Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
03.09.2013 23:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo akselipainoajattelutapa ei yleensä eurooppalaisvetureissa toimi näin. Tässäkin on kyseessä neliakselisen veturin kuusiakselinen jatkokehitelmä, ja 108 painotonnin mukaan sen akselipaino on 18 tonnia, kun neliakselisen version akselipaino on 18-19 tonnia. Kuusiakselinen veturi hankitaan joko silloin, kun halutaan enemmän tehoa, kuin neliakseliseen saadaan rakennettua (DB:n BR 103) tai silloin, kun sillä halutaan vetää raskaampia junia, kuin neliakselisella (lukuisat muut kuusiakseliset tyypit, DB:ltä 150 ja 151). Monesti lisätehostakin on hyötyä junapainon noustessa, mutta tavarajunissa asia ei ole itsestäänselvyys. Kuusiakselinen veturi on eräiden arvioiden mukaan noin 40% kalliimpi kuin neliakselinen, joten niitä hankitaan vain, kun on selkeä tarve. |
||||
|
03.09.2013 23:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturi on alun perin omaa sukua SJ:n Rb1. Tasasuuntauksella varustettuja protoja, mukaanluettuna teknisesti poikkeavat Rb2 ja Rb3, rakennettiin kaikkiaan kuusi kpl ennen kuin tyristorin tulevaisuus tehonsäädössä todettiin ja sarja jäi protoihin. Yhdennäköisyys ruotsalaisen Rc:n kanssa on selvä, mutta Rb:ssä on mm. kaarevat ja matalammat tuulilasit. Rb:tä myytiin Jugoslaviaan ja Romaniaan, ja niitä on myyty edelleen ainakin Bulgariaan. Kuusiakselista johdannaista löytyy ainakin Romaniasta ja Norjasta. | ||||
|
03.09.2013 23:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Yritys on hyvä, Roope, mutta ruotsintunneilta ei kannata lintsata (enempää) :o} Eipä sillä, tulos olisi varmaan hieman samantapainen jos yrittäisin itse saada saksaksi tai ruotsiksi änttiin jotakin. |
||||
|
03.09.2013 15:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Niin, tämähän liittyy Siemensin lähiliikenteen automatisointiprojektiin, jossa on kolme junayksikköä laiteasennuksissa. Tässä koeajot yhdistetyllä kahdella yksiköllä menossa. Keulaan tulee pelkät merkkivalot kun häikäiseviä valoja ei enää tarvita. . |
||||
|
03.09.2013 11:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tiedän tapauksia, joissa konduktööri on joustanut säännöistä matkustajan hyväksi, silloin, kun kyseessä on ollut matkustajasta riippumaton ongelma. Tällaisessa tilanteessa on näköjään pelisilmä jäänyt kotiin. | ||||
|
02.09.2013 02:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siksi vain, että aiemmissa kommenteissa keskustelimme puhelinpylväistä ja kaukokirjoittimista. Onko joku viesti jäänyt välistä? No, antaa olla. | ||||
|
01.09.2013 23:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Maailma saattaa tässä suhteessa olla muuttumassa, jos kerran Dm12:ia tullaan näkemään ilman konduktööriä ja vastaavasti entiset (ratapiha)konduktöörit ajavat vetureita radio-ohjauksella. | ||||
|
01.09.2013 20:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 3111:hän on toinen niistä vetureista, joiden runko ja osat on tehty Neuvostoliitossa, mutta tulleet erillään Suomeen, tässä tapauksessa varaosina, ja vasta vuosikausia myöhemmin päätetty koota Suomessa kokonaiseksi veturiksi. Työn teki Hyvinkään konepaja, joka kiinnitti veturiin oman valmistajalaattansa. Toinen veturi on 3112, jonka runko on alun perin Novotsherkasskin tehtaan malliveturin, SR1-3000:n runko, joka jäi vuosikymmeniksi makaamaan tehtaan pihaan ja ostettiin sieltä Suomeen, ja siitä koottiin varaosien avulla veturi 3112 jälleen Hyvinkäällä. |
||||
|
|
01.09.2013 16:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En silti ymmärtänyt, mihin tuo kommentti liittyi? Sori nyt. | ||||
|
31.08.2013 13:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lokomotiivi oli hieno filmi Poramon Ristolta. Se oli jopa kansainvälisessä levityksessä, sveitsiläinen rautatiekirja-alan firma myi sitä otsikkonimellä "Lokomotivii" :o} | ||||
|
|
31.08.2013 13:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Puhelinpylväissä kulki ainakin Valtionrautateiden puhelinyhteydet; VR:llähän oli ikioma, muusta puhelinverkosta erillinen verkkonsa. Verkon sisällä saattoi soitella VR:n omilla lyhytnumeroilla, mutta jos halusi soittaa "ulos" oli käytettävä tiettyä etunumeroa. Sama systeemi oli tietysti monissa firmoissa ja virastoissa, mutta VR:llä se oli koko maan kattava verkko. Samoin VR:llä oli oma kaukokirjoitinjärjestelmä, jolla voitiin lähettää kirjallisia viestejä näppäimistöltä usealle eri vastaanottajalle. Näin jaettiin junien kokoonpanoja yms. koskevia sanomia. Aikanaan faksi teki asian helpommin mutta käytetäänkö nyt jo sähköpostia (VR:llä on oma intranet), sitä en tiedä. Faksien kanssa pelattiin vielä melko äskettäin. Milloinkohan kaukokirjoitinverkko on purettu? Ja, kulkiko noissa puhelinpylväissä myös Testi- ja Pole....Posti- ja Telelaitoksen puhelinjohtimia? Jos joku tietäisi? |
||||
|
31.08.2013 13:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sait suomen kielen ammattilaiselta kehut, Topi :o} mutta älä käy siellä suoli24:ssä, siellä oppii huonoa kieltä, typeryyksiä ja kiroilemaan :oD Kuva on loistava, kalenteriainesta. Niklas pitkän linjan kuvaajana kyllä osaa. (Ketä muuta kehuttaisiin tänään?) |
||||
|
31.08.2013 10:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Texasin osavaltio on 2011 kumonnut rekkojen erityisrajoitukset, ja osavaltiossa on joitakin teitä, joilla rajoitus on 80 tai jopa 85 mailia tunnissa. Siitä vain sitten päästelemään 36-tonnisella rigillä 137 km/h ihan laillisesti. | ||||
|
31.08.2013 09:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Luulen, että pienin muutoksin voisikin. Sr1:n perusohjaustekniikka on ihan sähkömekaniikkaa, eikä siellä taida olla minkäänlaista elektroniikkaa muuta kuin suomalaisten lisäämissä osissa. Niinpä ohjaus on hyvin simppeliä, ohjausvirroilla ohjataan kontaktoritoimintoja ja seassa kulkee muutama Strömbergin ohjauspiuha. Eli ohjausvirrat ovat suurehkot ja tässä on ainakin yksi tekijä; kahta koneistoa voidaan syöttää ajopöydän kytkimillä, mutta kolmelle virrat alkavat jossain namikassa nousta liian suuriksi. Samoin kaksinajokaapelien liitinten ylimenovastus saattaa alkaa häiritä: nythän liittimiä on kaksi, mutta jos vetureita olisi kolme, liittimiä olisi neljä. Suurin puute lienee siinä, että tietyt hälytystoiminnot tulevat apuveturista johtoveturiin omilla johtimillaan ja omaan ajopöydän näyttöön, jossa on näitä toimintoja varten merkkivalot. Kolmatta veturia varten pitäisi lisätä kolmannen veturin merkkivalot ja riittääkö enää kaksinajokaapelin napaluku? |
||||
|
30.08.2013 22:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä, aapee, sillä raiteella, jonne nuoli näyttää, on ajettava B-porras päällä. Vastaavasti Dr 12-kalustolla on A-portaalla ajo sillä raiteella kielletty. | ||||
|
30.08.2013 18:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siis pieni ratahan 600-millinen on, mutta radan rakentamisen aikoihin se oli paljon nopeampi ja tehokkaampi kuin jalankulku tai hevoskyyti. En nyt kesän alussa Kovjoella päivän viettäneenä sanoisi ihan että "radalla ei mitään tarvetta ollut". Eiköhän sillä ole ihmisiä ja tavaraa kuljetettu aikoinaan aika lailla. Ihmisiä oli vähän ja tavarat olivat pieniä, mutta se oli silti Uudenkaarlepyyn "napanuora" valtion rataverkkoon. | ||||
|
|
30.08.2013 18:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sama juttu. Resiinat olivat vähintään sivuosassa elleivät peräti statisteina. Joukkueen hakkasivat naulaa puuhun tai heittivät tikkaa ja välillä lauloi Topi Sorsakoski ja tanssitytöt. Katsojan kuului jännätä, miten pärjää UPM:n tehdasjoukkue tai VR:n tiimi pankin joukkuetta vastaan. Ja haastateltiin joukkueita, miten naulanhakkaus sujui ja juontaja hymyili kuin kahdentoista tuuman jakoavain. Ei hyvää päivää. Ehkä siitä olisi silti jollakin tasolla nauttinut, jos olisi tiennyt, että tulevaisuus tuo tullessaan vielä monta kertaa kurjemmat TV-ohjelmat :P |
||||
|
30.08.2013 17:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Puutteet liittyvätkin juuri tuohon aikakausiasiaan. Veturi olisi 80-luvun asussa, jos siinä olisi Vapiti ja sen maalaus olisi punakerma. Mutta maalaus on moderni kaavio, puskinpalkissa vinot varoitusraidat ja silti ei Vapitia. Kokonaan oman mausteensa asiaan tuokin veturin numero; juuri tämä yksilö oli vuodesta 1978 muutettuna Sv1-sähköveturiksi ja sen jälkeen se sai 2600-sarjan konepeitot. Eli jos veturin numero olisi vaikkapa 2502, siinä olisi punakermamaalaus ilman noita puskinpalkin raitoja, se olisi lähelle täydellistä. | ||||
|
30.08.2013 17:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No vihjaan, että muistaakseni juuri tuossa rakennuksessa toimi sairaanhoito-opisto, and now no further comments. K-18. | ||||
|
|
30.08.2013 11:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hauska kuva. M raapii päätään että "Ihme homma, tällä kohtaa piti kyllä olla rautatie" ja K myhäilee vain että"Minä en tiedä. Olen täällä vain turistina" :o} | ||||
|
|
30.08.2013 11:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Paljonko rekat mahtoivat kulkea ennen rajoittimia? Itselläni on tasan yksi kokemus, kun inttiaikanani liftasin viikonloppuvapaalle rekan päällä. Kuljettaja oli nuorehko, rennon ammattimaisin ottein autoaan käsittelevä kaveri, joka teki selvästi mielellään palveluksen pienillä päivärahoilla kärvistelevälle sotapojalle kyyditessään tämän kotiinpäin. Mutta mieleen jäi, tuoreehko AB-kortti itselläni takataskussa, nopeus Porin ja Tampereen välisellä, hyvin kumpuilevalla valtatiellä, kun varmaan jokaisessa alamäessä neula oli sadassakymmenessä ja jonkun kerran taidettiin saavuttaa 120. Ihmettelin vain koko kuviota ja päätin kunnioittaa rekkoja liikenteessä entistä enemmän. | ||||
|
30.08.2013 11:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siitä huolimatta teknisen historian pöyhiminen on mukavaa, ja aina oppii jotain uuttakin. | ||||
|
|
29.08.2013 22:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Millä hyvänsä mittarilla arvioituna erittäin hyvän näköinen pienoismalli Deeveristä! Jäin oikein miettimään, että tekisikö se suksiboksi tuosta supermallin, koska kaikki muut varusteet ja yksityiskohdathan näyttävät olevan läsnä ja paikallaan. | ||||
|
|
29.08.2013 19:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| DAF:in sukkanauhavaihteistovirityksessä uutta oli ainakin erillinen veto / erillinen vaihteisto kummallekin takapyörälle ja niitä keskipakokuulilla säätävä automatiikka. Patentit saattaisivat liittyä näihin. Mutta kiitos, Heikki valaisevista lisätiedoista. | ||||
|
|
29.08.2013 19:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistaakseni se diesel-Enfield, joka loksautti leukani pahemman kerran ammolleen Lempäälän Ideaparkin liikennevaloissa, oli Suomen kilvissä. Piti aika messevän papatuksen ja savutuksen liikkeelle lähtiessään kaikki seitsemän hevosvoimaa valloillaan :) | ||||
|
29.08.2013 15:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä tuossa järkeä on. Toisaalta, Saksasta olisi löytynyt Krauss-Maffeilta ML2200, joka oli kuusiakselinen 2200 hv:n veturi, V 200:n vientimalli. Se painoi vain 96 tonnia ja olisi näin sopinut sivuratakäyttöönkin mainiosti. Mutta kun siinä oli kaksoiskoneisto: Maybachin koneet ja Mekydron vaihteistot; juuri ne merkit, mistä oli saatu niin karvaita kokemuksia Hr 11 -sarjasta, että seuraavat veturit päätettiin rakentaa täysin eri tavalla: nopeakäyntisten moottoreiden sijaan hidaskäyntisiä ja telivetureiden sijaan jäykkäkehyksisiä. Tätä taustaa vasten olisi mukava tietää, miksi MaK:n KDh1 ei kelvannut VR:lle. Se oli kevyt, ja todennäköisesti suhteellisen halpa; veturi oli kehitetty edullisemmaksi vaihtoehdoksi mainitulle V 200:lle. Jo vuonna 1958 ML2200:sta oli tarjolla jo 3000 hv:n versio, mutta kun se painoi 106 tonnia ja kun kerran Alsthom lupasi toimittaa vastaavan veturin 92 -tonnisena niin ei mahtanut enää mitään. |
||||
|
|
29.08.2013 14:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pelkästään wikipedian avulla asia ei ole aivan ns. satavarma, mutta näyttäisi tosiaan siltä, että, kuten kirjoitin, DAF on kehittänyt tai kehityttänyt kiilahihnavariaattorin, ja erilaisten yrityskauppojen kautta periaatteessa sama laite on levinnyt sittemmin tosiaankin mm. mainitsemiisi moposkoottereihin. Mutta jos tiedät jo 1930-luvulta kapineen, jossa sitä on käytetty, olisi kiva tietää, mitä DAF sitten loppujen lopuksi kehitti. Vai poikkeaako mainitsemasi työstökonekiilahihnavariaattori sitten oleellisesti kulkuneuvon voimansiirtolaitteesta? En ole ajatellut asiaa teknisen historian kannalta aiemmin aivan noin. Kapine, missä variaattorit ehkä löivät "itsensä läpi", saattoi olla muuten moottorikelkka. Moottoripyörissä niitä ei pahemmin ole näkynyt, yhtä vähän kuin automaattivaihteistoja ylipäätään, saati sitten dieselmoottoreita (juu, tiedän, poikkeus vahvistaa tämänkin säännön). |
||||
|
29.08.2013 12:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nyt tuli sen sortin asennekasvatusta että alaikäiset palstan lukijat unohtakoot koskaan lukeneensa tuota edellistä kommenttia. Aikuiset voivat lokeroida tämän tekstin mieleiseensä paikkaan ja suhtautua siihen siten, kuin kuuluukin. | ||||
|
|
29.08.2013 12:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Samoin muistan aivan ensimmäisissä autotyypeissä olleen vastaavanlainen ratkaisu, ja laahauspyörän pintamateriaalina oli nahka. Ajamisen puolesta näissä tuskin on mitään ihmeellistä, hieman kaasua ja laahauspyörä varovasti luistattaen kiinni vauhtipyörään, aivan samalla tekniikalla kuin kytkin auton manuaalivaihteistossa. Sitten kun laite liikkuu, rohkeammin kaasua jolloin vauhti alkaa kiihtyä, ja kun moottori on saavuttanut kuljettajan mielestä sopivat kierrokset, aletaan vivusta vetää laahauspyörää hissukseen kohti vauhtipyörän keskustaa eli pidennetään välitystä, niin, että moottori vetää tilanteeseen nähden hyvin. Ylämäissä lisättiin moottorille kaasua ja työnnettiin vivusta laahauspyörää vauhtipyörän keskeltä laitaa kohti ja näin saatiin tiuhempi välitys ja moottorille enemmän kierroksia. Ajatus on tosiaan ikivanha (kuten tämä kapinekin tietty) ja joskus 1950-luvulla Daf kehitti kahden kartiomaisen pyörän väliin sijoitetun kiilahihnan hoitamaan tätä välityksenmuutostehtävää ja siihen vielä keskipakokuulat puristamaan näitä kartiopyöriä ja näin oli syntynyt portaaton, automaattinen kiilahihnavaihteisto, jota Volvo, ostettuaan Dafin, käytti 340-sarjassaan 1970-luvulla. |
||||
|
29.08.2013 12:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ystävyyssiteestähän on jo jonkun aikaa ollut käytössä uusi, lyhyempi malli, joka lyhentää välystä. Ja Sr1:tä ei tietenkään voi muulla tavalla kytkeäkään. Unilink kytketään liki väliä puristamatta, kiristämällä Unilinkin välys pois ja siinä on harmillisen pieni säätövara. Unilinkin tulo kalustoon oli tässä mielessä pieni pettymys. (Ja Sr1:n ajomoottorit sietävät 1200 A virtaa, ja sitten kun lakkaavat sietämästä, on niissä lämpötilasuojaus. Tuolla virralla vain ei ole mitään tekemistä runkoon kiinni ajamisen kanssa. ) |
||||
|
28.08.2013 21:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eräänkin höyryveturitekniikan perusteita käsittelevän (jenkki)nettisivuston mukaan keskimääräinen lämpötila tulipesässä olisi noin 1500 astetta celsiusta. | ||||
|
|
28.08.2013 18:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Simukuvaa parempaa en nyt tähän hätään löytänyt: http://ajtrainsim.free.fr/models/tvx/cabin1a.jpg | ||||
|
|
28.08.2013 18:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Päätelmäni Sulzerin osuudesta ajopöytään on kotoisin siitä, että SNCF:n CC65500:ssa on jokseenkin samanlainen ajopöytä kuin Hr 12:ssa, ja Sulzerin moottori. Mutta saatat olla oikeassa siinä, että ensin oli Ae 6/6, sitten Hr 12 ja sitten 060 DA. Tuosta derbysulzersin linkistä löytyy muuten laitesijoittelu- yms. tietoutta, joka kertoo, että vetureissa on melko paljon oleellisia erojakin, jos on päälle päin katsoen yhtäläisyyksiäkin. |
||||
|
|
28.08.2013 13:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No 060 DA:han se siinä. Romaniassa oli ollut kiinnostusta pääratojen dieselöintiin jo ennen toista maailmansotaa, ja koeveturina käytettiin kahdella Sulzerin moottorilla varustettua kaksoisveturia, teholtaan 2 x 2200 hv. Mentiin kuitenkin noin vuoteen 1960 saakka, ennen kuin Sulzeriin palattiin: Romanian rautatielaitos CFR teki sveitsiläisen SLM:n kanssa kaupan: 6 veturin sarja ja lisenssi 60 lisäveturin valmistamiseksi. Veturissa on Ae 6/6:sta tuttuja komponentteja, kuten rungon yleissuunnittelu ja telit, ja on ilmeistä, että silloin suunnitteilla olleesta 060 DA:sta annettiin tietoja ja suunnitelmia suomalaisten kysyttyä neuvoa tulevan Hr 12:n suunnitteluun. 060 DA:ssa on kuitenkin Sulzerin 12-sylinterinen twin-bank -moottori eli siinä on kaksi kuusisylinteristä lohkoa ja kaksi kampiakselia, kuitenkin samassa valurungossa, täten poiketen Vv13:n tai Dm4:n GM-kaksoisdieselistä. Voimansiirto oli tasavirralla toteutettu sähköinen voimansiirto ja akselijärjestys siis Co´Co´. Veturi on tosiaan lyhyehkö, tasan 17 metriä ja painaa 117 tonnia huippunopeuden jäädessä 100 km/h:iin. Veturin ominaisuuksia tutkiessa tulee miettineeksi, miten lähellä on ollut se, ettei näitä ole hankittu Suomeen, kun kerran lisenssi on ollut kaupan. Samoin mietityttää, miksi Hr 12:een hankittiin MAN:n dieselit, kun suunnittelun pohjana olleessa veturissa eli tässä 060 DA:ssa oli Sulzerin pääkone. En tiedä vastauksia näihin. Ilmeisesti Hurun kuuluisa ajopöytäkin Peugeotin ratteineenkin on Sulzerin perua. Romanialaiset havaitsivat veturin käyttökelpoiseksi ja alkoivat soveltaa ostamaansa lisenssiä melko, sanoisinkin, suurpiirteisesti, valmistamalla ajan mittaan 60 veturin lisenssillä noin 2000 (!!!) 060 DA:ta. Näitä toimitettiin mm. Puolaan (kuvan veturi, yhteensä 422 konetta, myös Bulgariaan ja Kiinaan. Joidenkin sarjojen suurin nopeus nostettiin 120 km/h:iin. Mukavaa tarinaa 060 DA:n tekniikasta on tuolla http://www.derbysulzers.com/cfr2100.html |
||||
|
27.08.2013 20:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En tiedä, mistä juuri nuo näytöt saavat nopeustietonsa, mutta esim. kaksikerroskalustossa nopeusnäytöt eivät ole järin tarkkoja. | ||||
|
Kuvasarja: Siperian Susi – kekkosenaikainen ulvoja |
27.08.2013 11:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämä ainutkertainen yhteistyöveturimalli on rakennettu tarkasti tilaajan toiveiden mukaiseksi. Vaikka neuvostoliittolaisen tekniikan laatu on herättänyt huomiota laajalta tämän suuren maan rajojen ulkopuolellakin, toimitettiin veturi länsisaksalaisin paineilmalaittein tilaajan niin halutessa. Tilaajan haluama poikkeuksellisen korkea ajonopeus edellytti erityisiä teknisiä ratkaisuja, ja nämä suunniteltiin ja toteutettiin veljellisessä yhteistyössä tshekkoslovakialaisen veturitehtaan kanssa. Neuvostoliittolaisen tarkkuussähkötekniikan lisäksi veturiin jätettiin hieman tilaa pieniä suomalaisia lisäyksiä varten. Veturin ohjaamoa kiitettiin avaraksi ja valoisaksi ja sen tehokas ilmanvaihto etenkin talvisaikaan sai runsaasti huomiota osakseen. Novotsherkasskin veturitehtaan onnelliset ja pikkutarkat työläiset viimeistelivät ilolla nämä vientimallit melkein yhtä hyvään kuntoon kuin kotimaahan ylpeästi työn sankareiden käyttöön luovutetut yksilötkin. Niinpä konehuone on täynnään kellosepäntarkasti koottua sähkötekniikkaa ja teknisiä varusteita. Mainittakoon, että viimeaikaisten teknisten uudistusten johdosta kuparin kulutusta tuotantoprosessissa oli pystytty alentamaan jopa 2,6 %. |
||||
|
26.08.2013 21:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Asia ei liene ihan noin. Tampereen Sanomissa oli seuraavana päivänä uutinen, jonka mukaan sähkövalo oli sytytetty ja ”Pieneen lasipulloon on asetettu jouhen paksuinen hiilipyörre, jonka molempiin päihin sähkövirta tulee jokseenkin hienojen eristettyjen metallilankojen kautta […] Koneesta, joka on valon lähteenä, herätetään sähkö hankaamalla (friktion’illa) ja se on rakennettu Edison’in järjestelmän mukaan ja on Amerikasta tuotu”. Eli kuulostaa juuri Edisonin hiililankalampulta, joka on hehkulamppu. Asiaa vahvistaa myös se, että tamperelaisen sähkövalon isänä toiminut Carl von Nottbeck oli hankkinut sähkövalaistusalan tietonsa työskentelemällä vuotta aiemmin Edison-yhtiössä Yhdysvalloissa. |
||||
|
25.08.2013 20:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tyylekäs otos. | ||||
|
25.08.2013 11:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Okei. Ehkä sekin on sitten "kelajuna" :o} | ||||
|
|
25.08.2013 07:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eipä aiheesta taida virallista määrittelyä olla, siis siitä, että voidaanko junaa sanoa kelajunaksi, öljyjunaksi tai turvejunaksi, jos siinä on muitakin vaunuja kuin mainittuja. 5004 on uudempi tuttavuus; tuleeko se, numeronsa viittamalla tavalla, Kemistä eli tulevatko kelat Tornion tehtaalta? 5002 ja 5006 on muistaakseni olleet varsin pitkän matkan tavarajunia; Kemi-Hanko tai jotain. Entä 5004? |
||||
|
24.08.2013 22:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kaunis kuva. | ||||
|
|
24.08.2013 22:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kelajunat ovat 5012 ja 5018. | ||||
|
24.08.2013 17:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No se on harvinainen. | ||||
|
24.08.2013 13:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Raideparilla tarkoittanet kiskoparia eli raidetta. Mutta asiaan: veikkaan Suomen olojen liittyvän enemmänkin siihen, että lunta voi olla metri tai vähän toista ja lumityöt esim. viistolla ratapenkereellä kenttäolosuhteissa saattavat olla vähintäänkin haastavia. Mutta en tiedä koko siirtojärjestelmästä tämän tarkemmin. | ||||
|
23.08.2013 20:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No, kun ei ole. Kylkijäykisteet eivät ehkä näy kuvassa, mutta Sm1-mainen ikkunajako, jossa ohjaamon jälkeen on laitetilaa ja matkatavaraosastoa, erottuu hyvin. | ||||
|
23.08.2013 19:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Märklinin luettelo suomennettiin ensimmäisen kerran joskus 1963 tai 1964, ja niitä tehtiin noin-vuoteen 1971 saakka, jolloin ne korvattiin ruotsinkielisillä, koska toinen virallinen kielemme on ruotsi, niinpä oli selvää, että jokainen suomalainen osaa lukea ko. opuksia. Muistaakseni 1960-luvulla luettelo oli ilmainen, mutta joskus, ehkä jo ennen vuotta 1970 siitä alettiin periä pieni maksu. Suomennettuja luetteloita oli myös Fleichmannilla, "Fleischmann-rata, pidä mielessä, on kuin VR, mittakaavassa pienessä", suunnilleen samoina vuosina, ja maahantuoja Jokipii teki saman ratkaisun kuin Märklinin maahantuoja ja siirtyi ruotsinkielisiin luetteloihin suomenkielisten loputtua. Myöhemmin, 1980-luvulla Märklinhän suomennotti muutamana vuonna luettelot tuloksella, jota on Hessunkin kanssa joskus "ihailtu"...moderni varikko suomennettiin "nykyajan järjestelyasema" ja höyryveturivarikolla täydennettiin "juomavesivarastot". Luettelot muuttuivat yhä tyylikkäämmiksi ja niihin tuli jonain vuonna lyhyitä oheistarinoita, joista eräänkin otsikon muistan: "Kun veturinkuljettajat olivat melkein paleltuneet, hitsauslaite toi avun"...siitä voisi kuvitella siinä kerrottavan lumeen juuttuneesta veturista (kyse oli muuten Krokotiilista), mutta ei, kyse oli Krokon ohjaamon saneeraamisesta vuosien mittaan paremmin lämpöä pitäväksi :P |
||||
|
Kuvasarja: Entisen junalauttasataman raiteiden purkua |
23.08.2013 18:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Palatakseni hetkeksi ketjun otsikkoon: jos junalautan kiertoaika kahden satamasta lähdön välillä oli noin 44 tuntia (36 tuntia merellä plus 8 tunnin purkaus/lastaus), ehti junalautta tehdä viikossa kutakuinkin kaksi edestakaista matkaa Travemünden ja Turun/Hangon välillä. Kolmella junalautalla saapumisia Suomeen oli siis melkein joka päivä ja jos jokainen junalautta toi tavaraa 5000 tonnia brutto, on tämä rekoiksi muutettuna noin sata kappaletta. Eli tuon verran rekkoja tarvittiin lisää lähtemään satamista sisä-Suomeen päin päivässä, että saatiin rekoilla hoidettua nämä kuljetukset, jotka aiemmin kulkivat junilla. Aika konkreettinen esimerkki kuljetusten siirtymisestä rekoille ja niiden vaikutuksesta liikennemääriin. |
||||
|
Kuvasarja: Entisen junalauttasataman raiteiden purkua |
21.08.2013 22:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Yhteydet puretaan, kun käyttäjiä ei ole. Railship-lautat nielaisivat jokainen noin kolme suomalaista tavarajunaa ja Railshippejä oli lopulta kolme. Junalautoilla kulki paljon Railship- ja Transwaggon -junalauttavaunuja sekä jonkun verran esim. saksalaista säiliövaunukalustoa. Rekka on niin paljon halvempi kuljetusmuoto, että Suomen ja Saksan väliset kuljetukset ovat siirtyneet niille, ja kaikki kolme Railshipiä on myyty pois ja junalauttaliikenne lopetettu. | ||||
|
21.08.2013 18:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hr 11:n vähintään pintapuolinen kunnostus on mahdollista vasta, kun se saadaan katon alle, ja jos tilanne on sama kuin nyt, niin kyseessä on liki miljoonaluokan hanke, siis kiinteistön puolelta. Sitten, kun se on katon alla, on jo monenlaisia mahdollisuuksia; käyttökuntoiset yksityiset höyryveturit ja HMVY:n sekä Vanhojen Vaunujen toiminta ovat tästä osoituksena. Mutta paljaan taivaan alla tai edes pressutettuna ei oikeastaan minkäänlainen kunnostus onnistu eikä edisty. Talkootyö, rahoitus jonkun rahaston määrärahalla, kunnostus työttömyystyönä, mahdollisuuksia on. Mutta ensin tarvitaan katto ja seinät, ja ne eivät ole enää harrastusporukan talkoohengestä riippuvaisia. |
||||
|
|
20.08.2013 22:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Märklin-luetteloista muuten: minulla on, paitsi arkistossani paperiversioita, myös skannaukset parista luettelosta, heittäkää yksityisviestiä jos sellaiselle olisi joskus tarvetta. | ||||
|
20.08.2013 20:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Huomioiden viimeaikaiset tapahtumat ja muutokset liikennepolitiikassa, niin tuo on täysin mahdollista. | ||||
