2119-83577 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 03.04.2013 16:56 Kimmo T. Lumirae  
  Tavaravaununvihreä löytyy kyllä 1970-80 -lukujen VR:n maalivärit -viuhkasta. Ja, kuten jo aiemmin sanoinkin, se on hyvin tumma sävy, ja voisin kuvitella sen haalistuvan hyvin tummaan harmaaseen, jossa on ehkä vivahdus oliivia tms. Tuskin siitä luovuttiin ennen viimeisten tavaravaununvihreiden uudelleenvärjäystä.
kuva 03.04.2013 16:50 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvakulma vai kattoremontti, en sanoisi tasakatoksi: http://www.berlin.de/orte/sehenswuerdigkeiten/u-bahnhof-wittenbergplatz/
kuva 03.04.2013 16:46 Kimmo T. Lumirae  
  Toki, Petri, mutta noissa tapauksissa nopeus on ehkä luokkaa 1 km/h tai jotain. Train Simulator on kuitenkin pelkkä tietokoneohjelma, ja ainakaan sen varhaisen version ajodynamiikka ei ollut junista kotoisin eli sen oli laatinut joku, jolla ei ollut aavistustakaan oikeiden junien ajodynamiikasta. Samaa vaivaa on ollut ammattivehkeissäkin, VR Koulutuskeskuksen ensimmäisen polven simulaattori ei sekään vastannut mitään todellista junakalustoa muuta kuin vähän sinne päin.
kuva 02.04.2013 17:49 Kimmo T. Lumirae  
  Nuo BR 101:n arvot ovat varsin uskottavan tuntuisia. Suorastaan hämmästyttäviä, jos ajatellaan sitä, miten onneton ajodynamiikka alkuperäisessä Train Simulatorissa oli. Mukavaa kuulla, että nekin kehittyvät.

Virran syöttö vasten ajosuuntaa on sähköteknisestikin mahdoton ajatus; tuloksena olisi valtava virtapiikki ja suojalaitteiden laukeaminen ja ellei näin kävisi, joku osa koneistoa todennäköisesti suoranaisesti räjähtäisi.

Kuulin kerran jutun, jonka mukaan Kouvolan pojat olivat ajaneet ratapihalla Dr13:lla ja vek epähuomiossa käänsi suunnan 30 km/h nopeudessa ja ehti naputtaa pari, kolme tehoporrasta (kahdestakymmenestä, ja vielä ei-lineaarinen tehon nousu eli todellisuudessa ehkä jokunen kymmenen hevosvoimaa tehoa) päälle, ja Dr13 pysähtyi ratapihalle kuin tossu p**kaan ja generaattorit väänsivät molemmat dieselit sammuksiin parissa sekunnissa. Konepajalla veturia tutkittaessa oli selvinnyt, että oli hyvin lähellä, etteivät dieselin ja generaattorin väliset lyhyet kardaanit/kytkimet olleet hajonneet ko. räimäisystä.
kuva 02.04.2013 13:01 Kimmo T. Lumirae  
  En tiedä :o} Herää kysymys, ettei kyseessä olisi joku epävirallinen KiitoTavaRajunan lyhenne? Tuo 3051 on muuten se jossain yhteydessä mainostamani "Banaani", ja on kulkenut samassa aikatauluraossa varmaan jostain noin-vuodesta 1965 saakka (taisivat ne ensimmäiset vuodet joskus selvitäkin, mutta tieto ei jäänyt mieleeni).
kuva 01.04.2013 13:18 Kimmo T. Lumirae  
  Kuva on hauskalla tavalla uskottavan näköinen. Hienoa!
kuva 01.04.2013 13:15 Kimmo T. Lumirae  
  Kyse ei ole lisäpidosta, vaan tuosta sisäänrakennetusta, ohjelmallisesta kiihtyvyyden rajoituksesta. Siksi Sr1 lähtee kuin kuppa Töölöstä; 0-100 km/h reilu 11 sekuntia, kun taas Sr2:ssa ohjelmisto puuttuu menoon ja antaa käyttää vain noin 1/3 vetovoimasta ja tuloksena on noin 28 sek 0-100. Sama kiihtyvyys siis saavutetaan riippumatta siitä, lähdetäänkö pelkällä veturilla, vai onko (kuivalla kelillä) perässä 3-4 vaunuakin. Jos siis tämä olisi ohitettavissa, lähtisi Sr2 yksinään kuin nappi housuista, ehkä 6-7 sek 0-100 km/h. Siinä olisi kirjoittajan teeviitonenkin purjeessa...
kuva 01.04.2013 13:09 Kimmo T. Lumirae  
  Laiturit jäätyvät talven aikana kyllä niin murhaavan liukkaiksi, että varmaan on urakoitsijoita haukuttu liian vähäisestä hiekotuksesta ja nykyinen on päättänyt, että ainakin hiekkaa riittäköön :o}
kuva 01.04.2013 01:29 Kimmo T. Lumirae  
  Ei taida mennä. Sr2 tulkitsee kaiken noin 1,0 m/s2 ylittävän kiihtyvyyden ympärilyönniksi ja tuo arvo alkaa olla siinä ja siinä. Mutta jos sen rajoituksen voisi ohittaa niin 3 Sr2 vetäisi kolme vaunua 0-100 km/h niukasti alle 10 sekunnin.
kuva 01.04.2013 01:26 Kimmo T. Lumirae  
  Tosi hieno kuva. Aivan kuin Lättä ja Sr olisivat eri mittakaavaa :)
kuva 30.03.2013 21:04 Kimmo T. Lumirae  
  Vanha muistitieto oli 240 tai 270 kg ja onhan niiden paino saattanut muuttua vuosikymmenten mittaan mitoituksen muuttuessa.
kuva 30.03.2013 15:21 Kimmo T. Lumirae  
  Ajankohdan puolesta se voisi varmaan ollakin 555; koska Prinsessa kunnostettiin ajokuntoon?
kuva 30.03.2013 15:18 Kimmo T. Lumirae  
  Tietysti tarkasti ottaen olikin, mutta Gbkk on tavallaan Gbk:n alasarja siinä missä esim. Gbp oli Gb:n alasarja. Samahan toistui sitten muistaakseni Gbl:n kohdalla: tuli Gblk (automaattisine?) kuormajarruineen. Mutta tuo Tapsan maininta väristä yllätti: Gbk:t ovat aina mielestäni olleet mustia, mutta tosi on, että tavaravaununvihreä on hyvin tumma ja siten lähellä mustaa. Tapsa lienee oikeassa, mutta pienoisrautatieharrastaja ei tehne kovin suurta virhettä maalatessaan Gbk:nsa suoraan mattamustaksi.
kuva 29.03.2013 17:53 Kimmo T. Lumirae  
  Taitava otos. Hyvä sommittelu ja valotus aivan kohdallaan.
kuva 28.03.2013 15:44 Kimmo T. Lumirae  
  Juttu olisi pitkä mutta lyhin mahdollinen versio: olen ollut läsnä, kun Dv12 -parilla on vedetty pikajunaa, jossa on ennestään Dv12 -pari, nopeudella 147 km/h.

Voithin ylikierrossuoja on kuulemma otettu käytäntöön, kun DB ajoi koeajoja silloin uudella V 80:llä ja aluevaihde oli unohtunut T-asentoon ja paluumatkan ajan junaa veti höyryveturi. Vaihteiston akseleiden palasia eri paikoista konehuonetta kaivelleet insinöörit totesivat tarpeen jonkinlaiselle suojalaitteelle, joka tuli Suomeenkin Sv 12:ien myötä.

Sekä vaihteiston ylikierrossuojassa että moottorin ryntäyssuojassa on ollut isojakin säätöeroja; jälkimmäinen muuten toimii niin, että se katkaisee moottorin polttoaineen syötön, ja jos kolmosvaihde on kytkettynä, jatkaa moottori ja sen ruiskutuspumppu pyörimistään ylikierroksista välittämättä ja näistä jälkimmäinen imee polttoainejärjestelmän jostain raosta ilmaa täyteen ja on ns. ilmattava, ennen kuin pääkone saadaan taas käyntiin.

Ylikierrossuojan toimintoon liittyy kiintoisa havainto: sen laukaisujousta kuormitettiin tieten tahtoen tehonsäätövivun liikkeellä; samalla, joka antoi vaihteistolle tietoa asetetusta tehon määrästä ja johon perustuen vaihteisto muutti vaihtopisteitä eli vaihteelta toiselle vaihtamisen nopeuksia. Ja tämä kuormitus oli suurin isoilla tehoilla ts. mitä enemmän tehoa, sitä suuremmassa nopeudessa ylikierrossuoja laukesi. Mitä lie insinööri ajatellut.
kuva 28.03.2013 15:11 Kimmo T. Lumirae  
  Mika on ensinnäkin hieman hakoteillä näissä energialaskelmissaan jo pelkästään siinä, että jos kulutusta (laitteita, jotka käyttävät sähkövirtaa), ei ole, ei sähköäkään kulu eikä "virta kulje".

Toisekseen, keskikokoinen (turboahdettu) dieselmoottori saa polttoaineen energiasisällöstä kampiakselilleen ehkä 30%. Keskikoon vetureille ja liki kaikille moottorijunille tyypillisen hydraulisen voimansiirron hyötysuhde jää noin 70%:iin eli kokonaishyötysuhde on tässä noin (70% * 30%=) 21 %. Kuitenkin hyvä voimala pääsee sähköntuotannossaan fossiilisista polttoaineista huomattavasti parempaan arvoon, puhumattakaan päästöttömistä voimaloista ts. ydin-, vesi-, tuuli- yms. voimasta.

Mutta tietenkin silloin, kun liikenne on vähäistä, kuten Vaasan radan tapauksessa, ei sähköistys ole liiketaloudellisesti kannattavaa. Mahdollisten kannattavuuskriteerien on tultava jostakin vallan muualta.
kuva 27.03.2013 20:31 Kimmo T. Lumirae  
  Upeat äänet. "Puolet E:stä", kuten jossain kommentissa sanottiin, viitaten EMD:n E-sarjan vetureihin.
kuva 26.03.2013 11:02 Kimmo T. Lumirae  
  Käsittääkseni ruotsin kielessä pendeltåg on pitkälti synonyymi lähijunan kanssa. Rahtipuolella pendeli voi tietenkin olla cargojargonia; näitä selkeästä edessuntakaisin kulkevia rahtijunia kulkee maassamme muutamia, mm. teräskelajunat sekä tietenkin malmijunatyyppiset, varsinaiset malmijunat sekä esim. Talvivaaran-Harjavallan "pendeli".
kuva 26.03.2013 10:58 Kimmo T. Lumirae  
  Minäkin olin mukana selvin päin, mutta en muista koko matkasta muuta kuin että kivaa oli, mutta jokseenkin tämännäköinen kuva on silti omassakin arkistossani. Tunnettu harrastaja MN sanoisi, että "Kääk", kun saimme lehmän ja junan samaan kuvaan. Selitys omiin puutteellisiin muistikuviini löytynee siitä, että rautatiemaantieto ei ole koskaan ollut vahva lajini, ts. kävimme Lätällä jossain :o}
kuva 25.03.2013 22:26 Kimmo T. Lumirae  
  Wikipedia tuntee tiedon toimituksista Italiaan ja Luxemburgiin (sinne ei ole koskaan toimitettu mitään ihan hirveän suuria sarjoja mitään vetureita, sattuneesta syystä) mutta Itävaltaan näitä sentään valmistettiin 65 kpl, sarjamerkki on 2062 ja H0-pienoimallin valmistaja Kleinbahn. Olisi kiva tietää enemmän näiden käytöstä Neuvostoliitossa. Moottori oli muuten kahdeksansylinterinen ahtamaton kaksitahtidiesel.
kuva 25.03.2013 14:16 Kimmo T. Lumirae  
  Petri: moniajossa kuljettaja saa tavallaan "väärää tietoa", kun hän tuntee johtoveturin käyttäytymisen takapuolessaan ja saa mittareista siitä lisätietoa; jos johtoveturi käyttäytyy vakaasti ja vetää tasaisesti lyömättä ympäri, voi aivan hyvin olla, että apuveturin ympärilyöntiä ei niinkään huomaa.

Ohjausvaunussa asia on toinen. Vaunu kun ei vedä, niin ei ole mitään sen tyypin häiriötekijää kuin moniajossa; veturin työntäessä vaunustoa veto- ja puskinlaitteet ovat puristuksissa ja kaikki muutokset työntövoimassa tuntuvat heti koko vaunustossa. Samoin mittariston näyttöihin tulee tietoja vain työntävästä veturista ja niistä voi myös tehdä päätelmiä siitä, miten tehoa kannattaa pyrkiä säätämään.
kuva 25.03.2013 09:23 Kimmo T. Lumirae  
  Enpä usko, että kukaan ammattilainen ottaa nokkiinsa asiantuntemattomasta nettikirjoituksesta. Asia on selitetty useamman henkilön voimin, mutta jos ongelma on luetun ymmärtämisessä, siinä emme voi auttaa.
kuva 25.03.2013 00:09 Kimmo T. Lumirae  
  OK, asia selvä. Kun ei mene perille niin ei mene perille. Se siitä sitten. Yhtä hyvin voidaan sopia että painetaan sitten vaikka sitä nappia.
kuva 24.03.2013 23:03 Kimmo T. Lumirae  
  Minä en taas puuttunut lainkaan muuhun kuin siihen, mitä tehdän ja miltä se ohjausvaunussa tuntuu eli jätin katseet ja säännöt tarkoituksella sivuun, kun venyy muutenkin pitkiksi nämä kommentoinnit :o}
kuva 24.03.2013 22:27 Kimmo T. Lumirae  
  No mennäänpä sitten kuvitellusti istumaan Edoon ja: kaikki on valmista, lähtöaika lähestyy. Lähdön edellytykset ovat olemassa ja odotetaan konduktöörin "valmis lähtöön" -opastetta. Veturin ja vaunuston väli on löysä, ja jos lähtisi vain työntämään, niin veturi tömäyttäisi ensin välin piukaksi ja sitten vasta lähtisi vaunusto liikkeelle haitarinomaisesti venyen ja nykien, joten: aavistuksen ennen lähtöaikaa asetetaan junaan yksi porras jarrua, irrotetaan veturin suoratoimijarru sekä painetaan irrotusnappula pohjaan ja pidetään siellä, jolloin itsetoimijarrutuskin poistuu veturista. Sitten asetetaan veturi työntämään 20-30 kN, jolloin veturi painuu vaunustoa vasten ja nyt vasta siinä on tiivis paketti liikkeelle laitettavaksi. Sitten odotetaan, kunnes tulee "valmis lähtöön" -opaste, ja silloin irrotetaan itsetoimijarru (ja muistetaan pitää irrotusnappula edelleen painettuna ehkä 10 sek ajan) ja odotetaan, että junan jarrut irtoavat ja näin, koko hoito lähtee nykäisemättä liikkeelle. Kun juna on liikkunut ehkä 5-10 metriä, voidaan olettaa puskinvoimien tasaantuneen koko junassa ja voidaan lisätä veto-, anteeksi, työntövoimaa varovasti annostellen, ettei junaan tule haitariliikettä ja sitä kautta nytkähdyksiä. Jos keli on vähänkään liukas, kannattaa tässä vaiheessa laahauttaa puhdistusjarrua painellen ko. käyttönappia parin sekunnin välein, ja erittäin liukkaalla kelillä joutuu myös hiekottamaan, koska vet...siis työntövoiman noustessa 100 kN pintaan, alkaa esiintyä ympärilyöntiä, jota näillä keinoin yritetään välttää ja hillitä. Alkavan ympärilyönnin tuntee vaunuston vähäisistä nykimisistä ja tärähtelyistä ja silloin on vain etsittävä sopiva työntövoima (sic!) säätämällä veturin voimaa, käyttämällä puhdistusjarrua ja tarvittaessa hiekottamalla. Junaa kiihdytetään 100...200 kN voimalla, mutta jos on liukasta (kuten Suomessa hyvin usein on), on käytettävä voimaa sen mukaisesti; toisaalta, jos juna on iso, esim. 8 kaksikerrosvaunua, voidaan käyttää voimaa aina 300 kN:iin saakka, jos vain pitokeli eli mahdollinen liukkaus sen sallii. Ja kiihdytettäessä on tietenkin huomioitava mahdolliset nopeusrajoitukset eli sn 35 -vaihteiden kautta lähdettäessä ei tietenkään alkuun kiihdytellä muuta kuin kolmeenkymppiin, vähennetään voimaa varovasti, nykimistä vältellen, ja tarvittaessa hiljennetään junan vauhtia veturin sähköjarrulla, jossa on myös oltava hyvin varovainen junan haitariliikkeen vaaran vuoksi ja sen selittäminen veisi taas yhtä paljon tilaa kuin tähänkin asti on käytetty. Ja nopeusrajoituksen poistuttua taas edelläkuvattu alusta, ja niin edelleen.
kuva 24.03.2013 21:57 Kimmo T. Lumirae  
  Eivätköhän nämä ole Jenbachin DH400:ia molemmat. Jorman kuvassa on hytin kyljessä merkkivaloja, jotka veikkaukseni mukaan liittyvät radio-ohjaukseen.
kuva 24.03.2013 21:07 Kimmo T. Lumirae  
  Näin oli, Martin. Ensimmäiset suomennetut luettelot ovat 1960-luvun ensimmäisiltä vuosilta, tuossa ne arkistossa ovat, täytyy katsoa. Aivan ensimmäiset suomennokset olivat kuitenkin joskus 1957 jaetuissa mainoslehdykäisissä, joissa todettiin pienoisveturissa olevan mm. "metallivaippa", tarkoittaen tällä metallikoria (Gehäuse). 1960-luvun käännökset olivat ihan kelvollisia, oikeastaan ainoana asiavirheenä opastimien kohdalla käytettiin sanontaa "junan ohjaamat opastimet" eli juna ohjasi opastimia. Kyllä se niinkin oli mahdollista rakentaa, mutta kyse oli nimenomaan opastimien vaikutuksesta junaan (Zugbeeinflussung) eli oli mahdollista pysäyttää juna automaattisesti seis-opasteen eteen.

Suomennetut luettelot loppuivat noin vuonna 1970, ja Fleischmannilla samaan aikaan. Märklin suomennotti luetteloita jälleen noin vuonna 1980, mutta siinä suomennoksessa oltiin jo rankemmin hakoteillä; kun varikolla täydennettiin (höyry)veturin vesivarastot niin käännöksessä "järjestelyasemalla täydennetään veturin juomavesivarastot". Ja niin edelleen.

Minulla on ollut molempia, ensin Märklinejä, ja kun niiden saanti Tampereella vuoden 1970 nurkissa oli liki mahdotonta, niin joitakin Fleischmannin vaunuja, ja sitten myöhemmin molempien kalustoa; kokoelmiini kuuluu suht paljon molempia merkkejä 1960-luvulta, joskin Fleisuja olen myynyt poiskin, ja myyn jatkossakin. Ehkä Märklinissä se koko järjestelmän hienomekaaninen toteutus ja pitkälle mietityt toiminnot, kuten tasoristeyspuomit, siipiopastimet, kääntöpöytä ja nosturi, jotka antoivat sille laadun leimaa.

Omat saksankielen alkeeni olen muuten oppinut Märklin-Magazineista, joka on tehtaan asiakaslehti.
kuva 24.03.2013 20:44 Kimmo T. Lumirae  
  On sulla aika erikoinen käsitys veturinkuljettajan työstä, Ilpo. Ehkä lomalennotkin lähtevät Helsinki-Vantaalta sillä, että lentäjä painaa nappia, ja sitten lähestyttäessä Rodosta hän painaa sitä toista nappia ja siinä se?
kuva 24.03.2013 01:41 Kimmo T. Lumirae  
  Ilpo: sama juttu tulee vastaan ajettaessa esim. Sm1-2: ohjausvaunusta ajettaessa moottorivaunu työntää.

Mutta, Oskari: hyvä pointti. Esim. Sr2:n aerodynamiikkahan on kompromissi siitä, onko nokka nokkana vai vaunuja vastaan olevana peränä eli jälkimmäinen on optimoitu kohtuuden rajoissa etummaisen kärsimättä. Saksalaisen ICE:n nokkahan on aerodynaamisesti jokseenkin ihanteellinen ja epäilemättä esittämäsi asia on siinä huomioitu eli että taaempi vetopää toimii hyvänä "jättöreunana". TGV PSE:n nokassa muotoilu ajoi ohi aerodynamiikasta ja siksi(kin) myöhemmät TGV:t ovat pyöreämuotoisempia.
kuva 23.03.2013 20:15 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos korjauksesta, Esko. Ettei vain olisi niin, että sinulle on joskus sanottu noin? :)
kuva 23.03.2013 12:14 Kimmo T. Lumirae  
  Escheden ICE-onnettomuuden yhteydessä oli keskusteltu aiheesta "perässä oleva veturi työntää kasaa ruttuun" ja todettu merkitys mitättömäksi juuri Tuukankin mainitsemista syistä. Mutta vaikka veturi työntäisi vielä hetken aikaa, on voiman merkitys olematon: runkojen rypistymistä alkaa tapahtua vasta, kun pitkittäisvoimat ylittävät 1500-2000 kN ja veturin työntövoima, nopeudesta ja veturista riippuen, saattaa olla luokkaa 100-200 kN.
kuva 23.03.2013 12:04 Kimmo T. Lumirae  
  Kuten tälläkin palstalla on ollut jo juttua, tuulilasin molemmin puolin olevat etupään pilarit ovat erityisesti vahvistettuja juuri törmäyksiä silmällä pitäen. Koko rungon lujuutta määräävät käsittääkseni UIC-normit, jotka lienevät samat vetureille ja vaunuille: alle 1500 kN pitkittäisvoimilla ei kalusto saa katketa eikä taittua (Sr2 on tehtaan puolesta mitoitettu 2000kN mukaan).
kuva 23.03.2013 11:42 Kimmo T. Lumirae  
  Ja säädettävissä hiljaiseksi: esim. Seinäjoen eteläpään kellot ovat todella hiljaiset. Vai onko niissä eri voimakkuus eri vuorokaudenaikaan?
kuva 22.03.2013 01:33 Kimmo T. Lumirae  
  Suoraa ohjausta Wendezugeissa höyryveturin kanssa ilmeisesti käytettiin kuitenkin vain Lübeck-Büchener -junissa. Muuten ohjaus tapahtui siten. että junan kulkusuunnan muuttuessa ja (höyry)veturin jäädessä työntäväksi, lämmittäjä jäi veturiin ja kuljettaja siirtyi ohjausvaunuun, jossa oli mm. viheltimet ja junajarrun kuljettajaventtiili. Ajettaessa lämmittäjä sääti veturin tehoa kuljettajan ohjeiden mukaan ja kuljettaja käytti junan jarruja. Olen nähnyt kuvan eräänlaisesta "konelennättimestä", jossa oli asennot esim. "kiihdytä", "pidä vauhti" ja "rullaa" ja tämä oli mahdollisesti jotenkin naru- tai vaijerikäyttöinen laite. Wikipedia mainitsee kuitenkin ainakin sarjan 23 yhteydessä käytetyn jonkinlaista kuulutuslaitetta ohjausvaunussa istuvalta kuljettajalta veturissa olevalle lämmittäjälle ja lisäksi mainitaan jonkinlainen, paineilmatoiminen hätäsulkuventtiili, joka pamautti valtaventtiilin kiinni.
kuva 22.03.2013 01:09 Kimmo T. Lumirae  
  Periaatteessa idea on kiintoisa, jos nyt oikein ymmärrän Eljaksen perimmäisen ajatuksen: rakennetaan moottoroituja 2.lk, anteeksi, EKO-luokan (mitähän kieltä SE sitten taas onkaan?) vaunuja, joissa on invanostin ja kahviautomaatti (Edsm), ja eko/ekstra-luokan vaunuja lastennurkkauksella ilman moottorointia (CEdo). Ohjaamovarustus on jokaisessa vaunussa molemmissa päissä, kuitenkin niin, että kulku vaunusta toiseen on mahdollista ja vaunujen keskinäinen kytkeminen tapahtuu automaattikytkimin, jotka on vihdoinkin suunniteltava yhteensopiviksi Suomen talven kanssa. Sitten vain (Hesan päästä) Edsm-Edsm-CEdo-Edsm-CEdo-Edsm-Edsm Hki-Tpe, josta kolme ensimmäistä jatkavat Kokemäkeen ja siellä ensimmäinen Raumalle ja kaksi muuta Poriin. Tampereelle jääneet neljä vaunua jatkavat Jyväskylään ja niistä vaikka kaksi ensimmäistä Pieksämäelle jne.

Kiintoisa idea varsinaisesta palapelistä.

Tietysti hyvin nopeasti tulee mieleen, että jos yksikkö olisikin kaksivaunuinen Desiron tapaan niin...

(PPP muuten; näitä on jo nähty. Niin se maailma muuttuu, Eskoseni :o} )
kuva 21.03.2013 16:04 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvä on, Eljas, ja nämähän ovat juuri niitä kysymyksiä, joita insinöörit ja talousmiehet keskenään pohtivat, että mikä kannattaa. Mutta Tommilla hyvä idea!
kuva 21.03.2013 12:13 Kimmo T. Lumirae  
  Hauska ajatusleikki, joka toteutuessaan helpottaisi mm. Riihimäen-Helsingin ahdasta rataa, kun viiden eri määränpään junat kulkisivat samassa nipussa. Tällainen juna voisi lähteä klo 09, 12, 15, 18 ja 21 ja vastaavasti aina tuntia myöhemmin voisi lähteä Vaasan ja Oulun juna. Ja niin edelleen.

Näinhän Pendojakin piti käyttää, mutku ei toimi.

Jos ajatellaan eteen tulevia ongelmia, yksikkö pitäisi ehkä olla kaksi- tai kolmevaunuinen ja kuvaamassasi esimerkissä niitä olisi siis viisi. Jokaiseen yksikköön pitäisi järjestää invavarustus ja jonkinlaiset ravintolapalvelut , ykkös-, anteeksi, EKSTRA- (tietääkö kukaan mitä kieltä tuo on?) -luokka sekä jokaisessa olla konduktööri, koska yksiköstä toiseen on vaikea järjestää läpikulkua. Ja tämän järjestäminen veisi taas samantapaisiin ratkaisuihin kuin Tanskan IC3 -kalustossa.

Kolmevaunuisena yksikkönä tuo saattaisi toimiakin, mutta kolmevaunuinen on lian pieni käytettäväksi oikeastaan koskaan yksinään, joten yksikkö pitäisi olla isompi.

Joka tapauksessa, sitten joku laskee, paljonko viiden yksikön hankinta, kunnossapito ja liikennöinti maksaa, ja vertaa sitä Sr2 - IC2 - Edo -yksikön hintaan ja toteaa jälkimmäisen paljon edullisemmaksi :o}
kuva 21.03.2013 00:50 Kimmo T. Lumirae  
  Dm 8-9 :ssä ei voinut lisätä vaunuja tarpeen mukaan ja edellä jo kyseenalaistinkin moottorivaunut. Linjavetureiden omia töitä ovat näiden vetäminen.

Jos halutaan rakentaa moottorijuna niin rakennetaan sitten moottorijuna. Sitten tarvitsisi enää löytää sille käyttötarkoitus ja ostaja.
kuva 20.03.2013 22:31 Kimmo T. Lumirae  
  Miksi tarvittaisiin moottorivaunuja, kun vetureitakin on, vetureita, jotka IC-liikenteen seisahtuessa yöksi vetävät tavarajunia?
kuva 20.03.2013 22:28 Kimmo T. Lumirae  
  Ilman muuta 171.
kuva 20.03.2013 13:21 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvan veturi on siis ÖBB:n 1044-sarjaa eikä siinä tietääkseni ole mitään suoraa kytköstä ruotsalaisiin eikä Rc:hen. Ulkonäössä on kieltämättä kiintoisaa tuo, että kun rakennettiin tavallaan Rc:lle sikäläisittäin kotimainen "korvike", niin ulkonäköönkin otettiin Rc:stä vaikutteita.

Rc:tä toki vietiin, mainittu 10 kpl Itävaltaan ja 17 kpl Norjaan NSB:n sarjaksi El16. Lisenssillä niitä tehtiin lähinnä Jenkkeihin, joka versio oli Rc:tä selvästi järeämpi. Rc:n edeltäjää, Rb:tä sen sijaan tehtiin lisenssillä Jugoslaviaan ja Bulgariaan sekä sen kuusiakselista versiota Norjaan ja Romaniaan (olikohan vielä muita).

Rc oli epäilemättä maailman modernein sähköveturi aikanaan ja koska Strömbergillä oli ollut yhteyksiä ja jonkin tason yhteistyötä ASEA:n kanssa jo Sm1:n suunnittelun aikaan, voitaisiin olettaa, että suomalainen sähköveturi olisi ehkä toteutettu aseamaisilla ratkaisuilla ja olisi sitäkin kautta ollut ehdotonta huippulaatua.

Valitettavasti meidän vain oli tyytyminen Mosseen ja suomalainen sähköveturi jätettiin hankkimatta, myös myöhemmin. Tai, kuten olen joskus sanonut puhuttaessa suomalaisen työn osuudesta Sr1:ssä: se on niin kuin hankkisi Volgan, johon laitetaan automaattivaihteisto ja nelipistestereot. Se on mukavampi ajaa, mutta se on silti edelleenkin vain Volga.
kuva 20.03.2013 02:23 Kimmo T. Lumirae  
  Olkoon minun puolestani sitten vaikka rekat ilman jonoja. Lukijat varmasti ymmärsivät kirjoittamani pointin kompuroimatta lillukanvarsiin.
kuva 20.03.2013 02:19 Kimmo T. Lumirae  
  Ethän nyt, Martin, sekoita ÖBB:n 1043:a ja 1044:ää keskenään? 1043:han on ASEA:n valmistama ruotsalainen veturi, jota toimitettiin yhteensä 10 kpl ja joka, kuten olen antanut itselleni kertoa, toimi niin hyvin, että itävaltalaisella veturiteollisuudella oli tulla hätä käteen, ja enemmän tai vähemmän kiireellä, tai enemmän tai vähemmän rankasti päättäjiä lobaten, tilattiin sikäläisittäin kotimaista, 1044:ää, joka ainakaan alkuvaiheessaan ei ollut kovinkaan luotettava peli eikä sen suhteen vaikuttanut kovin onnistuneelta.

Mutta tilausmäärä oli suuri (ja ASEA:n koneita ei hankittu enempää) ja 1044:stä kehittyi mitä ilmeisimmin hyvä ja ennen kaikkea erittäin tehokas vetopeli; se lienee tehokkaimpia ja vetokykyisimpiä neliakselisia ei-taajuusmuuttajapelejä. Hieno veturi.

Muuten olen sitä mieltä, että Sr1 olisi saanut jäädä tilaamatta, tai, jos tilaus olisi ollut "pakko" tehdä, olisi pitänyt tyytyä ensimmäisiin toimituseriin, 27, tai, 37 veturia, kädestä pitäen kiittää venäläisiä "onnistuneesta yhteistyöstä luottamuksellisessa ja avoimessa hengessä hyvänä esimerkkinä eri yhteiskuntajärjestelmien yhteisistä kehitysmahdollisuuksista" ja painua sitten kiireesti veturiostoksille jonnekin aivan muualle.

Mutta minkäs teet. Tässä sitä Sr3:sta odotellessa.
kuva 19.03.2013 12:35 Kimmo T. Lumirae  
  En usko, että Suomessa tullaan tukemaan rekkajunia ja ilman tukea kehitys ei kehity. Rekkajonot maantiellä pitävät niin paljon yksityisyrittäjiä autoalalta, kuljetusliikkeistä, rengasfirmoista ja huoltoasemilla leivässä, että sen bisneksen vähentäminen ei tule kuuloonkaan.
kuva 18.03.2013 14:27 Kimmo T. Lumirae  
  Tätä juuri tarkoitin, että tyyppikoulutusta ei ollut, koska koneet poikkesivat toisistaan niin vähän. Myös mm. Pr2:ssa oli muista sarjoista poikkeavia laitteita, ja niistä jaettiin jotakin infoa, ja sitten niiden kanssa piti vain tulla toimeen.
kuva 18.03.2013 12:26 Kimmo T. Lumirae  
  Olenko väärässä, jos sanon, että Tr2 ei eroa muista höyryvetureista käyttötekniikkansa kannalta muuta kuin stokerin osalta? Ja siihen kun löydetään joku eläkeläiskuljettaja vihkimään nuori polvi stokerin käytön saloihin niin eiköhän se siitä alkaisi sujua.

Höyryveturinkuljettajiahan nimittäin on koulutettu, ja koulutetaan.
kuva 16.03.2013 21:33 Kimmo T. Lumirae  
  Tai siis vasemalla Kaipolaan.
kuva 13.03.2013 21:20 Kimmo T. Lumirae  
  Siksi nimitinkin kansanedustajan hommaa tehtäväksi. Mutta toki on lukuisia kansanedustajia, jotka ovat aiemmin olleet alkoholistina, työttömänä tai eläkkeellä.
kuva 13.03.2013 19:56 Kimmo T. Lumirae  
  Kylläkyllä. Mutta voiko henkilö olla samaan aikaan kokopäivätoiminen alkoholisti (ehkä se vielä menisikin?), työtön tai eläkeläinen, jos hoitaa kansanedustajan tehtävää?
kuva 13.03.2013 18:23 Kimmo T. Lumirae  
  Hessu, eiköhän sieltä nuo kolme ensimmäistä löydy aika helpollakin. Mutta onko työtön enää työtön, jos hän saa kansanedustajan liksan? Eipä taida olla.
kuva 05.03.2013 13:03 Kimmo T. Lumirae  
  Muistan myöskin puhutun ilmavalvontapaikasta. Se on korkealla sijaitseva paikka, josta oli hyvä tähystää Helsinkiä mahdollisesti lähestyviä pommikoneita ja antaa ilmahälytys. Toki vastaavia paikkoja on ollut paljon muuallakin.

Lava purettiin vasta tuossa pari, kolme vuotta sitten, kun sen alta alettiin louhia kalliota Pasilan ratapihan uusimis/poistotyön yhteydessä.

Mutta hauska tuo Eljaksenkin käyttötapa :o}
<<   >>