1654-51277 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 10.01.2013 17:34 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä. Uskon, että tämäntapaiset pienehköt ja halvat veturit valtaavat ratapihat lähimmän kymmenen vuoden aikana ja samalla uuden dieselveturin hankinnassa ei niinkään painoteta järjestelyveturiominaisuuksia, ja että näitä uutuuksia ei tulla näkemään ratapihoilla välttämättä juurikaan, koska Dr35:et ja vastaavat hoitavat hommat.
kuva 10.01.2013 16:45 Kimmo T. Lumirae  
  Näin on, A-P, tuo Nallen voimansiirto ei ole niinkään kovin alkukantainen. Siinä on hydraulisen vaihteiston momentinmuunnin, joka antaa tasaisen vedon, ja veto kaikkiin akseleihin, jolloin yksittäinen akseli ei pääse lyömään ympäri, kuten dieselsähköisissä helposti tapahtuu. Ja paino on sama, kuin Sv12:n alkuperäinen paino. Myös käytännössä Nallet olivat hyvin varmajalkaisia.

Eikä ihan kunnolla vastaa Tve 3:akaan (40 tonnia, 257 kW). Mutta suuruusluokka alkaa olla oikein.
kuva 10.01.2013 13:23 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvä, kiitos.
kuva 10.01.2013 12:14 Kimmo T. Lumirae  
  Toki nyttemmin on Lokomolle kuljettu ratapihan ali, mutta kaavioiden piirtämishetkellä ei koko Viinikan ratapihaa ollut. Silti on mahdollista, että Lokomon raiteille oli vaihde pääraiteesta; asia ei selvinnyt kertayrittämällä Tampereen vanhoista kartoista. Ja se vasemman yläkulman raide vie tosiaan aika tarkkaan sinne höyryvoima-aseman suuntaan.
kuva 10.01.2013 00:47 Kimmo T. Lumirae  
  Jarrupaino 0 tonnia tarkoittanee, että kun veturi liitetään junaan hinauksessa, niin sen jarrut ovat suljettuina ja jarrutehoa ei näin ollen ole.
kuva 09.01.2013 22:02 Kimmo T. Lumirae  
  Lielahdessako on ollut pelkkä teollisuusraiteisto eikä lainkaan asemarakennusta? Asemahan on hyvin omaperäinen.
kuva 09.01.2013 21:59 Kimmo T. Lumirae  
  Lokomollekin on pitänyt mennä raide jo ennen Viinikan ratapihan olemassaoloa, joten veikkaan sitä tuonne vasempaan yläkulmaan.
kuva 09.01.2013 21:54 Kimmo T. Lumirae  
  Sama juttu. Ajettua tuli lukuisat kerrat.
kuva 09.01.2013 21:52 Kimmo T. Lumirae  
  http://fi.wikipedia.org/wiki/Finnish_Chemicals , Tapsa.
kuva 09.01.2013 19:32 Kimmo T. Lumirae  
  Siinä on joku pieni tiilinen teollisuusrakennus, nykyään purjehdusseuran tms. tiloina, ainakin luulisin.
kuva 09.01.2013 18:39 Kimmo T. Lumirae  
  Vanha keskustelu, mutta: jos ei tarkoiteta liikkeellelähtöä vaan puhutaan tilanteesta, jossa juna liikkuu, niin voimansiirrollehan on aivan yksi ja sama, minkä vuoksi junan vauhti vähenee; onko ylämäki vai onko junassa jarruja päällä.

Eräs henkilö, jonka olisi pitänyt tietää, mutta ei siis tiennyt, tuomitsi kerran koko junaan syntyneet pyörien lovet kuljettajan syyksi: "jarrutuksen jälkeen kuljettaja lähti liian aikaisin vetämään". Sehän on jälleen jarrujen kannalta aivan yks hailee, onko veturin ja vaunujen välinen kytkin kireällä vai löysällä, kun on jarruja päällä.

Jarruja voi käsitellä väärin ja huolimattomasti, mutta se on eri juttu se.
kuva 09.01.2013 10:07 Kimmo T. Lumirae  
  Ovat pienen matkan päässä.
kuva 09.01.2013 10:06 Kimmo T. Lumirae  
  Olipa hyvinkin, Topi, olen sellaisenkin joskus omistanut.

Ellen vallan väärin muista, on Sr2 valonheittimessäkin pitkät ja lyhyet, ei siis himmennystä. Alkuperäisessä Sveitsin-versiossa valonheittimen toinen valo näyttää koko ajan ajolankaan :o}

(PS. Tunnisteissa veturityyppi väärin).
kuva 09.01.2013 10:05 Kimmo T. Lumirae  
  Kaunis, puhdaslinjainen kuva.
kuva 09.01.2013 09:55 Kimmo T. Lumirae  
  Lähdettä en muista mutta muistikuva on, että Yrösjoen sillan paikka oli huonosti valittu, ja maa oli turhan pehmeää niillä nurkin ja aiheutti mahdollisesti ongelmia sillan tukirakenteille. Tähän viittaa sekin, että uutta siltaa ei toki rakennettu viereen, vaan huomattavan kauas alkuperäisestä paikasta itään, ja ratalinjaa siis siirrettiin melko lailla: syntyi "Suomen vanhin väistöraide". Vanha ratapenkka oli vielä ihan äskettäin, ts. tuossa 25 vuotta sitten, ajettavissa aika pitkällekin henkilöautolla, mutta itse sillasta ei ollut mitään jäljellä. Paikka oli tunnistettavissa, kun oli mukana asiantuntija MN, joka tiesi, mitä haetaan.
kuva 08.01.2013 13:11 Kimmo T. Lumirae  
  Lyhyt nettiarkeologinen tutkimus paljasti asian olevan juuri näin. Eli vanhan aseman rakenteiden päälle on rakennettu moderni kuori, joka on valmistunut 1960.

Pitääpä käydä tarkemmin syynäämässä, mutta muutaman kuvan perusteella vanhaa näkyy erilaisissa sisätiloissa selvästi.

Alkuperäinen, 1870 valmistunut asema oli selkeästi radan sivussa, koska rata jatkui satamaan. Ratapiha on myöhemmin katkaistu, mahdollisesti sotien jälkeen, ja aseman itäpuolelle on tehty halli, joka on mahdollisesti ajanut aseman virkaa, mahdollisesti aikana, jolloin vanha asema oli mahdollisesti rauniona ennen kunnostusta tämän uuden kuoren rakentamista. Ajanjakso 1945-60 ei oikein valaistunut netistä löytämieni kuvien perusteella.

[edit] Enkä usko, että ratkaisuun päädyttiin yksinkertaisesti sosialismin innoittaman edistyksellisyyden hengessä kilvoittelevien arkkitehtien oivalluksista, vaan enemmänkin siksi, että Neuvosto-Virossa vallitsi jatkuva pula mm. rakennustarvikkeista. Niinpä oli ehkä pikku pakkokin käyttää pystyyn jääneitä raunioita uuden aseman sisäosissa, koska muuten uutta asemaa odotettaisiin ehkä vieläkin vrt. mm. Dresdenin raunioiden kunnostus.
kuva 07.01.2013 14:48 Kimmo T. Lumirae  
  Wikipedian mukaan 1960-66. Wikipediastakaan ei löydy mainintaa asiasta, johon olen jossakin törmännyt; nykyinen Balti Jaam jollakin tavalla "sisältäisi" vanhan aseman. En ole koskaan asemalla käydessäni kiinnittänyt huomiota tällaiseen, ja nyttemmin ei ole ollut tilaisuutta käydä harjoittamassa tämän sortin arkeologiaa. Löytyykö asiasta lisätietoja? Onko esim. niin, että nykyisen aseman sisäväliseinissä olisi kappaleita vanhaa asemaa tms. ?
kuva 06.01.2013 21:55 Kimmo T. Lumirae  
  ...ja edelleen on äänieristyksessä tekemistä, jäsen T :o} Kyllä, Kari, uutenahan näissä oli hemmetin jäykät alas laskettavat sivuikkunat, sellaista kahden miehen nostettavaa mallia, ja siihen haettiin parannusta sekä kotimaiselta valmistajalta (suorakulmainen) että ruotsalaisesta ikkunatyypistä (pyöristetyt nurkat, ks. ruotsalaisveturit) ja jälkimmäinen voitti. Siinä on jonkinlainen kevennysjousi (ehkä 1 mm:n jousiterästä, leveys ehkä 50 mm), joka keventää ikkunaa nostaessa, mutta kuluu jossain vaiheessa loppuun.
kuva 06.01.2013 12:54 Kimmo T. Lumirae  
  Itse asiassa kyse on sivuikkunamuutostyöstä, jonka syytä en varmaksi tiedä, mutta käsittääkseni yleisesti käytössä olevasta ruotsalaisikkunasta ovat joko varaosat tai huollon ja käyttäjien kärsivällisyys loppuneet ja siksi on päätetty tuumata sivuikkuna-asia uudelleen. Joissain vetureissa on Sm-tyyppinen työnnettävä sivuikkuna, mutta tämä ei-työnnettävä-eikä-laskettava kiinteä malli on tavoitteena muutostyössä.

Ja kun protot oli saatu tehtyä, todettiin, että nyt se kauhealla vaivalla vuosikymmenten mittaan tiiviiksi saatu ohjaamo onkin nyt niin tiivis, että ilma ei enää vaihdu lainkaan (ilmastointilaitekin vain kierrättää sisäilmaa), ja päätettiin tehdä oveen tuollainen tirkistysreikä, josta ei voi heittää rahtikirjoja (eikä enää nykyään tarvikaan koska ne ovat äskettäin kadonneet lopullisesti bittimuotoon) eikä pistää päätä pihalle keskustellakseen kenenkään kanssa, mutta hieman siitä voi yrittää tuulettaa.

Alkuperäisen tyyppisissä ohjaamoversioissa eli ennen lämpöeristyssaneerausta ei tätä ongelmaa ollut, koska veturin ohjaamossa sekä veti että työnsi kaikista mahdollisista raoista, ja joskus mahdottomistakin, kun etsittiin että "mistä p**kele nyt vielä puhaltaa jääkylmää ilmaa haaroihin". Ilmanvaihto oli niin tehokas, että vaivalla lämmitetty ilma poistui saman tien raoista pihalle ja tosi pakkaskeleillä toppahousut ja jopa pilkkihaalari kuuluivat monien Sr1-miehistöjen asusteisiin. Koneapulaisen saattoi nähdä istumassa istuimellaan työtakki ja viimeviikkoinen iltalehti polvien päälle levitettynä ja silti kylmyyttä kiroillen.
kuva 06.01.2013 12:43 Kimmo T. Lumirae  
  Ensin katsoin, että laskumäkiopastimiahan ne, ja käyttäjä istuu varmaan niiden alla, mutta laskin lamput ja vaihdonkielto-opastimiahan ne ovatkin, molemmat. Ja nyt on outoa, että niitä kaksi rinnakkain. Täytyi olla joku ratapihan liikennöimissääntö, jossa määriteltiin, kumman opasteet koskevat mitäkin aluetta tai vaihdepiiriä.
kuva 05.01.2013 15:47 Kimmo T. Lumirae  
  Ja syntyjäänhän Sunbeam lieni Hillman; "parempi ilman kuin Hillman" :o}
kuva 03.01.2013 06:50 Kimmo T. Lumirae  
  Toivottavasti et Mikko ole ehtinyt kenenkään kanssa lyödä vetoa tämän tositarinan todenperäisyydestä, nimittäin se ei voi olla tosi :o}

Matkustajavaunukalustossa kiskojarru ei laskeudu kiskoon ennen kuin vasta yli 55 km/h nopeudessa. Paikallaan seisovan vaunun kiskojarrun toiminta testataan vaunu (tai teli) kerrallaan testipainikkeella. Niinpä vararunko ei ole voinut seistä kiskojarrut alhaalla.

On normaali käytäntö seisottaa matkustajavaunuja jarrujohto tyhjänä.

Jotenkin uskoisin, että joka kerran, kun nuori kuljettajaharjoittelija jättää Sr1:n seisomaan, siinä kerrataan tarvittavat toimenpiteet, tai ainakin työnopastaja tarkastaa, että kaikki tehtiin oikein. Harjoittelujaksoon tulee näin aika monta kertausta. Tuskin tämä koulutuskysymys on.

Jos Sr1 jätetään seisomaan virroitin ylhäällä ja pääkatkaisija kiinni (ja mahdollisesti 1500 V kytkettynä junarunkoon ja vaikka vielä se jarrujohtokin täynnä, sama se), niin ei tarvita kuin hetkellinen ajojohdon jännitekatko, niin pääkatkaisija (pk) avautuu ja jää auki. Sr1:ssä ei ole minkäänlaista seisonta-automatiikkaa Sm-kaluston tai Sr2:n tapaan. Jos Sr1 seisoo pk auki esim. 1-2 tuntia, laskee paineilman paine niin alas, että virroittimen pysymistä langassa ei voida enää taata ja painekytkin pudottaa virroittimen alas. Jotta näin ei kävisi, on Sr1:ssä käytävä käsipelillä sulkemassa pk joka kerran ajojohdon jännitekatkon jälkeen.

Sr2:han tarkkaillee muistaakseni puoli tuntia ajojohtimen kadonnutta jännitettä ja ellei sitä ala kuulua takaisin, veturi pudottaa virroittimensa alas ja sulkee ohjausjärjestelmänsä ja pimentää itsensä, säästääkseen akkuvirtaa. Fiksu vehje :o}

Tietysti kuvaamassasi tapauksessa on inhimillisen virheen mahdollisuus. Ei tarvitse kuin kompressorin kytkin unohtua väärään asentoon, niin tapahtuu, mitä edellä kuvasin paineilman vähetessä. Kyllä niitä joskus sattuu niitäkin, mutta yleensä nämä kylmäksi menneet junat ovat jännitekatkojen aikaansaamia tilanteita.
kuva 02.01.2013 16:58 Kimmo T. Lumirae  
  Sr1 -sarjan pyöriä en nimittäisi varsinaisesti puolapyöriksi, ne olivat enemmänkin boxbok-mallisia.

Erityisen ihastuneita puolapyöriin ovat olleet sveitsiläiset (josta Dr12:n pyörämalli on kotoisin); SBB:n linjavetureissa taitaa olla puolapyörät aina 460/465 -sarjaan (Sr2) saakka.
kuva 01.01.2013 19:08 Kimmo T. Lumirae  
  Jatkotilausten peruuntumiseen vaikuttivat kaiketi ennen kaikkea uudet sähköistyssuunnitelmat, jotka olivat kovassa myötätuulessa. Sinänsä tietenkin myönteinen asia, mutta dieselkaluston uusimista tai uudistamista ne siirsivät hyvinkin 25 vuotta eteenpäin.

Jos sähköistyksen jatkosuunnitelmia ei olisi tehty tai niihin suhtauduttu myönteisesti, olisi varmasti dieselkaluston kuva hyvin toisenlainen kuin nyt, olettaen, että Dr16 -sarjan kahdensadan veturin koko olisi ollut realistinen. Tällöin Dr16:t hallitsisivat poikittaisratojen liikennettä ja vaihtotöissä ahertaisivat N-veturit ehkä sarjatunnuksella Dr17.

Kehittelin jo joskus 80-luvun lopulla vaunua Cfox, joka olisi ollut matala IC-ohjausvaunu, ja yhteensopiva nimenomaan Dr16:n kanssa. Dr16-Cx-Cx-Rx-Ex-Cfox -rungolla olisi voinut ajaa Hki-Tku, Tku-Tpe-Jy ja sillä olisi myös nopeutunut yhteys Hki-Tpe-Pri. Vaunu olisi tietysti voinut olla myös CRkfox...

Mutta: ellei jatkosähköistystä olisikaan toteutettu, olisi se saattanut puolestaan pysäyttää sähköveturihankinnat. Ehkä nopeimmat yhteydet olisi toteutettu moottorijunina ja Sr1 olisi edelleen ainoa sähköveturityyppimme.
kuva 01.01.2013 13:19 Kimmo T. Lumirae  
  Tässä lähestytään juuri sitä, mikä on mietityttänyt Sr1-hankinnassa: kuka kaiken tämän junaili ja kenen toimeksiannosta ja miksi? Koivisto on kertonut päättäneensä asiasta, mutta asiaa on valmisteltu vuosikausia, kuten Eljas tässä tuo esiin.
kuva 01.01.2013 12:19 Kimmo T. Lumirae  
  Oliko Vivassa tuollainen takapyörän aukko? Isuzu Bellett tuli ensin mieleen, mutta siinäkään ei taida yksityiskohdat sopia. Ääni japsiautolle kumminkin.
kuva 31.12.2012 18:08 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä, edelleen kiintoisa ajatus tuokin. Ehkä Valmet on "liputtanut" aiheesta jo joskus, esimerkiksi 1960-62, ja esitellyt kaavailuja neliakselisesta dioditasasuuntauksella varustetusta yleisveturista, jolla sitten sähköistyksen valmistuessa voidaan tulevat junat vetää. Sitten, 1966 ja sillai, on ollut todennäköistä, että Valmetilla on ollut yhteistyötä ASEA:n kanssa ja vakavasti otettava sähköveturimalli on todennäköisesti ollut samantapainen kuin Sm1 tai SJ:n Rc, joiden välillä on paljonkin yhtäläisyyttä. Toisaalta muistettakoon, että Valmetilla oli vanhastaan hyvät suhteet Sveitsiin, jossa silloin valmistettiin kokoisikseen maailman tehokkaimmat sähköveturit; eihän sitä tiedä, minkälainen voimanpesä kotimaisen teollisuuden halleista olisikaan maailmalle putkahtanut, kun olisi yhdistetty sveitsiläisten sähkövedon tietämys ASEA:n säätötekniikan hallintaan ja Valmetin sekä Lokomon ja Strömbergin jatkokehityskyvyt.
kuva 31.12.2012 16:01 Kimmo T. Lumirae  
  Rautatiet ovat ehkä niin loogisesti hoidettu, ohjattu ja operoitu, että jos aikoo saada jotakin jännittävää aikaiseksi, on mukaan työnnettävä väkisin asioita, jotka ovat sitten pakostakin epäloogisia. "Pikajuna pohjoiseen" alkaa veturinlämmittäjä juopotella ja sattuu kämmi, "Ratavartijan kaunis Inkeri", siinä ratavartija käy resiinalla-töissä-veturivarikolla (mtäh???) ja muuta.
kuva 31.12.2012 13:05 Kimmo T. Lumirae  
  Ajatus on kiintoisa mutta varmaan todenmukainen. Kehitettiinhän Sm1:täkin varsin radikaalisti Sm2:en muodossa. Jos Sr1 olisi tullut Valmetilta (Sr1V) niin ehkä siitä olisi modernisoitu Sr2V? Ja tämä olisi ehkä muuttanut tulevan nopean veturin hankintakuviota. Dr16:n alustan pohjallehan oli suunniteltu sähköveturi (Sr3V), ja ehkä meillä olisi nyt kolme kotimaista sähköveturimallia ajossa.
kuva 31.12.2012 12:54 Kimmo T. Lumirae  
  Muistaakseni ko. leffassa luotiin tavarajunaan liikkeen tuntua heijastamalla kuljettajan kasvoille valoa sillä tavoin, että näytti, kuin katuvalot olisivat heijastuneet ikkunoista. Joopa joo, radathan on valaistu katuvaloilla...

Muutenkin juoni oli muistaakseni jokseenkin hölmö (en ole viitsinyt katsella uudelleen kun se tökki ensikatsomalla jo niin paljon, täytyy ottaa varmaan itseään niskasta kiinni tässä vielä), mutta oliko se jotenkin niin, että junalla oli salainen sn 60 ja koneapulainen katosi salaperäisesti... OLIKO HÄNET KAAPATTU?? ...mutta olikin mennyt mökille...ja jotain tuollaista. Ideat vähissä, mutta pakko vääntää kun on päättänyt leffan tehdä.
kuva 30.12.2012 22:36 Kimmo T. Lumirae  
  Elä veikkonen, vuan mittöö: suattaapi olla, että kyllä aenaki Iisalamessa heleposti savvoo passoo huastaa, siellä sitä assuu ookeeta immeisiä! Itse puhun tarvittaessa hyvinkin leveetä tamperetta (asennettu: default), mutta hallitsen ainakin alkeet turuust, stadista ja pohojammaalta (lisäkielipaketti: optional). Niin ja se kiännyttäminen ja viännyttäminen (sisältyy lisäkielipakettiin).

[Vastuuvapauslauseke: vastuu on siirtynyt lukijalle].

Hessu, mukavaa luettavaa murremielessä ovat myös Päätalot (ellei jostai syystä pitkästy pilalle...).
kuva 30.12.2012 22:23 Kimmo T. Lumirae  
  Normaalisti vek ajaa enimmillään 3,5 h yhteen mittaan, mutta jos johonkin, esim. isommalle asemalle järjestyy aikatauluun suunnitellusti vartin tauko, voi ajoaika venyä viiteen tuntiin. Sovittele noista, kauanko kestää Kemi-Hanko?

Tuloksena on tietysti minimimäärä, ja voi olla, että kuljettajien työvuorokiertojen järkevyyden tai jopa tehokkuuden kannalta kannattaa vaihtaa tiheämminkin, eli esim. Kok-Ri välillä junaa saattaa hyvinkin ajaa kolme kuljettajaa, kuten Harri tuossa arveli.
kuva 30.12.2012 22:18 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkoititko Jarmo Valmetin sähköveturia vuodelta 1966 vai vuodelta 1990? (noin-vuosia...)
kuva 29.12.2012 11:33 Kimmo T. Lumirae  
  Dv12:ssahan on ainakin ollut ahdon maksimipaineen rajoitin ja nyt menee semantiikaksi, että kutsutaanko sitä hukkaportiksi. Erään suomenkielisen sanaston mukaan hukkaportti rajoittaa ahtopainetta, joten se stemmaisi kyllä. Mutta sellainen laite on siis Dv:ssä ainakin ollut, ja voisi hyvin olla edelleen, ja se kertoo olemassaolostaan erityisesti kylmillä keleillä täydellä teholla sihahdellessaan, kun ahtimet ovat saaneet enemmän kuin se 1 bar, joka on nimellinen ahdon maksimipaine.

Mutta se dumppi. Joissakin dieselkoneissa, kuten ilmeisesti kuvan Scaniassa, on dump valve, joka kohauttaa ahtopaineen ulkoilmaan kaasupoljinta nostettaessa (voi olla myös by-pass valve, joka syöttää mainitun ilman takaisin imupuolelle), ja tässä taitaa olla ollut kyse sen ääntelystä. Ja ongelmana on, että ilmeisesti dumppiakin kutsutaan hukkaportiksi (dump valve = hukka/poisheitto - venttiili) ja tässä nyt helposti syntyy sekaannusta kahden eri laitteen nimitysten välillä.
kuva 29.12.2012 00:51 Kimmo T. Lumirae  
  Tpe vekit eivät olleet aiemmin ajaneet Sk-Vs -väliä, ja kesällä mm. 455 muodossa alkoivat sitä ajaa ja aina ekalle reissulle tarvittiin Sk vek "luotsiksi" eli näyttämään paikkoja ja neuvomaan oikeat toimintatavat.
kuva 29.12.2012 00:49 Kimmo T. Lumirae  
  Taisi sivuutella Tpe as klo 0.00 aikaan, hinauksessa, pohjoiseen päin.
kuva 27.12.2012 13:47 Kimmo T. Lumirae  
  https://www.vaunut.org/kuva/15520
kuva 26.12.2012 21:20 Kimmo T. Lumirae  
  Ei mielestäni mitenkään tyhmä kysymys. Olisi kiva tietää, harrastavatko japsit museoajoja 60-luvun nopeilla junilla.
kuva 25.12.2012 23:29 Kimmo T. Lumirae  
  Näin ei-koskaan-tupakkia-polttaneena mainittakoon, että houkutus oli suurimmillaan, kun tapasi jonkun Clania pössyttelevän piippumiehen. Teki mieli lähteä perään kävelemään ja nuuskimaan aromeja henkeen...sen verran hyväntuoksuista oli Clan.
kuva 25.12.2012 19:10 Kimmo T. Lumirae  
  Esmerkiksi tuollainen 100 fps on ihan kelvollinen ruudunpäivitysnopeus.
kuva 25.12.2012 11:20 Kimmo T. Lumirae  
  Näin näkyy, Jorma, Rc 6:ssa olevan. Matkustin joskus Rc:n päällä Bodenista etelään, mutta veturin numero on ehkä jossain kuvassani enkä muista sitä enkä tyyppiä ulkoa, olisiko ollut Rc 4 tai 5 ja muistikuvani ovat siitä mallista.

Tuukka: alkoi muuten ihan tavattomasti kiinnostaa, että mistä tyypistä mahtoi olla kyse? Hiekan myyminen arabeillehan on lastenleikkiä verrattuna sähkövetureiden myymiseen noille nurkkapatrioottisille ranskalaisille.

Ja ennen kun joku sanoo, että viisarinäyttö on parempi kuin digitaalinen: niin tiettävästi onkin; siitä näkee yhdellä vilkaisulla noin-nopeuden eikä tarvitse lukea ja mielessään käsitellä sitä digitaalinumeroa läpi. Näissä uudemmissa kaluissa onkin ideana se, että näytölle piirretään analogisen nopeusmittarin kuva ja muut tarpeelliset ilmaisut niin, että näytetään vain ne ilmaisut, jotka ovat kulloinkin tarpeellisia ja muut voidaan piirtää vasta sitten, kun kuljettaja niitä veturilta kysyy tai niillä on jotain kerrottavaa.
kuva 24.12.2012 09:41 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvä tunnelma, hieno joulukortti. Esimerkillisen upeasti valaistu kohde.
kuva 24.12.2012 00:55 Kimmo T. Lumirae  
  Arvontakuva. Kaikesta huolimatta analogiset mittarit ovat katoavaa kansanperinnettä, kuten kuvasta näkyy: http://www.fernbahnergalerie.de/album-fst/185-073-fst.jpg.html on Bombardierin TRAXXin ajopöytä (ehkä Sr3, ehkä ei). Kaksi paineilmamittaria, ja nekään tuskin ihan pakollisia.

Muistelen, että SJ:n Rc:ssä, jossa on ajopöytä todella pelkistetty, oli paineilmapuolelta vain pelkkä jarrujohdon painemittari. Muukin mittaristo oli minimissään, ajojohdon jännitemittari ja yhden ajomoottorin virtamittari. Muistaakseni se oli siinä kaikki. Mutta tietenkin analogisia kaikki, tämä muistelo ei liittynyt sikäli kuvan asiaan.
kuva 23.12.2012 22:44 Kimmo T. Lumirae  
  Tietenkin voi ja pitääkin. Mutta jos kolme (3) kertaa väittää samassa ketjussa, että on junia, joilla ei ole numeroa, ja aina väliin hieman kokeneemmat harrastajat yrittävät sanoa, että eipäs ole vaan kaikilla junilla on kyllä numero, niin ei ole ainakaan ihme, jos aiheesta syntyy yhä vain vilkkaampi keskustelu. Tietojen vaihtoahan tämä kirjoittelu usein on, mutta tiedosta ei ole hyötyä, ellei se ns. mene perille. Rakentavasti, -KL
kuva 22.12.2012 22:34 Kimmo T. Lumirae  
  Lisäjunillakin siis on numero, aivan kuten muillakin.
kuva 22.12.2012 22:06 Kimmo T. Lumirae  
  Junalla on aina numero. Nykyään jopa vaihtotyöyksiköllä tulee olla tunniste (no, näin on aina ollut, mutta: ) ja nykyään tunnisteeksi käy vain numero (ennen oli Kokkolassa päivystäjä kakkonen ja samalla tunnuksella saattoi olla Tampereella, Kouvolassa ja Pasilassa).
kuva 21.12.2012 17:07 Kimmo T. Lumirae  
  Eräs edesmennyt vek kuulutti Porkkanassa, kun konduktööri oli pyytänyt kuulutusapua täydessä junassa: "Orivesi - Hästvatten". Ja hyvin kelpasi :o}
kuva 21.12.2012 14:30 Kimmo T. Lumirae  
  Idea oli mahdottoman hyvä. Vetotelit päissä ja muut talgomaisia "irtopyöriä", ilman yhdistävää akselia. Näin saatiin alakertaankin tasainen pohja ja lattia sekä kulkumahdollisuus läpi junan. Niinikään yläkerta oli tasainen ja yläkerrassa oli mahdollisuus kulkea junan päästä päähän.

Ja kaksikerroksinen juna mahtuisi hyvin myös lyhyille laitureille; näinhän toteutettiin mm. Zürichin kaupunkijuna S-bahn, jonka vaunu kävi esittelyssä myös Helsingissä tuumattaessa kaksikerroksisten vaunujen käyttöönottoa.
kuva 20.12.2012 22:32 Kimmo T. Lumirae  
  https://www.vaunut.org/kuva/22510?t=talgo22
kuva 18.12.2012 19:42 Kimmo T. Lumirae  
  Itse asiassa se ei aiheuta jarrutusta, vaan vaatii sen; ellei vek tee sitä heti, laitteisto jarruttaa. Juuri tätä tarkoitin pidemmässä kommentissani.
kuva 18.12.2012 18:29 Kimmo T. Lumirae  
  ...paitsi jos JKV:nkin kaapelit ovat sulaneet epämääräiseksi mössöksi, jolloin voi olla paha saada minkäänlaisia järkeviä baliisisanomia kasaan.
<<   >>