumirae  
  Ehkä miettisin kaiman kanssa samaa ja laskisin Hv 1-3 samaksi sarjaksi, koska itse veturin tekninen mitoitus on jokseenkin identtinen. Eroja on kehyksessä ja tenderissä. Isompi miettiminen tulisi G-sarjan koneissa eli Mummoissa, mitä niistä laskisi samanlaisiksi?
kuva 15.09.2013 14:04 Kimmo T. Lumirae  
  Olen joskus sanonut, että RhB eli Rhätische Bahn on "Graubündenin kantonin valtionrautatiet". Graubündeniin, joka on Sveitsin kantoneista, paitsi pinta-alaltaan suurin, myös ehkä jyhkein: Sveitsille niin tärkeä maatalous on mahdollista vain noin kolmanneksella pinta-alasta. Kantonin pääkaupunkiin Churiin (ch lausutaan k:si) tulee SBB:n sinne päättyvä rata, jolla Chur liittyy muun maan rataverkkoon: kaikki muu on RhB:tä. 384 km metristä, sähköistettyä, kauko-ohjattua, sepelöityä rataa ainakin suurelta osin betonipölkyin ja sillä tätä hieman 2:3 -pienoismallimaista modernia kalustoa. 84 tunnelia, joista pisin 19 km. Suurin nousu on Berninalinjalla, "vain" 70 promillea (Suomessa pääradoilla 10, joskus 12,5 promillea) ja hammaskiskoa ei siksi tarvita. Kannattaa käydä, ja koska maasto on niin vaikeakulkuista, usein, missä kulkee rautatie, kulkee myös maantie, ja kuvauspaikkoja on pilvin pimein.
kuva 15.09.2013 12:29 Kimmo T. Lumirae  
  Huomionarvoista on myös paikka, missä juna kulkee, eli kadulla. Ajolangassa on muuten 11 kV 16,7 Hz että on syytä varmistaa, että kuormurissa ei ole nosturi ylhäällä tms.
kuva 14.09.2013 15:58 Kimmo T. Lumirae  
  Ylen uutisissa on hyvä kuva talon viimeisistä hetkistä http://img.yle.fi/uutiset/arkisto/article5000684.ece/ALTERNATES/w960/Bensuls_kartanopalo_Espoo+050112++2
kuva 13.09.2013 18:55 Kimmo T. Lumirae  
  Ihan kiintoisa kysymys. Vastaus voisi mennä vaikkapa näin, yhdistellen eri sarjojen eri variaatioita:
-Dm 6-7 212 kpl
-Dv12 192 kpl
-Sr1 112 kpl
-Dv11 + Dv15-16 100 kpl
-Sm1-2 100 kpl
-Dr13 54 kpl
-Sr2 46 kpl
-Dr12 42 kpl

Siinä kaiketi yleisimmät. Vääntäkääpä joku höyryveturit sujuvasti hallitseva vastaava lista höyryvetureista eli jokaista pikkusarjaa kuten Hr 1 ( :o} ) ei tarvitse huomioida.
kuva 13.09.2013 00:14 Kimmo T. Lumirae  
  Erittäin todennäköisesti. Kaivoin tuolta Museon foorumilta keskusteluketjun, jossa puhutaan Pekan suurimmista nopeuksista, ja siellä todettiin 140 km/h ehdottomaksi maksimiksi niin, että siellä myös mainittu 145 km/h oli jo legendan puolella.
kuva 12.09.2013 23:22 Kimmo T. Lumirae  
  Tätähän tässä ajoin takaa että ei tilattu tilataksia eikä tehty tilapäistä polkupyöräosastoa. Tilanne on varmasti hankala sillä hetkellä kun se on edessä ja se pitäisi ratkaista mutta onko kunnolliseen ratkaisuun annettu riittävästi työkaluja eli resursseja?
kuva 12.09.2013 21:31 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä saa, Jouni. Mm. Saksan liittorautateiden mustan vuoden 1971 kaksi kolmesta pahasta onnettomuudesta johtui liian suuresta nopeudesta kaarteessa, jonka seurauksena juna suistui radalta tuhoisin seurauksin. Sama juttu äskettäisessä Espanjan junaturmassa, jossa oli ensiluokkaisen radan kaarre ja siihen aivan liian suuri nopeus.
kuva 12.09.2013 20:50 Kimmo T. Lumirae  
  Näistä höyryjen absoluuttisista nopeuksista oli joskus puhetta JohtavallaFoorumilla(tm), ja kyllä keskustelussa muistaakseni tuli selväksi, että tällaiset nopeudet ovat mahdottomia.
kuva 12.09.2013 19:08 Kimmo T. Lumirae  
  Ei se tietenkään konduktöörin vika voi olla, että junaan laitetaan sellainen kalusto, jossa ei polkupyöriä voi kuljettaa. Mutta mitä sitten on operaattorin vastuun kantaminen tilanteessa, jossa junaan on varattu lippu palvelulle x ja kalusto ei vastaakaan sitä? Rovaniemeltä on perhe lähdössä autoineen etelään ja autovaunu puuttuu. Perheen on tarkoitus jatkaa aamupäivällä Seutulasta Intiaan kahdeksi viikoksi, matkan hinta koko perheeltä 12000 euroa. Tai Parkanossa odottaa asiakas rotukoiran kanssa Lapin junaa, joka on viimeinen, joka ko. yönä Parkanossa pysähtyy ja hänelle sanotaan ovella että lemmikkipaikkoja ei ole ja sori että joudut jättämään koirasi asemalle vaikka sulla on varattu paikka ja varsinkin näin kun pakkasta on 27 astetta. Jonkun kalusto-ongelman kanssa kummassakin tilanteessa on niin, että asiakkaalle ei ole antaa lipussa luvattua palvelua ja varaukset näkyvät kyllä järjestelmissä.

Mitäs sitten tehdään?
kuva 12.09.2013 18:55 Kimmo T. Lumirae  
  No näin. Eli ainakin lähelle sataakuuttakymmentä on Porkkanalla todennäköisesti joskus päässyt. Kiintoisa tieto.
kuva 12.09.2013 17:35 Kimmo T. Lumirae  
  Uskon, että jokainen veturinkuljettaja tietää mielenterveyspuolesta ainakin sen, että potilaiden ei pitäisi tulla toisten työmaille hakemaan helpotusta ahdistukseensa.
kuva 12.09.2013 13:52 Kimmo T. Lumirae  
  Jos olisi riittävät lähtötiedot, olisi Porkkanan suurin nopeus laskettavissa: kun moottori saavutti nelosvaihteella suurimman kierroslukunsa, alkoi moottorin ruiskutussäätäjä (painetussa sanassa siis nimenomaan säätäjä, ei säädin) vähentää moottorin ruiskutusta niin, että jossain ehkä 1580 rpm tienoilla ruiskutus oli nolla. Ja mikä oli nopeus sillä hetkellä, en tiedä. Mutta jos tietäisi tarkan välityssuhteen, se olisi laskettavissa.
kuva 12.09.2013 13:45 Kimmo T. Lumirae  
  No kyllä mä voin uhrautua ja sammuttaa, koska en ole kyllä jättämässä hakemusta :D
kuva 12.09.2013 12:12 Kimmo T. Lumirae  
  En suosittele junan alle jättäytymistä kenellekään, ensinnäkin siksi, että se ei ole varma tapa. Pahasti loukkaantuneita, itsemurhaa yrittäneitä henkilöitä kiikutetaan radoiltamme sairaalaan paljon. Ja epäonnistuessaan se johtaa usein elinikäiseen, vakavaan vammautumiseen.

Onnistui tai ei, se on tapa, johon sotketaan paljon ulkopuolisia. Veturinkuljettaja on tietenkin ensimmäisenä kokemassa shokin, matkustajajunassa konduktööri sekä jopa matkustajat. Pelastushenkilöstöä saatetaan tarvita paljon, ennen kuin uhri on saatu hoitoon.

Kannatan jonkinlaisen valvotun ja hyväksyttävän itsemurhan tekomahdollisuutta, esim. lyhyehkö hoitojakso, jonka aikana selvitetään yhdessä mahdollisuudet tilanteesta ulospääsyyn ja jonka päättyessä haastattelu ja sitten tilaisuus henkilölle jäädä kohtalokkaan lääkityksen kanssa yksin huoneeseen. Tämä antaisi ihmiselle arvokkaan tavan lähteä maailmasta.
kuva 12.09.2013 11:58 Kimmo T. Lumirae  
  Luulen, Juhani, että kyseessä oli eri tekijöiden summa: jos kitkaiskarit olivat kuluneet ja jos rata oli huonohko, niin Porkkana alkoi pomppia. Sen sijaan hyväkuntoisella pääradallahan se kulki nätisti, kuten Sm1:kin; ei Tpe-Sk Sm1:llä ollut mitenkään erityisen rasittavaa, korkeintaan hieman tylsää.
kuva 12.09.2013 00:00 Kimmo T. Lumirae  
  Porkkanan ja Sm 1:n SIG-telissä on vääntösauvajousitus, sekä kitkaiskunvaimennus, jossa yksinkertaisesti pari kitkapalaa "jarruttaa" ylös-alas -liikettä; kun kitkaiskarit ovat kuluneet, on niiden vaimennuskyky aika vaatimaton. Oikeammin pitäisi yleensäkin puhua heilahduksenvaimentimista eikä iskunvaimentimista, tässäkään ei vaimenneta iskua vaan ylös ja alas tapahtuvaa heilahdusta.

Sm 1-2 -kaluston ajomoottoriahan kuumentaa sen läpi kulkeva virta. Ajomoottoria syötetään kahdella erillisellä tasasuuntaajalla; toinen syöttää kenttäkäämiä ja toinen ankkuria ja moottori on näin vierasmagnetoitu tasavirtamoottori. Liikkeelle lähdettäessä kenttäkäämissä on maksimivirta ja ankkurilla kuljettajan valinnan mukaan joko vapaasti valittava tai 2/3-virta tai maksimivirta, oletetaan, että maksimi. Vauhdin lisääntyessä automatiikka pitää ankkurilla maksimivirtaa niin kauan, kuin muuntajasta riittää jännitettä, ja maksimijännitteen saavuttamisen jälkeen virta alkaa pienentyä nopeuden noustessa. Samoihin aikoihin alkaa automatiikka pienentää myös kenttäkäämin jännitettä, joka temppu pienentää siinä kulkevaa virtaa, joka pienetessään vähentää kenttäkäämin aikaansaamaa magneettivuota, ja sitä kautta ankkurin synnyttämää vastasähkömotorista voimaa (tuliko selitettyä riittävän monimutkaisesti...? ); kenttäkäämin virtaa pienennetään portaattomasti nopeuden noustessa.

Itse asiassa tämä ei ole pointti, vaan toivottavasti auttaa ymmärtämään moottorin kuumenemista. Moottoria kuumentaa nimenomaan sen käämien läpi kulkeva virta: kenttäkäämi kuumenee sitä enemmän, mitä enemmän virtaa sen läpi kulkee, ja sama juttu ankkurin kanssa. Ja jos liikkeellelähdössä molempien käämien virta on maksimissa, ne myös kuumenevat voimakkaasti. Ja nopeuden lisääntyessä ankkurivirta laskee ja kenttäkäämin virtaa pienennetään tarkoituksellisesti, ja näin ne eivät enää kuumene niin voimakkaasti kuin liikkeellelähdössä. Kovassa nopeudessa, esimerkiksi 110 km/h, virrat ovat liikkeellelähtötilanteeseen verrattuna jo huomattavasti pienempiä ja myös kuumeneminen vähäistä. Ja saavutettaessa nopeus 120 km/h automatiikka vielä vähentää moottoreiden kokonaistehoa pienentämällä ankkurivirtaa aivan tarkoituksella, sen mukaan, paljonko tehoa tarvitaan 120 km/h nopeuden ylläpitämiseksi. Junan teho toki riittäisi paljon korkeampaankin nopeuteen, mutta automatiikka rajoittaa sen 120 km/h:iin; esim. maailman nopeimmassa dieseljunassa, brittien HST:ssä tehopainosuhde on Sm:ää huonompi ja silti junan normaali matkanopeus on 200 km/h.

Kuumenemisen liikkeellelähdössä pitää aisoissa ajomoottorituuletus, kuten Juhani mainitsi, ja tämä on aina junan liikkuessa kytketty täydelle teholle. Niinpä epäilemättä Sm 1-2:n ajomoottorit käyvät varsin viileinä 120 km/h nopeudessa. M.O.T.
kuva 11.09.2013 21:45 Kimmo T. Lumirae  
  Nojaa, oletetaan, että jollain varikolla saattoi nousta kuljettajaksi jo 25-vuotiaana, niin 1963 Vilskiä ajanut kuljettaja olisi pitänyt syntyä 1938 ja olisi nyt 75-vuotias. Ja lämmittäjä ehkä 5-6 vuotta nuorempi. Ikäkö tuo nyt on (isäni, vek evp, täytti kevättalvella 95).
kuva 11.09.2013 21:38 Kimmo T. Lumirae  
  Jimi, kyllä Sm1-2 -kalusto kestää ylläpitää 120 km/h nopeutta ongelmitta.
kuva 11.09.2013 21:36 Kimmo T. Lumirae  
  Oli kyllä. Kokemäeltä Raumalle on kulkenut Sr2 -vetoisia junia palakiskolla (muistanko oikein, että kyseessä oli joku kokeilu, jossa oli K43 -kiskot ja betonipölkyt yhdessä, tämä saattoi olla kyllä muistikuvani Tahkoluodon radaltakin?), mutta siis palakiskot.
kuva 11.09.2013 19:52 Kimmo T. Lumirae  
  Tätäkin, että työvuoro mitoitetaan aivan suunnitellusti virheellisesti, on paitsi tehty, myös käytetty hyväksi. Voimassaolevat käytännöt lähtevät siitä, että työvuoron sisältöä voidaan muuttaa alkuperäisten kellonaikojen sisäpuolella, mutta kellonaikojen ylitykseen tarvitaan työntekijän suostumus. Jopa veturinkuljettajilla on perheitä ja päivähoidosta haettavia lapsia ja viikonpäiviin ja kellonaikoihin sidottuja harrasteita.

Force majeure on tietenkin asia erikseen, mihin tuossa jo aiemmin viittasin: ylivoimaisen esteen sattuessa kotiin ei pääse, vaikka miten haluaisi, koska asia ei ole järjestettävissä.
kuva 11.09.2013 19:00 Kimmo T. Lumirae  
  Ehkä "missä hyvänsä" on turhan laajasti sanottu, vaikka hätätyönkin käsite pitää sisällään velvollisuuden tehdä työtä, jos se on välttämätöntä laajojen omaisuusvahinkojen tai ihmishenkien menetyksen välttämiseksi.
kuva 11.09.2013 14:17 Kimmo T. Lumirae  
  Työajoissa on kautta maailman sivu ollut parantamisen varaa, ja senkin kehityksen etunenässä on juuri Veturimiesten Liitto kulkenut; usein mahdollisuus ottaa työntekijästä kaikki irti kärjistyi juuri epäsäännöllistä vuorotyötä tekevän veturimiehistön kohdalla. Missä hyvänsä työssä, jossa työpiste pysyy paikoillaan, voi aina pudottaa hanskat ja todeta työajan loppuneen ja lähteä kotiin, mutta matkatyössä se ei onnistu.

Vahva ammattiliitto on varmasti tasoittanut tilannetta, mutta ilman sellaista asetelmat olisivat varmasti jääneet työntekijöidenkin kannalta paljon huonommiksi. Ehkä osa päällikkövirkoihin hakeutuneista oli todella henkilöitä, jotka eivät olisi yksityisissä firmoissa pärjänneet vääristyneiden asenteidensa vuoksi, mutta valtion virka, jossa ei ole todellista vastuuta ja jossa on mahdollisuus kyykyttää alaisiaan, istui näiden tyyppien pirtaan enemmän kuin hyvin.

Asenne "eivät ne mitään tarvitse, niillähän on helpot hommat ja liian hyvä palkka" istui, junaturvallisuuteenkin nähden tarpeettoman lujassa. Muutoksen on huomannut ehkä liikelaitoskauden alusta, ja muutokseen on tarvittu paljon työsuojelullistakin työtä, pakokaasuongelmien, istuimien, jäähdytysilmastoinnin ja lepohuoneiden huonelämpötilan ja melun osalta, vain muutamia mainitakseni. Aiemmin näihin "ei tarvinnut" panostaa, koska "ei ne mitään tarvitse" -asenne oli vallalla, ja kaikki varat oli kinuttava valtion, eikä "oman firman" kassasta, johon ne oli erikseen budjetoitava käytettäväksi.
kuva 11.09.2013 13:49 Kimmo T. Lumirae  
  Näinhän asia on, Martin. Kuvan https://vaunut.org/kuva/82741 yhteydessä kävimme aiheesta keskustelua ja minulle valkeni mm. tuon mainitsemasi reikälevyn käyttö hauleja tehtäessä.
kuva 10.09.2013 16:22 Kimmo T. Lumirae  
  Uskon, että voi olla vaikea uskoa sitä, että jossain isossa organisaatiossa kateus jotain ammattiryhmää kohtaan yllytti mielivaltaan, mutta näillä käytännöillä oli likimain Valtionrautateiden mittainen historia. Valtionlaitoksen aikaan päällystölle maksettavat palkat eivät olleet kovin kaksisia, ja niihin hommiin saattoi hakeutua henkilöitä, jotka eivät yksityisille firmoille kelvanneet. Helpot hommat ja mahdollisuus mielivaltaiseen pätemiseen kompensoivat uralla etenemismahdollisuuksia ja kehnoa palkkaa, ja jälkimmäiset vastaavasti ajan mittaan katkeroittivat ko. virkamiestä toimimaan entistäkin omavaltaisemmin. Ja kyllähän se pikkupäällikkötasoa harmitti, kun veturinkuljettaja tienasi paremmin kuin insinöörin paperit itselleen lukenut, omasta mielestään asemassaan korvaamaton, päällikkösmies.

Kaikenlainen ylhäältä alaspäin tapahtuva kyttääminen oli suosittua ajanvietettä muuten niin hiljaisissa toimistoissa; mainittiinpa eräänkin veturivarikon päällikön edellyttäneen uudisrakennuksessa hyvää näkyvyyttä ratapihalle, jotta hän voisi pitää silmällä ratapihatyössä toimivia, nuorimpia veturimiehistöjä. Jutut eivät olleet pelkkiä legendoja, vaan ainakin vielä 1980-luvulla tapauksia syntyi ja henkilöt, joille niitä oli sattunut/tehty, kertoivat tietenkin kokemuksiaan nuoremmille. Lisäksi järjettömiä ja perusteettomia, sovittuja käytäntöjä rikkovia ohjeita annettiin, ja sitten työntekijöiden luottamusmiehet soittivat ja huusivat liiton edustajalle, joka ei tiennyt asiasta mitään ja soitti ja huusi silloisen rautatiehallituksen ao. alan johtajalle, joka ei tiennyt asiasta mitään, mutta soitti ja huusi tälle päällikkötason virkamiehelle. Asia saatiin jälleen sopimuksien ja tapojen mukaiselle tasolle kun virheellisiä ja omavaltaisia ohjeita peruttiin uusilla kirjelmillä, mutta aina siihen puheluita ja huutamista tarvittiin. Ja näin tietenkin työllistettiin niitä hiljaisia toimistojakin, kun epäselvyyksiä jälkikäteen korjattiin ja jälkiä siivottiin.

Kyse ei ollut jostain tietyn sukupolven päälliikköaineksesta, vaan Veturimiesten Liiton historiikki mainitsee liiton (Suomen järjestyksessä toiseksi vanhin ammattiliitto) perustamisen tarpeen lähteneen pitkälti juuri veturimiesten jatkuvassa päähänpotkimisessa: kun kunnollisia työaikamääräyksiä ei ollut, saattoi juuri pitkältä työvuorolta palaava kuljettaja saada määräyksen lähteä saman tien työvuoroon, lepäämättä, syömättä tai kotona käymättä. Ja virkamiehen velvollisuuksiin kuului kuuliaisuus, ja tätä käytettiin häikäilemättä hyödyksi.

Onneksi maailma on muuttunut, joskin aina joskus (???) tuntuu, että kvartaalitaloudessa elettäessä "säästöt" pyritään repimään aina henkilökunnan selkänahasta. Suhtautuminen eri ammattiryhmiin on kuitenkin nyky-VR:n sisällä varsin asiallista ja asiat hoidetaan yhdessä selvittäen ja edustajien kanssa neuvotellen.
kuva 10.09.2013 15:53 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos kiitoksista, Matti. Mukavaa, että kommentteja luetaan ja niistä pidetään.

Jorman mainitsemista Perkiön lepohuoneista kerrottiin tarinaa, että niistä piti alun perin tulla toimistohuoneita, mutta melutaso oli liian kova, ja siksi niistä tehtiin lepohuoneita. Mutta eihän tuollainen tietenkään voi pitää paikkaansa...
kuva 09.09.2013 10:48 Kimmo T. Lumirae  
  Se on ollut siellä aika kauan ts. olisiko 15 vuotta? Arvelisin kyseessä olevan jonkinlaisen mallikappaleen tai harjoituskappaleen.
kuva 08.09.2013 23:51 Kimmo T. Lumirae  
  Ainakin mainitun legendan mukaan oli syytelty nimenomaan sabotaasista. Samantapaista suhtautumista osoittavia tapauksia olen kuullut ihan ensikäden tietonakin.
kuva 08.09.2013 22:59 Kimmo T. Lumirae  
  Asia muuttuu vieläkin mutkikkaammaksi, kun käy vilkaisemassa esim. sivua http://www.omnibuss.se/forum/index.php?topic=58060.0 Sieltä löytyy tieto, että itse asiassa Valmetin moottorin esikuva onkin Scanian D 812. Nimittäin D 802 oli etukammiokone ja D 812 suoraruiskutuskone ja D 815 ahdettu D 812. Siellä mainitaan myös, että ruotsalaisissa Lätisä moottorin kierrosluku rajoitettiin 1800:aan ja näin suurin teho jäi 205 hv:aan. Tämä selittäisi myös havainnon, että ruotsalaislätän vaihtopisteet ovat suomalaista alemmat, muistaakseni II-vaihteella sai vetää 35:een ja III-vaihteella 55:een. Eli siinä ei olisikaan tiuhempaa välitystä, ja siksi tuntunut kulkevan helpommin ja kiihtyvän paremmin, vaan turboahdin ja matalampi huippukierrosluku. Asiaa tutkittiin empiirisesti, pohdittiin ja puitiin MRY:n Haaparantaan ja Luulajaan suuntautuneella syysretkellä. Jorma T.:lläkin on kokemusta aiheesta?
Scanian moottoria sanotaan maailman ensimmäiseksi sarjavalmisteiseksi turbodieseliksi, mutta olisi kiva tietää, hyödynsikö Valmet Scanian osaamista ahtamisessa vai olivatko tulokset heidän omasta kehitystyöstään. Joka tapauksessa Lätistä "puuttui" ahdin ja sen myötä aika paljon, näin jälkeen päin viisastellen.
kuva 08.09.2013 22:41 Kimmo T. Lumirae  
  Suattaapi olla niinnii, mutta Eeron linkin perusteella tehoversioita oli huomattavan paljon: tekstissä mainitaan 265 hv ja tuplaturbo 280 hv. Tekstissä myös mainitaan Lätän konetehoksi 190 hv ja se voisi olla juurikin SAE, koska virallinen tieto lienee mainitsemani 177 hv. Tieto 180 hv:sta saattaa olla pyöristystä mutta saattaa olla sitäkin, että moottorin maksimikierroslukua kaiketi nostettiin jossain vaiheessa 2000:sta 2300:aan ja että tämä "viritys" olisi antanut tuon 3 hv lisää. Itu tuossa maksimikierrosten nostossa on tietenkin moottorin parempi yhteensopivuus Lätän mekaanisen vaihteiston kanssa; moottoria voi huoletta kierrättää ikään kuin ylikierroksille ennen isommalle vaihtamista, jolloin vastaavasti moottori vetää isommalla paremmin.
kuva 08.09.2013 21:13 Kimmo T. Lumirae  
  Kiintoisa artikkeli, kiitoksia!
kuva 08.09.2013 21:10 Kimmo T. Lumirae  
  Aukot lienevät olemassa siksi, että veturi tehtiin aikoinaan sopimaan Ranskan kuormaulottumaan ja viheltimet sijoitettiin katon tai nokan sijaan tuonne ohjaamon päällä olevaan tilaan ja sinne jätettiin nämä aukot. Joskus kuulemma vallitsi epävarmuutta siitä, kuuluiko viheltimen ääni ulos lainkaan, koska se kuului niin voimakkaana ohjaamoon sisälle, ja jossain vaiheessa viheltimet on sijoitettu ulos, jolloin nuo aukot on voitu pysyvästi sulkea. Tarina äänen kantautumisesta on saattanut hieman värittyä, niille joskus käy näin.
kuva 08.09.2013 15:34 Kimmo T. Lumirae  
  Veturi on kuusiakselinen variantti tutusta DB:n V200:sta. Vetureita tehtiin neljä, joista se neljäs oli tehtaan esittelykone, johon myöhemmin vaihdettiin 1500 hv:n moottorit ja sittemmin se myytiin DB:lle numerolla V 300 001. Enemmän tai vähemmän sama koneisto oli kuitenkin Briteissä Western-sarjassa ja kehitystyötä jatkettassa päästiin Yhdysvaltain vientiveturiin Krauss-Maffei ML 4000, jossa tyyppimerkintä kertoo myös hevosvoimaluvun.
kuva 08.09.2013 15:24 Kimmo T. Lumirae  
  Martin, https://vaunut.org/kuva/86042
kuva 08.09.2013 15:18 Kimmo T. Lumirae  
  Eli hätäisesti pääteltynä veturissa ollut MGO vaihdettiin Wärtsilän koneeseen.
kuva 08.09.2013 15:09 Kimmo T. Lumirae  
  Briteistä jäi vieläkin jutunjuurta: mm. Class 66:ssa, tämä uudehko mutta sitäkin perinteisempi, jenkkiläinen (tai tarkasti ottaen kanadalainen) GM 710-kaksitahtikoneinen yleisveturi, periaatteessa EMD:n SD 40-2 erilaisella korilla ja englantilaiseen kuormaulottumaan sovitettuna, siinä ei ole minkäänlaista esilämmityslaitteistoa moottorille eli veturi ns. vedetään aina kylmästä käyntiin. Asiaa ovat erityisesti kauhistelleet saksalaiset, jotka ovat hankkineet kourallisen näitä hankintahinnaltaan ilmeisen edullisia vetureita. Liekö Briteissä sitten tapana pitää veturit aina tallin lämpimässä, vai mistä ajatus kylmäkäynnistykseen on tullut. Varmaan aika kalinan, kun sataneljäkymmentä litraa kaksitahtikonetta paukuttaa nolla-asteisena käyntiin, ja veturin onnettoman äänieristyksen vuoksi se varmasti kuuluu hyvin myös ohjaamoihin.
kuva 08.09.2013 15:02 Kimmo T. Lumirae  
  Ai niin, ne hehkutulpat. Sellaiset oli vain Dm 8-9:n Breda-moottorissa.

Ennen vanhaan vetureiden lämpimänäpito oli pitkälti käsityötä, huoltokuljettajan oli käsin käännettävä tietyt venttiilit, jokaisessa sarjassa eri tavalla ja Dv 12-sarjassa muistaakseni sarjan sisälläkin oli eroja, ja huolehdittava Webaston käynnistymisestä ja veturin latausjärjestelmän toiminnasta. Kovilla pakkasilla jokainen veturi oli syytä käydä katsomassa kerran tunnissa, koska pakkasnesteitä ei ollut; pienikin tilkka vanhanaikaista pakkasnestettä olisi pilannut moottoriöljyn sinne joutuessaan.

Nykyään lyhytaikaisessa käytössä riittää, kun napsauttaa Webaston ohjaamosta päälle, pidemmässä käytössä on syytä vetää latausjohto veturin kylkeen.

Muistaakseni Dr 16:ssa oli tämäkin ajateltu uudelleen: siinä on jonkinnäköinen moottorin käyttötilakytkin, jonka asennot ovat tämäntapaiset: 0=veturi kylmänä 1=pitkäaikainen lämmitys, lämpötila 20 astetta 2=käynnistyksen valmistelu, lämmitys 50 asteeseen ja 3=lämmitys seis ja moottori voidaan käynnistää. Moottoriventtiilit huolehtivat automaattisesti vesikierron muutoksista jäähdytinkennoille tai lämmityslaitteelle. Fiksua.
<<   >>