Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
14.04.2013 12:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Markku, Dm 4:issä oli siis samat koneet kuin Vv 13-14:ssa, ja jälkimmäisen kanssa sama vaihteistokin (mekaaninen), kun Vv 13:ssa oli hydraulismekaaninen, jossa kolmosvaihde oli suora, mekaaninen, vaihde. Moottori oli GM:n 6-71 -perhettä (tuolla hakusanalla löytyy ääniä Youtubesta busseista ja työkoneista) ja siinä oli siis kaksi kaksitahtista suoraa kuutosta vierekkäin á 175 hv ja hammaspyörästöllä yhdistettynä eli yhteensä 350 hv ja Dm 4:ssä tällainen moottoripari siis molemmissa päissä eli yhteensä 700 hv. Hr 11:ssa, Sv 11:ssa ja Vv 12:ssa oli Maybachin nelitahtinen 450 hv kuutosmoottori saman tehtaan Mekydron hydraulismekaanisella vaihteistolla, ja Hr 11:ssa näitä oli siis kaksi eli yhteensä 900 hv. Koneisto osoittautui erittäin epäluotettavaksi ja se uudistettiin ja siinä yhteydessä varustettiin koneet turboahtimin, jolloin teho nousi 600 hv:aan per koneisto. Mitä tuohon Dm 4:n koneistoasennukseen tulee, niin en itse asiassa tiennyt, että moottorit olivat suoraan telissa kiinni, kiitos tiedosta Eljas. |
||||
|
|
14.04.2013 00:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ettet sekoita Maybacheihin (Vv 12, Sv 11 ja Hr 11)? Viisaammat korjatkoot. | ||||
|
13.04.2013 23:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mietin muuten ihan samaa, Petri, eli en tiedä. Katsotaan, tuleeko tilaisuutta kysellä näitä asioita. | ||||
|
13.04.2013 23:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei, Joni, vaan jako kahteen saatiin käyttämällä napaparien vaihtoa ajomoottorissa ja taas jako kahteen käyttämällä ns. kaskadikytkentää, yhteensä neljä. | ||||
|
|
13.04.2013 19:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hra Kandón ideoihinhan kuuluivat juuri 50 Hz:n valtakunnanverkon käyttäminen rautateiden sähköistykseen ja näin myös Unkarissa tehtiin. Englannin ja Ranskan kokeilut lienevät olleet hyvin vähäisiä, Simponin tunneli sähköistettiin kolmivaiheisena hyvin varhaisessa vaiheessa kolmen veturin voimin; samoin vuoden 1903 nopeuden maailmanennätys 210 km/h tehtiin, hieman omaperäisellä, kolmivaiheradalla, niinikään Sveitsissä oli Burgdorfista Thuniin kolmivaihesähköistys ja Yhdysvalloissa Cascade-tunnelin alueella. Kolmivaihetta löytyi määrällisesti eniten Italian pohjoisosista ja vetureissa oli joko kaksi tai hienoimmillaan neljä nopeutta, mitä ne suostuivat kulkemaan; nopeudenasetuksen säätö tapahtui joko ajomoottoreiden napapareja vaihtamalla tai ns. kaskadikytkennällä ja liikkeellelähtöä varten oli mainitsemasi vesivastus, joka usein (aina?) lähdössä kiehahti ja pölläytti valkean höyrypilven sähköveturista (!!) kuin Sikstiiniläiskappelin piippu konsanaan. Ominaista näille vetureille oli siis nopeus, joka oli aina sidottu kulloiseenkin kytkentään, esim. jossain hitaammassa veturissa 25 km/h ja 50 km/h, ja mitään muuta nopeutta ko. veturi ei siis suostunut kulkemaan, vaan joko veti täysillä tai jarrutti täysillä noiden nopeuksien välillä. Vapaalla rullaaminen oli tietenkin asia erikseen. Ajojohtimiahan oli kaksi ja kiskot olivat se kolmiokytkennän vaatima kolmas vaihe. Etenkin juuri vaihteet olivat hankalia johdoteltavia ja ajettavia. Etuna oli tietty yksinkertaisuus: sähköä vain valtakunnanverkosta tai vastaavasta sähkörataan ilman hankalia tasasuuntauksia tai taajuuden muuttamisia. Veturit olivat yksinkertaisia ja järjestelmä mahdollisti korkean siirtojännitteen käytön ja näin ollen pärjättiin pienellä määrällä syöttöasemia ja ohuella ajolangalla. Etuihin kuuluu myös luontainen sähköjarrutus (hyötyjarru). Noin-vuosina 1967-1973 (ulkomuistista) järjestelmä muutettiin jonain viikonloppuna 3000 V tasavirtaan niin, että paikalle ajettiin vaunussa oleva tasasuuntain (jollainen oli ainakin 1984 vielä paikallaan Diano Marinassa Italian Rivieralla) ja alettiin sillä syöttää molempia ajolankoja, jotka oli sillä välin vedetty lyhyen matkan päähän toisistaan niin, että erikoisleveällä virroittimen hiilellä varustettu 3000 V veturi tai moottorivaunu toimi. Tämän jälkeen kolmivaihekalusto romutettiin tarpeettomana. Kolmivaihetta on yhä edelleen käytössä ainakin Sveitsin Gornergratbahnilla ja Jungfraubahnilla sekä parilla muulla radalla. |
||||
|
|
13.04.2013 18:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvan vaunu on alun perin Dm 3 1506 ja siinä oli matkatavaraosasto toisessa ja moottoripari toisessa päässä. Se muutettiin joskus 1956-59 Dm 4:ksi ja toiseenkin päähän asennettiin matkatavaraosaston tilaan moottoripari. | ||||
|
13.04.2013 17:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturinvaihto on viittä vaille mahdoton, jos Edo on pohjoispäässä. Silloin tulee käytännössä kyseeseen varmaan vain se, että lähtevä veturi kytketään Edoa vasten pohjoispäähän ja vaihdetaan rungon eteläpäähän sitku. | ||||
|
13.04.2013 13:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Arvontakuva. Eräs taiteellisimmista rautatiealan otoksista, mitä olen nähnyt. Kerrassaan hieno! | ||||
|
13.04.2013 04:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 3-007 ja lupa kytkeä 1500 volttia :o} | ||||
|
12.04.2013 23:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin taitanee olla. | ||||
|
12.04.2013 22:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eipä kestä, Martin. Saa nähdä, tuleeko aika, jolloin Helsingin-Tallinnan-Riian-Varsovan suurnopeusjunat liikennöivät, ehkä silloin Tallinnan asema on kaupungin alla? | ||||
|
|
12.04.2013 22:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jonkinlaisina lämmitysmuuntajina siis palvelevat. Ja ovat tosiaan seisseet tuossa jo iät ja ajat, muistan kuvanneeni näitä jo ennen vuotta 1990. Kyseessä on MÁV:in V 42 -tyypin veturi, jossa tehonsäätöön käytettiin harvinaista Ward-Leonardin järjestelmää. Ällistyksekseni löysin netistä tietoa järjestelmästä suomalaisen opinnäytetyön muodossa: http://tinyurl.com/ctoorsv |
||||
|
12.04.2013 22:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vuoden 1950 veturimiesten lakko johtui siitä, että vuoden 1924 virkamiesten eläkelakia ei oltu uudistettu ja ajantasaistettu ja veturimiehet, joiden palkka muodostui jo silloin paljolti muusta kuin peruspalkasta, kokivat tilanteen epäoikeudenmukaiseksi ja katsoivat häviävänsä eläkkeissä. Eläkelakko kesti kuusi päivää ja veturimiehet tosiaankin kutsuttiin kertausharjoituksiin, mutta heitä ei joko saatu pakotettua tai paikoin yritettykään pakottaa ajamaan junia, vaan upseeritkin alkoivat ottaa rennosti tyyliin "no, siistitään tässä näitä paikkoja vähän". Ja junia ei ajettu ja lakon lopettavan sopimuksen sisältö tyydytti veturimiehiä ja uudisti heidän eläkelaskentansa. Mainittakoon, että jo vuonna 1945 veturimiehet olivat tympääntyneet rajuun inflaatioon, joka söi rahan ostovoiman, ja valtion joustamattomiin taulukkopalkkoihin, ja päättivät mennä lakkoon. Tällöinkin väläyteltiin kertausharjoituksiin kutsumista, ja osin sillä varjolla veturimiehet saatiin suostumaan tarjottuun palkankorotukseen. Tuolloin ei kuitenkaan tiedetty, että valvontakomission Zdanov oli kieltänyt Paasikiveä kutsumasta miehiä kertausharjoituksiin, koska tämä olisi lisännyt armeijan miesvahvuutta tuoreen rauhansopimuksen vastaisesti. |
||||
|
|
12.04.2013 20:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvasta http://www.taevapiltnik.ee/blog/wp-content/uploads/2012/06/MG_6294.jpg näkyy hyvin ratapihan muoto ja Balti Jaamin rakennuksen sijainti ratapihaan nähden. Jos olen oikeassa, on aiemmin suoraan nykyiseen Reisisadam:iin johtanut ratapiha katkaistu sodan jälkeen rakentamalla raiteiden päähän kuvassa näkyvä aseman osa, "lähijunien odotuspaviljonki", luultavasti aikana, jolloin varsinainen asema oli raunioina. Sitten 60-luvulla on tämä kauhea laatikko saatu rakennettua ja otettu käyttöön. Toinen kuvakulma tässä: http://pilt.delfi.ee/show_original/12066895/ Toisaalta, tässä näkyy aika, jolloin mainittu paviljonki on jo olemassa, mutta alkuperäinen asema näyttää ehjältä http://www.vabavara.org/wp-content/gallery/nsv/balti_jaam_9_65.jpg Tuossa kuitenkin alkuperäinen asema ehjänä http://www.kooraste.eu/public/galleries/vanad/.gallery_pictures/Tallinn_Balti_jaam.jpg ja raunioina http://lh4.ggpht.com/_dDvvNfNiPpU/SmXlKDjWb9I/AAAAAAAABPY/VAJvwQQfYgQ/N%C3%A4dal_38_Hanno.jpg Kuvassa http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e9/Balti_jaam_03.jpg näkyy sen kauhean laatikon lippuhalli ja oletettavasti kakkoskerroksen aukot ovat alkuperäisen asemarakennuksen ikkuna-aukkoja. |
||||
|
|
12.04.2013 19:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vanha Jt:hän tunsi vihellinopasteet "lisää vetovoimaa" ja "vähennä vetovoimaa", mutta en usko, että niitäkään tarvittiin. Johtoveturin eli tässä etummaisen Nelkun kuljettaja vain lähti liikkeelle ja taaemman Nelkun kuljettaja vain tarkkaili nopeuden muutosta ja vetolaitteen kireyttä ja sääti tehoa (ja vaihteita) sen mukaan. Isäni toimi Tpe varikolla vek:inä 1945-1973 ja oli 50-60 -luvuilla juuri moottorivaunujen kanssa kovastikin tekemisissä. Kysyin kerran koulupoikaikäisenä harrastajana, että jos kiitojunarunkoja kytketään kaksi yhteen, onko siellä sitten välissä se toinen Nelkku, mutta vastaus oli tietysti, että Nelkut peräkkäin ja sitten kaksi kiitojunavaunustoa peräkkäin. |
||||
|
|
12.04.2013 19:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kisko-Kalle on saksalainen (sveitsiläinen?) Breuer-tehtaan keksintö. Yksinkertaisimmillaan Breuer on hyvinkin simppeli: http://www.dg-chrono.info/fotohome/images/2011-02/11-3789c40c09840528251590557.jpg ja hytillisiä malleja on lukuisissa Euroopan maissa. Osa Suomen Kisko-Kalleista on samanmallisia muiden maiden ajokkien kanssa, ja osaan Tampella, joka laitteet lisenssillä rakensi, muotoili alun perin kulmikkaan ja kulmikasikkunaisen hytin hieman omaperäisemmin, kuten kuvan kapineessa. Eräs Breuerin oivalluksista oli, että tarttuessaan vaunuun Kisko-Kallen pyöräkerta työntyy vaunun puskinpalkin alle ja pyöräkerran päällä oleva tunkki nostaa vaununa hieman, ks. kuvaa. Näin saatiin vaivaiset 5500 kg painavalle Kallelle lisää kitkapainoa ja se jaksoi vetää edes muutaman kuormatun vaunun. Muutenhan kuvan yksilö on suorastaan koomisessa varustuksessa: etupään merkki ja siitä hieman reilu metri taaksepäin loppuopastelevy :o} |
||||
|
|
12.04.2013 18:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vanha asema kärsi sodan aikana vaurioita, ja jäi arvatenkin raunioina pystyyn. Vv. 1960-66 rakennettiin nykyinen kauhea laatikko. | ||||
|
|
12.04.2013 16:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sosialistimaissa, ainakin Neuvostoliitossa sanalla "toveri" korvattiin virallisluontoisessa käytössä sanat "herra" ja "rouva", jotka viittaavat taantumukselliseen luokka-ajatteluun edistyksellisen tasa-arvon sijasta. | ||||
|
|
12.04.2013 16:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuten tässä äskettäin jossain yhteydessä puhuttiin, Tallinnan nykyinen asemarakennus on ilmeisesti rakennettu vanhan aseman kantavien seinien päälle. Syynä tuskin on ollut halu säästää vanhaa vaan enemmänkin sosialistimaan krooninen pula yleensä kaikesta, saati sitten rakennustarvikkeista. | ||||
|
|
12.04.2013 12:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Niinpä, PPP, olen tainnut nähdä kuvan "uudesta" asemahallista eli nyt tiedän, mihin se laitettiin :o} | ||||
|
|
11.04.2013 23:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuon kellon purku on ollut jotenkin tärkeä tapahtuma, kun sitä on kuvattu enemmänkin ja yksi kuva on VR:n 100-vuotiskuvateoksessakin. Keräilyviettini heräsi, kun luin ko. opusta isän sylissä joskus ehkä viisivuotiaana ja muistan miettineeni ja isältä tinganneeni, että mihin tuo kello laitettiin ja muistan ajatelleeni, että tuollainen olisi hieno omistaa :o} Saman kirjan sota-aikainen, naamioitua junaa kuvaava kuva "Juna siellä jossakin" saattoi tehdä minusta rautatieharrastajan kun mietin ja kyselin, että missä tuo on. Halusin nähdä jotakin erikoista rautateillä jo silloin. |
||||
|
|
11.04.2013 23:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ai 24 se oli :o} Kiitojunien määrä ja valmistumisaika on muistissani jostain Valmetin painamasta mainoslappusesta; siinä ehkä oli kysymys "vuodesta 1954 alkaen" tms. | ||||
|
11.04.2013 21:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kerranko sitä juttu hiukan rönsyilee, Martin. Kuka tänne selvin päin osaisikaan mitään kirjoittaa :D (vitsi, vitsi) Anna vain viestin olla :o} | ||||
|
11.04.2013 21:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sekä Markku että Hessu ovat kärryillä ja oikea voima on mainittu. | ||||
|
11.04.2013 21:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Upeaa keinovalon ja pimeyden leikkiä. Hienoa! | ||||
|
11.04.2013 18:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ziggy, en juuri nyt käytä yksityisviestiä koska kirjoitit kuitenkin tällä palstalla julkisesti: "tässä tapauksessa todellakin kiinnostaa kenen luvalla tuolla on liikuttu". Salli minun nyt ihmetellä, että mikä siinä oikein kiinnostaa? Harrastaja vastaa aina itse tekemisistään ja liikkumisistaan, ja ellei ikä riitä vastaamiseen, niin asiassa vastuullisia ovat harrastajan vanhemmat. Se on toinen juttu jos tuonne mennään henskeleitä paukutellen että "SRHS:stä päivää, jahas jahas, mitäs täällä nyt on tapahtunut ja menkääs muut vähän syrjempään että minä saan pari hyvää kuvaa tästä" (saa minun puolestani olla joku muukin harratusyhteisö), niin silloin se voisi kiinnostaa mainitun yhteisön vastuuhenkilöitä. Mutta tässä tapauksessa en ymmärrä kiinnostustasi. Jos joku venyttää laillisuuden rajoja saadakseen hyviä kuvia niin se on hänen ihan ikioma asiansa. Olen minäkin tullut heitetyksi ulos italialaiselta veturivarikolta :o} |
||||
|
|
11.04.2013 13:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sama vastaus kuin edelliseenkin kysymykseen. Tässähän tätä kompaa on kerrakseen :o} | ||||
|
|
11.04.2013 13:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siellä, missä etuja on saavutettu tai puolustettu, on usein ollut "toveri"-sana kovassa käytössä. Ei ollut tarkoitus mitenkään loukata, Jorma. Siksikin lauseeni perässä oli hymiö... | ||||
|
|
11.04.2013 13:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen ehdottanut joskus ennenkin ja ehdotan taas että jätetään kaikennäköiset lupa-asiat kunkin kuvaajan omiksi asioiksi eikä selvitellä niitä näillä palstoilla. Kiitos. | ||||
|
|
11.04.2013 13:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tietävämmillä on varmasti enemmänkin tietoa, mutta: Dm4:iahan oli kaikkiaan 22 kpl (menikö oikein?) ja niille rakennettiin v. 1954 yhteensä kuusi kolmivaunuista runkoa kiitojunia varten. Rungot olivat puolikiinteästi koottuja ja mukavuus- ja varustetasoltaan varsin hienoja silloisen mittapuun mukaan. Näissä vaunuissa oli varhainen koneellinen tuuletus eli jonkinlainen huippuimuri ts. ilmanpoisto ja näissä ei torpedotuulettimia ollut. Käsittääkseni aikataulutermi oli "Kiitojuna". Kiitojunat olivat niin suosittuja, että niitä olisi saanut olla enemmänkin, mutta vaunustoja oli vain mainittu kuusi kpl, ja jostain syystä enempää ei kuitenkaan tilattu. Niinpä tilannetta korjattiin asettamalla kulkuun moottoripikajunia, joissa oli Dm4 + kolme vaunua ja vahvasti elävän tiedon mukaan (valokuvia ei ole löytynyt) yksi näistä kolmivaunuisista puuvaunustoista olisi maalattu kiitojunien harmaa-viininpuna -tyylillä. Puumoteille, lähinnä kai Dm 2 :ille (mekaaninen voimansiirto, 220 hv) rakennettiin (neljä kpl?) kevytrakenteisia liitevaunuja, jotka olivat perinteisen puuvaunun näköisiä, mutta kevyempiä, ja katsottiin, että Dm 2 voi vetää yhtä tällaista mukanaan. Mainitsemasi merkintä "Mot liitevaunu" stemmaisi tällaiseen vaunuun. Näitä vaunuja ei käsittääkseni saanut liittää tavallisiin juniin niiden heikon aluskehyksen vuoksi. Muistettakoon vielä, että alkuperäinen vetäjä suunnitellulle kiitojunaliikenteelle oli Hr 11, josta piti alun pitäen tulla matkatavaraosastolla varustettu moottorivaunu, mutta suunnittelun edistyessä siitä tulikin veturi. Käytännössä kiitojunien vetäjäksi vakiintui kuitenkin nimenomaan Dm 4. "Moottorikiitojuna, MK" -termin tuli käsittääkseni käyttöön vasta Porkkanajunien, Dm 8-9, kiitojunakäytön myötä. (Tietävämmät täydentäkää, kiitos. Samalla täydentyvät omatkin tietoni. ) |
||||
|
|
10.04.2013 22:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tehdään Antin kysymys vielä hankalammaksi: virroittimen nostoon tarvitaan paineilmaa, mutta paineilmalla ei synnytetä sitä voimaa, joka virroittimen nostaa :o} | ||||
|
|
10.04.2013 15:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mihinkähän etuihin toveri Toivonen tässä viittaa? :o} | ||||
|
08.04.2013 18:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En tunne Oulun seudun maantiedettä; onko se Hiukkavaara vai Vaaranen? (Jälkimmäinen olisikin varmaankin Dangerlet). | ||||
|
|
07.04.2013 22:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä Sm-kalustoa kuulee joskus nimiteltävän Lätiksi siinä missä ratikoiksikin, Otto. | ||||
|
07.04.2013 21:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vanhahelsinkiläisyys jakoi Suomen kahteen osaan: Stadiin ja landeen ja näiden rajana toimi ainakin pohjoiseen mentäessä käsittääkseni Vantaanjoki, laulun sanoin "sillä Vantaan takarantaan päättyi kaikki muoti silloinen..." Vielä 1960-luvulla saattoi lehdessä olla ilmoitus esim. "AA-radio, Vuorimiehenkatu 1, puh. 55551. Toimitukset maaseudulle postiennakolla", ja koska siis muita kaupunkeja ei eritelty mitenkään, koko muu Suomi oli tämän virallisluontoisen näkemyksen mukaan maaseutua. |
||||
|
|
07.04.2013 21:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Naturally there are other original stations, at least Kerava, Järvenpää, Hyvinkää and Turenki. Was it Järvenpää which was built already in 1858? | ||||
|
|
07.04.2013 21:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Harjavalta voisi olla myös Borsterrik ja Ilmala on tietysti Luftby. Lielahtihan on englanniksi Maybebay. Haukilahtihan ei taida olla rautatieliikennepaikka mutta englanniksihan se on Thedogwentmad :o} | ||||
|
|
06.04.2013 08:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No Eljashan tuon sanoi. Ilman muuta siitä tämä nimitys. | ||||
|
|
05.04.2013 22:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Herää kuitenkin kysymys, miten vanha lempinimi "Motti" tälle vaunulle on? Mottitaktiikka ja sen nimitys syntyivät vasta 1939-40 ja vaunu on vuosikertaa 1928. Toisaalta, miten vanha nimitys "motti" on tilavuusmittana? Vaunun nimitys saattaisi tulla myös sieltä, se saattaa jonkun silmään olla kuin omin voimin liikkuva, siististi pinottu halkopino, ainakin materiaali on puuta. |
||||
|
03.04.2013 16:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tavaravaununvihreä löytyy kyllä 1970-80 -lukujen VR:n maalivärit -viuhkasta. Ja, kuten jo aiemmin sanoinkin, se on hyvin tumma sävy, ja voisin kuvitella sen haalistuvan hyvin tummaan harmaaseen, jossa on ehkä vivahdus oliivia tms. Tuskin siitä luovuttiin ennen viimeisten tavaravaununvihreiden uudelleenvärjäystä. | ||||
|
03.04.2013 16:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvakulma vai kattoremontti, en sanoisi tasakatoksi: http://www.berlin.de/orte/sehenswuerdigkeiten/u-bahnhof-wittenbergplatz/ | ||||
|
03.04.2013 16:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toki, Petri, mutta noissa tapauksissa nopeus on ehkä luokkaa 1 km/h tai jotain. Train Simulator on kuitenkin pelkkä tietokoneohjelma, ja ainakaan sen varhaisen version ajodynamiikka ei ollut junista kotoisin eli sen oli laatinut joku, jolla ei ollut aavistustakaan oikeiden junien ajodynamiikasta. Samaa vaivaa on ollut ammattivehkeissäkin, VR Koulutuskeskuksen ensimmäisen polven simulaattori ei sekään vastannut mitään todellista junakalustoa muuta kuin vähän sinne päin. | ||||
|
|
02.04.2013 17:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nuo BR 101:n arvot ovat varsin uskottavan tuntuisia. Suorastaan hämmästyttäviä, jos ajatellaan sitä, miten onneton ajodynamiikka alkuperäisessä Train Simulatorissa oli. Mukavaa kuulla, että nekin kehittyvät. Virran syöttö vasten ajosuuntaa on sähköteknisestikin mahdoton ajatus; tuloksena olisi valtava virtapiikki ja suojalaitteiden laukeaminen ja ellei näin kävisi, joku osa koneistoa todennäköisesti suoranaisesti räjähtäisi. Kuulin kerran jutun, jonka mukaan Kouvolan pojat olivat ajaneet ratapihalla Dr13:lla ja vek epähuomiossa käänsi suunnan 30 km/h nopeudessa ja ehti naputtaa pari, kolme tehoporrasta (kahdestakymmenestä, ja vielä ei-lineaarinen tehon nousu eli todellisuudessa ehkä jokunen kymmenen hevosvoimaa tehoa) päälle, ja Dr13 pysähtyi ratapihalle kuin tossu p**kaan ja generaattorit väänsivät molemmat dieselit sammuksiin parissa sekunnissa. Konepajalla veturia tutkittaessa oli selvinnyt, että oli hyvin lähellä, etteivät dieselin ja generaattorin väliset lyhyet kardaanit/kytkimet olleet hajonneet ko. räimäisystä. |
||||
|
02.04.2013 13:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En tiedä :o} Herää kysymys, ettei kyseessä olisi joku epävirallinen KiitoTavaRajunan lyhenne? Tuo 3051 on muuten se jossain yhteydessä mainostamani "Banaani", ja on kulkenut samassa aikatauluraossa varmaan jostain noin-vuodesta 1965 saakka (taisivat ne ensimmäiset vuodet joskus selvitäkin, mutta tieto ei jäänyt mieleeni). | ||||
|
01.04.2013 13:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuva on hauskalla tavalla uskottavan näköinen. Hienoa! | ||||
|
|
01.04.2013 13:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyse ei ole lisäpidosta, vaan tuosta sisäänrakennetusta, ohjelmallisesta kiihtyvyyden rajoituksesta. Siksi Sr1 lähtee kuin kuppa Töölöstä; 0-100 km/h reilu 11 sekuntia, kun taas Sr2:ssa ohjelmisto puuttuu menoon ja antaa käyttää vain noin 1/3 vetovoimasta ja tuloksena on noin 28 sek 0-100. Sama kiihtyvyys siis saavutetaan riippumatta siitä, lähdetäänkö pelkällä veturilla, vai onko (kuivalla kelillä) perässä 3-4 vaunuakin. Jos siis tämä olisi ohitettavissa, lähtisi Sr2 yksinään kuin nappi housuista, ehkä 6-7 sek 0-100 km/h. Siinä olisi kirjoittajan teeviitonenkin purjeessa... | ||||
|
01.04.2013 13:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Laiturit jäätyvät talven aikana kyllä niin murhaavan liukkaiksi, että varmaan on urakoitsijoita haukuttu liian vähäisestä hiekotuksesta ja nykyinen on päättänyt, että ainakin hiekkaa riittäköön :o} | ||||
|
|
01.04.2013 01:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei taida mennä. Sr2 tulkitsee kaiken noin 1,0 m/s2 ylittävän kiihtyvyyden ympärilyönniksi ja tuo arvo alkaa olla siinä ja siinä. Mutta jos sen rajoituksen voisi ohittaa niin 3 Sr2 vetäisi kolme vaunua 0-100 km/h niukasti alle 10 sekunnin. | ||||
|
01.04.2013 01:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tosi hieno kuva. Aivan kuin Lättä ja Sr olisivat eri mittakaavaa :) | ||||
|
30.03.2013 21:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vanha muistitieto oli 240 tai 270 kg ja onhan niiden paino saattanut muuttua vuosikymmenten mittaan mitoituksen muuttuessa. | ||||
|
30.03.2013 15:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ajankohdan puolesta se voisi varmaan ollakin 555; koska Prinsessa kunnostettiin ajokuntoon? | ||||
