1702-61382 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 12.04.2013 16:25 Kimmo T. Lumirae  
  Sosialistimaissa, ainakin Neuvostoliitossa sanalla "toveri" korvattiin virallisluontoisessa käytössä sanat "herra" ja "rouva", jotka viittaavat taantumukselliseen luokka-ajatteluun edistyksellisen tasa-arvon sijasta.
kuva 12.04.2013 16:20 Kimmo T. Lumirae  
  Kuten tässä äskettäin jossain yhteydessä puhuttiin, Tallinnan nykyinen asemarakennus on ilmeisesti rakennettu vanhan aseman kantavien seinien päälle. Syynä tuskin on ollut halu säästää vanhaa vaan enemmänkin sosialistimaan krooninen pula yleensä kaikesta, saati sitten rakennustarvikkeista.
kuva 12.04.2013 12:10 Kimmo T. Lumirae  
  Niinpä, PPP, olen tainnut nähdä kuvan "uudesta" asemahallista eli nyt tiedän, mihin se laitettiin :o}
kuva 11.04.2013 23:17 Kimmo T. Lumirae  
  Tuon kellon purku on ollut jotenkin tärkeä tapahtuma, kun sitä on kuvattu enemmänkin ja yksi kuva on VR:n 100-vuotiskuvateoksessakin. Keräilyviettini heräsi, kun luin ko. opusta isän sylissä joskus ehkä viisivuotiaana ja muistan miettineeni ja isältä tinganneeni, että mihin tuo kello laitettiin ja muistan ajatelleeni, että tuollainen olisi hieno omistaa :o}

Saman kirjan sota-aikainen, naamioitua junaa kuvaava kuva "Juna siellä jossakin" saattoi tehdä minusta rautatieharrastajan kun mietin ja kyselin, että missä tuo on. Halusin nähdä jotakin erikoista rautateillä jo silloin.
kuva 11.04.2013 23:13 Kimmo T. Lumirae  
  Ai 24 se oli :o} Kiitojunien määrä ja valmistumisaika on muistissani jostain Valmetin painamasta mainoslappusesta; siinä ehkä oli kysymys "vuodesta 1954 alkaen" tms.
kuva 11.04.2013 21:08 Kimmo T. Lumirae  
  Kerranko sitä juttu hiukan rönsyilee, Martin. Kuka tänne selvin päin osaisikaan mitään kirjoittaa :D (vitsi, vitsi) Anna vain viestin olla :o}
kuva 11.04.2013 21:06 Kimmo T. Lumirae  
  Sekä Markku että Hessu ovat kärryillä ja oikea voima on mainittu.
kuva 11.04.2013 21:03 Kimmo T. Lumirae  
  Upeaa keinovalon ja pimeyden leikkiä. Hienoa!
kuva 11.04.2013 18:28 Kimmo T. Lumirae  
  Ziggy, en juuri nyt käytä yksityisviestiä koska kirjoitit kuitenkin tällä palstalla julkisesti: "tässä tapauksessa todellakin kiinnostaa kenen luvalla tuolla on liikuttu". Salli minun nyt ihmetellä, että mikä siinä oikein kiinnostaa?

Harrastaja vastaa aina itse tekemisistään ja liikkumisistaan, ja ellei ikä riitä vastaamiseen, niin asiassa vastuullisia ovat harrastajan vanhemmat. Se on toinen juttu jos tuonne mennään henskeleitä paukutellen että "SRHS:stä päivää, jahas jahas, mitäs täällä nyt on tapahtunut ja menkääs muut vähän syrjempään että minä saan pari hyvää kuvaa tästä" (saa minun puolestani olla joku muukin harratusyhteisö), niin silloin se voisi kiinnostaa mainitun yhteisön vastuuhenkilöitä.

Mutta tässä tapauksessa en ymmärrä kiinnostustasi. Jos joku venyttää laillisuuden rajoja saadakseen hyviä kuvia niin se on hänen ihan ikioma asiansa. Olen minäkin tullut heitetyksi ulos italialaiselta veturivarikolta :o}
kuva 11.04.2013 13:48 Kimmo T. Lumirae  
  Sama vastaus kuin edelliseenkin kysymykseen. Tässähän tätä kompaa on kerrakseen :o}
kuva 11.04.2013 13:41 Kimmo T. Lumirae  
  Siellä, missä etuja on saavutettu tai puolustettu, on usein ollut "toveri"-sana kovassa käytössä. Ei ollut tarkoitus mitenkään loukata, Jorma. Siksikin lauseeni perässä oli hymiö...
kuva 11.04.2013 13:39 Kimmo T. Lumirae  
  Olen ehdottanut joskus ennenkin ja ehdotan taas että jätetään kaikennäköiset lupa-asiat kunkin kuvaajan omiksi asioiksi eikä selvitellä niitä näillä palstoilla. Kiitos.
kuva 11.04.2013 13:35 Kimmo T. Lumirae  
  Tietävämmillä on varmasti enemmänkin tietoa, mutta: Dm4:iahan oli kaikkiaan 22 kpl (menikö oikein?) ja niille rakennettiin v. 1954 yhteensä kuusi kolmivaunuista runkoa kiitojunia varten. Rungot olivat puolikiinteästi koottuja ja mukavuus- ja varustetasoltaan varsin hienoja silloisen mittapuun mukaan. Näissä vaunuissa oli varhainen koneellinen tuuletus eli jonkinlainen huippuimuri ts. ilmanpoisto ja näissä ei torpedotuulettimia ollut. Käsittääkseni aikataulutermi oli "Kiitojuna".

Kiitojunat olivat niin suosittuja, että niitä olisi saanut olla enemmänkin, mutta vaunustoja oli vain mainittu kuusi kpl, ja jostain syystä enempää ei kuitenkaan tilattu. Niinpä tilannetta korjattiin asettamalla kulkuun moottoripikajunia, joissa oli Dm4 + kolme vaunua ja vahvasti elävän tiedon mukaan (valokuvia ei ole löytynyt) yksi näistä kolmivaunuisista puuvaunustoista olisi maalattu kiitojunien harmaa-viininpuna -tyylillä.

Puumoteille, lähinnä kai Dm 2 :ille (mekaaninen voimansiirto, 220 hv) rakennettiin (neljä kpl?) kevytrakenteisia liitevaunuja, jotka olivat perinteisen puuvaunun näköisiä, mutta kevyempiä, ja katsottiin, että Dm 2 voi vetää yhtä tällaista mukanaan. Mainitsemasi merkintä "Mot liitevaunu" stemmaisi tällaiseen vaunuun. Näitä vaunuja ei käsittääkseni saanut liittää tavallisiin juniin niiden heikon aluskehyksen vuoksi.

Muistettakoon vielä, että alkuperäinen vetäjä suunnitellulle kiitojunaliikenteelle oli Hr 11, josta piti alun pitäen tulla matkatavaraosastolla varustettu moottorivaunu, mutta suunnittelun edistyessä siitä tulikin veturi. Käytännössä kiitojunien vetäjäksi vakiintui kuitenkin nimenomaan Dm 4.

"Moottorikiitojuna, MK" -termin tuli käsittääkseni käyttöön vasta Porkkanajunien, Dm 8-9, kiitojunakäytön myötä.

(Tietävämmät täydentäkää, kiitos. Samalla täydentyvät omatkin tietoni. )
kuva 10.04.2013 22:38 Kimmo T. Lumirae  
  Tehdään Antin kysymys vielä hankalammaksi: virroittimen nostoon tarvitaan paineilmaa, mutta paineilmalla ei synnytetä sitä voimaa, joka virroittimen nostaa :o}
kuva 10.04.2013 15:48 Kimmo T. Lumirae  
  Mihinkähän etuihin toveri Toivonen tässä viittaa? :o}
kuva 08.04.2013 18:51 Kimmo T. Lumirae  
  En tunne Oulun seudun maantiedettä; onko se Hiukkavaara vai Vaaranen? (Jälkimmäinen olisikin varmaankin Dangerlet).
kuva 07.04.2013 22:14 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä Sm-kalustoa kuulee joskus nimiteltävän Lätiksi siinä missä ratikoiksikin, Otto.
kuva 07.04.2013 21:44 Kimmo T. Lumirae  
  Vanhahelsinkiläisyys jakoi Suomen kahteen osaan: Stadiin ja landeen ja näiden rajana toimi ainakin pohjoiseen mentäessä käsittääkseni Vantaanjoki, laulun sanoin "sillä Vantaan takarantaan päättyi kaikki muoti silloinen..."

Vielä 1960-luvulla saattoi lehdessä olla ilmoitus esim. "AA-radio, Vuorimiehenkatu 1, puh. 55551. Toimitukset maaseudulle postiennakolla", ja koska siis muita kaupunkeja ei eritelty mitenkään, koko muu Suomi oli tämän virallisluontoisen näkemyksen mukaan maaseutua.
kuva 07.04.2013 21:37 Kimmo T. Lumirae  
  Naturally there are other original stations, at least Kerava, Järvenpää, Hyvinkää and Turenki. Was it Järvenpää which was built already in 1858?
kuva 07.04.2013 21:28 Kimmo T. Lumirae  
  Harjavalta voisi olla myös Borsterrik ja Ilmala on tietysti Luftby. Lielahtihan on englanniksi Maybebay. Haukilahtihan ei taida olla rautatieliikennepaikka mutta englanniksihan se on Thedogwentmad :o}
kuva 06.04.2013 08:40 Kimmo T. Lumirae  
  No Eljashan tuon sanoi. Ilman muuta siitä tämä nimitys.
kuva 05.04.2013 22:44 Kimmo T. Lumirae  
  Herää kuitenkin kysymys, miten vanha lempinimi "Motti" tälle vaunulle on? Mottitaktiikka ja sen nimitys syntyivät vasta 1939-40 ja vaunu on vuosikertaa 1928.

Toisaalta, miten vanha nimitys "motti" on tilavuusmittana? Vaunun nimitys saattaisi tulla myös sieltä, se saattaa jonkun silmään olla kuin omin voimin liikkuva, siististi pinottu halkopino, ainakin materiaali on puuta.
kuva 03.04.2013 16:56 Kimmo T. Lumirae  
  Tavaravaununvihreä löytyy kyllä 1970-80 -lukujen VR:n maalivärit -viuhkasta. Ja, kuten jo aiemmin sanoinkin, se on hyvin tumma sävy, ja voisin kuvitella sen haalistuvan hyvin tummaan harmaaseen, jossa on ehkä vivahdus oliivia tms. Tuskin siitä luovuttiin ennen viimeisten tavaravaununvihreiden uudelleenvärjäystä.
kuva 03.04.2013 16:50 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvakulma vai kattoremontti, en sanoisi tasakatoksi: http://www.berlin.de/orte/sehenswuerdigkeiten/u-bahnhof-wittenbergplatz/
kuva 03.04.2013 16:46 Kimmo T. Lumirae  
  Toki, Petri, mutta noissa tapauksissa nopeus on ehkä luokkaa 1 km/h tai jotain. Train Simulator on kuitenkin pelkkä tietokoneohjelma, ja ainakaan sen varhaisen version ajodynamiikka ei ollut junista kotoisin eli sen oli laatinut joku, jolla ei ollut aavistustakaan oikeiden junien ajodynamiikasta. Samaa vaivaa on ollut ammattivehkeissäkin, VR Koulutuskeskuksen ensimmäisen polven simulaattori ei sekään vastannut mitään todellista junakalustoa muuta kuin vähän sinne päin.
kuva 02.04.2013 17:49 Kimmo T. Lumirae  
  Nuo BR 101:n arvot ovat varsin uskottavan tuntuisia. Suorastaan hämmästyttäviä, jos ajatellaan sitä, miten onneton ajodynamiikka alkuperäisessä Train Simulatorissa oli. Mukavaa kuulla, että nekin kehittyvät.

Virran syöttö vasten ajosuuntaa on sähköteknisestikin mahdoton ajatus; tuloksena olisi valtava virtapiikki ja suojalaitteiden laukeaminen ja ellei näin kävisi, joku osa koneistoa todennäköisesti suoranaisesti räjähtäisi.

Kuulin kerran jutun, jonka mukaan Kouvolan pojat olivat ajaneet ratapihalla Dr13:lla ja vek epähuomiossa käänsi suunnan 30 km/h nopeudessa ja ehti naputtaa pari, kolme tehoporrasta (kahdestakymmenestä, ja vielä ei-lineaarinen tehon nousu eli todellisuudessa ehkä jokunen kymmenen hevosvoimaa tehoa) päälle, ja Dr13 pysähtyi ratapihalle kuin tossu p**kaan ja generaattorit väänsivät molemmat dieselit sammuksiin parissa sekunnissa. Konepajalla veturia tutkittaessa oli selvinnyt, että oli hyvin lähellä, etteivät dieselin ja generaattorin väliset lyhyet kardaanit/kytkimet olleet hajonneet ko. räimäisystä.
kuva 02.04.2013 13:01 Kimmo T. Lumirae  
  En tiedä :o} Herää kysymys, ettei kyseessä olisi joku epävirallinen KiitoTavaRajunan lyhenne? Tuo 3051 on muuten se jossain yhteydessä mainostamani "Banaani", ja on kulkenut samassa aikatauluraossa varmaan jostain noin-vuodesta 1965 saakka (taisivat ne ensimmäiset vuodet joskus selvitäkin, mutta tieto ei jäänyt mieleeni).
kuva 01.04.2013 13:18 Kimmo T. Lumirae  
  Kuva on hauskalla tavalla uskottavan näköinen. Hienoa!
kuva 01.04.2013 13:15 Kimmo T. Lumirae  
  Kyse ei ole lisäpidosta, vaan tuosta sisäänrakennetusta, ohjelmallisesta kiihtyvyyden rajoituksesta. Siksi Sr1 lähtee kuin kuppa Töölöstä; 0-100 km/h reilu 11 sekuntia, kun taas Sr2:ssa ohjelmisto puuttuu menoon ja antaa käyttää vain noin 1/3 vetovoimasta ja tuloksena on noin 28 sek 0-100. Sama kiihtyvyys siis saavutetaan riippumatta siitä, lähdetäänkö pelkällä veturilla, vai onko (kuivalla kelillä) perässä 3-4 vaunuakin. Jos siis tämä olisi ohitettavissa, lähtisi Sr2 yksinään kuin nappi housuista, ehkä 6-7 sek 0-100 km/h. Siinä olisi kirjoittajan teeviitonenkin purjeessa...
kuva 01.04.2013 13:09 Kimmo T. Lumirae  
  Laiturit jäätyvät talven aikana kyllä niin murhaavan liukkaiksi, että varmaan on urakoitsijoita haukuttu liian vähäisestä hiekotuksesta ja nykyinen on päättänyt, että ainakin hiekkaa riittäköön :o}
kuva 01.04.2013 01:29 Kimmo T. Lumirae  
  Ei taida mennä. Sr2 tulkitsee kaiken noin 1,0 m/s2 ylittävän kiihtyvyyden ympärilyönniksi ja tuo arvo alkaa olla siinä ja siinä. Mutta jos sen rajoituksen voisi ohittaa niin 3 Sr2 vetäisi kolme vaunua 0-100 km/h niukasti alle 10 sekunnin.
kuva 01.04.2013 01:26 Kimmo T. Lumirae  
  Tosi hieno kuva. Aivan kuin Lättä ja Sr olisivat eri mittakaavaa :)
kuva 30.03.2013 21:04 Kimmo T. Lumirae  
  Vanha muistitieto oli 240 tai 270 kg ja onhan niiden paino saattanut muuttua vuosikymmenten mittaan mitoituksen muuttuessa.
kuva 30.03.2013 15:21 Kimmo T. Lumirae  
  Ajankohdan puolesta se voisi varmaan ollakin 555; koska Prinsessa kunnostettiin ajokuntoon?
kuva 30.03.2013 15:18 Kimmo T. Lumirae  
  Tietysti tarkasti ottaen olikin, mutta Gbkk on tavallaan Gbk:n alasarja siinä missä esim. Gbp oli Gb:n alasarja. Samahan toistui sitten muistaakseni Gbl:n kohdalla: tuli Gblk (automaattisine?) kuormajarruineen. Mutta tuo Tapsan maininta väristä yllätti: Gbk:t ovat aina mielestäni olleet mustia, mutta tosi on, että tavaravaununvihreä on hyvin tumma ja siten lähellä mustaa. Tapsa lienee oikeassa, mutta pienoisrautatieharrastaja ei tehne kovin suurta virhettä maalatessaan Gbk:nsa suoraan mattamustaksi.
kuva 29.03.2013 17:53 Kimmo T. Lumirae  
  Taitava otos. Hyvä sommittelu ja valotus aivan kohdallaan.
kuva 28.03.2013 15:44 Kimmo T. Lumirae  
  Juttu olisi pitkä mutta lyhin mahdollinen versio: olen ollut läsnä, kun Dv12 -parilla on vedetty pikajunaa, jossa on ennestään Dv12 -pari, nopeudella 147 km/h.

Voithin ylikierrossuoja on kuulemma otettu käytäntöön, kun DB ajoi koeajoja silloin uudella V 80:llä ja aluevaihde oli unohtunut T-asentoon ja paluumatkan ajan junaa veti höyryveturi. Vaihteiston akseleiden palasia eri paikoista konehuonetta kaivelleet insinöörit totesivat tarpeen jonkinlaiselle suojalaitteelle, joka tuli Suomeenkin Sv 12:ien myötä.

Sekä vaihteiston ylikierrossuojassa että moottorin ryntäyssuojassa on ollut isojakin säätöeroja; jälkimmäinen muuten toimii niin, että se katkaisee moottorin polttoaineen syötön, ja jos kolmosvaihde on kytkettynä, jatkaa moottori ja sen ruiskutuspumppu pyörimistään ylikierroksista välittämättä ja näistä jälkimmäinen imee polttoainejärjestelmän jostain raosta ilmaa täyteen ja on ns. ilmattava, ennen kuin pääkone saadaan taas käyntiin.

Ylikierrossuojan toimintoon liittyy kiintoisa havainto: sen laukaisujousta kuormitettiin tieten tahtoen tehonsäätövivun liikkeellä; samalla, joka antoi vaihteistolle tietoa asetetusta tehon määrästä ja johon perustuen vaihteisto muutti vaihtopisteitä eli vaihteelta toiselle vaihtamisen nopeuksia. Ja tämä kuormitus oli suurin isoilla tehoilla ts. mitä enemmän tehoa, sitä suuremmassa nopeudessa ylikierrossuoja laukesi. Mitä lie insinööri ajatellut.
kuva 28.03.2013 15:11 Kimmo T. Lumirae  
  Mika on ensinnäkin hieman hakoteillä näissä energialaskelmissaan jo pelkästään siinä, että jos kulutusta (laitteita, jotka käyttävät sähkövirtaa), ei ole, ei sähköäkään kulu eikä "virta kulje".

Toisekseen, keskikokoinen (turboahdettu) dieselmoottori saa polttoaineen energiasisällöstä kampiakselilleen ehkä 30%. Keskikoon vetureille ja liki kaikille moottorijunille tyypillisen hydraulisen voimansiirron hyötysuhde jää noin 70%:iin eli kokonaishyötysuhde on tässä noin (70% * 30%=) 21 %. Kuitenkin hyvä voimala pääsee sähköntuotannossaan fossiilisista polttoaineista huomattavasti parempaan arvoon, puhumattakaan päästöttömistä voimaloista ts. ydin-, vesi-, tuuli- yms. voimasta.

Mutta tietenkin silloin, kun liikenne on vähäistä, kuten Vaasan radan tapauksessa, ei sähköistys ole liiketaloudellisesti kannattavaa. Mahdollisten kannattavuuskriteerien on tultava jostakin vallan muualta.
kuva 27.03.2013 20:31 Kimmo T. Lumirae  
  Upeat äänet. "Puolet E:stä", kuten jossain kommentissa sanottiin, viitaten EMD:n E-sarjan vetureihin.
kuva 26.03.2013 11:02 Kimmo T. Lumirae  
  Käsittääkseni ruotsin kielessä pendeltåg on pitkälti synonyymi lähijunan kanssa. Rahtipuolella pendeli voi tietenkin olla cargojargonia; näitä selkeästä edessuntakaisin kulkevia rahtijunia kulkee maassamme muutamia, mm. teräskelajunat sekä tietenkin malmijunatyyppiset, varsinaiset malmijunat sekä esim. Talvivaaran-Harjavallan "pendeli".
kuva 26.03.2013 10:58 Kimmo T. Lumirae  
  Minäkin olin mukana selvin päin, mutta en muista koko matkasta muuta kuin että kivaa oli, mutta jokseenkin tämännäköinen kuva on silti omassakin arkistossani. Tunnettu harrastaja MN sanoisi, että "Kääk", kun saimme lehmän ja junan samaan kuvaan. Selitys omiin puutteellisiin muistikuviini löytynee siitä, että rautatiemaantieto ei ole koskaan ollut vahva lajini, ts. kävimme Lätällä jossain :o}
kuva 25.03.2013 22:26 Kimmo T. Lumirae  
  Wikipedia tuntee tiedon toimituksista Italiaan ja Luxemburgiin (sinne ei ole koskaan toimitettu mitään ihan hirveän suuria sarjoja mitään vetureita, sattuneesta syystä) mutta Itävaltaan näitä sentään valmistettiin 65 kpl, sarjamerkki on 2062 ja H0-pienoimallin valmistaja Kleinbahn. Olisi kiva tietää enemmän näiden käytöstä Neuvostoliitossa. Moottori oli muuten kahdeksansylinterinen ahtamaton kaksitahtidiesel.
kuva 25.03.2013 14:16 Kimmo T. Lumirae  
  Petri: moniajossa kuljettaja saa tavallaan "väärää tietoa", kun hän tuntee johtoveturin käyttäytymisen takapuolessaan ja saa mittareista siitä lisätietoa; jos johtoveturi käyttäytyy vakaasti ja vetää tasaisesti lyömättä ympäri, voi aivan hyvin olla, että apuveturin ympärilyöntiä ei niinkään huomaa.

Ohjausvaunussa asia on toinen. Vaunu kun ei vedä, niin ei ole mitään sen tyypin häiriötekijää kuin moniajossa; veturin työntäessä vaunustoa veto- ja puskinlaitteet ovat puristuksissa ja kaikki muutokset työntövoimassa tuntuvat heti koko vaunustossa. Samoin mittariston näyttöihin tulee tietoja vain työntävästä veturista ja niistä voi myös tehdä päätelmiä siitä, miten tehoa kannattaa pyrkiä säätämään.
kuva 25.03.2013 09:23 Kimmo T. Lumirae  
  Enpä usko, että kukaan ammattilainen ottaa nokkiinsa asiantuntemattomasta nettikirjoituksesta. Asia on selitetty useamman henkilön voimin, mutta jos ongelma on luetun ymmärtämisessä, siinä emme voi auttaa.
kuva 25.03.2013 00:09 Kimmo T. Lumirae  
  OK, asia selvä. Kun ei mene perille niin ei mene perille. Se siitä sitten. Yhtä hyvin voidaan sopia että painetaan sitten vaikka sitä nappia.
kuva 24.03.2013 23:03 Kimmo T. Lumirae  
  Minä en taas puuttunut lainkaan muuhun kuin siihen, mitä tehdän ja miltä se ohjausvaunussa tuntuu eli jätin katseet ja säännöt tarkoituksella sivuun, kun venyy muutenkin pitkiksi nämä kommentoinnit :o}
kuva 24.03.2013 22:27 Kimmo T. Lumirae  
  No mennäänpä sitten kuvitellusti istumaan Edoon ja: kaikki on valmista, lähtöaika lähestyy. Lähdön edellytykset ovat olemassa ja odotetaan konduktöörin "valmis lähtöön" -opastetta. Veturin ja vaunuston väli on löysä, ja jos lähtisi vain työntämään, niin veturi tömäyttäisi ensin välin piukaksi ja sitten vasta lähtisi vaunusto liikkeelle haitarinomaisesti venyen ja nykien, joten: aavistuksen ennen lähtöaikaa asetetaan junaan yksi porras jarrua, irrotetaan veturin suoratoimijarru sekä painetaan irrotusnappula pohjaan ja pidetään siellä, jolloin itsetoimijarrutuskin poistuu veturista. Sitten asetetaan veturi työntämään 20-30 kN, jolloin veturi painuu vaunustoa vasten ja nyt vasta siinä on tiivis paketti liikkeelle laitettavaksi. Sitten odotetaan, kunnes tulee "valmis lähtöön" -opaste, ja silloin irrotetaan itsetoimijarru (ja muistetaan pitää irrotusnappula edelleen painettuna ehkä 10 sek ajan) ja odotetaan, että junan jarrut irtoavat ja näin, koko hoito lähtee nykäisemättä liikkeelle. Kun juna on liikkunut ehkä 5-10 metriä, voidaan olettaa puskinvoimien tasaantuneen koko junassa ja voidaan lisätä veto-, anteeksi, työntövoimaa varovasti annostellen, ettei junaan tule haitariliikettä ja sitä kautta nytkähdyksiä. Jos keli on vähänkään liukas, kannattaa tässä vaiheessa laahauttaa puhdistusjarrua painellen ko. käyttönappia parin sekunnin välein, ja erittäin liukkaalla kelillä joutuu myös hiekottamaan, koska vet...siis työntövoiman noustessa 100 kN pintaan, alkaa esiintyä ympärilyöntiä, jota näillä keinoin yritetään välttää ja hillitä. Alkavan ympärilyönnin tuntee vaunuston vähäisistä nykimisistä ja tärähtelyistä ja silloin on vain etsittävä sopiva työntövoima (sic!) säätämällä veturin voimaa, käyttämällä puhdistusjarrua ja tarvittaessa hiekottamalla. Junaa kiihdytetään 100...200 kN voimalla, mutta jos on liukasta (kuten Suomessa hyvin usein on), on käytettävä voimaa sen mukaisesti; toisaalta, jos juna on iso, esim. 8 kaksikerrosvaunua, voidaan käyttää voimaa aina 300 kN:iin saakka, jos vain pitokeli eli mahdollinen liukkaus sen sallii. Ja kiihdytettäessä on tietenkin huomioitava mahdolliset nopeusrajoitukset eli sn 35 -vaihteiden kautta lähdettäessä ei tietenkään alkuun kiihdytellä muuta kuin kolmeenkymppiin, vähennetään voimaa varovasti, nykimistä vältellen, ja tarvittaessa hiljennetään junan vauhtia veturin sähköjarrulla, jossa on myös oltava hyvin varovainen junan haitariliikkeen vaaran vuoksi ja sen selittäminen veisi taas yhtä paljon tilaa kuin tähänkin asti on käytetty. Ja nopeusrajoituksen poistuttua taas edelläkuvattu alusta, ja niin edelleen.
kuva 24.03.2013 21:57 Kimmo T. Lumirae  
  Eivätköhän nämä ole Jenbachin DH400:ia molemmat. Jorman kuvassa on hytin kyljessä merkkivaloja, jotka veikkaukseni mukaan liittyvät radio-ohjaukseen.
kuva 24.03.2013 21:07 Kimmo T. Lumirae  
  Näin oli, Martin. Ensimmäiset suomennetut luettelot ovat 1960-luvun ensimmäisiltä vuosilta, tuossa ne arkistossa ovat, täytyy katsoa. Aivan ensimmäiset suomennokset olivat kuitenkin joskus 1957 jaetuissa mainoslehdykäisissä, joissa todettiin pienoisveturissa olevan mm. "metallivaippa", tarkoittaen tällä metallikoria (Gehäuse). 1960-luvun käännökset olivat ihan kelvollisia, oikeastaan ainoana asiavirheenä opastimien kohdalla käytettiin sanontaa "junan ohjaamat opastimet" eli juna ohjasi opastimia. Kyllä se niinkin oli mahdollista rakentaa, mutta kyse oli nimenomaan opastimien vaikutuksesta junaan (Zugbeeinflussung) eli oli mahdollista pysäyttää juna automaattisesti seis-opasteen eteen.

Suomennetut luettelot loppuivat noin vuonna 1970, ja Fleischmannilla samaan aikaan. Märklin suomennotti luetteloita jälleen noin vuonna 1980, mutta siinä suomennoksessa oltiin jo rankemmin hakoteillä; kun varikolla täydennettiin (höyry)veturin vesivarastot niin käännöksessä "järjestelyasemalla täydennetään veturin juomavesivarastot". Ja niin edelleen.

Minulla on ollut molempia, ensin Märklinejä, ja kun niiden saanti Tampereella vuoden 1970 nurkissa oli liki mahdotonta, niin joitakin Fleischmannin vaunuja, ja sitten myöhemmin molempien kalustoa; kokoelmiini kuuluu suht paljon molempia merkkejä 1960-luvulta, joskin Fleisuja olen myynyt poiskin, ja myyn jatkossakin. Ehkä Märklinissä se koko järjestelmän hienomekaaninen toteutus ja pitkälle mietityt toiminnot, kuten tasoristeyspuomit, siipiopastimet, kääntöpöytä ja nosturi, jotka antoivat sille laadun leimaa.

Omat saksankielen alkeeni olen muuten oppinut Märklin-Magazineista, joka on tehtaan asiakaslehti.
kuva 24.03.2013 20:44 Kimmo T. Lumirae  
  On sulla aika erikoinen käsitys veturinkuljettajan työstä, Ilpo. Ehkä lomalennotkin lähtevät Helsinki-Vantaalta sillä, että lentäjä painaa nappia, ja sitten lähestyttäessä Rodosta hän painaa sitä toista nappia ja siinä se?
kuva 24.03.2013 01:41 Kimmo T. Lumirae  
  Ilpo: sama juttu tulee vastaan ajettaessa esim. Sm1-2: ohjausvaunusta ajettaessa moottorivaunu työntää.

Mutta, Oskari: hyvä pointti. Esim. Sr2:n aerodynamiikkahan on kompromissi siitä, onko nokka nokkana vai vaunuja vastaan olevana peränä eli jälkimmäinen on optimoitu kohtuuden rajoissa etummaisen kärsimättä. Saksalaisen ICE:n nokkahan on aerodynaamisesti jokseenkin ihanteellinen ja epäilemättä esittämäsi asia on siinä huomioitu eli että taaempi vetopää toimii hyvänä "jättöreunana". TGV PSE:n nokassa muotoilu ajoi ohi aerodynamiikasta ja siksi(kin) myöhemmät TGV:t ovat pyöreämuotoisempia.
<<   >>